CN108025344B - 板状成型品及其制造方法 - Google Patents

Abstract

制造方法包括准备工序、中间压力加工工序、加热工序以及热冲压工序。在准备工序中准备坯料。在中间压力加工工序中，对坯料实施压力加工从而得到中间成型品(1A)。在加热工序中对中间成型品(1A)进行加热。在热冲压工序中，对中间成型品(1A)实施压力加工，从而得到板状成型品。在热冲压工序中，使用包括第1冲模(12)、第2冲模(13)、冲头(11)以及压料圈(14)的装置(10)。在中间成型品(1A)被第1冲模(12)和冲头(11)夹着的状态下，使第2冲模(13)和压料圈(14)相对于第1冲模(12)和冲头(11)相对地移动从而成型板状成型品。

Description

板状成型品及其制造方法

技术领域

本发明涉及一种通过热冲压由钢板成型的板状成型品及其制造方法。更详细而言，涉及一种适用于汽车用车门内板的板状成型品及其制造方法。

背景技术

汽车的车门是将车门内板和车门外板等组合而制造的。汽车的车门安装有车窗、车窗驱动装置、声音扬声器以及把手等。为了将这些构件收纳于车门内板和车门外板之间，需要设置空间。为了设置空间，例如，在车门内板设置纵壁部。此外，在关上汽车的车门时需要使车内密闭。为了使车内密闭，例如，在车门内板设置台阶部。使纵壁部的设有台阶部的部分与支柱等相对，从而提高车内的密闭性。

通过对钢板进行压力加工来成型被使用于汽车的侧门等的车门内板。通常，车门内板的形状复杂。因此，存在使钢板较大程度地变形的情况。在该情况下，有时会在压力加工后的车门内板产生裂纹、褶皱等。尤其是，在车门内板具有台阶部且具有彼此相邻的纵壁部的情况下，容易在压力加工后的车门内板产生裂纹、褶皱等。

为了消除该不良情况，对于车门内板的材料(坯料)而言，大多使用加工性较高的钢板。由于加工性较高的钢板的延展性较高，因此即使使材料变形也难以产生裂纹、褶皱等。此外，有时也对车门内板的成型使用热冲压。在热冲压中，对材料进行加热并且进行压力加工。由于通过加热使得材料的加工性提高，因此难以在压力加工后的车门内板产生裂纹、褶皱等。

在国际公开第2014/084151号(专利文献1)和日本特开2010-149184号公报(专利文献2)中公开了包含车门内板在内的板状成型品的制造方法。

专利文献1所公开的板状成型品的制造方法包括纵壁部成型工序和凸缘部成型工序。在纵壁部成型工序中，利用冲头和冲模对坯料进行压力加工，从而成型纵壁部整个区域。在作为之后的工序的凸缘部成型工序中，在顶板部被垫板和冲头夹着，并且纵壁部被冲头和冲模夹着的状态下，成型凸缘部。在纵壁部成型工序中，由于没有约束坯料的端部，因此难以产生纵壁部的回弹。在专利文献1中记载了，在凸缘部成型工序中，由于顶板部和纵壁部被模具约束，因此能够高精度地成型凸缘部。

专利文献2所公开的板状成型品的制造方法为，在坯料的与顶板部相对应的区域被垫板和冲头夹着的状态下利用热冲压来成型纵壁部。在进行压力加工之际，由于坯料的端部没有与模具相接触，因此坯料的端部没有被淬火。在专利文献2中公开了，由此，能够抑制成型后的压力成型品的端部的裂纹。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2014/084151号

专利文献2：日本特开2010-149184号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在专利文献1和专利文献2的制造方法中，若成型成型难度较高的形状，则有时会产生裂纹、褶皱等。在此所说的成型难度较高的形状是指，压力加工后的板状成型品具有台阶部，并且具有彼此相邻的纵壁部的形状等。

本发明的目的在于提供一种即使是成型难度较高的形状，裂纹、褶皱等缺陷也较少的高强度的板状成型品及其制造方法。

用于解决问题的方案

本发明的实施方式的板状成型品的制造方法适用于包括顶板部以及多个纵壁部的板状成型品的制造。顶板部为多边形状。纵壁部自顶板部的边中的至少两条以上的各边伸出。在纵壁部中，彼此相邻的纵壁部组成的组中的至少1组的各纵壁部包括台阶部、与所述台阶部的一端和顶板部相连的第1纵壁部、以及与台阶部的另一端相连的第2纵壁部。

本实施方式的制造方法包括准备工序、中间压力加工工序、加热工序以及热冲压工序。在准备工序中，准备由钢板形成的坯料。在中间压力加工工序中，通过以冷加工或者热加工的方式来对坯料实施压力加工。由此，得到成型出顶板部，并且纵壁部成型到第1纵壁部和台阶部的高度为止的中间成型品。在加热工序中，对中间成型品进行加热。在热冲压工序中，使用热冲压装置对加热后的中间成型品实施压力加工。由此，得到板状成型品。

热冲压装置包括第1冲模、第2冲模、冲头以及压料圈。第1冲模形成有顶板部和自顶板部起到台阶部的外缘为止的形状。第2冲模配置于第1冲模的外侧。冲头与第1冲模相对，并且形成有顶板部和自顶板部起到台阶部的外缘为止的形状。压料圈与第2冲模相对。热冲压工序包括第1工序和第2工序。在第1工序中，将中间成型品置于冲头上，利用第1冲模和冲头夹住中间成型品，并且利用第2冲模和压料圈夹住中间成型品。在第2工序中，在中间成型品被第1冲模和冲头夹着的状态下，使第2冲模和压料圈相对于第1冲模和冲头相对地移动，从而成型板状成型品。在第1工序中，直到第1冲模和第2冲模接触到中间成型品为止，压料圈和中间成型品没有接触。

本发明的实施方式的板状成型品是由钢板成型的、拉伸强度为1200MPa以上的板状成型品。板状成型品包括多边形状的顶板部以及自顶板部的边中的至少两条以上的各边伸出的纵壁部。在纵壁部中，彼此相邻的纵壁部组成的组中的至少1组的各纵壁部具有台阶。

