JP5879768B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

この発明は、ハイブリッド車両およびその制御方法に関し、特に、蓄電装置の残存容量が低下すると、内燃機関を始動させて発電機により蓄電装置を充電するための充電制御を実行するハイブリッド車両およびその制御方法に関する。

環境に配慮した車両として、蓄電装置から電力の供給を受ける走行用電動機と内燃機関とを動力源として搭載したハイブリッド車両が大きく注目されている。

特開２００４−２０１４１１号公報（特許文献１）には、そのようなハイブリッド車両に適用される電源制御装置を開示する。この電源制御装置においては、エンジンおよびそれによって駆動される発電機を適宜始動／停止させることによって、蓄電池の充電状態（ＳＯＣ（State Of Charge））が所定の範囲内になるように蓄電池の充放電が制御される。そして、エンジンまたは車両が停止した状態が発生する頻度（アイドルストップの頻度）が検出され、その頻度が所定のしきい値以上である場合における上記所定の範囲の上限値が、上記頻度が所定のしきい値未満である場合における上記上限値よりも高く設定される。

これにより、渋滞した市街地での走行において蓄電池の寿命が縮むことを防止することができるとされる（特許文献１参照）。

特開２００４−２０１４１１号公報 特開２００２−２６２４０１号公報 特開２０００−２０５０００号公報 特開２０００−１９７２０７号公報 特開２００１−１２８３０９号公報

上記の特開２００４−２０１４１１号公報に開示される電源制御装置のように蓄電池のＳＯＣを所定の範囲内に制御する手法では、補機や電動エアコン等（以下「補機類」と称する。）の電力消費量によってエンジンの始動／停止の頻度が変動し、電力消費量が多い場合にはエンジンの始動／停止が頻発する。

そこで、この発明は、かかる問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、エンジンの始動／停止の頻度を低減可能なハイブリッド車両およびその制御方法を提供することである。

この発明によれば、ハイブリッド車両は、内燃機関と、発電機と、蓄電装置と、制御装置とを備える。発電機は、内燃機関によって駆動される。蓄電装置は、発電機によって充電される。制御装置は、蓄電装置の残存容量が低下すると、内燃機関を始動させて発電機により蓄電装置を充電するための充電制御を実行する。そして、制御装置は、発電機による蓄電装置の充電量を、充電制御の次回実行までの時間に基づいて設定する。

好ましくは、制御装置は、残存容量の低下により内燃機関が始動した場合を除き内燃機関が予め定められた時間以上継続して停止しているとき、時間に基づいて充電量を設定する。

好ましくは、ハイブリッド車両は、補機類をさらに備える。補機類は、蓄電装置から電力の供給を受ける。制御装置は、補機類の使用電力と時間とを用いて充電量を算出する。

好ましくは、ハイブリッド車両は、補機類をさらに備える。補機類は、蓄電装置から電力の供給を受ける。制御装置は、補機類の使用電力が大きいほど充電量が大きくなるように充電量を算出する。

好ましくは、制御装置は、蓄電装置の放電状況に基づいて充電量を補正する。
さらに好ましくは、制御装置は、充電制御の次回実行までの設定時間に対する実際の所要時間に基づいて充電量を補正する。

また、この発明によれば、制御方法は、ハイブリッド車両の制御方法である。ハイブリッド車両は、内燃機関と、発電機と、蓄電装置を備える。発電機は、内燃機関によって駆動される。蓄電装置は、発電機によって充電される。そして、制御方法は、蓄電装置の残存容量が低下すると、内燃機関を始動させて発電機により蓄電装置を充電するための充電制御を実行するステップと、発電機による蓄電装置の充電量を、充電制御の次回実行までの時間に基づいて設定するステップとを含む。

この発明においては、蓄電装置の残存容量が低下すると、内燃機関を始動させて発電機により蓄電装置を充電するための充電制御が実行される。そして、発電機による蓄電装置の充電量は、充電制御の次回実行までの時間に基づいて設定されるので、電力消費量に応じて充電量が変動し、電力消費量が多い場合には充電量が増加する。したがって、この発明によれば、エンジンの始動／停止の頻度を低減することができる。

