JP2002348607A - 車両用部品における固体成形焼入方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両用部品の衝突安全性、軽量化、高強度化
ができ、また複雑形状、加工性に優れた車両用部品を提
供する。 【解決手段】 炭素量が０．１５ｗｔ％以下の成分含有
量の組成からなる鋼材５００を上型１０１と下型１０２
の間に載置する工程と、該鋼材を上型あるいは下型の移
動により行われるプレス成形加工と同時に、強度が必要
な強度部位に部分的に焼入処理する工程と、からなるこ
とを特徴とする車両用部品における固体成形焼入方法。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用部品におけ
る固体成形焼入方法に関し、特にプレス成形加工と同時
に部分的に焼入れを行う車両用部品における固体成形焼
入方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、特公昭５６−２３６８９号公報に
示すように、ブレーキディスクの製造方法において、予
め鋼材を焼入温度に加熱し、その鋼材を上下の金型間に
挿入し、焼入温度状態で縁切り台による縁切り、外周側
のディスク部に対し、内周側のバブ取付部を形成するた
めの上下型の雌雄型部による絞り、内径孔等を形成する
ためのパンチによる孔穿け等の成形打抜工程を完了さ
せ、同時にこの上下間の加圧状態を継続して上記雌雄型
部による挟圧状態及び上記パンチの打ち抜き挿入のま
ま、鋼材を上下型内を通過する冷却媒体により連続して
間接冷却焼入れするようにしたブレーキディスクの製造
方法の技術が開示されている。

【０００３】また、特開平７−５１７６０号公報には、
爆轟圧による自動車用強度部品の製造方法が開示されて
いる。これは、薄板を第一の成形型を用いてプレス成形
または液圧成形して１次成形品を製造した後、該第１次
成形品を第二の成形型上に置き、可燃性混合気を着火す
ることにより発生するデトネーション波をその進行とと
もに収束し、収束部で得られる高圧を直接もしくは交換
可能な膜体を介して液体または弾性体からなる圧力媒体
に伝達して液圧または弾圧に変換し、該液圧または弾圧
により膜体を介しもしくは直後に前記１次成形品を前記
第二の成形型に圧して形状矯正する自動車用強度部品の
製造方法が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
特公昭５６−２３６８９号公報における製造方法の形状
はブレーキデイスク等平板へ全体への適用であり、フラ
ンジ曲げやバーリング加工等を使ったロアアーム、ロア
レール、アッパーアーム等のシート部品にみられる複雑
な部品の形状への対応は、深絞り成形であるため、その
成形加工は難しい。

【０００５】また後者の特開平７−５１７６０号公報で
は、実際のプレス成形において現在一般に使用されてい
るのは、矯正が難しいため、せいぜい引張強さ６００Ｎ
／ｍｍ２止まりである。特に、主に車体のシートに使用
される部品であるロアアーム、ロアレール、アッパーア
ーム等のシート部品の更なる車体軽量化の実現のために
は、引張強さ６００〜８００Ｎ／ｍｍ２以上の高張力鋼
材を成形する製造方法の確立が望まれており、引張強度
が高くなるにつれ、成形性の悪さや加工後の内部応力解
放(スプリングバック)により寸法が出ない問題がある。

【０００６】さらに車両のシート部品であるアッパー、
ロアレールは現状ＪＩＳ規格ＳＰＨ４００、５９０（厚
さ２．０ｍｍ）材料を使用しプレスにて成形している。
しかしながら、低コスト及び軽量化のニーズにより、
（ＪＩＳ規格ＳＰＦＣ９８０Ｙ（厚さ１．２ｍｍ））材
料での検討を適用した場合、ＳＰＦＣ９８０Ｙ材料では
伸びが少なく硬度が硬いことから、複雑な成形には向か
ない。

【０００７】本発明は、上記課題を解決したもので、衝
突安全性、軽量化、高強度化に伴なう、高張力鋼材(ハ
イテン材)で成形と同時に強度が必要な部位に部分熱処
理を行なうことで複雑形状、強度、加工性に優れた車両
用部品における固体成形焼入方法を提供するものであ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るためになされた請求項１の発明は、炭素量が０．１５
ｗｔ％以下の成分含有量の組成からなる鋼材を上型と下
型の間に載置する工程と、該鋼材を上型あるいは下型の
移動により行われるプレス成形加工と同時に、強度が必
要な強度部位に部分的に焼入処理する工程と、からなる
ことを特徴とする車両用部品における固体成形焼入方法
である。