发明的效果

即使是成型难度较高的形状，本发明的实施方式的板状成型品也是高强度并且裂纹、褶皱等缺陷较少。采用本发明的实施方式的板状成型品的制造方法，能够得到该板状成型品。

附图说明

图1是利用第1实施方式的制造方法而成型的车门内板的立体图。

图2A是表示中间压力加工工序后的状况的立体图。

图2B是表示热冲压工序过程中的状况的立体图。

图2C是表示热冲压工序后的状况的立体图。

图3是示意性地表示在第1实施方式的中间压力加工工序中使用的装置的剖视图。

图4A是表示将第1实施方式的中间成型品插入到热冲压装置的阶段的剖视图。

图4B是表示冲模的下降完成后的阶段(下止点)的剖视图。

图5是示意性地表示在第1实施方式的加热工序中使用的装置的剖视图。

图6是示意性地表示在第1实施方式的热冲压工序中使用的装置的剖视图。

图7A是表示将第1实施方式的中间成型品插入到热冲压装置的阶段的剖视图。

图7B是表示利用第1冲模和冲头夹着中间成型品的阶段的剖视图。

图7C是表示第2冲模的下降完成后的阶段(下止点)的剖视图。

图8是表示以往的热冲压装置的压力加工中的状态的剖视图。

图9是示意性地表示利用第2实施方式的制造方法而成型的车门内板的立体图。

图10A是表示中间压力加工工序后的状况的立体图。

图10B是表示热冲压工序过程中的状况的立体图。

图10C是表示热冲压工序后的状况的立体图。

图11A是表示将第2实施方式的中间成型品插入到热冲压装置的阶段的剖视图。

图11B是表示利用第1冲模和冲头夹着中间成型品的阶段的剖视图。

图11C是表示第2冲模的下降完成后的阶段(下止点)的剖视图。

图12是表示以往的热冲压装置的压力加工中的状态的剖视图。

图13A是表示将第3实施方式的中间成型品插入到热冲压装置的阶段的剖视图。

图13B是表示利用第1冲模和冲头夹着中间成型品的阶段的剖视图。

图13C是表示第2冲模的下降完成后的阶段(下止点)的剖视图。

具体实施方式

本发明的实施方式的板状成型品的制造方法适用于包括顶板部以及多个纵壁部的板状成型品的制造。顶板部为多边形状。纵壁部自顶板部的边中的至少两条以上的各边伸出。在纵壁部中，彼此相邻的纵壁部组成的组中的至少1组的各纵壁部包括台阶部、与所述台阶部的一端和顶板部相连的第1纵壁部、以及与台阶部的另一端相连的第2纵壁部。

本实施方式的制造方法包括准备工序、中间压力加工工序、加热工序以及热冲压工序。在准备工序中，准备由钢板形成的坯料。在中间压力加工工序中，通过以冷加工或者热加工的方式来对坯料实施压力加工。由此，得到成型出顶板部，并且纵壁部成型到第1纵壁部和台阶部的高度为止的中间成型品。在加热工序中，对中间成型品进行加热。在热冲压工序中，使用热冲压装置，对加热后的中间成型品实施压力加工。由此，得到板状成型品。

在本说明书中，热冲压是指以下所示的处理。通过压力加工，对加热后的原材料(坯料，中间成型品)进行成型。在原材料成型时，通过冷却后的冲头和冲模等与原材料之间的接触，从而将原材料急速地冷却而进行淬火。由此，成型品的金相组织转变为例如马氏体组织，成型品的强度提高。因此，热冲压与通常所说的温成型不同。

热冲压装置包括第1冲模、第2冲模、冲头以及压料圈。第1冲模形成有顶板部和自顶板部起到台阶部的外缘为止的形状。第2冲模配置于第1冲模的外侧。冲头与第1冲模相对，并且形成有顶板部和自顶板部起到台阶部的外缘为止的形状。压料圈与第2冲模相对。热冲压工序包括第1工序和第2工序。在第1工序中，将中间成型品置于冲头上，利用第1冲模和冲头夹住中间成型品，并且利用第2冲模和压料圈夹住中间成型品。在第2工序中，在中间成型品被第1冲模和冲头夹着的状态下，使第2冲模和压料圈相对于第1冲模和冲头相对地移动，从而成型板状成型品。在第1工序中，直到第1冲模和第2冲模接触到中间成型品为止，压料圈和中间成型品没有接触。

本实施方式的板状成型品的制造方法能够制造成型难度较高的形状的板状成型品并且抑制裂纹、褶皱等缺陷。成型难度较高的形状如上所述是在板状成型品的彼此相邻的纵壁部具有台阶部的形状等。

优选的是，在第1工序中，压料圈的顶端面的初始高度比冲头的与台阶部相对应的台阶面的高度低。在该情况下，能够可靠地确保在热冲压工序的初期，压料圈和中间成型品彼此的非接触状态。

能够将上述制造方法像以下的(1)或者(2)所示那样地变更。

(1)板状成型品的顶板部具有凹部。在中间压力加工工序中，在中间成型品的顶板部的区域中，在与板状成型品的凹部相对应的位置成型隆起部。在热冲压装置中，第1冲模在与中间成型品的隆起部相对应的位置具有开口部。第2冲模在与第1冲模的开口部相对应的位置具有突起。在热冲压工序的中的第2工序中，利用突起，将中间成型品的隆起部的区域压力加工成板状成型品的凹部。

(2)板状成型品的顶板部具有凸部。在中间压力加工工序中，在中间成型品的顶板部的区域中，在与板状成型品的凸部相对应的位置成型凹陷部。在热冲压装置中，冲头包括配置于与中间成型品的凹陷部相对应的位置的开口部以及配置于与开口部相对应的位置的突起。在热冲压工序中的第2工序中，利用突起，将中间成型品的凹陷部的区域压力加工成板状成型品的凸部。

由此，即使是在顶板部形成凹部或者凸部的情况下，也能够抑制裂纹、褶皱等。

优选的是，热冲压工序后的板状成型品的拉伸强度为1200MPa以上。在该情况下，板状成型品适于汽车用车门内板。另外，上述的坯料也可以是拼焊板。在该情况下，能够提高车门内板的碰撞特性，并且能够实现车门内板的轻量化。

利用上述的制造方法而制造的板状成型品是由钢板成型的、拉伸强度为1200MPa以上的板状成型品。板状成型品包括多边形状的顶板部以及自顶板部的边中的至少两条以上的各边伸长的纵壁部。在纵壁部中，彼此相邻的纵壁部组成的组中的至少1组的各纵壁部具有台阶。

上述的板状成型品能够作为汽车用的车门内板。在该情况下，在顶板部的边中的车辆上侧的边没有纵壁部。

在上述的车门内板中，优选在顶板部设有凹部。在该情况下，凹部承担车门防撞梁的作用。也可以设置凸部来代替凹部。

在上述的车门内板中，优选的是，在顶板部的包括上侧的边在内的上侧的边缘部沿着该上侧的边缘部地设有凹部或者凸部。在该情况下，沿着该边缘部的凹部或者凸部承担腰线加强构件的作用。