この発明の実施の形態１によるハイブリッド車両の全体ブロック図である。 実施の形態１におけるＳＯＣの時間的推移の一例を示した図である。 実施の形態１におけるＳＯＣの時間的推移の一例を示した図である。 参考例として従来のＳＯＣの時間的推移の一例を示した図である。 図１に示すＥＣＵの機能ブロック図である。 ＥＣＵにより実行される強制充電の処理手順を説明するためのフローチャートである。 実施の形態２におけるＥＣＵの機能ブロック図である。 実施の形態２におけるＥＣＵにより実行される強制充電の処理手順を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１によるハイブリッド車両の全体ブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、エンジン２と、動力分割装置４と、モータジェネレータ６，１０と、伝達ギヤ８と、駆動軸１２と、車輪１４とを備える。また、ハイブリッド車両１００は、蓄電装置１６と、電力変換器１８，２０と、補機類２２と、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」と称する。）２６とをさらに備える。

動力分割装置４は、エンジン２、モータジェネレータ６および伝達ギヤ８に結合されてこれらの間で動力を分配する。たとえば、サンギヤ、プラネタリキャリヤおよびリングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車を動力分割装置４として用いることができ、この３つの回転軸がモータジェネレータ６、エンジン２および伝達ギヤ８の回転軸にそれぞれ接続される。また、モータジェネレータ１０の回転軸は、伝達ギヤ８の回転軸に連結される。すなわち、モータジェネレータ１０と伝達ギヤ８とは、同一の回転軸を有し、その回転軸が動力分割装置４のリングギヤに接続される。

エンジン２が発生する運動エネルギーは、動力分割装置４によってモータジェネレータ６と伝達ギヤ８とに分配される。すなわち、エンジン２は、駆動軸１２に動力を伝達する伝達ギヤ８を駆動するとともにモータジェネレータ６を駆動する動力源としてハイブリッド車両１００に組込まれる。そして、モータジェネレータ６は、エンジン２によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン２の始動を行ない得る電動機として動作するものとしてハイブリッド車両１００に組込まれる。また、モータジェネレータ１０は、駆動軸１２に動力を伝達する伝達ギヤ８を駆動する動力源としてハイブリッド車両１００に組込まれる。

蓄電装置１６は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池によって構成される。蓄電装置１６は、電力変換器１８，２０へ電力を供給する。また、蓄電装置１６は、モータジェネレータ６および／または１０の発電時、電力変換器１８および／または２０から電力を受けて充電される。なお、蓄電装置１６として、大容量のキャパシタも採用可能であり、モータジェネレータ６，１０により発電された電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力をモータジェネレータ６，１０へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。なお、蓄電装置１６の電圧ＶＢおよび蓄電装置１６に入出力される電流ＩＢが図示されないセンサによって検出され、その検出値がＥＣＵ２６へ出力される。

電力変換器１８は、ＥＣＵ２６からの信号ＰＷＭ１に基づいて、モータジェネレータ６により発電された電力を直流電力に変換して蓄電装置１６へ出力する。電力変換器２０は、ＥＣＵ２６からの信号ＰＷＭ２に基づいて、蓄電装置１６から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ１０へ出力する。なお、電力変換器１８は、エンジン２の始動時、信号ＰＷＭ１に基づいて、蓄電装置１６から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ６へ出力する。また、電力変換器２０は、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時、信号ＰＷＭ２に基づいて、モータジェネレータ１０により発電された電力を直流電力に変換して蓄電装置１６へ出力する。なお、電力変換器１８，２０は、たとえば、三相分のスイッチング素子を含むインバータによって構成される。

モータジェネレータ６，１０は、交流電動機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機によって構成される。モータジェネレータ６は、エンジン２により生成された運動エネルギーを電気エネルギーに変換して電力変換器１８へ出力する。また、モータジェネレータ６は、電力変換器１８から受ける三相交流電力によって駆動力を発生し、エンジン２の始動を行なう。

