CN108016261A - 滑动门结构 - Google Patents

Abstract

一种滑动门结构，包括门体、车身轨道、车身轨道支撑部件、门轨道和门轨道支撑部件。车身轨道支撑部件包括：车身侧端部，其连结到车身轨道，并且能够沿着车身轨道移动；以及门侧端部，其连结到门体。车身轨道支撑部件能够绕着车身侧端部转动，并且能够绕着门侧端部转动。门轨道支撑部件被构造为包括：门侧端部，其连结到门轨道，并且能够沿着门轨道移动；以及车身侧端部，其连结到车身。门轨道支撑部件能够绕着门侧端部转动，并且能够绕着车身侧端部转动。

Description

滑动门结构

技术领域

本发明涉及一种滑动门结构。

背景技术

日本专利申请公开(JP-A)No.2004-175199描述了一种滑动门结构。在该滑动门结构中，滑轨被设置为在车身中的门开口部的下部处沿着车辆前后方向延伸。滑动部件被设置为沿着滑轨滑动。此外，连杆可转动地装接到滑动部件，并且在构成连杆的一对延伸部之中，第一延伸部连结到滑动门。

此外，在构成连杆的一对延伸部之中，第二延伸部被设置为沿着设置于车身的导轨滑动。导轨的车辆前端部朝着车辆宽度方向内侧弯曲。因此，当滑动门朝着车辆前方滑动时，连杆转动，使得滑动门在靠近车身的方向上移动。

此外，从车身中的门开口部的后部朝着车辆后方延伸的导轨独立地设置。滑动门由后滑动支撑部支撑在车身上，该后滑动支撑部构造为包括所述导轨。该导轨的车辆前端部朝着车辆宽度方向内侧弯曲。

为了支撑滑动门从而使得滑动门能够滑动，上述技术不仅设置有在车身中的开口部的下部处设置的滑轨，还设置有从车身中的门开口部的后部朝着车辆后方延伸的导轨。这限制了在门开口部的后方对车身造型的自由度。

此外，为了使得滑动门在靠近车身的方向上以及在移开车身的方向上移动，导轨的车辆前端部朝着车辆宽度方向内侧弯曲。因此，需要将车身设计为适应导轨的弯曲的形状，并且这点也限制了车身的造型自由度。

发明内容

本发明提供了一种滑动门结构，其能够在维持门体的稳定支撑的同时，提高车身的造型自由度。

本发明的第一方面的滑动门结构包括门体、车身轨道、车身轨道支撑部件、门轨道和门轨道支撑部件。车身轨道设置于车身，从而以直线形状沿着门打开-关闭方向延伸。车身轨道支撑部件被构造为包括：车身侧端部，其连结到车身轨道，并且能够沿着车身轨道移动；以及门侧端部，其连结到门体。车身轨道支撑部件还能够绕着车身侧端部而相对于车身转动，并且能够绕着门侧端部相对于门体转动。门轨道设置于所述门体，从而以直线形状沿着所述门打开-关闭方向延伸。门轨道支撑部件被构造为包括：门侧端部，其连结到门轨道，并且能够沿着门轨道移动；以及车身侧端部，其连结到车身。门轨道支撑部件还能够绕着门侧端部相对于门体转动，并且能够绕着车身侧端部相对于车身转动。

在第一方面中，车身轨道设置于车身，并且车身轨道支撑部件的车身侧端部连结到车身轨道。车身轨道支撑部件的门侧端部连结到门体。门轨道被设置于门体，并且门轨道支撑部件的门侧端部连结到门轨道。门轨道支撑部件的车身侧端部连结到车身。从而门体由车身支撑。

此外，车身轨道支撑部件的车身侧端部能够沿着车身轨道移动，并且门轨道支撑部件的门侧端部能够沿着门轨道移动。车身轨道和门轨道两者均沿着门打开-关闭方向而以直线形状延伸。因此，门体能够关闭相对于车身在门打开-关闭方向上滑动。

此外，车身轨道支撑部件能够绕着车身侧端部相对于车身转动，并且还能够绕着门侧端部相对于门体转动。门轨道支撑部件能够绕着门侧端部相对于门体转动，并且还能够绕着车身侧端部相对于车身转动。因此，门体能够摆动以移离车身，并且门体还能够摆动以移近车身。

在第一方面中，采用上述构造使得能够在维持门体的支撑稳定性的同时提高车身的造型自由度。

即，在第一方面中，门体通过设置于门体的门轨道支撑。因此，相比于不包括门轨道的滑动门结构，在仍旧维持门体的支撑稳定性的同时，设置于车身的轨道的数量能够减少。设置于车身的轨道的数量的减少提高了车身的造型自由度。

此外，由于采用以上构造，所以不需要为了使门体离开车身和朝向车身地移动，而为门轨道和车身轨道设置弯曲的部分。从而能够抑制门体的厚度的增大，并且提高了车身的设置有车身轨道的部分的造型自由度。

本发明的第二方面的滑动门结构是第一方面的滑动门结构，其中，当包括所述门体的滑动门从完全关闭状态打开时，在所述车身轨道支撑部件的所述车身侧端部相对于所述车身轨道的位置以及所述门轨道支撑部件的所述门侧端部相对于所述门轨道的位置维持固定的同时，通过使所述车身轨道支撑部件绕着所述车身轨道支撑部件的所述车身侧端部相对于所述车身转动，并且使所述门轨道支撑部件绕着所述门轨道支撑部件的所述车身侧端部相对于所述车身转动，所述门体摆动，从而从所述车身移开。在所述门体已经摆动并且所述门体已经从所述车身移开预定间隔之后，在所述车身轨道支撑部件相对于所述车身的角度以及所述门轨道支撑部件相对于所述车身的角度维持固定的同时，通过使得所述车身轨道支撑部件的所述车身侧端部沿着所述车身轨道移动，并且使得所述门轨道支撑部件的所述门侧端部沿着所述门轨道移动，所述门体相对于所述车身在门打开方向上滑动。

在第二方面中，当滑动门从完全关闭状态打开时，车身轨道支撑部件的车身侧端部相对车身轨道的位置以及门轨道支撑部件的门侧端部相对于门轨道的位置维持固定，与此同时，车身轨道支撑部件绕着车身轨道支撑部件的车身侧端部相对于车身转动，并且门轨道支撑部件绕着门轨道支撑部件的车身侧端部相对于车身转动。从而，门体摆动以从车身移开。

此外，在所述门体已经摆动并且所述门体已经从所述车身移开预定间隔之后，所述车身轨道支撑部件相对于所述车身的角度以及所述门轨道支撑部件相对于所述车身的角度维持固定，与此同时，所述车身轨道支撑部件的所述车身侧端部沿着所述车身轨道移动，并且所述门轨道支撑部件的所述门侧端部沿着所述门轨道移动。从而，门体相对于车身朝着门打开方向滑动。

因此，门体的操作被分为摆动操作和滑动操作。

本发明的第三方面的滑动门结构是第二方面的滑动门结构，其中，在所述门体已经从所述车身移开所述预定间隔的状态下，所述车身轨道支撑部件的长度方向和所述门轨道支撑部件的长度方向在与所述门打开-关闭方向垂直的方向上延伸。

在第三方面中，在所述门体已经从所述车身移开所述预定间隔的状态下，所述车身轨道支撑部件和所述门轨道支撑部件的长度方向在与所述门打开-关闭方向垂直的方向上延伸。因此，当门体从完全关闭状态摆动以从车身移开时，在门体到达距车身的预定间隔的时刻，即，发生摆动操作与滑动操作之间的切换的时刻，门体的移动方向变为与门打开方向一致。因此，门体的操作从摆动操作平稳地过渡至滑动操作。从而能够使得打开和关闭操作平稳。

本发明的第四方面的滑动门结构是第一方面至第三方面中的任意一方面的滑动门结构，其中，所述滑动门结构还包括：圆柱，该圆柱设置于所述车身轨道的门关闭方向侧端部；以及开口部，该开口部设置于所述车身轨道支撑部件的所述车身侧端部。在完全关闭状态下，所述圆柱挤入到所述开口部中，使得所述圆柱被定位在所述车身轨道支撑部件相对于所述车身的转动中心处，并且所述开口部的开口方向面朝相对于门关闭方向朝向车辆内侧倾斜的方向。当包括所述门体的滑动门从所述完全关闭状态打开时，在所述圆柱维持处于挤入到所述开口部中的状态的同时，所述车身轨道支撑部件绕着所述圆柱相对于所述车身转动。当所述滑动门从所述完全关闭状态打开时，在所述开口方向变为与所述门关闭方向一致之前，由于从挤入到所述开口部中的所述圆柱受到朝向所述门关闭方向的反作用力，所以限制了所述车身轨道支撑部件的所述车身侧端部沿着所述车身轨道在门打开方向上的移动。当所述开口方向与所述门关闭方向一致时，由于不再从挤入到所述开口部中的所述圆柱受到朝向所述门关闭方向的反作用力，所以解除了所述车身轨道支撑部件的所述车身侧端部沿着所述车身轨道在所述门打开方向上的移动的限制。