以下，参照附图来详细说明本发明的实施方式。在附图中对相同或者相当的部分标注相同的附图标记，不重复其说明。在本实施方式中，作为例子，说明了板状成型品是汽车用车门内板的情况。

[第1实施方式]

[成型品]

图1是利用第1实施方式的制造方法而成型的车门内板的立体图。参照图1，车门内板1包括顶板部2、纵壁部4以及台阶部5。顶板部2为多边形状。顶板部2的形状例如可以是四边形状，也可以是五边形状。本说明书所说的“多边形状”包括多边形的角部(顶点)具有圆角(例如字母R形状)的形状。在图1中，作为例子，表示了顶板部2为五边形状的情况。在车门内板1中，顶板部2的1条边形成腰线BL。

纵壁部4自顶板部2的边中的至少两条以上的各边伸出。在图1中，作为例子，表示了纵壁部4自五边形的顶板部2的4条边2A、2B、2C以及2D伸出的情况。然而，顶板部2的有纵壁部4伸出的边的数量不限定于4条。纵壁部4也可以自顶板部2的两条以上的彼此相邻的各边伸出。在纵壁部4自顶板部2的两条以上的彼此相邻的各边伸出的情况下，自各边伸出的各纵壁部也彼此相邻。在图1中，作为例子，表示了纵壁部4相对于顶板部2垂直地伸出的情况。然而，纵壁部4也可以不相对于顶板部2严格地垂直。

设有台阶部5的纵壁部4被分区为靠近顶板部2的上侧的纵壁部(以下，也称为“第1纵壁部”)4A和下侧的纵壁部(以下，也称为“第2纵壁部”)4B。即，第1纵壁部4A与台阶部5的内侧的一端和顶板部2相连。第2纵壁部4B与台阶部5的外侧的一端相连。台阶部5自第1纵壁部4A向外侧伸出。台阶部5的外缘与第2纵壁部4B相连。在图1中，作为例子，表示了台阶部5的表面与顶板部2平行的情况。然而，台阶部5的表面也可以不与顶板部2严格地平行。第2纵壁部4B的下端与凸缘部6相连。在图1中，作为例子，表示了3个彼此相邻的纵壁部4具有台阶部5的情况。然而，具有台阶部5的纵壁部4的数量不限定于3个。只要是两个以上的彼此相邻的纵壁部4具有台阶部5即可。换言之，彼此相邻的纵壁部4组成的组中的至少1组具有台阶部5即可。在图1中，作为例子，表示了台阶部5为一层的情况。然而，台阶部5的层数不限定于一层。纵壁部4也可以具有多层台阶部5。

在典型的例子中，车门内板1的各尺寸如下。

·全长(包括凸缘部6)：800mm～1300mm

·全宽(包括凸缘部6)：600mm～800mm

·顶板部的全长：700mm～1200mm

·顶板部的全宽：500mm～700mm

·第1纵壁部的高度：30mm～100mm

·第2纵壁部的高度：30mm～100mm

·台阶部的最小宽度：20mm～40mm

·板厚：0.5mm～1.8mm

在板状成型品具有自顶板部的边伸出的多个纵壁部且在彼此相邻的纵壁部组成的组中的至少1组纵壁部具有台阶部的情况下，该板状成型品的成型难度较高。因此，在压力加工之际容易产生裂纹、褶皱等缺陷。在以往加工复杂的形状的成型品的情况下，使用延展性较高的低强度钢板作为坯料，并对该坯料进行压力加工。因此，成型品的碰撞特性较低。若适用本实施方式的板状成型品的制造方法，则能够抑制裂纹、褶皱等缺陷地制造成型难度较高的形状的板状成型品。还能够制造拉伸强度成为1200MPa以上的高强度的成型品。

如上所述，在通过将板状成型品形成为高强度，从而将其适用于汽车用的车门内板的情况下，车门的碰撞特性提高。具体而言，优选板状成型品的硬度为HV380以上。硬度HV380相当于拉伸强度1200MPa。因此，硬度HV380以上的车门内板的碰撞特性较高。在此，维氏硬度HV是根据JIS Z 2244(2009)而测量的。

在典型的例子中，以质量％计，上述的板状成型品含有C：0.11％～0.50％、Si：0.15％～0.25％、以及Mn：0.08％～1.50％，剩余部分由Fe和杂质构成。作为任意元素，也可以含有从包括B：0.0020％～0.0030％和Cr：0.15％～0.25％的群中选择出的1种以上的元素。上述的板状成型品利用热冲压进行了淬火，使得其金相组织成为马氏体组织。但是，只要是在热冲压处理后能够得到马氏体组织，也可以是上述的成分以外的钢板。

[制造方法]

第1实施方式的制造方法包括准备工序、中间压力加工工序、加热工序以及热冲压工序。利用中间压力加工工序成型中间成型品后，对其实施热冲压从而使车门内板成型。

图2A～图2C是表示利用第1实施方式制造的车门内板的成型过程的图。图2A表示中间压力加工工序后的状况。图2B表示热冲压工序过程中的状况。图2C表示热冲压工序后的状况。以下，参照图2A～图2C来说明各工序。

[准备工序]

在准备工序中，准备由具有例如上述的化学组成的钢板形成的平板状的坯料。对于作为坯料的钢板的材质而言，只要是能通过热冲压中的淬火发生马氏体转变的材质，就没有特别限定。例如，在像本实施方式这样制造车门内板的情况下，优选的是，以质量％计，钢板含有碳(C)：0.11％以上。通常，在钢板含有0.11％以上的碳的情况下，能够提高热冲压后的车门内板的强度。本说明书所说的“钢板”包括经过表面处理后的钢板(例如镀锌钢板)。

[中间压力加工工序]

在中间压力加工工序中，通过以冷加工或者热加工的方式来对坯料实施压力加工，从而得到中间成型品。在该工序中，既可以利用通常的冲压装置以冷加工的方式对坯料进行拉深成型，也可以以热冲压的方式对加热后的坯料成型。

如图2A所示，在中间压力加工工序中，得到包括顶板部2、第1纵壁部4A以及凸缘部6A的中间成型品1A。该凸缘部6A包括车门内板1的台阶部5，并且在同一面内向外侧较大程度地扩展。凸缘部6A在之后的工序中成型为台阶部5、第2纵壁部4B以及凸缘部6(参照图2C)。即，在中间压力加工工序中，纵壁部4成型至台阶部5(参照图2C)所在位置的高度为止。