モータジェネレータ１０は、電力変換器２０から受ける三相交流電力によって車両の駆動トルクを発生する。また、モータジェネレータ１０は、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時、運動エネルギーや位置エネルギーとして車両に蓄えられた力学的エネルギーを電気エネルギーに変換して電力変換器２０へ出力する。

エンジン２は、燃料の燃焼による熱エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換し、その変換された運動エネルギーを動力分割装置４へ出力する。たとえば、運動子がピストンであり、その運動が往復運動であれば、いわゆるクランク機構を介して往復運動が回転運動に変換され、ピストンの運動エネルギーが動力分割装置４に伝達される。

補機類２２は、車両に搭載される各補機および電動エアコンを総括的に示したものである。一例として、補機類２２は、蓄電装置１６から電力を受けて動作する電動エアコンと、蓄電装置１６からの電力を補機電圧に変換するＤＣ／ＤＣコンバータならびにそれから電力を受ける各補機および補機バッテリとを含む。

ＥＣＵ２６は、予め記憶されたプログラムをＣＰＵ（Central Processing Unit）で実行することによるソフトウェア処理および／または専用の電子回路によるハードウェア処理により、電力変換器１８，２０およびエンジン２を制御する。具体的には、ＥＣＵ２６は、電力変換器１８，２０をそれぞれ駆動するための信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２をそれぞれ電力変換器１８，２０へ出力する。また、ＥＣＵ２６は、エンジン２を制御するための信号ＥＮＧを生成し、その生成した信号ＥＮＧをエンジン２へ出力する。

さらに、ＥＣＵ２６は、蓄電装置１６の電圧ＶＢおよび電流ＩＢの検出値に基づいて、蓄電装置１６の残存容量を示すＳＯＣを算出する。そして、ＥＣＵ２６は、ＳＯＣが低下すると、エンジン２を強制的に始動させてモータジェネレータ６に発電を行なわせ、その発電された電力により蓄電装置１６を充電する充電制御を実行する（以下、このような充電を「強制充電」とも称する。）。ここで、ＥＣＵ２６は、強制充電による蓄電装置１６の充電量を、強制充電が終了してから次回の強制充電が実行されるまでの時間に基づいて設定する。言い換えると、ＥＣＵ２６は、強制充電が終了してから次回の強制充電が実行されるまでの時間を設定し、その設定時間の間は強制充電が実行されないように今回の強制充電における充電量を設定する。

以下、この実施の形態１における強制充電の考え方について詳しく説明する。
エンジンを停止してモータジェネレータの動力による走行（以下「ＥＶ走行」と称する。）が可能なハイブリッド車両においては、渋滞時は、低車速かつ低トルクのためにＥＶ走行が継続する。ＥＶ走行時は、蓄電装置に蓄えられたエネルギーが走行エネルギーとして利用され、かつ、エンジンを動作させての走行に伴なう蓄電装置の充電が行なわれないので、蓄電装置のＳＯＣが低下する。

従来から、蓄電装置のＳＯＣが制御下限を下回ると強制充電を開始し、ＳＯＣが制御上限に達すると強制充電を終了することが行なわれている。しかしながら、ＳＯＣによって強制充電の開始および終了を規定すると、補機類（電動エアコンなど）の消費電力が大きい場合や、蓄電装置の容量が小さい場合には、強制充電が頻発し、利用者に不快感を与え得る。

そこで、この実施の形態１では、強制充電が終了してから次回の強制充電が実行されるまでの時間を設定し、その設定時間の間は強制充電が実行されないように強制充電時の充電量を設定することとしたものである。これにより、強制充電が頻発するのを抑制することができる。