【０００９】請求項１の発明により、車両用部品の衝突
安全性、軽量化、高強度化ができ、また複雑形状、加工
性に優れた車両用部品となる。炭素量が０．１５ｗｔ％
以下であると成形性が良好で、炭素量が０．１５より大
きいと成形性が悪くなる。

【００１０】上記技術的課題を解決するためになされた
請求項２の発明は、前記プレス成形加工において、曲げ
プレス成形と孔あけプレス成形加工が同時に行われるこ
と特徴とする請求項１記載の車両用部品における固体成
形焼入方法である。

【００１１】請求項２の発明により、請求項１の効果に
加えて、工程短縮、コストダウンといった効果が得られ
る。

【００１２】上記技術的課題を解決するためになされた
請求項３の発明は、前記プレス成形加工において、曲げ
プレス成形とバーリング成形加工が同時に行われること
特徴とする請求項１記載の車両用部品における固体成形
焼入方法である。

【００１３】請求項３の発明により、請求項１の効果に
加えて、工程短縮、コストダウンといった効果が得られ
る。

【００１４】上記技術的課題を解決するためになされた
請求項４の発明は、前記鋼材は、炭素量０．１０ｗｔ％
〜０．１５ｗｔ％，珪素量 ０．０３ｗｔ％以下、マン
ガン量０．６０ｗｔ％〜１．５０ｗｔ％、リン量０．０
２０ｗｔ％以下、イオウ量０．０１３ｗｔ％以下、ホウ
素量０．００１〜０．００４ｗｔ％の成分含有量を有す
る高張力鋼材であることを特徴とする請求項１〜請求項
３いずれか記載の車両用部品における固体成形焼入方法
である。

【００１５】請求項４の発明により、車両用部品の衝突
安全性、軽量化、高強度化ができ、また複雑形状、加工
性に優れた車両用部品となる。鋼材の各成分含有量の数
値範囲については、以下のとおりである。

【００１６】炭素（Ｃ）量：焼入後の硬度を確保するた
めに必要であり、０．１０ｗｔ％以上が望ましい。但
し、含有量の増加に伴い成形性が悪くなったり、焼入後
の歪が増大するため、上限が０．１５ｗｔ％が望まし
い。

【００１７】マンガン（Ｍｎ）量：鋼材の強度と焼入性
を高めるために必要であり、０．６０ｗｔ％以上は必要
である。但し、含有量の増加に伴い鋼材の延性が悪くな
るため、上限が１．１５ｗｔ％が望ましい。

【００１８】珪素（Ｓｉ）量：より少ないことが望まし
いが、鋼の製造上含有されてしまうものであり、０．０
３ｗｔ％以下が望ましい。

【００１９】マンガン（Ｍｎ）量：鋼材の強度と焼入性
を高めるために必要であり、０．６０ｗｔ％以上が望ま
しい。但し、含有量の増加に伴い鋼材の延性が悪くなる
ため、上限が１．５０ｗｔ％が望ましい。

【００２０】リン（Ｐ）量：珪素と同様により少ないこ
とが望ましいが、鋼の製造上含有されてしまうものであ
り、０．０２０ｗｔ％以下が望ましい。

【００２１】イオウ（Ｓ）量：リンと同様により少ない
ことが望ましいが、鋼の製造上含有されてしまうもので
あり、０．０１３ｗｔ％以下が望ましい。

【００２２】ホウ素（Ｂ）量：焼入性を高めるために必
要であり、０．００１ｗｔ％以上が望ましい。但し、含
有量の増加に伴い製造上有害な欠陥が発生しやすくなる
ため、上限が０．００４ｗｔ％が望ましい。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例について図
面を参照して説明する。

【００２４】図１は本発明の実施例に使用される車両用
シートの全体側面図である。シート下方の骨格部にあた
るスライド部分の構成はロアレール１とアッパレール２
とからなる。アッパレール２にはブラケット４を介して
アッパアーム３が固定される。アッパアーム３にはピン
６を介して背アーム５が軸支されている。

【００２５】ロアレール１は図２に示すように、基体１
１から両端に上方へ側部１２が立設し、上部でその先端
が下方に折れ曲がるようコの字状の鉤部１３が形成され
ている。

【００２６】一方アッパレール２は図３に示すように、
基体２１の片方は下方に側部２２が立設し、下部でその
先端が上方へ折れ曲がるようコの字状の鉤部２３が形成
されている。他方は上方に立設した側部２３が立設して
いる。上記側部２３の外側にも側部２４が固定されてい
る。この側部２４の下部でその先端が上方へ折れ曲がる
ようコの字状の鉤部２５が形成されている。あるいは次
の図４〜図１２に示すようアッパレール全体をコの字状
にし、その側部壁面に側部２３を設けてもよい。