在第四方面中，圆柱设置于所述车身轨道的门关闭方向侧端部，并且开口部设置于所述车身轨道支撑部件的所述车身侧端部。

此外，当处于完全关闭状态下时，圆柱挤入到开口部中，使得圆柱被定位在车身轨道支撑部件相对于车身的转动中心处。在完全关闭状态下，开口部的开口方向面朝相对于门关闭方向朝向车辆内侧倾斜的方向。

当滑动门从完全关闭状态打开时，车身轨道支撑部件绕着圆柱相对于车身转动，圆柱保持挤入到开口部中的状态。此外，当所述滑动门从所述完全关闭状态打开时，在所述开口方向变为与所述门关闭方向一致之前，由于从挤入到所述开口部中的所述圆柱受到在向所述门关闭方向上的反作用力，所以限制了所述车身轨道支撑部件的所述车身侧端部沿着所述车身轨道在门打开方向上的移动。因此，当滑动门从完全关闭状态打开时，门体的操作仅限于摆动操作，直到开口方向变为与门关闭方向一致为止。

接着，当车身轨道支撑部件继续相对于车身转动时，形成在车身轨道支撑部件的车身侧端部处的开口部的开口方向变为与门关闭方向一致。当开口方向与门关闭方向一致时，车身轨道支撑部件的车身侧端部不再从挤入到开口部中的圆柱受到朝向门关闭方向上的反作用力，使得解除了车身轨道支撑部件的车身侧端部沿着车身轨道在门打开方向上的移动的限制。从而允许门体的滑动操作。

由于以上，能够利用简单的构造实现门体的摆动操作状态。

本发明的第五方面的滑动门结构是第一方面至第四方面中的任意一方面的滑动门结构，其中，所述滑动门结构还包括：转动限制轨道，该转动限制轨道设置于所述车身，从而以直线形状沿着所述门打开-关闭方向延伸；以及转动限制轨道接触部，该转动限制轨道接触部设置于所述车身轨道支撑部件的所述车身侧端部。在接近完全打开状态的状态下，通过使所述转动限制轨道接触部接触所述转动限制轨道，限制了所述车身轨道支撑部件相对于所述车身的转动。当关闭包括所述门体的滑动门时，通过使所述车身轨道支撑部件的所述车身侧端部沿着所述车身轨道在门关闭方向上移动并且使所述转动限制轨道接触部到达所述转动限制轨道的门关闭方向侧端部，解除了所述车身轨道支撑部件相对于所述车身的转动的限制。

在第五方面中，以直线形状沿着所述门打开-关闭方向延伸的转动限制轨道设置于车身，并且转动限制轨道接触部设置于所述车身轨道支撑部件的所述车身侧端部。

在接近完全打开状态的状态下，转动限制轨道接触部接触转动限制轨道，从而限制车身轨道支撑部件相对于车身转动。此外，当关闭滑动门时，车身轨道支撑部件的车身侧端部沿着车身轨道在门关闭方向上移动，并且转动限制轨道接触部到达转动限制轨道的门关闭方向侧端部，从而解除车身轨道支撑部件相对于车身的转动的限制。

由于以上，能够利用简单的构造实现门体的滑动操作状态。

本发明的第六方面的滑动门结构是第一方面至第五方面中的任意一方面的滑动门结构，还包括车身侧卷绕滚轮、门侧卷绕滚轮、第一线材、第二线材和驱动装置。车身侧卷绕滚轮装接到所述门轨道支撑部件的所述车身侧端部。门侧卷绕滚轮装接到所述门轨道支撑部件的所述门侧端部。第一线材的一端固定到所述门轨道的门关闭方向侧端部，并且所述第一线材的中间部绕在所述门侧卷绕滚轮周围。第二线材的一端固定到所述门轨道的门打开方向侧端部，并且所述第二线材的中间部绕在所述门侧卷绕滚轮的周围。驱动装置被设置于所述车身，连接到所述第一线材的另一端侧以及所述第二线材的另一端侧，并且同时产生使得所述门体进行摆动操作的力以及使得所述门体进行滑动操作的力。

在第六方面中，车身侧卷绕滚轮装接到门轨道支撑部件的车身侧端部，并且门侧卷绕滚轮装接到门轨道支撑部件的门侧端部。还设置了第一线材，该第一线材的一端固定到门轨道的门关闭方向侧端部。第一线材的中间部绕在门侧卷绕滚轮周围。还设置了第二线材，该第二线材的一端固定到门轨道的打开方向侧端部。第二线材的中间部绕在门侧卷绕滚轮周围。第一线材的另一端侧和第二线材的另一端侧连接到设置于车身的驱动装置。由于采用如上所述的构造，所以能够利用驱动装置同时产生使得门体进行摆动操作的力和使得门体进行滑动操作的力。从而能够实现用于门体的简单的驱动机构。此外，能够通过将驱动装置设置于车身而抑制滑动门的重量的增加。

本发明的第七方面的滑动门结构是第一方面至第六方面中的任意一方面的滑动门结构，还包括第二门轨道、第二门轨道支撑部件和上下连结部件。第二门轨道在与所述门轨道不同的上下方向位置处设置于所述门体，并且以直线形状沿着所述门打开-关闭方向延伸。第二门轨道支撑部件被构造为包括：门侧端部，该门侧端部连结到所述第二门轨道，并且能够沿着所述第二门轨道移动；以及车身侧端部，该车身侧端部连结到所述车身。所述第二门轨道支撑部件能够绕着所述第二门轨道支撑部件的所述门侧端部相对于所述门体转动，并且所述第二门轨道支撑部件能够绕着所述第二门轨道支撑部件的所述车身侧端部相对于所述车身转动。上下连结部件在上下方向上将所述门轨道支撑部件的门侧端部与所述第二门轨道支撑部件的门侧端部连结在一起。

在第七方面中，以直线状形状沿着门打开-关闭方向延伸的第二门轨道在上下方向上与所述门轨道不同的位置处设置于门体。第二门轨道支撑部件的门侧端部连结到第二门轨道，从而能够沿着第二门轨道移动。此外，第二门轨道支撑部件的车身侧端部连结到车身。所述第二门轨道支撑部件能够绕着所述第二门轨道支撑部件的所述门侧端部相对于所述门体转动，并且能够绕着所述第二门轨道支撑部件的所述车身侧端部相对于所述车身转动。因此，通过第二门轨道和第二门轨道支撑部件，门体相对于车身受到支撑，从而能够进行摆动操作和滑动操作。从而提高门体的支撑稳定性。

此外，上下连结部件沿着上下方向上将所述第二门轨道支撑部件的所述门侧端部与所述门轨道支撑部件的所述门侧端部连结在一起。因此，由于门轨道支撑部件的操作和第二门轨道支撑部件的操作关联，所以能够在操作门体时实现更大的稳定性。

本发明的第八方面的滑动门结构是第一方面至第七方面中的任意一方面的滑动门结构，还包括第二车身轨道支撑部件和前后连结部件。第二车身轨道支撑部件被构造为包括：车身侧端部，该车身侧端部连结到所述车身轨道，并且能够沿着所述车身轨道移动；以及门侧端部，在比所述车身轨道支撑部件的所述门侧端部连结到所述门体的位置更靠向门打开方向侧的位置处，该门侧端部连结到所述门体，所述第二车身轨道支撑部件能够绕着所述第二车身轨道支撑部件的所述车身侧端部相对于所述车身转动，并且所述第二车身轨道支撑部件能够绕着所述第二车身轨道支撑部件的所述门侧端部相对于所述门体转动。前后连结部件在所述门打开-关闭方向上将所述车身轨道支撑部件的车身侧端部与所述第二车身轨道支撑部件的车身侧端部连结在一起。

在第八方面中，第二车身轨道支撑部件被设置为与车身轨道支撑部件分离。与车身轨道支撑部件相似地，第二车身轨道支撑部件被构造为包括：车身侧端部，该车身侧端部连结到车身轨道，并且能够沿着车身轨道移动；以及门侧端部，该门侧端部连结到门体。第二车身轨道支撑部件能够绕着第二车身轨道支撑部件的车身侧端部相对于车身转动，并且能够绕着第二车身轨道支撑部件的门侧端部相对于门体转动。第二车身轨道支撑部件的门侧端部连结到门体的位置是比车身轨道支撑部件的门侧端部连结到门体的位置更靠向门打开方向侧的位置。

此外，还设置了前后连结部件。前后连结部件在所述门打开-关闭方向上将所述车身轨道支撑部件的车身侧端部与所述第二车身轨道支撑部件的车身侧端部连结在一起。从而，前侧车身轨道支撑部件与后侧车身轨道支撑部件的操作关联，从而使得能够实现门体的操作时的更大的稳定性。

本发明的第九方面的滑动门结构是第一方面至第八方面中的任意一方面的滑动门结构，其中，所述车身轨道支撑部件的所述门侧端部连结到所述门体的位置比门的重心的位置更靠向门关闭方向侧；并且当在所述完全打开状态下时的所述门轨道支撑部件的所述门侧端部的位置比所述门的重心的位置更靠向所述门关闭方向侧，并且比所述车身轨道支撑部件的所述门侧端部连结到所述门体的位置更靠向门打开方向侧。所述滑动门结构还包括：反作用力产生部和倾斜抑制壁。反作用力产生部设置于所述车身轨道支撑部件。倾斜抑制壁设置于所述车身，并且被构造为使得至少当处于完全打开状态下时，所述反作用力产生部在所述车身中从下方接触所述倾斜抑制壁。