図２，３は、この実施の形態１におけるＳＯＣの時間的推移の一例を示した図である。図２を参照して、時刻ｔ１においてＳＯＣが下限レベルＳＬに達すると、エンジン２を強制的に始動させてモータジェネレータ６により蓄電装置１６を充電する強制充電が開始される。そして、充電量がΔＰ１に達すると、強制充電が終了する。この強制充電による充電量ΔＰ１は、強制充電が終了してから次回の強制充電が実行されるまでの設定時間Ｔｓに基づいて算出される。すなわち、充電量ΔＰ１は、設定時間Ｔｓと補機類２２の消費電力（たとえば時刻ｔ１における値）とに基づいて算出される。

この充電量ΔＰ１は、設定時間Ｔｓに基づいて算出されているので、補機類２２の消費電力に変化がなければ、強制充電が終了した時刻ｔ２から次回の強制充電が実行されるまで設定時間Ｔｓの時間が確保される。なお、補機類２２の消費電力が変化すれば、次回の強制充電が実行されるまでの時間も変動するが、ここでは、そのような変動については考慮していない。

図３を参照して、補機類２２の消費電力が図２に示した例よりも大きいこのケースでは、強制充電が終了してから次回の強制充電が実行されるまでの時間（設定時間Ｔｓ）を確保するために、強制充電による充電量ΔＰ２は、図２に示した充電量ΔＰ１よりも大きい値に設定される。このケースにおいても、充電量ΔＰ２は、設定時間Ｔｓに基づいて算出されているので、補機類２２の消費電力に変化がなければ、強制充電が終了した時刻ｔ１２から次回の強制充電が実行されるまで設定時間Ｔｓの時間が確保される。

図４は、参考例として従来のＳＯＣの時間的推移の一例を示した図である。図４を参照して、時刻ｔ２１においてＳＯＣが下限レベルＳＬに達すると、強制充電が開始される。そして、時刻ｔ２２においてＳＯＣが上限レベルＳＵに達すると、強制充電が終了する。その後、時刻ｔ２３において再びＳＯＣが下限レベルＳＬに低下すると、強制充電が再び開始される。

このケースでは、強制充電による充電量は、ＳＯＣの上下限によって決まる一定量であり、充電量の演算に次回の強制充電が実行されるまでの時間は考慮されない。したがって、補機類２２の消費電力によって時間Ｔは変動し、補機類２２の消費電力が大きいときは、時間Ｔが短くなり強制充電が頻発する。これに対して、この実施の形態１では、図２，３に示されるように、次回の強制充電が実行されるまでの時間が設定時間Ｔｓとなるように強制充電時の充電量が設定されるので、補機類２２の消費電力が変動しても、次回の強制充電が実行されるまでの時間（設定時間Ｔｓ）が確保される。

図５は、図１に示したＥＣＵ２６の機能ブロック図である。図５を参照して、ＥＣＵ２６は、ＳＯＣ算出部３２と、時間設定部３４と、充電量算出部３６と、充電制御部３８と、エンジン制御部４０と、電力変換制御部４２とを含む。

ＳＯＣ算出部３２は、蓄電装置１６の電圧ＶＢおよび電流ＩＢの各検出値に基づいて蓄電装置１６のＳＯＣを算出し、その算出結果を充電制御部３８へ出力する。なお、ＳＯＣの算出方法については、種々の公知の手法を用いることができる。

時間設定部３４は、強制充電が終了してから次回の強制充電が実行されるまでの時間を設定する（設定時間Ｔｓ）。この設定時間Ｔｓは、固定値でもよいし、充電可能な範囲内で利用者が設定可能としてもよい。ここでは、一例として、強制充電が繰り返される毎に設定時間Ｔｓを長くしていくように、設定時間Ｔｓを次式によって設定する。

Ｔｓ＝Ｔｆ＋Ｃ×Ｎ …（１）
ここで、Ｔｆは設定時間の初期値を示し、Ｃは強制充電が繰り返される毎に延長される時間を示す。Ｎは強制充電の繰り返し回数を示す。

充電量算出部３６は、強制充電が終了してから次回の強制充電が実行されるまで設定時間Ｔｓの時間が確保されるように、強制充電による充電量を算出する。充電量算出部３６は、補機類２２の使用電力を図示されないセンサによって検出し、強制充電による充電量ΔＰを次式によって算出する。