图3是示意性地表示在第1实施方式的中间压力加工工序中使用的装置的剖视图。参照图3，冲压装置40包括冲头41、冲模42以及压料圈43。在本实施方式中，冲头41和压料圈43配置于下方，冲模42配置于上方。压料圈43与冲头41相邻地配置于冲头41的外侧。冲模42以与冲头41和压料圈43相对的方式配置，冲头41与冲模42和压料圈43配对。

冲头41具有顶端面41A以及侧面41B。冲头41固定于装置的基座。顶端面41A形成有车门内板1的顶板部2的形状。侧面41B形成有车门内板1的第1纵壁部4A的形状。自侧面41B的下端到顶端面41A为止的高度相当于车门内板1的自台阶部5到顶板部2为止的高度。

压料圈43具有顶端面43A。顶端面43A形成有车门内板1的台阶部5的形状。另外，顶端面43A超过台阶部5的区域地向外侧扩展。压料圈43借助弹性构件44支承于装置的基座。弹性构件44是例如弹簧、液压缸或者气缸。压料圈43的顶端面43A的初始高度与冲头41的顶端面41A的高度大致相同。

冲模42具有模底面42A和顶端面42B。冲模42固定于装置的压头。模底面42A与冲头41的顶端面41A相对。模底面42A形成有车门内板的顶板部的形状。冲模42的顶端面42B与压料圈43的顶端面43A相对。冲模42的顶端面42B形成有车门内板1的台阶部5的形状。顶端面42B以超过车门内板1的台阶部5的区域的方式向外侧较大程度地扩展。自顶端面42B到模底面42A为止的高度(深度)相当于车门内板1的自台阶部5到顶板部2为止的高度。

对于在本实施方式的中间压力加工工序中使用的冲压装置40而言，表示了冲头41和压料圈43配置于装置的下方且冲模42配置于装置的上方的情况。然而，这些配置不限定于图3所示的情况。即，冲头41和压料圈43的配置也可以与冲模42的配置上下反转。

图4A和图4B是示意性地表示第1实施方式的中间压力加工工序的剖视图。图4A表示将坯料插入到冲压装置的阶段。图4B表示冲模的下降完成后的阶段(下止点)。

参照图4A，将坯料45插入冲压装置40。即，将坯料45置于冲头41上。之后，与装置的压头的下降相伴地，冲模42下降。之后，冲模42与坯料45相接触。由此，坯料45被冲模42的顶端面42B和压料圈43的顶端面43A夹住，开始由冲模42和冲头41进行成型。参照图4B，冲模42下降到下止点。由此，成型中间成型品1A。即，利用冲模42的模底面42A和冲头41的顶端面41A，成型图1所示的车门内板1的顶板部2。利用冲模42的顶端面42B和压料圈43的顶端面43A，成型包括图1所示的车门内板1的台阶部5在内的凸缘部6A。

另外，在坯料45被冲模42和压料圈43夹着的状态下，优选的是，冲模42的顶端面42B和压料圈43的顶端面43A之间的间隔(间隙)维持为在坯料45的板厚的基础上增加0.1mm左右(例如：0.05mm～0.3mm)的尺寸。该状况能够通过例如如下这样的结构来实现。在压料圈43的顶端面43A的一端设置间隔物(省略图示)。该间隔物具有在坯料45的板厚的基础上增加0.1mm左右(例如：0.05mm～0.3mm)的尺寸的厚度，其与冲模42的顶端面42B的一端相接触。由此，坯料45成为被冲模42和压料圈43较松地夹着的状态。

[加热工序]

在加热工序中，利用加热装置对中间成型品1A进行加热。例如，如图5所示，将中间成型品1A插入间歇式的加热炉46对其进行加热。优选将中间成型品1A加热到其材料的A1相变点以上。例如，加热温度优选为700℃以上。具体而言，加热温度为900℃。在下个工序的热冲压工序中，对中间成型品1A进行压力加工的同时，对中间成型品1A进行淬火。因此，若将材料加热到A1点以上，则淬火后的金相组织成为马氏体组织。即，成型后的车门内板的强度提高。更优选为将材料加热到A3相变点以上。加热温度根据材料、成型难度等适当地设定。

[热冲压工序]

图6是示意性地表示在第1实施方式的热冲压工序中使用的装置的剖视图。参照图6，热冲压装置10包括冲头11、第1冲模12、第2冲模13以及压料圈14。在本实施方式中，冲头11和压料圈14配置于下方，第1冲模12和第2冲模13配置于上方。压料圈14与冲头11相邻地配置于冲头11的外侧。第2冲模13与第1冲模12相邻地配置于第1冲模12的外侧。第1冲模12以与冲头11相对的方式配置，冲头11和第1冲模12配对。第2冲模13以与压料圈14相对的方式配置，压料圈14和第2冲模13配对。

冲头11包括顶端面11A以及台阶面11B。冲头11固定于装置的基座。顶端面11A形成有车门内板1的顶板部2的形状。台阶面11B形成有车门内板1的台阶部5的形状。自台阶面11B到顶端面11A为止的高度相当于车门内板1的自台阶部5到顶板部2为止的高度。

压料圈14具有顶端面14A。压料圈14的顶端面14A与第2冲模13的基准面13A相对。压料圈14借助弹性构件17支承于装置的基座。弹性构件17是例如弹簧、液压缸或者气缸。压料圈14的顶端面14A的初始高度比冲头11的台阶面11B的高度稍低。其高度之差为1mm～5mm左右。若该高度之差未满1mm，则在热冲压的成型的初期，压料圈14和中间成型品之间的间隙过小。因此，在第2冲模13接触到中间成型品之前中间成型品的温度降低，容易产生裂纹。另外，若该高度之差超过5mm，则在热冲压的成型的初期，压料圈14和中间成型品之间的间隙过大。因此，在第2冲模13接触到中间成型品之后，直到中间成型品被第2冲模13和压料圈14夹住为止的时间变长，容易产生褶皱。

第1冲模12包括模底面12A以及顶端面12B。模底面12A与冲头11的顶端面11A相对。模底面12A形成有车门内板1的顶板部2的形状。第1冲模12的顶端面12B与冲头11的台阶面11B相对。顶端面12B形成有车门内板1的台阶部5的形状。自顶端面12B到模底面12A为止的高度(深度)相当于车门内板1的自台阶部5到顶板部2为止的高度。第1冲模12借助弹性构件15支承于装置的压头。弹性构件15是例如弹簧、液压缸或者气缸。

