CN108501930B - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种混合动力车辆的控制装置，抑制由内燃机的转矩变动带来的影响。混合动力车辆的控制装置对具备作为动力源的内燃机和能够向内燃机的输出轴输出转矩的电动机的混合动力车辆进行控制。混合动力车辆的控制装置具备：运算单元，运算对在内燃机的输出轴产生的脉动成分进行补偿的脉动补偿转矩；运算控制单元，在不包含脉动补偿转矩成为极大或极小的顶点部分的期间内，以按照第一周期来运算脉动补偿转矩的方式控制运算单元，在包含顶点部分的期间内，以按照比第一周期短的第二周期来运算脉动补偿转矩的方式控制运算单元；及转矩控制单元，以输出包含由运算单元运算出的脉动补偿转矩的转矩的方式控制电动机。

Description

混合动力车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及例如进行抑制内燃机的转矩脉动的影响的控制的混合动力车辆的控制装置的技术领域。
背景技术
作为这种装置，已知有要抑制来源于内燃机的爆炸周期的转矩脉动的装置。例如，在专利文献1中提出了利用从电动机输出的转矩来补偿根据内燃机的输出转矩及惯性转矩而在输出轴产生的转矩变动这一技术。另外，在专利文献2中提出了算出从驱动轴转矩除去脉动成分的补偿转矩，通过从电动机的转矩指令值减去补偿转矩来修正电动机的转矩指令值这一技术。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平11-350997号公报
专利文献2：日本特开2010-023790号公报
发明内容
发明所要解决的课题
在上述的专利文献1及2所记载的技术中，要求运算合适的补偿转矩。然而，在应该输出的补偿转矩的频率高的情况下，根据补偿转矩的运算周期，有可能无法得到充分的时间分辨率(time resolution)，结果无法输出合适的补偿转矩。在该情况下，不仅无法适当抑制转矩脉动，例如也会由于补偿转矩的非意图的缩减而导致补偿转矩包含作为目标的频率以外的频率，有时该频率成分会与减振器的固有振动频率一致而成为新的振动的原因。
此外，虽然也能够通过始终将补偿转矩的运算周期设定得高来提高补偿转矩的运算性能，但在该情况下，会产生运算装置的处理负荷大幅增加这一新的问题。
本发明是鉴于上述的问题点而完成的，其课题在于，提供一种能够适当抑制由内燃机的转矩变动带来的影响的混合动力车辆的控制装置。
用于解决课题的技术方案
为了解决上述课题，本发明的第一混合动力车辆的控制装置对具备作为动力源的内燃机和能够向所述内燃机的输出轴输出转矩的电动机的混合动力车辆进行控制，其中，具备：运算单元，运算对在所述内燃机的输出轴产生的脉动成分进行补偿的脉动补偿转矩；运算控制单元，(i)在不包含所述脉动补偿转矩成为极大或极小的顶点部分的期间内，以按照第一周期来运算所述脉动补偿转矩的方式控制所述运算单元，(ii)在包含所述顶点部分的期间内，以按照比所述第一周期短的第二周期来运算所述脉动补偿转矩的方式控制所述运算单元；及转矩控制单元，以输出包含由所述运算单元运算出的所述脉动补偿转矩的转矩的方式控制所述电动机。
根据本发明的第一混合动力车辆的控制装置，在包含脉动补偿转矩成为极大或极小的顶点部分的期间内，与不包含顶点部分的期间相比，以使脉动补偿转矩的运算周期变短的方式进行控制。其结果，在顶点部分附近，脉动补偿转矩被运算为更准确的值，尤其能够防止因转矩的缩减而导致脉动补偿转矩包含非意图的频率成分。由此，例如能够防止脉动补偿转矩的频率成分与减振器等机械系统的固有振动频率一致而在混合动力车辆产生新的振动。
另外，在本发明中，以使制振转矩的运算周期变短的方式进行控制的仅是包含顶点部分的期间，所以例如与始终缩短运算周期的情况相比，能够有效地抑制运算负荷的增大。