注意，“门的重心的位置”是指整个门的重心的位置，所述整个门不仅包括门体，还包括门轨道。即，“门的重心的位置”是通过车身轨道支撑部件和门轨道支撑部件相对于车身支撑的所有部件(而不包括车身轨道支撑部件和门轨道支撑部件)的重心的位置。

在第九方面中，所述车身轨道支撑部件的所述门侧端部连结到所述门体的位置比门的重心的位置更靠向门关闭方向侧。此外，当处于完全打开状态下时，所述门轨道支撑部件的所述门侧端部的位置比门的重心的位置更靠向门关闭方向侧。即，在完全打开状态下，车身轨道支撑部件的门侧端部和门轨道支撑部件的门侧端部均定位为比门的重心的位置更靠向门关闭方向侧。因此，在完全打开状态下，存在如下状态：门体仅在门的重心位置的门关闭方向侧由车身轨道支撑部件和门轨道支撑部件支撑。因此，门体具有在其自重下以会导致该门体的门打开方向侧端部下降的方式倾斜的趋势。

此外，在完全打开状态下，门轨道支撑部件的门侧端部的位置比车身轨道支撑部件的门侧端部连结到门体的位置更靠向门打开方向侧。因此，当门体以上述方式倾斜时，车辆向上的力作用在车身轨道支撑部件的门侧端部上。

在第九方面中，反作用力产生部设置于前侧车身轨道支撑部件，并且倾斜抑制壁设置于车身。倾斜抑制壁被构造为使得至少当处于所述完全打开状态下时，所述车身轨道支撑部件的反作用力产生部在所述车身中从下方接触所述倾斜抑制壁。

因此，至少当在完全打开状态下时，当车身试图如上所述地倾斜时，车身轨道支撑部件的反作用力产生部在车身中从下方接触倾斜抑制壁，并且受到车辆向下的反作用力。从而抑制门体倾斜。

附图说明

将基于以下附图详细描述本发明的示例性实施例，在所述附图中：

图1是图示出示例性实施例的滑动门结构的完全关闭状态的示意性立体图。

图2是图示出示例性实施例的滑动门结构的临界状态的示意性立体图。

图3是图示出示例性实施例的滑动门结构的滑动操作状态的示意性立体图。

图4是图示出示例性实施例的滑动门结构的完全打开状态的示意性立体图。

图5是图示出当观看车辆的侧面时，图4所示的完全打开状态的侧视图。

图6A是图示出在处于完全关闭状态下时，示例性实施例的滑动门结构的下部的示意性俯视图。

图6B是图示出在处于临界状态下时，示例性实施例的滑动门结构的下部的示意性俯视图。

图6C是图示出在处于滑动操作状态下时，示例性实施例的滑动门结构的下部的示意性俯视图。

图7A是图示出在处于完全关闭状态下时，示例性实施例的滑动门结构的上部的示意性俯视图。

图7B是图示出在处于临界状态下时，示例性实施例的滑动门结构的上部的示意性俯视图。

图7C是图示出在处于滑动操作状态下时，示例性实施例的滑动门结构的上部的示意性俯视图。

图8是图示出前侧车身轨道支撑部件和后侧车身轨道支撑部件附近的放大立体图。

图9是图示出前侧车身轨道支撑部件的车身侧端部附近的放大立体图。

图10A是图示出当处于完全关闭状态下时，滑动限制机构和摆动限制机构的俯视图。

图10B是图示出当处于临界状态下时，滑动限制机构和摆动限制机构的俯视图。

图10C是图示出当处于滑动操作状态下时，滑动限制机构和摆动限制机构的俯视图。

图11是图示出后侧车身轨道支撑部件的车身侧端部附近的放大立体图。

图12A是图示出当从车辆前方观看时，前侧车身轨道支撑部件附近的放大前视图。

图12B是图示出当从车辆前方观看时，前侧车身轨道支撑部件附近的放大前视图。

图13是图示出上侧门轨道支撑部件附近的放大立体图。

图14是沿着上侧门轨道支撑部件的长度方向截取的截面(沿着图13中的线14-14的截面)。

图15A是图示出当处于完全关闭状态下时，摆动-滑动驱动机构的操作的示例性俯视图。

图15B是图示出当处于摆动操作状态下时，摆动-滑动驱动机构的操作的示例性俯视图。

图15C是图示出当处于临界状态下时，摆动-滑动驱动机构的操作的示例性俯视图。

图15D是图示出当处于滑动操作状态下时，摆动-滑动驱动机构的操作的示例性俯视图。

图16是当观看车辆的右侧面时，示例性实施例的车身的侧视图。

具体实施方式

下文将参考附图描述根据本发明的示例性实施例的滑动门结构S1。

注意，在各个附图中，箭头FR表示车辆的前方，箭头RR表示车辆的后方，箭头UP表示车辆的上方，并且箭头IN表示车辆宽度方向的内侧。此外，在以下说明中，除非另作特别说明，否则前后、上下、内外的方向是指车辆前后方向上的前后，车辆上下方向上的上下，以及车辆宽度方向上的内外。

图16示意性地图示了车身10的右侧面。如图16所示，车身10的侧面设置有门开口部11，乘客通过该门开口部11上车和下车。稍后描述的门体20(图16中未示出)被装接到车身10，以使得门开口部11能够打开和关闭。在本示例性实施例中，门开口部11被构造为大的开口部，被设置为不仅用于前座的乘客，而且用于后座的乘客上车和下车。门体20的尺寸是大的，使得门开口部11能够利用单个的门而打开和关闭。

在车辆前后方向上延伸的门槛12设置在门开口部11下方。前立柱下部13被设置为在门开口部11的前方处从门槛12的前端部向上延伸。前立柱上部14被设置为从前立柱下部13的上端斜向上并向后地延伸。车顶侧轨道上边梁15被设置为从前立柱上部14的上端朝着后方延伸。此外，后立柱16被设置为从门槛12的后端向上延伸。后立柱16的上端连接到车顶侧轨道上边梁15。

设置有后车轮胎(附图中未示出)的后车轮罩17设置在门槛12的后方。车窗18设置在后车轮罩17的上方。车窗18位于门开口部11的上部的后方，并且后车轮罩17位于门开口部11的下部的后方。车窗下部19被设置为在后车轮罩17与车窗18之间从后立柱16的上下方向中间部朝着后方延伸。

图1至图4是示意性地示出滑动门结构S1的立体图。

注意，由图1中的双点划线所图示的门体20表示覆盖图16中的门开口部11的整个门的除了窗口之外的部分。因此，在以下说明中门体20的上部对应于车门腰线附近的部分。

通过朝着车辆后方移动门体20而打开本示例性实施例的滑动门结构S1，并且通过朝着车辆前方移动门体20而关闭该滑动门结构S1。因此，在本示例性实施例中，朝着车辆前方的方向对应于“门关闭方向”，并且朝着车辆后方的方向对应于“门打开方向”。

如图1至图4所示，滑动门结构S1被构造为包括车身轨道30、两个车身轨道支撑部件40F和40R、两个门轨道50H和50L以及两个门轨道支撑部件60H和60L。

注意，在以下说明中，当不特别指示所指为哪一个时，两个车身轨道支撑部件40F、40R被简称为车身轨道支撑部件40。这点相似地应用到两个门轨道50H、50L和两个门轨道支撑部件60H、60L。

<车身轨道>

车身轨道30被设置到车身10，并且更具体地，车身轨道30被设置到构成门开口部11的下侧的门槛12(参见图16)。车身轨道30以直线形状在车辆前后方向上延伸。车身轨道30的前后方向的延伸范围包含在门开口部11的前后方向的延伸范围内。

<车身轨道支撑部件>

两个车身轨道支撑部件40F、40R中的每个车身轨道支撑部件的车身侧端部41连结到车身轨道30，从而能够在车辆前后方向上沿着车身轨道30移动。两个车身轨道支撑部件40F、40R中的每个车身轨道支撑部件的门侧端部42连结到门体20。此外，两个车身轨道支撑部件40F、40R两者均能够绕着以车身侧端部41为中心的上下方向轴线相对于车身10转动，并且还能够绕着以门侧端部42为中心的上下方向轴线相对于门体20转动。

两个车身轨道支撑部件40F、40R中的前侧处的车身轨道支撑部件(后文中，称为“前侧车身轨道支撑部件”)40F的门侧端部42连结到门体20的位置位于门体20的前端附近。在后侧处的车身轨道支撑部件(后文称为“后侧车身轨道支撑部件”)40R的门侧端部42连结到门体20的位置，是比前侧车身轨道支撑部件40F的门侧端部42连结到门体20的前端附近的位置更靠向后方的位置。两个车身轨道支撑部件40F、40R的门侧端部42、42连结到门体20的位置都是比门的重心的位置G更靠向前方的位置。