第2冲模13具有基准面13A。基准面13A与压料圈14的顶端面14A相对。第2冲模13固定于装置的压头。装置的压头能够升降。

对于本实施方式的热冲压装置10而言，表示了冲头11和压料圈14配置于装置的下方且第1冲模12和第2冲模13配置于装置的上方的情况。然而，这些配置不限定于图6所示的情况。即，冲头11和压料圈14的配置也可以与第1冲模12和第2冲模13的配置上下反转。总而言之，只要是冲头11和压料圈14能相对于第1冲模12和第2冲模13相对地移动的结构即可。

图7A～图7C是示意性地表示第1实施方式的热冲压工序的剖视图。图7A表示将中间成型品插入到热冲压装置的阶段。图7B表示利用第1冲模和冲头夹着中间成型品的阶段。图7C表示第2冲模的下降完成后的阶段(下止点)。

参照图7A，将加热后的中间成型品1A插入热冲压装置10。即，将中间成型品1A置于冲头11上。这时，冲头11与中间成型品1A的顶板部2、第1纵壁部4A以及凸缘部6A(严格地说，是在凸缘部6A的区域中与车门内板1的台阶部5相当的区域)相接触。压料圈14未与中间成型品1A相接触。具体而言，压料圈14未与中间成型品1A的凸缘部6A相接触。其原因是，压料圈14的顶端面14A的初始高度比冲头11的台阶面11B的高度低。之后，与装置的压头的下降相伴地，第1冲模12和第2冲模13下降。

参照图7B，第1冲模12与中间成型品1A相接触。由此，中间成型品1A的顶板部2被第1冲模12的模底面12A和冲头11的顶端面11A夹住。与此同时，中间成型品1A的凸缘部6A被第1冲模12的顶端面12B和冲头11的台阶面11B夹住。中间成型品1A的凸缘部6A的区域中的被第1冲模12的顶端面12B和冲头11的台阶面11B夹着的区域相当于车门内板1的台阶部5(参照图7C)的区域。这时，利用第1冲模12的模底面12A和冲头11的顶端面11A，来成型图1所示的车门内板1的顶板部2。利用第1冲模12的顶端面12B和冲头11的台阶面11B，来成型图1所示的板状成型品1的台阶部5。

在第1冲模12与中间成型品1A相接触的大致同时，第2冲模13与中间成型品1A相接触。紧接着与压头的下降相伴地，第2冲模13进一步下降。由此，中间成型品1A的凸缘部6A被压入。即，自第2冲模13接触到中间成型品1A起，开始实质上的成型。若第2冲模13进一步下降，则中间成型品1A的凸缘部6A与压料圈14相接触，中间成型品1A的凸缘部6A被第2冲模13的基准面13A和压料圈14的顶端面14A夹住。像这样地，直到第1冲模12和第2冲模13接触到中间成型品1A为止，压料圈14与中间成型品1A不接触。即，在第1冲模12和第2冲模13接触到中间成型品1A后(例如，第2冲模13自成型开始下降了1mm～5mm后)，压料圈14和中间成型品1A相接触。中间成型品1A的凸缘部6A中的被第2冲模13的基准面13A和压料圈14的顶端面14A夹住的区域相当于车门内板1的第2纵壁部4B和凸缘部6(参照图7C)的区域。

另外，在中间成型品1A的凸缘部6A被第2冲模13和压料圈14夹着的状态下，优选的是，第2冲模13的基准面13A和压料圈14的顶端面14A之间的间隔(间隙)维持为在中间成型品1A的板厚的基础上增加0.1mm左右(例如：0.05mm～0.3mm)的尺寸。该状况能够通过例如如下这样的结构来实现。在压料圈14的顶端面14A的一端设置间隔物(省略图示)。该间隔物具有在中间成型品1A的板厚的基础上增加0.1mm左右(例如：0.05mm～0.3mm)的尺寸的厚度，其与第2冲模13的基准面13A的一端相接触。由此，中间成型品1A成为被第2冲模13和压料圈14较松地夹着的状态。

参照图7C，第2冲模13下降到下止点。由此，成型车门内板1的台阶部5、第2纵壁部4B和凸缘部6。如此，成型车门内板1。这时，中间成型品1A的顶板部2被第1冲模12和冲头11约束。另外，中间成型品1A的凸缘部6A也被第2冲模13和压料圈14约束。由此，能够抑制产生于车门内板1的台阶部5附近的褶皱。以下详细叙述这一点。

[裂纹和褶皱的抑制]

图8是表示以往的热冲压装置的压力加工中的状态的剖视图。在图8中，放大表示了以往的热冲压装置200的冲模220的台阶面附近。参照图8，在热冲压装置200中，冲模220的台阶面220B和基准面220C一体地形成。因此，在冲模220的模底面220A到达冲头210的顶端面210A且台阶面220B到达台阶面210B之前，冲模220的基准面220C先到达压料圈230的顶端面230C。这时，坯料S的要被冲模220的台阶面220B压入的一部分S1未被约束。即，坯料S的一部分S1没有与冲头210和冲模220相接触。

在热冲压中，利用与冲头、冲模等的接触来将坯料冷却。在图8所示的情况下，对于坯料S的一部分S1而言，由于上述的理由而导致冷却的时刻延迟。在冲模220自图8所示的位置进一步下降后，坯料S的一部分S1才被冷却。总而言之，在利用冲模220来成型在纵壁部具有台阶部的车门内板的情况下，坯料S的一部分S1比其他部分延迟地被冷却。

在坯料S的冷却局部地延迟的情况下，有时在坯料S产生强度和延展性的差异。在该情况下，容易在成型后的车门内板产生裂纹、褶皱等。在如图1所示那样车门内板1的彼此相邻的纵壁部4具有台阶部5的情况下，尤其容易产生裂纹、褶皱等。在成型后的车门内板的强度较高的情况下，更容易产生裂纹、褶皱等。尤其是坯料S中的S1区域，由于在成型中没有被模具(冲头210和冲模220)约束，因此容易产生褶皱。

与此相对地，本实施方式的车门内板的制造方法将压力加工工序分离为两个工序。并且，在成型车门内板的第2个工序的热冲压工序中使用两个冲模。即，在热冲压工序中，一边利用第1冲模12和冲头11将中间成型品1A的顶板部、第1纵壁部以及凸缘部6A(相当于图8的S1)约束，一边成型台阶部5、第2纵壁部以及凸缘部6。因此，即使是成型难度较高的形状，也能够抑制在板状成型品的台阶部附近的裂纹、褶皱等。

在此，在第1实施方式中表示了使第2冲模13下降来成型台阶部5的情况。也可以使冲头11上升来代替使第2冲模13下降。总而言之，只要使第2冲模13和压料圈14相对于第1冲模12和冲头11相对地移动即可。