根据本发明的第一混合动力车辆的控制装置的一方案，(i)所述转矩控制单元被设定成按照包含多个所述第二周期的第三周期来控制所述电动机，(ii)在包含所述顶点部分的期间内，所述转矩控制单元将以所述第三周期所包含的多个所述第二周期分别运算出的多个所述脉动补偿转矩中的最大值设定为所述脉动补偿转矩来控制所述电动机。
根据该方案，在包含顶点部分的期间内，以短的周期运算脉动补偿转矩，但关于电动机的转矩控制(即，脉动补偿转矩的输出控制)则以比较长的周期执行，因此，能够防止由于脉动补偿转矩的运算周期的缩短而甚至导致与转矩控制相关的处理负荷也增加。另外，在包含顶点部分的期间内，由于输出所运算的多个脉动补偿转矩中的最大值(准确的说是绝对值最大的值)，所以能够适当防止转矩的缩减。
为了解决上述课题，本发明的第二混合动力车辆的控制装置对具备作为动力源的内燃机和能够向所述内燃机的输出轴输出转矩的电动机的混合动力车辆进行控制，具备：运算单元，运算对在所述内燃机的输出轴产生的脉动成分进行补偿的脉动补偿转矩；及转矩控制单元，(i)在不包含所述脉动补偿转矩成为极大或极小的顶点部分的期间内，以输出包含由所述运算单元运算出的所述脉动补偿转矩的转矩的方式控制所述电动机，(ii)在包含所述顶点部分的期间内，以输出包含所述运算单元能运算出的最大的所述脉动补偿转矩的转矩的方式控制所述电动机。
根据本发明的第二混合动力车辆的控制装置，在包含脉动补偿转矩成为极大或极小的顶点部分的期间内，将能由运算单元运算出的最大值(准确的说是绝对值最大的值)设定为脉动补偿转矩。因而，能够可靠地防止转矩的缩减，能够防止脉动补偿转矩包含非意图的频率成分。另外，由于脉动补偿转矩的运算周期不变更，所以不用使运算负荷增加。
本发明的作用及其他优点可从接下来进行说明的用于实施发明的方式中理解到。
附图说明
图1是示出第一实施方式的混合动力车辆的整体结构的概略图。
图2是概念性地表示第一实施方式的混合动力驱动装置的结构的概略结构图。
图3是示出由于制振转矩的缩减而产生的问题点的图。
图4是示出第一实施方式的混合动力车辆的控制装置的动作的流程的流程图。
图5是示出第一实施方式的制振转矩的顶点附近判定方法的图。
图6是示出第一实施方式的混合动力车辆的控制装置中的制振转矩的运算·输出定时的图。
图7是示出第二实施方式的混合动力车辆的控制装置的动作的流程的流程图。
图8是示出第二实施方式的混合动力车辆的控制装置中的制振转矩的运算·输出定时的图。
图9是示出第三实施方式的混合动力车辆的控制装置的动作的流程的流程图。
图10是示出第三实施方式的制振转矩的顶点附近判定方法的图。
图11是示出第三实施方式的混合动力车辆的控制装置中的制振转矩的运算·输出定时的图。
具体实施方式
以下，一边参照附图一边对本发明的实施方式进行说明。
<第一实施方式>
参照图1～图6对第一实施方式的混合动力车辆的控制装置进行说明。
<混合动力车辆的结构>
首先，参照图1对搭载本实施方式的混合动力车辆的控制装置的混合动力车辆的结构进行说明。图1是示出第一实施方式的混合动力车辆的整体结构的概略图。
如图1所示，本实施方式的混合动力车辆1构成为具备ECU(Electronic ControlUnit：电子控制单元)100、PCU(Power Control Unit：功率控制单元)11、蓄电池12及混合动力驱动装置10。
ECU100是“混合动力车辆的控制装置”的一具体例，是具备CPU(CentralProcessing Unit：中央处理单元)、ROM(Read only memory：只读存储器)及RAM(RandomAccess Memory：随机存取存储器)等并构成为能够对混合动力车辆1的各部分的动作进行控制的电子控制单元。ECU100构成为能够按照例如在ROM等中储存的控制程序来执行混合动力车辆1中的各种控制。本实施方式的ECU100具备顶点判定部110、制振转矩运算部120及转矩控制部130作为在其内部实现的处理块或硬件。关于ECU100的这些部分执行的处理，将在之后的动作说明中详细描述。