ΔＰ＝Ｐｃ×Ｔｓ …（２）
ここで、Ｐｃは、検出された補機類２２の使用電力を示す。なお、走行パワーを反映させるために、モータジェネレータ１０の出力（時間平均値など）をＰｃに加えて充電量ΔＰを算出してもよい。

充電制御部３８は、強制充電の実行条件が成立すると、エンジン２を始動させて蓄電装置１６を充電するための充電制御を実行する。具体的には、ＳＯＣが下限レベルＳＬを下回ると、充電制御部３８は、エンジン２の始動指令をエンジン制御部４０および電力変換制御部４２へ出力する。エンジン２の始動後、充電制御部３８は、モータジェネレータ６の発電指令を電力変換制御部４２へ出力する。そして、蓄電装置１６の充電量がΔＰに達すると、充電制御部３８は、エンジン２の停止指令をエンジン制御部４０へ出力する。

エンジン制御部４０は、エンジン２を制御するための信号ＥＮＧを生成し、その生成した信号ＥＮＧをエンジン２へ出力する。エンジン制御部４０は、エンジン２の始動指令を充電制御部３８から受けると、エンジン２の作動を指示する信号ＥＮＧを生成してエンジン２へ出力する。また、エンジン制御部４０は、エンジン２の停止指令を充電制御部３８から受けると、エンジン２の停止を指示する信号ＥＮＧを生成してエンジン２へ出力する。

電力変換制御部４２は、電力変換器１８，２０をそれぞれ駆動するための信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２をそれぞれ電力変換器１８，２０へ出力する。電力変換制御部４２は、エンジン２の始動指令を充電制御部３８から受けると、モータジェネレータ６を力行駆動するための信号ＰＷＭ１を生成して電力変換器１８へ出力する。また、電力変換制御部４２は、モータジェネレータ６の発電指令を充電制御部３８から受けると、モータジェネレータ６を回生駆動するための信号ＰＷＭ１を生成して電力変換器１８へ出力する。また、走行時は、電力変換制御部４２は、モータジェネレータ１０を駆動するための信号ＰＷＭ２を生成して電力変換器２０へ出力する。

図６は、ＥＣＵ２６により実行される強制充電の処理手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、一定時間毎または所定の条件の成立時にメインルーチンから呼出されて実行される。

図６を参照して、ＥＣＵ２６は、蓄電装置１６の電圧ＶＢおよび電流ＩＢに基づいてＳＯＣを算出し、その算出されたＳＯＣが下限レベルＳＬよりも低いか否かを判定する（ステップＳ１０）。ＳＯＣが下限レベルＳＬ以上であると判定されると（ステップＳ１０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、以降の一連の処理を実行することなくステップＳ１２０へ処理を移行する。

ステップＳ１０においてＳＯＣが下限レベルＳＬよりも低いと判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、エンジン２を始動させてモータジェネレータ６による蓄電装置１６の充電を開始する（ステップＳ２０）。次いで、ＥＣＵ２６は、エンジン２の停止時間が所定時間を超えているか否かを判定する（ステップＳ３０）。この判定処理は、渋滞中か否かを判定するものであり、強制充電によりエンジン２が始動した場合を除き、エンジン２が長時間継続して停止している場合に肯定的な判定がなされる。

ステップＳ３０においてエンジン停止時間が所定時間を超えていると判定されると（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、強制充電が終了してから次回の強制充電が実行されるまでの時間（設定時間Ｔｓ）を上記の式（１）によって算出する（ステップＳ４０）。そして、ＥＣＵ２６は、設定時間Ｔｓに基づいて、強制充電による充電量ΔＰを上記の式（２）によって算出する（ステップＳ５０）。

充電量ΔＰの充電が行なわれたと判定されると（ステップＳ６０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、エンジン２を停止させて強制充電を終了する（ステップＳ７０）。その後、ＥＣＵ２６は、強制充電の繰り返し回数を示すＮをカウントアップする（ステップＳ８０）。