【００２７】次に本発明の第１実施例の金型装置１００
を図４から図６に示す。金型装置１００は、上型１０１
と下型１０２からなる金型装置１００からなる。上型１
０１の本体１０１ａの内にはスリーブ１０１ｂが嵌挿さ
れている。また本体１０１ａの下端は突起部１０１ａａ
が形成されている。

【００２８】上記スリーブ１０１ｂの内面には可動部材
１０１ｃが摺動自在に配設されている。また本体１０１
ａの内側には金型１００が閉じてプレス成形したとき、
鋼材５００の焼入を行わない部分に相当する部分に空洞
部１０１ｃが形成されている。この空洞部１０１ｄの位
置は上型１０１の本体１０１ａの下端からＡの距離の長
さに空洞部１０１ｄが形成し始めＢの距離の長さ分空洞
が形成されている。

【００２９】一方、下型１０２には、本体１０２ａが設
置されている。この本体１０２ａには前記上型１０１の
突起部１０１ａａに対向する個所に凹部１０２ａａが形
成されている。また本体１０２ａには下型固定部材１０
２ｂが設けられている。この下型固定部材１０２ｂの先
端には前記空洞部１０２ｃに対向する部分に空洞部１０
２ｂが形成されている。この下型１０２ａにも、凹部１
０２ａａの下端からＡの距離の長さに空洞部１０２ｃが
形成し始めＢの距離の長さ分空洞が形成されている。

【００３０】次に、本発明の金型装置１００を使用した
作動図について説明する。

【００３１】鋼材５００はＪＩＳ規格ＳＰＣ９８０ＤＵ
に近い引張強度を有する炭素量０．１５ｗｔ％以下の成
分含有量を有する組成からなる４４０Ｎ／ｍｍ２の引張
強度の高張力鋼材を用いる。

【００３２】ブランク抜きが行なわれた鋼材５００を用
い、雰囲気炉にて９００℃〜９５０℃に鋼材５００を加
熱する。

【００３３】図４に示すように、下型１０２の下型固定
部材１０２ｂの上に鋼材５００を載置させ、上型１０１
を下降させ、本体１０１ａの突起部１０１ａａとスリー
ブ１０１ｂの下端が鋼材５００に当接する。

【００３４】図５に示すように、鋼材５００は本体１０
１ａと下型固定部材１０２ｂの間で曲げあるいは絞りプ
レス成形加工され、突部５０１形状を有した部分が形成
される。

【００３５】さらに図６に示すように、上型１０１の本
体１０１ａが下降し、上型１０１と下型１０２とが重な
り、同時に、可動部材１０１ｃも下降して鋼材５００の
突部５０１を押圧している。このようにして、鋼材５０
０の成形加工が行われる。

【００３６】図６に示すように、上型１０１と下型１０
２が完全に閉じたとき、プレス成形が完了するが、鋼材
５００の非熱処理部５０２は空隙部１０１ｄと空隙部１
０２ｃが形成されているため、急冷されず、焼入がなさ
れない。一方非熱処理部以外、つまり空隙部１０１ｄと
空隙部１０２ｃ以外の部分は、上型１０１と下型１０２
により急冷され、焼入が行われる。なお金型温度は約４
０〜７０°Ｃであるので急冷焼入が行なわれる。

【００３７】その後、上型１０１と下型１０１が開か
れ、鋼材５００を取り出し、ロアアームあるいはアッパ
アームが製造される。このように４４０Ｎ／ｍｍ２の引
張強度を要する鋼材を用いて、プレス成形と熱処理を同
時に行なうことで、低引張強度（例えば４４０Ｎ／ｍｍ
２）の引張強度組成部分以外に、高引張強度（例えば９
８０Ｎ／ｍｍ２以上）の引張強度組成部分を部分的に生
じせしめることができる。

【００３８】以上のように、本発明は鋼材が高温中の間
に成形と熱処理を一工程で終了させ、製品形状に成形す
る。それゆえ、自動車用のシート部品のような複雑な形
状にも対応が可能となる。

【００３９】また、図７から図９に示すように、他の実
施例である第２実施例を示す。可動部材２０１ｃにポン
チ２０１ｄを備えるようにすればプレス成形と同時に焼
入がなされた熱処理部に孔あけを形成することが可能と
なる。