利用第1实施方式制造的车门内板的顶板部也可以具有凹部或者凸部。凹部或者凸部能加强车门内板。凹部或者凸部既可以在中间压力加工工序中成型，也可以在热冲压工序中成型。从强度的观点来看，优选凹部的深度或者凸部的高度较大。然而，若凹部的深度或者凸部的高度过大，则有时会在凹部或者凸部的周边产生裂纹。在以下的实施方式中，说明成型这样的凹部或者凸部的方法。

[第2实施方式]

[成型品]

图9是示意性地表示利用第2实施方式的制造方法而成型的车门内板的立体图。在第2实施方式中，成型在第1实施方式的车门内板1的顶板部2附加有凹部3的车门内板20。如上所述，若凹部的深度较深(较大)，则容易在凹部的周边产生裂纹。通常，利用多个工序来阶段性地成型那样的较深的凹部。第2实施方式将成型那样的较深的凹部的情况作为对象。

凹部3例如沿着顶板部2的包括车辆上侧的边BL在内的上侧的边缘部(腰线部)设置。在该情况下，凹部3承担用于加强腰线部的腰线加强构件的作用。另外，凹部3也可以设于例如顶板部2的中央部。在该情况下，凹部3承担用于加强顶板部2的车门防撞梁的作用。

如上所述，在以往的制造方法中，在压力加工后的台阶部产生了褶皱。为了抑制该褶皱，利用加工性较高(强度较低)的钢板来成型车门内板。但是，对车门内板而言要求较高的碰撞特性。因此，在由加工性较高的钢板形成的车门内板安装有车门防撞梁等加强构件。加强构件的安装导致工时的增加和材料成本的增加。

在此，通过利用热冲压来成型车门内板，从而能够使碰撞特性提高。另外，通过利用热冲压来对顶板部附加凹部或者凸部，从而能够使加强构件与车门内板一体化。另一方面，为了得到更高的碰撞特性，进一步增大顶板部的凹部的深度或者凸部的高度即可。但是，若利用1个工序来成型较深的凹部或者较高的凸部，则存在在凹部的周遭或者凸部的周遭产生裂纹的情况。为了解决该不良情况，以分成多个工序(例如两个工序)的方式来成型凹部或者凸部即可。但是，若以分成两个工序的方式来成型顶板部的凹部或者凸部，则在第2个工序中，存在在凹部的周遭或者凸部的周遭产生过大的褶皱的情况。

对于第2实施方式的制造方法而言，即使以分成多个工序的方式在顶板部成型凹部，也能够抑制褶皱的产生。因此，即使不安装车门防撞梁等加强构件，也能够加强顶板部。

[制造方法]

图10A～图10C是表示利用第2实施方式成型的车门内板的成型过程的图。图10A表示中间压力加工工序后的状况。图10B表示热冲压工序过程中的状况。图10C表示热冲压工序后的状况。

第2实施方式的制造方法与第1实施方式的制造方法相比较，在以下的点存在区别。

·在中间压力加工工序中，在中间成型品的顶板部的区域中的与板状成型品(车门内板)的凹部相对应的位置成型隆起部。

·在热冲压工序中，将中间成型品的隆起部的区域压力加工成板状成型品(车门内板)的凹部。

以下，参照图10A～图10C来说明各工序。另外，准备工序和中间压力加工工序后的加热工序与第1实施方式相同，因此省略。

[中间压力加工工序]

在中间压力加工工序中，与第1实施方式同样地，通过以冷加工或者热加工的方式来对坯料实施压力加工，从而得到中间成型品。在第2实施方式中，在中间成型品的顶板部成型隆起部。

如图10A所示，中间成型品20A的顶板部2具有隆起部3A。利用之后的热冲压工序使隆起部3A的区域成型为车门内板20的凹部3(参照图10C)。因此，隆起部3A成型于用于形成车门内板20的凹部3的位置。

优选隆起部3A以宽度比车门内板20的凹部3的宽度宽的方式缓慢地成型。但是，优选隆起部3A的宽度方向上的剖面周长成为凹部3的宽度方向上的剖面周长的0.8倍～1.2倍。其原因是，为了防止在中间压力加工工序中在隆起部3A的周围产生裂纹、褶皱等。像后述那样，在中间成型品20A设置隆起部3A的理由是，为了在热冲压工序中消除中间成型品20A的顶板部2和冲头11的顶端面11A之间的间隙。

[热冲压工序]

图11A～图11C是示意性地表示第2实施方式的热冲压工序的剖视图。图11A表示中间成型品配置在热冲压装置的阶段。图11B表示利用第1冲模和冲头夹着中间成型品的阶段。图11C表示第2冲模的下降完成后的阶段(下止点)。另外，在图11A～图11C中，放大表示了热冲压装置的主要部分。

参照图11A，热冲压装置50与第1实施方式的热冲压装置10相比较，在以下的点存在区别。其他结构与第1实施方式的热冲压装置10相同。

·第1冲模32具有开口部39。开口部39设于与中间成型品20A的隆起部3A相对应的位置。

·第2冲模33具有突起38。突起38设于与第1冲模32的开口部39(中间成型品20A的隆起部3A)相对应的位置。在进行热冲压之际，第2冲模33侧的突起38自上方贯穿第1冲模32的开口部39。

将加热后的中间成型品20A插入热冲压装置50。即，将中间成型品20A置于冲头31上。之后，使第1冲模32和第2冲模33下降。

参照图11B，最初中间成型品20A的顶板部2被第1冲模32和冲头31夹住。若第2冲模33进一步下降，则突起38开始使中间成型品20A的隆起部3A的区域成型为凹部。在突起38成型凹部的期间，顶板部2处于被第1冲模32和冲头31夹着的状态。其原因是，第1冲模32借助弹性构件15安装于第2冲模33。

参照图11C，在中间成型品20A的凸缘部6A被第2冲模33和压料圈14夹住后，使第2冲模33进一步下降，从而成型台阶部5。这时，与第1实施方式同样地，凸缘部6A被第2冲模33和压料圈14约束。因此，难以在台阶部5产生裂纹、褶皱等。另外，在突起38使隆起部3A的区域成型为凹部3的期间，顶板部2也被第1冲模32和冲头31约束。由此，能够抑制产生于成型后的凹部3的周边的褶皱。以下，详细叙述该点。

[凹部周边的褶皱的抑制]

以往，在使用加工性较低的钢板作为坯料，并在车门内板的顶板部成型凹部的情况下，存在以下的不良情况。在凹部的深度较深的情况下，为了抑制裂纹，以分成多个工序的方式逐渐地成型凹部。但是，若对形成有凹部的中间成型品进行压力加工，则有时会在凹部周边产生褶皱。