注意，门的重心的位置G是指整个门的重心的位置，所述整个门不仅包括门体20，还包括两个门轨道50H、50L。即，所述重心的位置G是通过车身轨道支撑部件40和门轨道支撑部件60相对于车身10所支撑的所有部件(但不包括车身轨道支撑部件40和门轨道支撑部件60)的重心的位置。

<门轨道>

两个门轨道50H、50L两者均设置于门体20，并且以直线状形状沿着车辆前后方向延伸。两个门轨道50H、50L之中的一者设置在作为门体20的上部的车门腰线附近，并且两个门轨道50H、50L之中的另一者被设置在作为门体20的下部的与车身轨道30相同高度的位置。设置在门体20的上部的门轨道50被称为上侧门轨道50H，并且设置在车身20的下部的门轨道50被称为下侧门轨道50L。

<门轨道支撑部件>

两个门轨道支撑部件60H、60L之中的上侧门轨道支撑部件60H设置于上侧门轨道50H，并且下侧门轨道支撑部件60L设置于下侧门轨道50L。两个门轨道支撑部件60H、60L中的每个门轨道支撑部件的车身侧端部61都连结到车身10，并且两个门轨道支撑部件60H、60L中的每个门轨道支撑部件的门侧端部62都连结到对应的门轨道50，使得两个门轨道支撑部件60H、60L能够沿着门轨道50在车辆前后方向上移动。两个门轨道支撑部件60H、60L均能够绕着以车身侧端部61为中心的上下方向轴线相对于车身10转动，并且能够绕着以门侧端部62为中心的上下方向轴线相对于门体20转动。

两个门轨道支撑部件60H、60L的车身侧端部61连结到车身10的位置均位于门开口部11的后方。具体地，上侧门轨道支撑部件60H的车身侧端部61连结到位于后立柱16的车辆上下方向中间部处的车窗下部19的前端部，并且下侧门轨道支撑部件60L的车身侧端部61连结到位于后立柱16的下端部的门槛12的后端部(参见图16)。

接着，将描述滑动门结构S1的基本操作。

(完全关闭状态)

图1、图6A和图7A图示了门体20已经完全关闭门开口部11的状态(下文称为“完全关闭状态”)。

如图1、6A和7A所示，在完全关闭状态下，前侧车身轨道支撑部件40F的车身侧端部41位于车身轨道30的前端部处，并且上侧门轨道支撑部件60H的门侧端部62位于上侧门轨道50H的后端部处。此外，下侧门轨道支撑部件60L的门侧端部62位于下侧门轨道50L的后端部处。

此外，在完全关闭状态下，两个车身轨道支撑部件40和两个门轨道支撑部件60分别相对于车辆宽度方向成角度。具体地，车身轨道支撑部件40的门侧端部42被定位为比车身轨道支撑部件40的车身侧端部41更靠向车辆前方，并且门轨道支撑部件60的门侧端部62被定位为比门轨道支撑部件60的车身侧端部61更靠向车辆前方。

(临界状态)

图2、图6B和图7B示出了临界状态。

如图2、6B和7B所示，在临界状态下，与完全关闭状态相似地，前侧车身轨道支撑部件40F的车身侧端部41位于车身轨道30的前端部处，并且上侧门轨道支撑部件60H的门侧端部62位于上侧门轨道50H的后端部处。此外，下侧门轨道支撑部件60L的门侧端部62位于下侧门轨道50L的后端部处。

此外，在临界状态下，与在完全关闭状态下不同，两个车身轨道支撑部件40和两个门轨道支撑部件60分别沿着车辆宽度方向行进。具体地，车身轨道支撑部件40的门侧端部42与车身轨道支撑部件40的车身侧端部41在车辆前后方向上的位置对齐，并且门轨道支撑部件60的门侧端部62与门轨道支撑部件60的车身侧端部61在车辆前后方向上的位置对齐。

(摆动操作：从完全关闭状态至临界状态)

通过使得车身轨道支撑部件40和门轨道支撑部件60从图1所示的完全关闭状态开始相对于车身10转动，实现图2所示的临界状态。

即，车身轨道支撑部件40绕着它们的车身侧端部41相对于车身10转动，并且门轨道支撑部件60绕着它们的车身侧端部61相对于车身10转动，而车身轨道支撑部件40的车身侧端部41不沿着车身轨道30移动，并且门轨道支撑部件60的门侧端部62不沿着门轨道50移动。注意，在发生上述情况的同时，车身轨道支撑部件40绕着它们的门侧端部42相对于门体20转动，并且门轨道支撑部件60绕着它们的门侧端部62相对于门体20转动。

从完全关闭状态到临界状态的这种操作被称为摆动操作，并且在完全关闭状态与临界状态之间的状态被称为摆动操作状态。注意，临界状态是指在门体20进行摆动操作的状态(摆动操作状态)与稍后描述的门体20进行滑动操作的状态(滑动操作状态)之间的界限。

通过进行从完全关闭状态到临界状态的摆动操作，门体20像描绘圆弧形状一样移动。从而门体20朝着车辆宽度方向外侧远离车身10移动。

(完全打开状态)

图4和图5示出了完全打开状态。

如图4和5所示，在完全打开状态下，后侧车身轨道支撑部件40R的车身侧端部41位于车身轨道30的后端部处，并且上侧门轨道支撑部件60H的门侧端部62位于上侧门轨道50H的前端部处。此外，下侧门轨道支撑部件60L的门侧端部62位于下侧门轨道50L的前端部处。

此外，在完全打开状态下，类似于临界状态，两个车身轨道支撑部件40和两个门轨道支撑部件60分别沿着车辆宽度方向行进。具体地，车身轨道支撑部件40的门侧端部42与车身轨道支撑部件40的车身侧端部41在车辆前后方向上的位置对齐。此外，门轨道支撑部件60的门侧端部62与门轨道支撑部件60的车身侧端部61在车辆前后方向上的位置对齐。

(滑动操作：从临界状态到完全打开状态)

从图2所示的临界状态开始，通过使车身轨道支撑部件40的车身侧端部41沿着车身轨道30移动，并且使得门轨道支撑部件60的门侧端部62沿着门轨道50移动，经过图3所示的状态而实现图4所示的完全打开状态。

即，车身轨道支撑部件40的车身侧端部41沿着车身轨道30移动，并且门轨道支撑部件60的门侧端部62沿着门轨道50移动，而车身轨道支撑部件40或门轨道支撑部件60都不相对于车身10或者门体20转动。

从临界状态到完全打开状态的操作被称为滑动操作，并且在临界状态与完全打开状态之间的状态被称为滑动操作状态。

可利用例如稍后描述的滑动限制机构M1、摆动限制机构M2、螺旋管式摆动限制机构M4等实施上述滑动门结构S1的操作。

<在车身轨道支撑部件附近的具体构造>

接着，将描述车身轨道支撑部件40附近的具体构造。图8图示了在前侧车身轨道支撑部件40F和后侧车身轨道支撑部件40R附近的构造的放大图。

如图8所示，前连结部件81固定在门体20的前端附近。前侧车身轨道支撑部件40F的门侧端部42可转动地连接到前连结部件81。前侧车身轨道支撑部件40F的门侧端部42从而通过前连结部件81连结到门体20。前侧车身轨道支撑部件40F能够绕着门侧端部42相对于门体20转动。

后连结部件82固定至如下位置：其位于门体20的前端附近，并且比前连结部件81所固定到的位置更靠向车辆前后方向的后方。后侧车身轨道支撑部件40R的门侧端部42可转动地连接到后连结部件82。从而后侧车身轨道支撑部件40R的门侧端部42通过后连结部件82连结到门体20，并且后侧车身轨道支撑部件40R能够绕着门侧端部42相对于门体20转动。

前连结部件81和后连结部件82被构造为包括各自的前壁81A、82A。在图8所示的状态下，前侧车身轨道支撑部件40F和后侧车身轨道支撑部件40R两者均正沿着车辆宽度方向行进，并且在该状态下，前侧车身轨道支撑部件40F接触前壁81A，并且后侧车身轨道支撑部件40R接触前壁82A。从而限制了车身轨道支撑部件40F、40R相对于门体20的转动角度范围。

(车身轨道滑动部件)

前侧车身轨道滑动部件71可转动地装接到前侧车身轨道支撑部件40F的车身侧端部41。前侧车身轨道支撑部件40F能够绕着在车辆上下方向上的轴而相对于前侧车身轨道滑动部件71转动。

前侧车身轨道滑动部件71包括：单个横轴滚轮71A，其轴向沿着车辆宽度方向；以及单个纵轴滚轮71B，其轴向沿着上下方向。如图12所示，横轴滚轮71A被设置为从车辆上方接触车身轨道30的下壁30L，并且纵轴滚轮71B被设置在朝着车辆下方开口的槽状轨道31的内部。槽状轨道31以直线状形状沿着车辆前后方向延伸，并且构成车身轨道30的一部分。从而前侧车身轨道滑动部件71能够在车辆前后方向上沿着车身轨道30移动。

从而，前侧车身轨道支撑部件40F的车身侧端部41通过前侧车身轨道滑动部件71连结到车身轨道30，并且还表现为能够沿着车身轨道30移动。此外，前侧车身轨道支撑部件40F能够绕着车身侧端部41相对于车身10转动。