【００４０】図７に示すように、下型固定部材２０２ｂ
にはポンチ２０１ｄが挿入可能な凹部２０２ｂａが穿設
されている。鋼材５００を第１実施例と同じように下型
固定部材２０２ｂに載置し、図８に示すように上型２０
１が下降することにより、鋼材５００がプレス成形され
る。なお図７から図９において、第２実施例の第１実施
例に相当する部材には、数字の１００番台を２００番台
に変更しており、基本的な金型構造は第１実施例と同じ
である。

【００４１】図８に示すように、鋼材５００は本体２０
１ａと下型固定部材２０２ｂの間で曲げあるいは絞りプ
レス成形加工され、突部５０１形状を有した部分が形成
される。さらに、上型２０１の本体２０１ａが下降し、
上型２０１と下型２０２とが重なり、同時に、可動部材
２０１ｃも下降して鋼材５００の突部５０１を押圧して
いる。このようにして、鋼材５００の成形加工が始めら
れる。

【００４２】図９に示すように、上型２０１と下型２０
２が完全に閉じたとき、プレス成形が完了するが、鋼材
５００の非熱処理部５０２は空隙部２０１ｄと空隙部２
０２ｃが形成されているため、急冷されず、焼入がなさ
れない。一方非熱処理部以外、つまり空隙部１０１ｄと
空隙部１０２ｃ以外の部分は、上型１０１と下型１０２
により急冷され、焼入が行われる。なお金型温度は約４
０〜７０°Ｃであるので急冷焼入が行なわれる。

【００４３】このとき可動部材２０１ｃが下降しポンチ
２０１ｄにより鋼材５００にプレス加工と同時に孔をあ
ける。ポンチ２０１ｄは凹部２０２ｂａに挿入される。

【００４４】その後、第１実施例と同様、上型２０１と
下型２０１開かれ、鋼材５００を取り出し、ロアアーム
あるいはアッパアームが製造される。このように４４０
Ｎ／ｍｍ２の引張強度を要する鋼材を用いて、プレス成
形と熱処理を同時に行なうことで、低引張強度（例えば
４４０Ｎ／ｍｍ２）の引張強度組成部分以外に、高引張
強度（例えば９８０Ｎ／ｍｍ２以上）の引張強度組成部
分を部分的に生じせしめ、高引張強度組成部分にも同時
に孔を穿設することができる。

【００４５】次に、図１０から図１２に示すように、本
発明の第３実施例について説明する。第３実施例におい
ては、可動ポンチ３０１ｄがバーリング用のポンチであ
って、被加工物である鋼材５００には孔が穿設する位置
に前記可動ポンチ３０１ｄより小さい小孔５０２が形成
されている。他は基本的に第１実施例と第２実施例と同
様な構造、作動をする。図１１から図１２に示すように
下型３０１の下降により、鋼材５００の小孔５０２がバ
ーリング加工により開口される。また小孔５０２の周り
には鋼材下方に円筒状のフランジ５０２が形成される。

【００４６】その後、第１実施例、第２実施例と同様、
上型３０１と下型３０１が開かれ、鋼材５００を取り出
し、ロアアームあるいはアッパアームが製造される。こ
のように４４０Ｎ／ｍｍ２の引張強度を要する鋼材を用
いて、プレス成形と熱処理を同時に行なうことで、低引
張強度（例えば４４０Ｎ／ｍｍ２）の引張強度組成部分
以外に、高引張強度（例えば９８０Ｎ／ｍｍ２以上）の
引張強度組成部分を部分的に生じせしめ、さらに高引張
強度組成部分に同時に孔を穿設することができる。

【００４７】以上のように、本発明はプレス成形と熱処
理が同時に終了するため寸法精度と複雑な形状にも対応
が可能であり、さらに金型にポンチ等を設置することで
孔あけやバーリングによる孔あけも同時に行なうことが
できる。このように強化が必要な部位だけの強化が可能
となり、強度を高めることで薄肉化による軽量化と低コ
スト化が可能である。

【００４８】本発明の実施において、板厚２ｍｍ材を使
用したが、この方法により板厚１．２〜１．４ｍｍまで
の薄肉化ができ、全体重量で２０〜３０％の軽量化に繋
がることが確認できた。またコストについても２０％削
減が可能となることが確認できた。

【００４９】なお、上記鋼材である鋼材は、炭素量が
０．１５ｗｔ％以下の成分含有量の組成からなる鋼材を
使用するのがよい。０．１５ｗｔ％以下であると鋼材の
成形性が良好である。０．１５ｗｔ％より大であると成
形性が悪くなったり、焼入後の歪が増大する。