图12是表示以往的热冲压装置的压力加工中的状态的剖视图。若将形成有凹部300的中间成型品200插入压力加工装置，则凹部300的底面300A与冲头310的顶端面310A相接触。因此，在顶板部220和冲头310的顶端面310A之间存在间隙SP。由于该间隙SP，顶板部220没有与冲头310的顶端面310A相接触。因此，在压力加工中坯料自由地变形，容易在凹部300的周边产生褶皱。

与此相对地，在第2实施方式的制造方法中，在热冲压工序之前，成型具有隆起部3A的中间成型品20A。如图11A所示，若将具有隆起部3A的中间成型品20A插入压力加工装置，则顶板部2和冲头31的顶端面31A相接触。即，在顶板部2和冲头31的顶端面31A之间没有间隙。由此，在压力加工中坯料的变形被约束，难以在凹部3周边产生褶皱。另外，由于在热冲压中对材料进行加热，因此加工性提高。因此，即使将隆起部3A的区域加工成凹部3，也难以产生裂纹。

[第3实施方式]

[成型品]

在第3实施方式中，成型在第1实施方式的车门内板1的顶板部2附加有凸部的车门内板。第3实施方式的凸部与第2实施方式的凹部同样地，以高度较大的凸部作为对象。总而言之，第3实施方式的车门内板是将第2实施方式的车门内板20的凹部3替换成凸部而成的形状。第3实施方式的车门内板的凸部承担与第2实施方式的凹部3同样的作用。另外，在成型第3实施方式的车门内板的凸部之际，由于与第2实施方式的凹部3同样的理由而导致容易产生褶皱。以下说明具有凸部的车门内板的制造方法。

[制造方法]

第3实施方式的制造方法与第1实施方式的制造方法相比较，在以下的点存在区别。

·在中间压力加工工序中，在中间成型品的顶板部的区域中的与板状成型品(车门内板)的凸部相对应的位置成型凹陷部。

·在热冲压工序中，将中间成型品的凹陷部的区域压力加工成板状成型品(车门内板)的凸部。

图13A～图13C是示意性地表示第3实施方式的热冲压工序的剖视图。图13A表示将中间成型品插入到热冲压装置的阶段。图13B表示利用第1冲模和冲头夹着中间成型品的阶段。图13C表示第2冲模的下降完成后的阶段(下止点)。以下，参照图13A～图13C来说明各工序。另外，准备工序和中间压力加工工序后的加热工序与第1实施方式相同，因此省略。

[中间压力加工工序]

在中间压力加工工序中，与第1实施方式同样地，通过以冷加工或者热加工的方式来对坯料实施压力加工，从而得到中间成型品。在第3实施方式中，在中间成型品的顶板部成型凹陷部。

如图13A所示，中间成型品30A的顶板部2具有凹陷部16A。利用之后的热冲压工序使凹陷部16A的区域成型为车门内板的凸部16。因此，凹陷部16A成型于用于形成车门内板的凸部16的位置。

[热冲压工序]

参照图13A，热冲压装置60与第1实施方式的热冲压装置10相比较，在以下的点存在区别。其他结构与第1实施方式的热冲压装置10相同。

·冲头61包括配置于与中间成型品30A的凹陷部16A相对应的位置的开口部69以及配置于与开口部69相对应的位置的突起68。在进行热冲压之际，冲头61侧的突起68自下方贯穿冲头61的开口部69。

将加热后的中间成型品30A插入热冲压装置60。即，将中间成型品30A置于冲头61上。之后，第1冲模62和第2冲模63下降。

参照图13B，最初中间成型品30A的顶板部2被第1冲模62和冲头61夹住。若第2冲模63进一步下降，则突起68开始使中间成型品30A的凹陷部16A的区域成型为凸部。在突起68成型凸部的期间，顶板部2处于被第1冲模62和冲头61夹着的状态。其原因是，第1冲模62借助弹性构件15安装于第2冲模63。

在第3实施方式中，冲头61借助弹性构件25支承于热冲压装置60的基座。突起68固定于热冲压装置60的基座。因此，若第1冲模62和第2冲模63下降，则突起68贯穿冲头61的开口部69。

参照图13C，在中间成型品30A的凸缘部6A被第2冲模63和压料圈14夹住后，使第2冲模63进一步下降，从而成型台阶部5。这时，与第1实施方式同样地，凸缘部6A被第2冲模63和压料圈14约束。因此，难以在台阶部5产生裂纹、褶皱等。另外，在突起68使凹陷部16A的区域成型为凸部16的期间，顶板部2也被第1冲模62和冲头61约束。由此，能够抑制产生于成型后的凸部16的周边的褶皱。

在上述的实施方式中，利用热冲压成型车门内板(板状成型品)。在热冲压中，在材料加工的同时进行淬火。具体而言，材料通过与冲头和冲模座接触而被冷却。由此，能够成型高强度的板状成型品。高强度的板状成型品是例如拉伸强度为1200MPa以上的成型品。

在此，在本实施方式中，直到第1冲模和第2冲模接触到中间成型品为止，冲头和中间成型品相接触着，但是压料圈和中间成型品没有接触。因此，在中间成型品的各部分中，与冲头相接触的部分自热冲压的初期被淬火。由于与冲头相接触的部分在中间成型品的阶段就大致成型为最终产品的形状，因此即使该部分自热冲压的初期被淬火，在尺寸和品质上也不会特别产生问题。另一方面，需要利用热冲压的成型使中间成型品的各部分中的没有与冲头相接触的凸缘部变形为最终产品的台阶部、第2纵壁部以及凸缘部的形状。在本实施方式中，由于在热冲压的初期没有使压料圈和中间成型品相接触，因此在之后容许被压料圈和第2冲模夹住的部分的变形。因此，该部分在尺寸和品质上也不会特别产生问题。

在上述的实施方式中，也可以将坯料设为拼焊板。拼焊板大致区分为激光拼焊板(以下也称为“TWB”)和连续变截面板(以下也称为“TRB”)。TWB是利用焊接(例如：对接焊)将板厚、拉伸强度等不同的多种钢板一体化而形成的。另一方面，TRB是通过在制造钢板之际变更轧辊的间隔来使板厚变化而形成的。若使用拼焊板，则能够限定于需要的部位地强化强度，还能够减小板厚。另外，使用了拼焊板的板状成型品也能够适用于汽车用的车门内板。由此，能够提高碰撞特性，并且有望实现轻量化。

【实施例】

为了确认本实施方式的制造方法的效果，实施了FEM(有限元法)的分析。在发明例中，利用使用了图3所示的冲压装置40和图6所示的热冲压装置10的第1实施方式的制造方法，来制造图1所示的车门内板1。在比较例中，通过使用图8所示的以往的热冲压装置200，来制造与发明例同样的车门内板。根据分析结果来评价褶皱的产生状况。