PCU11将从蓄电池12取出的直流电力变换为交流电力并向后述的电动发电机MG1及电动发电机MG2供给。另外，PCU11包含能够将由电动发电机MG1及电动发电机MG2发电得到的交流电力变换为直流电力并向蓄电池12供给的未图示的变换器。即，PCU11是构成为能够对蓄电池12与各电动发电机之间的电力的输入输出或各电动发电机相互之间的电力的输入输出(即，在该情况下，不经由蓄电池12地在各电动发电机相互之间进行电力的授受)进行控制的电力控制单元。PCU11与ECU100电连接，构成为由ECU100对其动作进行控制。
蓄电池12作为用于使电动发电机MG1及电动发电机MG2进行动力运行的电力的电力供给源发挥功能。蓄电池12是可充电的二次电池，能够使用通过电动发电机MG1及电动发电机MG2的再生等而产生的电力来充电。蓄电池12的蓄电量能够在ECU100等中检测。
混合动力驱动装置10是作为混合动力车辆1的动力总成发挥功能的动力单元。在此，参照图2，对混合动力驱动装置10的详细结构进行说明。图2是概念性地表示第一实施方式的混合动力驱动装置的结构的概略结构图。
如图2所示，混合动力驱动装置10构成为主要具备发动机200、MG1侧动力传递机构310、MG2侧动力传递机构320、扭振减振器410、电动发电机MG1(以下，适当简称为“MG1”)、电动发电机MG2(以下，适当简称为“MG2”)、输入轴420及驱动轴500。
发动机200是“内燃机”的一具体例，是作为混合动力车辆1的主要动力源发挥功能的汽油发动机。发动机200构成为，能够在汽缸内借助火花塞的一部分露出到燃烧室的点火装置的点火动作而使混合气燃烧，并且能够将根据该燃烧带来的爆炸力而产生的活塞的往复运动经由连杆变换为曲轴的旋转运动。曲轴的角度(即，曲轴角)能够由曲轴角传感器等检测。发动机200构成为能够经由扭振减振器410及输入轴420向MG1侧动力传递机构310输出动力。
MG1侧动力传递机构310具备设置于中心部的太阳轮S1、在太阳轮S1的外周呈同心圆状设置的齿圈R1、配置于太阳轮S1与齿圈R1之间并在太阳轮S1的外周自转且公转的多个小齿轮P1、以及对这些小齿轮的旋转轴进行轴支撑的齿轮架C1。太阳轮S1经由太阳轮轴连结于MG1的转子。另外，齿圈R1连结于驱动轴500。而且，齿轮架C1与发动机200的输入轴420连结。
MG2侧动力传递机构320具备设置于中心部的太阳轮S2、在太阳轮S2的外周呈同心圆状设置的齿圈R2、以及配置于太阳轮S2与齿圈R2之间并在太阳轮S2的外周自转且公转的多个小齿轮P2。太阳轮S2经由太阳轮轴连结于MG2的转子。另外，齿圈R2连结于驱动轴500。
电动发电机MG1是“电动机”的一具体例，是具备将电能变换为动能的动力运行功能和将动能变换为电能的再生功能的电动发电机。本实施方式的电动发电机MG1特别构成为能够对传递来自发动机200的转矩的输入轴420输出作为“脉动补偿转矩”的一具体例的制振转矩。制振转矩作为用于补偿(换言之，抵消)与发动机的爆炸一次频率对应的转矩脉动的转矩而输出。
电动发电机MG2与电动发电机MG1同样，是具备将电能变换为动能的动力运行功能和将动能变换为电能的再生功能的电动发电机。
此外，电动发电机MG1及MG2例如构成为同步电动发电机，例如具有具备在外周面具有多个永磁体的转子和卷绕有形成旋转磁场的三相线圈的定子的结构，但也可以具有其他结构。
驱动轴500与分别驱动作为混合动力车辆1的驱动轮的右前轮FR及左前轮FL的驱动轴SFR及SFL(参照图1)连结。
<在制振转矩输出时产生的问题点>