【００５０】炭素量０．１０ｗｔ％〜０．１５ｗｔ％，
珪素量 ０．０３ｗｔ％以下、マンガン量０．６０ｗｔ
％〜１．５０ｗｔ％、リン量０．０２０ｗｔ％以下、イ
オウ量０．０１３ｗｔ％以下、ホウ素量０．００１〜
０．００４ｗｔ％の成分含有量を有する高張力鋼材であ
ることが望ましい。

【００５１】ここで、鋼材の各成分含有量について説明
する。

【００５２】炭素（Ｃ）量：焼入後の硬度を確保するた
めに必要であり、０．１０ｗｔ％以上は必要とされた。
但し、含有量の増加に伴い成形性が悪くなったり、焼入
後の歪が増大するため、上限が０．１５ｗｔ％とされ
た。

【００５３】マンガン（Ｍｎ）量：鋼材の強度と焼入性
を高めるために必要であり、０．６０ｗｔ％以上は必要
とされた。但し、含有量の増加に伴い鋼材の延性が悪く
なるため、上限が１．１５ｗｔ％とされた。

【００５４】珪素（Ｓｉ）量：より少ないことが望まし
いが、鋼の製造上含有されてしまうものであり、０．０
３ｗｔ％以下とされた。

【００５５】マンガン（Ｍｎ）量：鋼材の強度と焼入性
を高めるために必要であり、０．６０ｗｔ％以上は必要
とされた。但し、含有量の増加に伴い鋼材の延性が悪く
なるため、上限が１．５０ｗｔ％とされた。

【００５６】リン（Ｐ）量：珪素と同様により少ないこ
とが望ましいが、鋼の製造上含有されてしまうものであ
り、０．０２０ｗｔ％以下とされた。

【００５７】イオウ（Ｓ）量：リンと同様により少ない
ことが望ましいが、鋼の製造上含有されてしまうもので
あり、０．０１３ｗｔ％以下とされた。

【００５８】ホウ素（Ｂ）量：焼入性を高めるために必
要であり、０．００１ｗｔ％以上は必要とされた。但
し、含有量の増加に伴い製造上有害な欠陥が発生しやす
くなるため、上限が０．００４ｗｔ％とされた。

【００５９】このように、平板材の素材である鋼材の化
学成分において、焼入後の表面硬さを高めるために必要
な炭素量は、焼入後の歪を少なくするため、その含有量
が０．１０〜０．１５ｗｔ％と少なくされている。この
ように少ない炭素量含有量でも焼入後の表面硬さは高く
なるようにするため、ホウ素量が０．００１〜０．００
４ｗｔ％含有されるとともにマンガンの含有量が０．６
０〜１．５０ｗｔ％と多く、焼入性が高められている。

【００６０】次に本発明の実施例である自動車のシート
部品であるアッパレール、ロアレールにおいて、本発明
の実施例の性能と、従来例である比較例との性能比較を
行った。なおアッパレール、ロアレールの実施例は最終
的に孔を開口させた部品を組付けた状態で行なった。

【００６１】全体に焼入したアッパレールとロアレー
ル、および部分焼入れしたアッパレールとロアレールが
シートに組付けた状態でのコンピュータによるシミュレ
ーション解析を行なった。

【００６２】その結果を表１に示す。加工限界の９８０
Ｎ／ｍｍ２の高張力鋼材を比較例の比較材料とした。表
１の上段ＳＰＦＣ９８０Ｙが比較例であり、表１の下段
は本発明の焼入前と焼入後の実施例を示す。焼入後が本
発明の実施例での部分焼入されたときの機械的特性値で
ある。

【００６３】試験は前方から追突されたときのシートお
よびレールの変形量を想定した前方衝突試験（ベルトア
ンカ試験）シミュレーションでの静的強度試験の比較を
行なった。

【００６４】表２は実施例（ロアレール）と実施例（ア
ッパレール）と比較例の部材を使用し、荷重１６．７ｋ
Ｎでの各部材のピン６の変位量を表す。

【００６５】

【表１】

【表２】 これら表１および表２より、本発明の実施例で製造した
焼入れ品の方が機械的特性値が高いことがわかる。つま
り焼入された部位は変形量が少なく強度が優れているこ
とがわかる。なおこの表でＹＰ（Ｎ／ｍｍ２）とは降伏
強さを表し、ＴＳ（Ｎ／ｍｍ２）とは引張強さを表し、
Ｅｌ（％）とは伸びを表す。