[分析条件]

对于坯料而言，使用以质量％计，含有C：0.21％、Si：0.25％、Mn：1.20％、B：0.0020％并且剩余部分由Fe和杂质形成的钢板。使坯料的板厚为1.2mm。使淬火后的材料特性为，维氏硬度：448；屈服强度：448Mpa；抗拉强度：1501Mpa；断裂伸长率：6.4％。使原材料(在发明例中为中间成型品，在比较例中为坯料)的加热温度为750℃。使热冲压中的模具的移动速度相当于40m/s。使热冲压中的模具和原材料之间的摩擦系数为0.4。在分析过程中，使用了由通用的FEM分析软件(LIVERMORE SOFTWARE TECHNOLOGY公司制，商品名LS-DYNA)实现的热-成型耦合分析。

车门内板的各尺寸如下。

·全长(包括凸缘部)：950mm

·全宽(包括凸缘部)：670mm

·顶板部的全长：830mm

·顶板部的全宽：600mm

·第1纵壁部的高度：40mm

·第2纵壁部的高度：40mm

·台阶部的最小宽度：40mm

在发明例的热冲压中，压料圈的顶端面的初始高度比冲头的台阶面低3.0mm。在该情况下，在第1冲模和第2冲模接触到中间成型品之后，使第2冲模下降3.0mm后，压料圈与中间成型品相接触。

[评价方法]

对于得到的各车门内板而言，检查产生在台阶部的表面的凹凸的曲率。使用下述的式(1)来计算曲率。

(曲率[1/m])＝(1/(曲率半径))(1)

在与台阶部的表面垂直的多个剖面中，分别计算出存在于台阶部的表面的凹凸的曲率半径，采用其中的最小值为式(1)的曲率半径。判断出，在曲率为0.01以上的情况下，在车门内板产生了褶皱。

[分析结果]

在发明例中，不存在曲率成为0.01以上的剖面。因此，可以说没有产生褶皱。另一方面，在比较例中，曲率成为0.01以上的剖面较多。因此，可以说产生了褶皱。

以上说明了本发明的实施方式。然而，上述的实施方式只是用于实施本发明的例示。因此，本发明不限定于上述的实施方式，在不脱离其主旨的范围内能够适当变更上述的实施方式地实施。

附图标记说明

1、20 板状成型品(车门内板)；1A、20A、30A 中间成型品；2 顶板部；3 凹部；3A 隆起部；4、4A、4B 纵壁部；5 台阶部；10、50、60、200热冲压装置；11、31、61、210 冲头；12、32、62 第1冲模；13、33、63 第2冲模；38、68 突起；39、69 开口部；14、230 压料圈；16 凸部；16A凹陷部；S 坯料；40 冲压装置；41 冲头；42 冲模；43 压料圈；45 坯料；46 加热炉(加热装置)。

Claims (5)

1.一种板状成型品的制造方法，其中，

所述板状成型品包括：多边形状的顶板部；以及多个纵壁部，其自所述顶板部的边中的至少两条以上的各边伸出，在所述纵壁部中，彼此相邻的纵壁部组成的组中的至少1组的各纵壁部包括：台阶部；第1纵壁部，其与所述台阶部的一端和所述顶板部相连；以及第2纵壁部，其与所述台阶部的另一端相连，

所述制造方法包括：

准备工序，在该准备工序中，准备由钢板形成的坯料；

中间压力加工工序，在该中间压力加工工序中，通过以冷加工或者热加工的方式来对所述坯料实施压力加工，从而得到成型出所述顶板部，并且所述纵壁部成型到所述第1纵壁部和所述台阶部的高度为止的中间成型品；

加热工序，在该加热工序中，对所述中间成型品进行加热；以及

热冲压工序，在该热冲压工序中，通过使用热冲压装置对加热后的所述中间成型品实施压力加工，从而得到所述板状成型品，

所述热冲压装置包括：

第1冲模，其形成有所述顶板部和自所述顶板部到所述台阶部的外缘为止的形状；

第2冲模，其配置于所述第1冲模的外侧；

冲头，其与所述第1冲模相对，并且形成有所述顶板部和自所述顶板部到所述台阶部的外缘为止的形状；以及

压料圈，其与所述第2冲模相对，

所述热冲压工序包括：

第1工序，在该第1工序中，将所述中间成型品置于所述冲头上，利用所述第1冲模和所述冲头夹住所述中间成型品，并且利用所述第2冲模和所述压料圈夹住所述中间成型品；以及

第2工序，在该第2工序中，在所述中间成型品被所述第1冲模和所述冲头夹着的状态下，使所述第2冲模和所述压料圈相对于所述第1冲模和所述冲头相对地移动，从而成型所述板状成型品，

在所述第1工序中，所述压料圈的顶端面的初始高度比所述冲头的与所述台阶部相对应的台阶面的高度低，直到所述第1冲模和第2冲模接触到所述中间成型品为止，所述压料圈和所述中间成型品没有接触。

2.根据权利要求1所述的板状成型品的制造方法，其中，

所述板状成型品的所述顶板部具有凹部，

在所述中间压力加工工序中，

在所述中间成型品的所述顶板部的区域中，在与所述板状成型品的所述凹部相对应的位置成型隆起部，

在所述热冲压装置中，

所述第1冲模在与所述中间成型品的所述隆起部相对应的位置具有开口部，

所述第2冲模在与所述第1冲模的所述开口部相对应的位置具有突起，

在所述热冲压工序中的所述第2工序中，利用所述突起，将所述中间成型品的所述隆起部的区域压力加工成所述板状成型品的所述凹部。

3.根据权利要求1所述的板状成型品的制造方法，其中，

所述板状成型品的所述顶板部具有凸部，

在所述中间压力加工工序中，

在所述中间成型品的所述顶板部的区域中，在与所述板状成型品的所述凸部相对应的位置成型凹陷部，

在所述热冲压装置中，

所述冲头包括：开口部，其配置于与所述中间成型品的所述凹陷部相对应的位置；以及突起，其配置于与所述开口部相对应的位置，

在所述热冲压工序中的所述第2工序中，利用所述突起，将所述中间成型品的所述凹陷部的区域压力加工成所述板状成型品的所述凸部。

4.根据权利要求1所述的板状成型品的制造方法，其中，

所述热冲压工序后的所述板状成型品的拉伸强度为1200MPa以上。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的板状成型品的制造方法，其中，

所述坯料为拼焊板。

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