一方、ステップＳ３０においてエンジン停止時間は所定時間以下であると判定されるときは（ステップＳ３０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、強制充電の終了判定をＳＯＣに基づいて行なう。すなわち、ＳＯＣが上限レベルＳＵを超えたと判定されると（ステップＳ９０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、エンジン２を停止させて強制充電を終了する（ステップＳ１００）。そして、ＥＣＵ２６は、強制充電の繰り返し回数を示すＮを０にリセットする（ステップＳ１１０）。

以上のように、この実施の形態１においては、蓄電装置１６のＳＯＣが下限レベルＳＬに低下すると、エンジン２を始動させてモータジェネレータ６により蓄電装置１６を充電する強制充電が実行される。そして、モータジェネレータ６による蓄電装置１６の充電量ΔＰは、次回の強制充電が実行されるまでの時間（設定時間Ｔｓ）に基づいて設定されるので、補機類２２電力消費量に応じて充電量ΔＰが変動し、電力消費量が多い場合には充電量ΔＰが増加する。したがって、この実施の形態１によれば、エンジン２の始動／停止の頻度を低減することができる。

［実施の形態２］
この実施の形態２では、蓄電装置１６の実際の放電状況に基づいて、設定時間Ｔｓに基づき算出された充電量ΔＰが補正される。

実施の形態２によるハイブリッド車両の全体構成は、図１に示した実施の形態１によるハイブリッド車両１００と同じである。

図７は、実施の形態２におけるＥＣＵ２６Ａの機能ブロック図である。図７を参照して、ＥＣＵ２６Ａは、図５に示した実施の形態１におけるＥＣＵ２６の構成において、充電量補正部４４をさらに含み、充電量算出部３６に代えて充電量算出部３６Ａを含む。

充電量補正部４４は、蓄電装置１６の実際の放電状況に基づいて、強制充電による充電量を補正するための補正係数を算出する。充電量補正部４４は、強制充電が終了してから次回の強制充電が実行されるまでの実時間Ｔｈを計時し、その実時間Ｔｈを用いて次式によって補正係数Ｋを算出する。

Ｋ＝Ｔｓ／Ｔｈ …（３）
なお、Ｔｓは、上記の式（１）によって算出される設定時間である。すなわち、設定時間Ｔｓよりも実時間Ｔｈが短い場合、補正係数Ｋは１よりも大きくなる。

充電量算出部３６Ａは、強制充電による充電量ΔＰを次式によって算出する。
ΔＰ＝Ｐｃ×Ｔｓ×Ｋ …（４）
なお、Ｋは式（３）によって算出される補正係数である。すなわち、強制充電による充電量が補正係数Ｋによって補正される。

なお、ＥＣＵ２６Ａのその他の機能は、図５に示した実施の形態１におけるＥＣＵ２６と同じである。

図８は、実施の形態２におけるＥＣＵ２６Ａにより実行される強制充電の処理手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理も、一定時間毎または所定の条件の成立時にメインルーチンから呼出されて実行される。

図８を参照して、このフローチャートは、図６に示したフローチャートにおいて、ステップＳ２２，Ｓ２４，Ｓ２６，Ｓ７５をさらに含み、ステップＳ５０に代えてステップＳ５５を含む。すなわち、ステップＳ２０において強制充電が開始されると、ＥＣＵ２６Ａは、強制充電の繰り返し回数を示すＮが０であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。

Ｎが０でないと判定されると（ステップＳ２２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６Ａは、強制充電による充電量を補正するための補正係数Ｋを上記の式（３）によって算出する（ステップＳ２４）。一方、Ｎが０であると判定されたときは（ステップＳ２２においてＮＯ）、実時間Ｔｈの実績がないので、ＥＣＵ２６Ａは、補正係数Ｋを１とする（ステップＳ２６）。そして、ステップＳ２４またはＳ２６の処理の実行後、ＥＣＵ２６Ａは、ステップＳ３０へ処理を移行する。