【００６６】また、部分焼入れされない部位について
は、車体への取付けでの後加工が必要であるが、初期の
４４０Ｎ／ｍｍ２の高張力鋼材のままなので、後加工も
容易に行なえる。また、高温中で加工すると金型にポン
チ等を取り付けることで、バーリング加工や孔あけ加工
が容易に行なえ、寸法精度に極めて優れる。

【００６７】なお本発明の実施例では、金型内に空隙部
１０１ａ、空隙部１０２ｃを配設して鋼材５００の非熱
処理部を徐冷して焼入を行ったが、空隙部にヒータを配
設して徐冷することもできる。また、金型内に冷水管を
配設して急冷することもできるし、時差プレス（駆動す
るプレス機構を設けることで遅れて製品となる鋼材と金
型が接触するプレス）であってもよい。

【００６８】なお本発明ではアッパアーム、ロアレール
の実施例説明したが、ドアインパクトビームやバンパビ
−ム等の自動車部品であってもよい。

【００６９】なお本発明の実施例では鋼材５００を図４
〜図１２に示すよう断面コの字状にしたが、最初断面Ｌ
字状でＬ字の一端に壁面が形成された図３のような断面
コの字状構造であってもよい。

【００７０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、炭素量
が０．１５ｗｔ％以下の成分含有量の組成からなる鋼材
を上型と下型の間に載置する工程と、該鋼材を上型ある
いは下型の移動により行われるプレス成形加工と同時
に、強度が必要な強度部位に部分的に焼入処理する工程
と、からなることを特徴とする車両用部品における固体
成形焼入方法であるので、車両用部品の衝突安全性、軽
量化、高強度化ができ、また複雑形状、加工性に優れた
車両用部品を提供することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に使用される車両用シートの全
体側面図。

【図２】ロアレールの斜視図。

【図３】アッパーレールの斜視図。

【図４】本発明の実施例１の金型装置において、鋼材を
載置した金型断面図。

【図５】本発明の実施例１の金型装置において、鋼材を
プレス加工している金型断面図。

【図６】本発明の実施例１の金型装置において、上型と
下型を閉じた金型断面図。

【図７】本発明の実施例２の金型装置において、鋼材を
載置した金型断面図。

【図８】本発明の実施例２の金型装置において、鋼材を
プレス加工している金型断面図。

【図９】本発明の実施例２の金型装置において、上型と
下型を閉じた金型断面図。

【図１０】本発明の実施例３の金型装置において、鋼材
を載置した金型断面図。

【図１１】本発明の実施例３の金型装置において、鋼材
をプレス加工している金型断面図。

【図１２】本発明の実施例３の金型装置において、上型
と下型を閉じた金型断面図。

【符号の説明】

５００・・・鋼材 １００、２００、３００・・・金型装置 １０１、２０１、３０１・・・上型 １０２、２０２、３０２・・・下型 ２０１ｄ、３０１ｄ・・パンチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｃ２２Ｃ 38/04 Ｃ２２Ｃ 38/04

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 炭素量が０．１５ｗｔ％以下の成分含有
   量の組成からなる鋼材を上型と下型の間に載置する工程
   と、該鋼材を上型あるいは下型の移動により行われるプ
   レス成形加工と同時に、強度が必要な強度部位に部分的
   に焼入処理する工程と、からなることを特徴とする車両
   用部品における固体成形焼入方法。
2. 【請求項２】 前記プレス成形加工において、曲げプレ
   ス成形と孔あけプレス成形加工が同時に行われること特
   徴とする請求項１記載の車両用部品における固体成形焼
   入方法。
3. 【請求項３】 前記プレス成形加工において、曲げプレ
   ス成形とバーリング成形加工が同時に行われること特徴
   とする請求項１記載の車両用部品における固体成形焼入
   方法。
4. 【請求項４】 前記鋼材は、炭素量０．１０ｗｔ％〜
   ０．１５ｗｔ％，珪素量 ０．０３ｗｔ％以下、マンガ
   ン量０．６０ｗｔ％〜１．５０ｗｔ％、リン量０．０２
   ０ｗｔ％以下、イオウ量０．０１３ｗｔ％以下、ホウ素
   量０．００１〜０．００４ｗｔ％の成分含有量を有する
   高張力鋼材であることを特徴とする請求項１〜請求項３
   いずれか記載の車両用部品における固体成形焼入方法。