接下来，参照图3对本实施方式的混合动力车辆的控制装置所要抑制的在制振转矩输出时产生的问题点进行具体说明。图3是示出由于制振转矩的缩减而产生的问题点的图。
如图3所示，制振转矩基于根据在发动机200中产生的转矩脉动而预先设定的转矩映射(参照图中的虚线)来运算并输出。制振转矩例如以与发动机200的爆炸一次振动对应的频率(＝720℃A/汽缸数)输出。不过，由于制振转矩在与规定的运算周期对应的定时被运算及输出，所以在运算周期被设定得比较长的情况下，实际输出的制振转矩不会成为如转矩映射所示的理想的波形。
尤其是，在制振转矩成为极大的顶点附近，由于制振转矩的运算定时与转矩映射上的制振转矩成为峰值的定时不一致，所以制振转矩的各周期内的最大值发生变动。具体地说，在各周期内制振转矩缩减，该缩减量针对每个周期而不同，所以在各周期内输出的转矩的最大值(极大值)发生变动。这样的转矩变动成为使制振转矩产生新的频率成分的原因。当该频率成分与扭振减振器410等机械系统的固有振动频率一致时，混合动力车辆1有可能产生非意图的振动。发动机200的转速越高，则产生该问题的可能性越高。
为了解决上述的问题点，作为本实施方式的混合动力车辆的控制装置的ECU100利用以下详细描述的方法来运算并输出制振转矩。
此外，上述的问题在制振转矩成为极小的顶点附近也同样有可能产生。即，在制振转矩成为负的情况下也有可能产生同样的问题。在以下的动作说明中，为了方便说明而仅关于制振转矩成为极大的顶点附近进行说明，但关于制振转矩成为极小的顶点附近也可以进行同样的动作，在该情况下，也能够获得与以下说明的本实施方式同样的技术效果。
<动作说明>
参照图4对本实施方式的混合动力车辆的控制装置的动作进行详细说明。图4是示出第一实施方式的混合动力车辆的控制装置的动作的流程的流程图。
如图4所示，在本实施方式的混合动力车辆的控制装置动作时，首先判定是否执行从电动发电机MG1输出制振转矩的控制(以下，适当称作“制振控制”)(步骤S101)。是否执行制振控制例如可以通过用户的开关操作来设定，也可以根据车辆的行驶状态而自动地设定。在判定为不实施制振控制的情况下(步骤S101：否)，省略以后的处理而一系列处理结束。在该情况下，可以在规定期间后从步骤S101再次开始处理。
在判定为实施制振控制的情况下(步骤S101：是)，顶点判定部110判定应该输出的制振转矩是否处于成为极大的顶点附近(步骤S102)。以下，参照图5对判定顶点附近的方法进行具体说明。图5是示出第一实施方式的制振转矩的顶点附近判定方法的图。
如图5所示，示出应该输出的制振转矩的转矩映射被设定为表示发动机200的曲轴角与制振转矩的对应关系的映射。因而，若利用转矩映射，则可知制振转矩成为顶点的曲轴角CC。换言之，成为顶点的曲轴角CC在制作转矩映射时被决定为常数。
制振转矩是否处于顶点附近根据当前的曲轴角是否以成为顶点的曲轴角CC为中心而处于规定的判定幅度CW内来判定。更具体地说，在当前的曲轴角为从成为顶点的曲轴角CC减去规定的判定幅度CW得到的下侧顶点判定阈值CL以上且为向成为顶点的曲轴角CC加上规定的判定幅度CW得到的上侧顶点判定阈值CH以下的情况下，判定为处于顶点附近。另一方面，在当前的曲轴角小于下侧顶点判定阈值CL或者大于上侧顶点判定阈值CH的情况下，判定为不处于顶点附近。
在此，判定幅度CW以使得切实地检测到顶点并且判定为顶点附近的期间(即，曲轴角的范围)尽可能短的方式，利用以下的计算式(1)来算出。
判定幅度CW[℃A]＝当前的发动机转速[rpm]/60×顶点判定的处理周期[sec]×360[℃A]···(1)
此外，在本实施方式中，虽然能够如后面详细描述那样将运算周期(处理周期)在低周期和高周期之间切换，但上述的顶点判定处理以低周期执行。