后侧车身轨道滑动部件72可转动地装接到后侧车身轨道支撑部件40R的车身侧端部41。后侧车身轨道支撑部件40R能够绕着在车辆上下方向上的轴线相对于后侧车身轨道滑动部件72转动。

后侧车身轨道滑动部件72包括：单个横轴滚轮72A，其轴向沿着车辆宽度方向；以及两个纵轴滚轮72B，其各自的轴向沿着上下方向。虽然附图中未示出，但是横轴滚轮72A被设置为从车辆上方接触车身轨道30的下壁30L(参见图12)，并且两个纵轴滚轮72B被设置在槽状轨道31内部。从而后侧车身轨道滑动部件72能够在车辆前后方向上沿着车身轨道30移动。此外，后侧车身轨道滑动部件72被构造为：随着后侧车身轨道滑动部件72沿着车身轨道30移动，该后侧车身轨道滑动部件72在维持其相对于车身轨道30的朝向的同时移动。

从而，后侧车身轨道支撑部件40R的车身侧端部41通过后侧车身轨道滑动部件72连结到车身轨道30，并且表现为能够沿着车身轨道30移动。此外，后侧车身轨道支撑部件40R能够绕着车身侧端部41相对于车身10转动。

此外，前后连结部件75设置为沿着车辆前后方向将前侧车身轨道滑动部件71与后侧车身轨道滑动部件72连结在一起。从而在前侧车身轨道滑动部件71与后侧车身轨道滑动部件72之间维持恒定距离，并且前侧车身轨道支撑部件40F与后侧车身轨道支撑部件40F被维持为总是处于互相平行的关系。

(附加部件)

如图9所示，附加部件43被设置在前侧车身轨道支撑部件40F的车身侧端部41上方。附加部件43被固定至前侧车身轨道支撑部件40F，并且与前侧车身轨道支撑部件40F一起作为整体而移动。例如，当前侧车身轨道支撑部件40F相对于前侧车身轨道滑动部件71转动时，附加部件43也相对于前侧车身轨道滑动部件71转动。

附加部件43包括开口部44。当在图9所示的状态下时，即，车身轨道支撑部件40的长度方向沿着车辆宽度方向的状态下，开口部44的开口方向A面朝车辆前后方向上的前方。开口部44是稍后描述的圆柱33挤入其中的部分，并且该开口部44与圆柱33一起作用，以实现限制前侧车身轨道支撑部件40F沿着车身轨道30的移动的功能。稍后将描述这点(滑动限制机构M1)。

此外，附加部件43包括三个纵轴滚轮43B，该三个纵轴滚轮43B各自的轴向位于上下方向上，用作“转动限制轨道接触部”。三个纵轴滚轮43B与稍后描述的转动限制轨道32(参见图10A至图10C)一起作用，以实现限制前侧车身轨道支撑部件40F相对于车身10的转动的功能。稍后将描述这点(关于摆动限制机构M2)。

附加部件43还包括横轴滚轮43C，该横轴滚轮43C用作“反作用力产生部”。横轴滚轮43C是其轴向在与前侧车身轨道支撑部件40F的长度方向平行的方向上的滚轮，并且该横轴滚轮43C与稍后描述的车身轨道30上壁30H(参见图12A、12B)一起作用，从而实现当在完全打开状态下时抑制门体20倾斜的功能。稍后将描述这点(倾斜抑制机构M3)。

<滑动限制机构和摆动限制机构>

接着，将参考图10A至10C描述滑动限制机构M1和摆动限制机构M2。

滑动限制机构M1被构造为包括：设置于车身10的圆柱33；以及设置于附加部件43的开口部44，该附加部件43固定至前侧车身轨道支撑部件40F的车身侧端部41。

圆柱33被构造为圆柱形形状，其轴向在车辆上下方向上延伸，并且其被设置为在车辆中向下突出(参见图9)。圆柱33被设置在车身轨道30的前端部处的位置处，并且圆柱33的位置相对于车身10和车身轨道30是固定的。

开口部44被设置为在第一方向上开口，并且该开口方向A(参见图10A、图10B中的箭头A)被构造为与前侧车身轨道支撑部件40F的长度方向垂直的方向。

图10A图示了完全关闭状态。在完全关闭状态下，圆柱33一直挤入到附加部件43的开口部44内部。从而圆柱33的轴心与前侧车身轨道支撑部件40F相对于前侧车身轨道滑动部件71的转动的轴心互相对齐。此外，开口部44的开口方向A面向相对于车辆前方朝着车辆宽度方向的内侧倾斜的方向。

因此，在完全关闭状态下，利用处于一直挤入到附加部件43的开口部44的内部的状态下的圆柱33，前侧车身轨道支撑部件40F能够相对于前侧车身轨道滑动部件71转动。此外，限制了前侧车身轨道滑动部件71在完全关闭状态下时沿着车身轨道30移动。

下面进行后一点的具体说明。

如图10A所示，在完全关闭状态下，如果前侧车身轨道滑动部件71试图沿着车身轨道30朝着车辆后方移动，则附加部件43从挤入到开口部44内的圆柱33受到朝向车辆前方的反作用力，使得前侧车身轨道滑动部件71不朝着车辆后方移动。

此外，如果前侧车身轨道滑动部件71试图沿着车身轨道30朝着车辆前方移动，则与上述相似地，前侧车身轨道滑动部件71不朝着车辆前方移动。

如上所述，在完全关闭状态下，限制了前侧车身轨道滑动部件71沿着车身轨道30的移动，结果使得限制了车身轨道支撑部件40的车身侧端部41沿着车身轨道30移动。

此外，如能够从上述说明理解的，不仅在完全关闭状态下，而且直至开口方向A面朝车辆前方为止，均限制了前侧车身轨道滑动部件71沿着车身轨道30移动。

图10B图示了临界状态(与图2对应的状态)。

通过使得前侧车身轨道支撑部件40F从图10A所示的完全关闭状态开始相对于前侧车身轨道滑动部件71转动，到达图10B所示的临界状态。

在临界状态下，开口部44的开口方向A面朝车辆前方。因此，当前侧车身轨道滑动部件71试图沿着车身轨道30朝着车辆后方移动时，附加部件43不从挤入到开口部44内部的圆柱33受到反作用力。因此，在临界状态下，允许前侧车身轨道滑动部件71沿着车身轨道30朝着车辆后方的移动，结果使得允许了前侧车身轨道支撑部件40F的车身侧端部41朝着车辆后方移动。

此外，在临界状态下，当前侧车身轨道滑动部件71试图沿着车身轨道30朝着车辆前方移动时，附加部件43从挤入到开口部44内的圆柱33受到朝着车辆后方的反作用力。因此，即使在临界状态下，也限制了前侧车身轨道滑动部件71朝着车辆前方的移动。

此外，在临界状态下，附加部件43的三个纵轴滚轮43B中的位于最靠近车辆后方的一个纵轴滚轮43B接触转动限制轨道32。从而限制了前侧车身轨道支撑部件40F的转动角度范围。

通过使得前侧车身轨道滑动部件71从图10B所示的临界状态开始朝着车辆后方移动，实现如图10C所示的状态。在该状态下，构成转动限制轨道接触部的三个纵轴滚轮43B之中的两个纵轴滚轮43B位于转动限制轨道32的车辆宽度方向的外侧，并且剩余的一个纵轴滚轮43B位于转动限制轨道32的车辆宽度方向的内侧。在该状态下，如果前侧车身轨道支撑部件40F试图相对于前侧车身轨道滑动部件71转动，则位于转动限制轨道32的车辆宽度方向的外侧的两个纵轴滚轮43B受到来自转动限制轨道32的反作用力，并且限制前侧车身轨道支撑部件40F相对于前侧车身轨道滑动部件71转动。即，摆动限制机构M2被构造为包括三个纵轴滚轮43B和转动限制轨道32，并且由于摆动限制机构M2而实现了门体20的滑动操作状态。

<倾斜抑制机构>

接着，将参考图12A和12B描述倾斜抑制机构M3。

图12A和12B图示出了当从车辆前方观看时，前侧车身轨道支撑部件40F的附近区域。

如上所述，固定至前侧车身轨道支撑部件40F的车身侧端部41的附加部件43包括用作“反作用力产生部”的横轴滚轮43C。横轴滚轮43C装接到被设置为向上突出的支撑柱43S，该支撑柱43S比前侧车身轨道支撑部件40F相对于前侧车身轨道滑动部件71的转动中心更靠向门体20侧。

如图12A所示，横轴滚轮43C从车辆下方接触用作“倾斜抑制壁”的车身轨道30的上壁30H。由于横轴滚轮43C从车辆下方接触车身轨道30的上壁30H，横轴滚轮43C因此受到来自车身轨道30的在车辆向下方向上的力(参见箭头F2)。因此，即使力作用为好像使得前侧车身轨道支撑部件40F的门侧端部42向上(参见箭头F1)移动，横轴滚轮43C也接触车身轨道30的上壁30H，使得能够产生反作用力(参见箭头F2)。