また、ステップＳ４０において設定時間Ｔｓが算出されると、ＥＣＵ２６Ａは、強制充電による充電量ΔＰを上記の式（４）によって算出する（ステップＳ５５）。その後、ＥＣＵ２６Ａは、ステップＳ６０へ処理を移行する。

そして、ステップＳ７０において強制充電が終了すると、ＥＣＵ２６Ａは、実時間Ｔｈの値をリセットし、実時間Ｔｈのカウントを再び開始する（ステップＳ７５）。その後、ＥＣＵ２６Ａは、ステップＳ８０へ処理を移行する。

なお、その他の各ステップにおける処理は、図６で説明したとおりである。
以上のように、この実施の形態２によれば、蓄電装置１６の実際の放電状況に基づいて充電量ΔＰが補正されるので、次回の強制充電が実行されるまでの時間の精度が向上する。

なお、上記の各実施の形態において、蓄電装置１６と電力変換器１８，２０との間に、電力変換器１８，２０側の電圧を蓄電装置１６の電圧以上に昇圧する、電流可逆型の昇圧チョッパ回路を設けてもよい。

また、上記の各実施の形態においては、動力分割装置４によりエンジン２の動力を伝達ギヤ８とモータジェネレータ６とに分割して伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車両について説明したが、この発明は、その他の形式のハイブリッド車両にも適用可能である。すなわち、たとえば、モータジェネレータ６を駆動するためにのみエンジン２を用い、モータジェネレータ１０でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両や、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするとともに、そのモータを発電機としても用いて蓄電装置を充電可能な１モータ型のハイブリッド車両などにもこの発明は適用可能である。

なお、上記において、エンジン２は、この発明における「内燃機関」の一実施例に対応し、モータジェネレータ６は、この発明における「発電機」の一実施例に対応する。また、ＥＣＵ２６，２６Ａは、この発明における「制御装置」の一実施例に対応する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

２ エンジン、４ 動力分割装置、６，１０ モータジェネレータ、８ 伝達ギヤ、１２ 駆動軸、１４ 車輪、１６ 蓄電装置、１８，２０ 電力変換器、２２ 補機類、２６，２６Ａ ＥＣＵ、３２ ＳＯＣ算出部、３４ 時間設定部、３６ 充電量算出部、３８ 充電制御部、４０ エンジン制御部、４２ 電力変換制御部、４４ 充電量補正部、１００ ハイブリッド車両。

Claims (5)

1. 内燃機関と、
   前記内燃機関によって駆動される発電機と、
   前記発電機によって充電される蓄電装置と、
   前記蓄電装置の残存容量が低下すると、前記内燃機関を始動させて前記発電機により前記蓄電装置を充電するための充電制御を実行する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記発電機による前記蓄電装置の充電量を、前記充電制御の次回実行までの時間に基づいて設定し、
   前記充電制御の次回実行までの時間は、前記充電制御が繰り返される毎に長くなるように設定され、
   前記制御装置は、前記残存容量の低下により前記内燃機関が始動した場合を除き前記内燃機関が予め定められた時間以上継続して停止しているとき、前記充電制御の次回実行までの時間に基づいて前記充電量を設定する、ハイブリッド車両。
2. 前記蓄電装置から電力の供給を受ける補機類をさらに備え、
   前記制御装置は、前記補機類の使用電力と前記充電制御の次回実行までの時間とを用いて前記充電量を算出する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記蓄電装置から電力の供給を受ける補機類をさらに備え、
   前記制御装置は、前記補機類の使用電力が大きいほど前記充電量が大きくなるように前記充電量を算出する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
4. 前記制御装置は、前記蓄電装置の放電状況に基づいて前記充電量を補正する、請求項１から３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
5. 前記制御装置は、前記充電制御の次回実行までの設定時間に対する実際の所要時間に基づいて前記充電量を補正する、請求項４に記載のハイブリッド車両。

Images