返回图4，在判定为处于顶点附近的情况下(步骤S102：是)，制振转矩运算部120以高周期运算制振转矩(步骤S103)，转矩控制部130以高周期输出所运算的制振转矩的输出指令(步骤S104)。此外，由于步骤S103及步骤S104的处理是高周期，所以在进行了一次低周期的步骤S102的判定处理的情况下，步骤S103及步骤S104的处理分别执行多次。
另一方面，在判定为不处于顶点附近的情况下(步骤S102：否)，制振转矩运算部120以低周期运算制振转矩(步骤S105)，转矩控制部130以低周期输出所运算的制振转矩的输出指令(步骤S106)。此外，此处的低周期是“第一周期”的一具体例，例如设定为2.5msec。另外，高周期是“第二周期”的一具体例，例如设定为0.5msec。制振转矩根据当前的曲轴角而利用转矩映射来运算。在制振转矩的运算处理时，也可以一并执行增益处理、功率限制处理、转矩限制处理以及速率限制处理等各种处理。
根据所运算的制振转矩的输出指令，本实施方式的混合动力车辆的控制装置所执行的一系列处理结束。此外，也可以在从处理结束起的规定期间后再次执行步骤S101的处理。
<实施方式的效果>
接下来，参照图6对通过上述的本实施方式的制振转矩的运算及输出处理而获得的技术效果进行具体说明。图6是示出第一实施方式的混合动力车辆的控制装置中的制振转矩的运算·输出定时的图。
如图6所示，在本实施方式中，在没有判定为顶点附近的期间内，以低周期运算及输出制振转矩，但在判定为顶点附近的期间内，以高周期运算及输出制振转矩。即，在判定为顶点附近的期间内，以比其他期间高的频度执行制振转矩的运算及输出。
当制振转矩的运算周期成为高周期时，通过运算次数增加，可算出更高精度的制振转矩。因而，在顶点附近输出的制振转矩成为接近转矩映射所示的应该输出的制振转矩的形状。其结果，能够防止例如在图3中说明的以制振转矩的缩减为起因的新的频率成分的产生。因此，能够适当地抑制发动机200的转矩脉动，能够适当地防止在混合动力车辆1中产生振动。
另外，在本实施方式中将运算周期设为高周期的只是制振转矩成为顶点附近的期间，关于其他期间则以低周期运算及输出制振转矩。因此，能够使处理负荷的增大停留于最低限度。
<第二实施方式>
接下来，参照图7及图8对第二实施方式的混合动力车辆的控制装置进行说明。此外，第二实施方式与上述的第一实施方式相比仅一部分动作不同，其他的动作和装置结构大体上是同样的。因而，以下，对与已经说明过的第一实施方式不同的部分进行详细说明，关于其他的重复部分则适当省略说明。
<动作说明>
参照图7对第二实施方式的混合动力车辆的控制装置的动作进行详细说明。图7是示出第二实施方式的混合动力车辆的控制装置的动作的流程的流程图。此外，在图7中，对与图4所示的第一实施方式的处理同样的处理标注了相同的标号。
如图7所示，在本实施方式的混合动力车辆的控制装置动作时，首先判定是否执行制振控制(步骤S101)。在判定为不实施制振控制的情况下(步骤S101：否)，省略以后的处理而一系列处理结束。在该情况下，可以在规定期间后从步骤S101再次开始处理。
在判定为实施制振控制的情况下(步骤S101：是)，顶点判定部110判定应该输出的制振转矩是否处于成为极大的顶点附近(步骤S102)。在判定为处于顶点附近的情况下(步骤S102：是)，制振转矩运算部120以高周期运算制振转矩(步骤S103)。另一方面，在判定为不处于顶点附近的情况下(步骤S102：否)，制振转矩运算部120以低周期运算制振转矩(步骤S105)。
在此，在第二实施方式中，特别地，在判定为处于顶点附近而以高周期运算制振转矩的情况下，不是直接输出所运算的制振转矩，而是算出在与低周期对应的期间内算出的多个制振转矩的值中的最大值(步骤S201)，转矩控制部130以低周期输出与所算出的最大值对应的输出指令(步骤S202)。此处的低周期是“第三周期”的一具体例。此外，关于在判定为不处于顶点附近的情况下以低周期运算的制振转矩，转矩控制部130也以低周期输出输出指令(步骤S202)。