此外，车身轨道30的上壁30H被构造为：在门轨道支撑部件60H、60L的门侧端部62位于为比门的重心的位置G更靠向车辆前方的状态下，即，在前侧车身轨道滑动部件71处于车身轨道30的后部处的状态下，该上壁30H接触横轴滚轮43C。具体地，如图12B所示，车身轨道30的上壁30H被构造为：在门轨道支撑部件60H、60L的门侧端部62不是位于比门的重心的位置G更靠向车辆前方的状态下(参见图3)，该上壁30H并不接触横轴滚轮43C。另一方面，与图12A中所示的完全打开状态相似地，车身轨道30的上壁30H被构造为：当门轨道支撑部件60H、60L的门侧端部62相对于门体20从图3所示的状态朝着车辆前方移动，从而移动至比所述重心的位置G更靠向车辆前方时，该上壁30H接触横轴滚轮43C。

<门轨道支撑部件附近的具体构造>

图13图示了上侧门轨道支撑部件60H的附近区域。

连结部件83被固定至车身10。上侧门轨道支撑部件60H的车身侧端部61可转动地连接到连结部件83。从而上侧门轨道支撑部件60H的车身侧端部61通过连结部件83而连结到车身10。上侧门轨道支撑部件60H能够绕着以车身侧端部61为中心的车辆上下方向的轴线相对于车身10转动。

另一方面，上侧门轨道滑动部件73可转动地装接到上侧门轨道支撑部件60H的门侧端部62。上侧门轨道支撑部件60H能够绕着车辆上下方向的轴线相对于上侧门轨道滑动部件73转动。

上侧门轨道滑动部件73包括：单个横轴滚轮73A，其轴向位于车辆宽度方向上；以及两个纵轴滚轮73B，其轴向位于上下方向上。两个纵轴滚轮73B沿着车辆前后方向设置为一排，并且被设置在上侧门轨道50H内。因此，上侧门轨道滑动部件73能够在维持相同朝向的同时沿着上侧门轨道50H移动。

从而，上侧门轨道支撑部件60H的门侧端部62通过上侧门轨道滑动部件73而连结到上侧门轨道50H，并且还表现为能够沿着上侧门轨道50H移动。上侧门轨道支撑部件60H还能够绕着门侧端部62相对于门体20转动。

此外，虽然附图中未示出，但是在下侧门轨道支撑部件60L附近的结构是与上述上侧门轨道支撑部件60H附近的结构相似的结构。即，下侧门轨道滑动部件可转动地装接到下侧门轨道支撑部件60L的门侧端部62，并且下侧门轨道支撑部件60L能够绕着车辆上下方向的轴线相对于下侧门轨道滑动部件转动。下侧门轨道滑动部件能够在维持相同朝向的同时沿着下侧门轨道50L移动。

此外，如图13所示，上下连结部件76的上端连接到上侧门轨道滑动部件73。上下连结部件76的下端连接到附图中未示出的下侧门轨道滑动部件。因此，上侧门轨道支撑部件60H的门侧端部62与下侧门轨道支撑部件60L的门侧端部62介由上侧门轨道滑动部件73和下侧门轨道滑动部件通过上下连结部件76连结在一起。

<螺线管式摆动限制机构>

接着，参考图14描述螺线管式摆动限制机构M4。

图14图示了沿着上侧门轨道支撑部件60H的长度方向截取的截面。

连结部件83包括可转动支撑部84，该可转动支撑部84可转动地支撑上侧门轨道支撑部件60H的车身侧端部61。可转动支撑部84被构造为具有矩形槽形状(大致U状)轮廓，从而在上下方向上围绕上侧门轨道支撑部件60H的车身侧端部61。轴88由可转动支撑部84的上壁84H和下壁84L支撑，并且上侧门轨道支撑部件60H通过轴88而被可转动地连接。可转动支撑部84的上壁84H在比轴88的位置更靠向车辆宽度方向外侧的位置处形成有柱塞通孔84U。螺线管85被固定到上壁84H，使得柱塞85A穿过柱塞通孔84U(注意，为了便于图示，图14示出了在固定螺线管85之前的状态)。

另一方面，固定孔60U在比轴88更靠向门侧端部62的位置设置于上侧门轨道支撑部件60H的车身侧端部61。构造为使得：在上侧门轨道支撑部件60H的长度方向沿着车辆宽度方向的状态下，当螺线管85的柱塞85A向下突出时，柱塞85A进入到固定孔60U中。当柱塞85A已经进入到固定孔60U中时，限制上侧门轨道支撑部件60H相对于连结部件83的转动。

此外，上侧门轨道滑动部件73被构造为矩形槽形状(大致U状)轮廓，以在上下方向上围绕上侧门轨道支撑部件60H的门侧端部62。轴78由上侧门轨道滑动部件73的上壁73H和下壁73L支撑，并且上侧门轨道支撑部件60H通过轴78而被可转动地连接。上侧门轨道滑动部件73的上壁73H在比轴78的位置更靠向车辆宽度方向内侧的位置处形成有柱塞通孔73U。螺线管85被固定到上壁73H，使得柱塞85A穿过柱塞通孔73U。

另一方面，固定孔60U在比轴78更靠向车身侧端部61的位置设置于上侧门轨道支撑部件60H的门侧端部62。此外，构造为使得：在上侧门轨道支撑部件60H的长度方向在车辆宽度方向上的状态下，即，在上侧门轨道50H与上侧门轨道支撑部件60H处于彼此垂直的关系的状态下，当螺线管85的柱塞85A向下突出时，柱塞85A进入到固定孔60U中。当柱塞85A已经进入到固定孔60U中时，限制了上侧门轨道支撑部件60H相对于上侧门轨道滑动部件73的转动。

利用控制器86控制两个螺线管85。例如，控制器86根据上侧门轨道滑动部件73相对于上侧门轨道50H的位置控制螺线管85。具体地，当上侧门轨道滑动部件73被定位在门轨道50的后端处时(即，在完全关闭状态与临界状态之间的摆动操作状态下)，两个螺线管85的柱塞85A缩回。另一方面，当上侧门轨道滑动部件73被定位在除了门轨道50的后端之外的位置处时，使得两个螺线管85的柱塞85A突出。

<摆动-滑动驱动机构>

接着，将说明利用电力实施摆动操作和滑动操作的摆动-滑动驱动机构M5。

如图15A至15D所示，摆动-滑动驱动机构M5包括车身侧卷绕滚轮91、门侧卷绕滚轮92、第一线材93、第二线材94和充当“驱动装置”的电机95，其将力输入到第一线材93和第二线材94。

车身侧卷绕滚轮91装接到上侧门轨道支撑部件60H的车身侧端部61，并且门侧卷绕滚轮92装接到上侧门轨道支撑部件60H的门侧端部62。

第一线材93的一端固定到上侧门轨道50H的前端。第一线材93的中间部分绕在门侧卷绕滚轮92周围，并且第一线材93的另一端部连接到设置于车身10的一个电机95。此外，第二线材94的一端被固定到上侧门轨道50H的后端，第二线材94的中间部分绕在门侧卷绕滚轮92周围，并且第二线材94的另一端连接到另一个电机95。当从车辆上方观看时，第一线材93和第二线材94被构造为在比绕在门侧卷绕滚轮92周围的各个部分更靠近电机95侧的位置处交叉，在交叉之后，第一线材93和第二线材94接触车身侧卷绕滚轮91。

在图15A所示的完全关闭状态下，各个电机95对第一线材93施加朝向车身侧的拉力，并且对第二线材94施加来自车身侧的推力。当如此执行时，朝向车辆后方(参见箭头F3)的力通过第一线材93施加到上侧门轨道50H的前端，并且朝向车辆后方(参见箭头F4)的力通过第二线材94施加到上侧门轨道50H的后端。

在完全关闭状态下，由于如上所述地限制滑动操作，所以门体20如图15B所示地摆动。

然而，在实现图15C所示的临界状态时，解除了对门体20的滑动操作的限制。当发生该情况时，通过第一线材93和第二线材94而作用的上述力(箭头F3、F4)作用为执行门体20的滑动操作的力，并且门体20朝着车辆后方滑动，如图15D所示。

此外，当关闭滑动门时，即，当从完全打开状态经由临界状态而过渡到完全关闭状态时，各个电机95对第一线材93和第二线材94施加与上述力相反的方向上的力，使得门体20进行朝着车辆前方的滑动操作，其后通过摆动操作，从而实现完全关闭状态。

<作用和优势效果>

接着，将说明本示例性实施例的滑动门结构S1的作用和优势效果。

在本示例性实施例的滑动门结构S1中，如图1至图4所示，车身10设置有车身轨道30，并且车身轨道支撑部件40的车身侧端部41连结到车身轨道30。此外，车身轨道支撑部件40的门侧端部42连结到门体20。门体20设置有门轨道50，并且门轨道支撑部件60的门侧端部62连结到门轨道50。门轨道支撑部件60的车身侧端部61连结到车身10。从而门体20由车身10支撑。

此外，车身轨道支撑部件40的车身侧端部41能够沿着车身轨道30移动，并且门轨道支撑部件60的门侧端部62能够沿着门轨道50移动。车身轨道30和门轨道50两者均沿着车辆前后方向以直线形状延伸，车辆前后方向为打开-关闭方向。从而门体20能够在门打开-关闭方向上(车辆前后方向)相对于车身10滑动。

此外，车身轨道支撑部件40能够绕着车身侧端部41相对于车身10转动，并且能够绕着门侧端部42相对于门体20转动。门轨道支撑部件60能够绕着门侧端部62相对于门体20转动，并且能够绕着车身侧端部61相对于车身10转动。因此，门体20能够摆动从而远离车身10，并且门体20还能够摆动从而靠近车身10。

在本示例性实施例的滑动门结构S1中，采用上述构造使得能够在维持门体20的支撑稳定性的同时，提高车身10的造型自由度。

下文将根据与比较例的比较进行关于此点具体说明。

作为比较例，设想滑动门结构为门体通过设置到车身的三个轨道支撑。三个轨道例如设置于图16所示的门槛12、上边梁15和车窗下部19。当比较本示例性实施例的滑动门结构S1与根据比较例的滑动门结构时，虽然门体20通过三个轨道支撑这一点是相同的，但是在本示例性实施例的滑动门结构S1中，门体20通过设置于门体20的两个门轨道50H、50L支撑，从而使得设置于车身10的轨道的数量能够减少至单个的车身轨道30。设置于车身10的轨道的数量的减少增大了车身10的造型自由度。

此外，由于采用以上构造，所以不需要为了使门体20移离车身10和移向车身10而使门轨道50和车身轨道30设置有弯曲的部分，并且门轨道50和车身轨道30两者均以直线形状延伸。从而能够抑制门体20的厚度的增大，并且提高了车身10的设置了车身轨道30的部分(本示例性实施例中的门槛12)的造型自由度。

此外，在本示例性实施例的滑动门结构S1中，当滑动门从完全关闭状态打开时，如图1和图2所示，在车身轨道支撑部件40的车身侧端部41相对于车身轨道30的位置以及门轨道支撑部件60的门侧端部62相对于门轨道50的位置维持固定的同时，车身轨道支撑部件40绕着车身侧端部41相对于车身10转动，并且门轨道支撑部件60绕着车身侧端部61相对于车身10转动。此外，与此同时，车身轨道支撑部件40绕着门侧端部42相对于门体20转动，并且门轨道支撑部件60绕着门侧端部62相对于门体20转动。从而门体20在维持相同朝向的同时摆动，从而朝着车辆宽度方向的外侧移离车身10。

此外，在门体20已经摆动，并且门体20已经从车身10移开至预定的间隔之后，如图2至图4所示，在车身轨道支撑部件40相对于车身10的角度以及门轨道支撑部件60相对于车身10的角度保持固定的同时，车身轨道支撑部件40的车身侧端部41沿着车身轨道30移动，并且门轨道支撑部件60的门侧端部62沿着门轨道50移动。从而门体20在维持相同朝向的同时，相对于车身10朝着作为门打开方向的车辆后方滑动。

此外，在本示例性实施例的滑动门结构S1中，如图2所示，在摆动操作与滑动操作之间发生切换的临界状态下，车身轨道支撑部件40和门轨道支撑部件60在车辆宽度方向上延伸。即，在门体20已经以预定的间隔从车身10移开的状态下，车身轨道支撑部件40和门轨道支撑部件60两者的长度方向在与门打开-关闭方向垂直的方向上延伸。因此，当门体20从完全关闭状态摆动从而从车身10移开时，在门体20到达距车身10的预定间隔的时刻(即，到达临界状态的时刻)，门体20的移动方向变为与作为门打开方向的车辆向后方向一致。因此，门体20的操作从摆动操作平稳地过渡至滑动操作。此外，当关闭滑动门时，从滑动操作到摆动操作的过渡也是平稳的。从而能够使得打开和关闭操作平稳。

此外，在本示例性实施例的滑动门结构S1中，如图9和图10A至10C所示，圆柱33设置在车身轨道30的门关闭方向侧(车辆前侧)端部处。开口部44设置于车身轨道支撑部件40的车身侧端部41。

此外，如图10A所示，当处于完全关闭状态下时，圆柱33挤入到开口部44中，使得圆柱33被定位在车身轨道支撑部件40相对于车身10的转动中心处。此外，当处于完全关闭状态下时，开口部44的开口方向A面朝相对于门关闭方向(车辆向前方向)朝向车辆内侧(车辆宽度方向内侧)倾斜的方向。

当滑动门从完全关闭状态打开时，车身轨道支撑部件40绕着圆柱33相对于车身10转动，圆柱33保持挤入到开口部44中的状态。此外，当滑动门从完全关闭状态打开时，车身轨道支撑部件40的车身侧端部41从挤入到开口部44中的圆柱33受到朝向门关闭方向的反作用力，直至开口方向A变为与门关闭方向(车辆前方方向)一致。从而限制了车身轨道支撑部件40的车身侧端部41沿着车身轨道30在门打开方向上的移动。

因此，当滑动门从完全关闭状态打开时，门体20的最初的操作仅仅限于摆动操作。

从而，当车身轨道支撑部件40继续相对于车身10转动时，设置于车身轨道支撑部件40的车身侧端部41的开口部44的开口方向A变为与门关闭方向(车辆向前方向)一致(参见图10B)。当开口方向A与门关闭方向一致时，车身轨道支撑部件40的车身侧端部41不再从挤入到开口部44中的圆柱33受到朝向门关闭方向上的反作用力，使得解除了对车身轨道支撑部件40的车身侧端部41沿着车身轨道30在门打开方向上移动的限制。从而允许门体20的滑动操作。

此外，在本示例性实施例的滑动门结构S1中，以直线状形状沿着门打开-关闭方向(车辆前后方向)延伸的转动限制轨道32设置于车身10，并且用作“转动限制轨道接触部”的三个纵轴滚轮43B设置于前侧车身轨道支撑部件40F的车身侧端部41。

此外，在滑动操作状态下，纵轴滚轮43B至少在接近完全打开状态的状态下时接触转动限制轨道32，从而限制前侧车身轨道支撑部件40F相对于前侧车身轨道滑动部件71转动，并且因此，从而限制了相对于车身10的转动。此外，当从完全打开状态关闭滑动门时，车身轨道支撑部件40的车身侧端部41沿着车身轨道30朝着作为门关闭方向的车辆前方移动，并且纵轴滚轮43B到达转动限制轨道32的门关闭方向侧(车辆前侧)端部，从而解除对车身轨道支撑部件40相对于车身10的转动的限制。

此外，在本示例性实施例的滑动门结构S1中，如图15A至15D所示，车身侧卷绕滚轮91装接到上侧门轨道支撑部件60H的车身侧端部61，并且门侧卷绕滚轮92装接到上侧门轨道支撑部件60H的门侧端部62。还设置了第一线材93，该第一线材93的一端固定到上侧门轨道50H的门关闭方向侧(车辆前侧)端部。第一线材93的中间部分绕在门侧卷绕滚轮92周围。还设置了第二线材94，该第二线材94的一端固定到上侧门轨道50H的门打开方向侧(车辆后侧)端部。第二线材94的中间部绕在门侧卷绕滚轮92周围。第一线材93的另一端侧和第二线材94的另一端侧连接到设置于车身10的各个电机95。由于采用如上所述的构造，所以能够利用电机95同时产生使得门体20进行摆动操作的力和使得门体20进行滑动操作的力。从而能够实现用于门体20的简单的驱动机构。此外，能够通过将电机95设置于车身10而抑制滑动门的重量的增大。

此外，在本示例性实施例的滑动门结构S1中，用作“第二门轨道”的以直线状形状沿着门打开-关闭方向延伸的下侧门轨道50L在上下方向上与上侧门轨道50H不同的位置处设置于门体20。用作“第二门轨道支撑部件”的下侧门轨道支撑部件60L的门侧端部62连结到下侧门轨道50L，从而能够沿着下侧门轨道50L移动。此外，下侧门轨道支撑部件60L的车身侧端部61连结到车身10。下侧门轨道支撑部件60L能够绕着门侧端部62相对于门体20转动，并且能够绕着车身侧端部61相对于车身10转动。因此，通过下侧门轨道50L和下侧门轨道支撑部件60L，门体20相对于车身10而被支撑，从而能够进行摆动操作和滑动操作。

此外，如图13所示，上下连结部件76沿着上下方向将上侧门轨道支撑部件60H的门侧端部62与下侧门轨道支撑部件60L的门侧端部62连结在一起。因此，由于上侧门轨道支撑部件60H的操作与下侧门轨道支撑部件60L的操作关联，所以能够在操作门体20时实现更大的稳定性。

此外，在本示例性实施例的滑动门结构S1中，用作“第二车身轨道支撑部件”的后侧车身轨道支撑部件40R被设置为与前侧车身轨道支撑部件40F分离。与前侧车身轨道支撑部件40F相似地，后侧车身轨道支撑部件40R被构造为包括：车身侧端部41，该车身侧端部41连结到车身轨道30，并且能够沿着车身轨道30移动；以及门侧端部42，该门侧端部42连结到门体20。后侧车身轨道支撑部件40R能够绕着车身侧端部41相对于车身10转动，并且能够绕着门侧端部42而相对于门体20转动。后侧车身轨道支撑部件40R的门侧端部42的连结位置是比前侧车身轨道支撑部件40F的门侧端部42连结到门体20的位置更靠向门打开方向侧的位置。