根据所运算的制振转矩的输出指令，本实施方式的混合动力车辆的控制装置所执行的一系列处理结束。此外，也可以在从处理结束起的规定期间后再次执行步骤S101的处理。
<实施方式的效果>
接下来，参照图8对通过上述第二实施方式的制振转矩的运算及输出处理而获得的技术效果进行具体说明。图8是示出第二实施方式的混合动力车辆的控制装置中的制振转矩的运算·输出定时的图。
如图8所示，在第二实施方式中，在判定为顶点附近的期间内以高周期运算制振转矩，但所运算的制振转矩的输出控制以低周期执行。具体地说，制振转矩不在运算出的时间点立刻输出，而是在成为了下一输出定时的时间点，将至此为止运算出的多个值中的最大值作为制振转矩输出。在图示的例子中，在输出定时之间算出了合计五个制振转矩，但这些制振转矩分别不是立即输出，而是在下一输出定时输出至此为止的最大值(第四个运算出的值)。
若如上述那样输出以高周期运算出的多个制振转矩的最大值，则能够避免制振转矩的缩减而防止各周期内的制振转矩的变动。因此，能够防止例如在图3中说明的以制振转矩的缩减为起因的新的频率成分的产生。因此，能够适当地抑制发动机200的转矩脉动，能够适当地防止在混合动力车辆1中产生振动。
另外，在本实施方式中设为高周期的只是制振转矩成为顶点附近的期间的转矩运算处理，关于制振转矩成为顶点附近的期间的转矩输出处理以及其他期间内的转矩运算处理及转矩输出处理，都以低周期执行。因此，能够有效地抑制处理负荷的增大。
<第三实施方式>
接下来，参照图9～图11对第三实施方式的混合动力车辆的控制装置进行说明。此外，第三实施方式与上述的第一及第二实施方式相比仅一部分动作不同，其他的动作及装置结构大体上是同样的。因而，以下，对与已经说明过的第一及第二实施方式不同的部分进行详细说明，关于其他的重复部分则适当省略说明。
<动作说明>
参照图9对第三实施方式的混合动力车辆的控制装置的动作进行详细说明。图9是示出第三实施方式的混合动力车辆的控制装置的动作的流程的流程图。此外，在图9中，对与图4所示的第一实施方式的处理同样的处理标注了相同的标号。
如图9所示，在本实施方式的混合动力车辆的控制装置动作时，首先判定是否执行制振控制(步骤S101)。在判定为不实施制振控制的情况下(步骤S101：否)，省略以后的处理而一系列处理结束。在该情况下，可以在规定期间后从步骤S101再次开始处理。
在判定为实施制振控制的情况下(步骤S101：是)，顶点判定部110判定应该输出的制振转矩是否处于成为极大的顶点附近(步骤S301)。以下，参照图10对第三实施方式的判定顶点附近的方法进行具体说明。图10是示出第三实施方式的制振转矩的顶点附近判定方法的图。
如图10所示，第三实施方式的下侧顶点判定阈值CL与第一实施方式同样地求出(参照图5)，但上侧顶点判定阈值CH设定为与制振转矩成为顶点的曲轴角CC相等的值。因此，在第三实施方式中，在当前的曲轴角为下侧顶点判定阈值CL以上且为成为顶点的曲轴角CC(＝上侧顶点判定阈值CH)以下的情况下，判定为处于顶点附近。另一方面，在当前的曲轴角小于下侧顶点判定阈值CL或者大于成为顶点的曲轴角CC(＝上侧顶点判定阈值CH)的情况下，判定为不处于顶点附近。
这样，第三实施方式与第一实施方式相比，以使判定为处于顶点附近的期间(即，曲轴角的范围)变短的方式执行判定。这是因为，在判定为处于顶点附近的时间点正在输出最大的制振转矩，所以最好在顶点附近的判定后尽早停止最大的制振转矩的输出。
此外，第三实施方式的顶点判定处理也与第一实施方式同样地以低周期执行。
返回图9，在判定为不处于顶点附近的情况下(步骤S301：否)，制振转矩运算部120以低周期运算制振转矩(步骤S105)。另一方面，在判定为处于顶点附近的情况下(步骤S301：是)，制振转矩运算部120将制振转矩作为常数而算出(步骤S302)。具体地说，制振转矩运算部120将转矩映射所示的应该输出的制振转矩的最大值(即，在通常的制振转矩的运算处理中能运算出的最大值)作为判定为处于顶点附近的时间点的制振转矩而算出。此外，在该情况下，无需以高周期运算制振转矩，以低周期运算足矣。
接下来，转矩控制部130以低周期输出与所运算的制振转矩对应的输出指令(步骤S303)。由此，第三实施方式的混合动力车辆的控制装置所执行的一系列处理结束。此外，也可以在从处理结束起的规定期间后再次执行步骤S101的处理。
<实施方式的效果>
接下来，参照图11对通过上述第三实施方式的制振转矩的运算及输出处理而获得的技术效果进行具体说明。图11是示出第三实施方式的混合动力车辆的控制装置中的制振转矩的运算·输出定时的图。
如图11所示，在第三实施方式中，在判定为顶点附近的时间点，输出能运算出的最大的制振转矩。因而，各周期内的制振转矩的最大值成为一定，能够切实地防止制振转矩的变动。因此，能够防止例如在图3中说明的以制振转矩的缩减为起因的新的频率成分的产生。因此，能够适当地抑制发动机200的转矩脉动，能够适当地防止在混合动力车辆1中产生振动。
另外，在本实施方式中，所有的处理都以低周期执行，不会像第一及第二实施方式那样以高周期执行制振转矩的运算处理或输出处理的一部分。因此，能够既避免处理负荷的增大，又抑制上述的不良状况的产生。
本发明不限于上述的实施方式，能够在不违反从权利要求书及说明书整体可理解到的发明的主旨或思想的范围内适当变更，伴随着这样的变更的混合动力车辆的控制装置也包含于本发明的技术范围。
标号说明
1 混合动力车辆
10 混合动力驱动装置
11 PCU
12 蓄电池
100 ECU
110 顶点判定部
120 制振转矩运算部
130 转矩控制部
200 发动机
310 MG1侧动力传递机构
320 MG2侧动力传递机构
410 扭振减振器
420 输入轴
500 驱动轴
MG1、MG2 电动发电机
CH 上侧顶点判定阈值
CL 下侧顶点判定阈值

Claims (3)

1.一种混合动力车辆的控制装置，控制具备作为动力源的内燃机和能够向所述内燃机的输出轴输出转矩的电动机的混合动力车辆，其特征在于，具备：
运算单元，运算对在所述内燃机的输出轴产生的脉动成分进行补偿的脉动补偿转矩；
运算控制单元，(i)在不包含所述脉动补偿转矩成为极大或极小的顶点部分的期间内，以按照第一周期来运算所述脉动补偿转矩的方式控制所述运算单元，(ii)在包含所述顶点部分的期间内，以按照比所述第一周期短的第二周期来运算所述脉动补偿转矩的方式控制所述运算单元；及
转矩控制单元，以输出包含由所述运算单元运算出的所述脉动补偿转矩的转矩的方式控制所述电动机。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
(i)所述转矩控制单元被设定成按照包含多个所述第二周期的第三周期来控制所述电动机，
(ii)在包含所述顶点部分的期间内，所述转矩控制单元将以所述第三周期所包含的多个所述第二周期分别运算出的多个所述脉动补偿转矩中的最大值设定为所述脉动补偿转矩来控制所述电动机。
3.一种混合动力车辆的控制装置，控制具备作为动力源的内燃机和能够向所述内燃机的输出轴输出转矩的电动机的混合动力车辆，其特征在于，具备：
运算单元，运算对在所述内燃机的输出轴产生的脉动成分进行补偿的脉动补偿转矩；及
转矩控制单元，(i)在不包含所述脉动补偿转矩成为极大或极小的顶点部分的期间内，以输出包含由所述运算单元运算出的所述脉动补偿转矩的转矩的方式控制所述电动机，(ii)在包含所述顶点部分的期间内，以输出包含所述运算单元能运算出的最大的所述脉动补偿转矩的转矩的方式控制所述电动机。
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