此外，如图8所示，还设置了前后连结部件75。前后连结部件75在门打开-关闭方向上将前侧车身轨道支撑部件40F的车身侧端部41与后侧车身轨道支撑部件40R的车身侧端部41连结在一起。

从而使前侧车身轨道支撑部件40F与后侧车身轨道支撑部件40R的操作关联，从而使得能够实现门体20的操作时的更大的稳定性。

此外，在本示例性实施例的滑动门结构S1中，前侧车身轨道支撑部件40F的门侧端部42连结到门体20的位置比门的重心的位置G更靠向门关闭方向侧(车辆前侧)。此外，如图4和图5所示，当处于完全打开状态下时的门轨道支撑部件60的门侧端部62的位置比门的重心的位置G更靠向门关闭方向侧(车辆前侧)。即，如图4和图5所示，在完全打开状态下，车身轨道支撑部件40的门侧端部42和门轨道支撑部件60的门侧端部62均位于比门的重心的位置G更靠向门关闭方向侧(车辆前侧)的位置。因此，在完全打开状态下，存在如下状态：门体20仅在门的重心的位置G的门关闭方向侧(车辆前侧)处由车身轨道支撑部件40和门轨道支撑部件60支撑。由于门体20仅在门的重心的位置G的门关闭方向侧处受到支撑，所以门体20具有在其自重下以会导致该门体20的门打开方向侧(车辆后侧)下降的方式倾斜的趋势。

此外，如图4所示，在完全打开状态下，门轨道支撑部件60的门侧端部62的位置比前侧车身轨道支撑部件40F的门侧端部42连结到门体20的位置更靠向门打开方向侧(车辆后侧)。因此，当门体20以上述方式倾斜时，车辆向上的力作用在前侧车身轨道支撑部件40F的门侧端部42上(参见图12A中的箭头F1)。

在本示例性实施例的滑动门结构S1中，用作“反作用力产生部”的横轴滚轮43C被设置于前侧车身轨道支撑部件40F，并且用作“倾斜抑制壁”的车身轨道30的上壁30H设置于车身10。此外，如图12A所示，在完全打开状态下，横轴滚轮43C从车辆下方接触车身轨道30的上壁30H，使得来自车身10的车辆向下的力通过车身轨道30的上壁30H、横轴滚轮43C和前侧车身轨道支撑部件40F而作用在门体20的前端附近。即，产生了抵抗图12A的箭头F1所示的力的反作用力(箭头F2)。从而抑制了门体20以会导致该门体20的门打开方向侧(车辆后侧)下降的方式倾斜。

此外，在本示例性实施例的滑动门结构S1中，在完全打开状态下，前侧车身轨道支撑部件40F被定位为比上侧门轨道支撑部件60H的门侧端部62和下侧门轨道支撑部件60L的门侧端部62更加靠向车辆前方。因此，前侧车身轨道支撑部件40F还被定位为当在完全打开状态下时比上下连结部件76更加靠向车辆前方。

以这种方式，在完全打开状态下，车身轨道支撑部件40中的至少一个车身轨道支撑部件被定位为比门轨道支撑部件60中的至少一个门轨道支撑部件的门侧端部62(和上下连结部件76)更靠向车辆前方，并且因此即使门在完全打开状态下时遭受横风，也抑制门体20绕着基本位于车辆上下方向上的轴向而转动。

下文具体说明这点。首先，当门在完全打开状态下遭受横风时，门体20可能试图在会使得该门体20的后部朝着车辆宽度方向的内侧移位的方向上绕着基本位于车辆上下方向上的轴向转动。然而，能够利用被定位为比门轨道支撑部件60的门侧端部62(和上下连结部件76)更靠向车辆前方的车身轨道支撑部件40产生抑制以上转动的力(朝着车辆宽度方向的内侧拉动门体20的前部的力)。从而能够抑制门体20绕着基本位于车辆上下方向上的轴向转动。

[以上示例性实施例的补充说明]

注意，在上述示例性实施例中，给出滑动门结构S1的说明，在该滑动门结构S1中，门体20通过朝着车辆后方移动而打开，并且门体20通过朝着车辆前方移动而关闭。然而，本发明不限于此。例如，滑动门结构可以被构造为，其中，门体通过朝着车辆前方移动而打开，并且门体通过朝着车辆后方移动而关闭(在这样的情况下，车辆前方对应于“门打开方向”，并且车辆后方对应于“门关闭方向”)。此外，滑动门结构可以被构造为，其中，门体通过在车辆后端部朝着车辆右侧移动而打开，并且门体通过朝着车辆左侧移动而关闭(在这样的情况下，车辆向右方向对应于“门打开方向”，并且车辆向左方向对应于“门关闭方向”)。

此外，在上述示例性实施例中，已经说明了其中滑动限制机构M1被构造为限制前侧车身轨道支撑部件40F沿着车身轨道30的移动的实例，即，这样的实例，其中，滑动限制机构被构造为包括：圆柱33，其设置在车身轨道30的门关闭方向侧(车辆前侧)端部处；以及开口部44，其设置于前侧车身轨道支撑部件40F的车身侧端部41。然而，滑动限制机构不限于此，并且，例如，滑动限制机构可以被构造为限制门轨道支撑部件沿着门轨道的移动。在这样的情况下，滑动限制机构被构造为包括：圆柱，其设置在门轨道的门打开方向(车辆后侧)端部处；以及开口部，其被设置在门轨道支撑部件的门侧端部上。

此外，在上述示例性实施例中，已经说明了这样的实例：其中，螺线管式摆动限制机构M4被应用至上侧门轨道支撑部件60H，并且被构造为限制上侧门轨道支撑部件60H相对于车身10和门体20的转动。然而，本发明不限于此。例如，螺线管式摆动限制机构可以应用至下侧门轨道支撑部件60L，或者可以应用至车身轨道支撑部件40。

此外，在上述示例性实施例中，说明了这样的实例：其中，为了将门体20的操作分为摆动操作和滑动操作，设置了滑动限制机构M1、摆动限制机构M1和螺线管式摆动限制机构M4。然而，本发明不限于此。可以利用除了在上述示例性实施例中说明的机构之外的机构将门体20的操作分为摆动操作和滑动操作。

此外，在上述示例性实施例中，说明了这样的实例(如图12B所示)，其中，车身轨道30的上壁30H被构造为：当在门轨道支撑部件60H、60L的门侧端部62不是位于比门的重心的位置G更靠向车辆前方的状态下时(参见图3)，车身轨道30的上壁30H并不接触横轴滚轮43C。然而，本发明不限于此。例如，可以采用这样的构造：其中，车身轨道30的上壁30H在滑动操作状态下总是与横轴滚轮43C接触。

Claims (9)

1.一种滑动门结构，包括：

门体；

车身轨道，该车身轨道设置于车身，从而以直线形状沿着门打开-关闭方向延伸；

车身轨道支撑部件，该车身轨道支撑部件被构造为包括：车身侧端部，该车身侧端部连结到所述车身轨道，并且能够沿着所述车身轨道移动；以及门侧端部，该门侧端部连结到所述门体，所述车身轨道支撑部件能够绕着所述车身侧端部相对于所述车身转动，并且所述车身轨道支撑部件能够绕着所述门侧端部相对于所述门体转动；

门轨道，该门轨道设置于所述门体，从而以直线形状沿着所述门打开-关闭方向延伸；以及

门轨道支撑部件，该门轨道支撑部件被构造为包括：门侧端部，该门侧端部连结到所述门轨道，并且能够沿着所述门轨道移动；以及车身侧端部，该车身侧端部连结到所述车身，所述门轨道支撑部件能够绕着所述门侧端部相对于所述门体转动，并且所述门轨道支撑部件能够绕着所述车身侧端部相对于所述车身转动。

2.根据权利要求1所述的滑动门结构，其中，当包括所述门体的滑动门从完全关闭状态打开时：

在所述车身轨道支撑部件的所述车身侧端部相对于所述车身轨道的位置以及所述门轨道支撑部件的所述门侧端部相对于所述门轨道的位置维持固定的同时，通过使所述车身轨道支撑部件绕着所述车身轨道支撑部件的所述车身侧端部相对于所述车身转动，并且使所述门轨道支撑部件绕着所述门轨道支撑部件的所述车身侧端部相对于所述车身转动，所述门体摆动，从而从所述车身移开；并且

在所述门体已经摆动并且所述门体已经从所述车身移开预定间隔之后，在所述车身轨道支撑部件相对于所述车身的角度以及所述门轨道支撑部件相对于所述车身的角度维持固定的同时，通过使得所述车身轨道支撑部件的所述车身侧端部沿着所述车身轨道移动，并且使得所述门轨道支撑部件的所述门侧端部沿着所述门轨道移动，所述门体相对于所述车身在门打开方向上滑动。

3.根据权利要求2所述的滑动门结构，其中，在所述门体已经从所述车身移开所述预定间隔的状态下，所述车身轨道支撑部件的长度方向和所述门轨道支撑部件的长度方向成为在与所述门打开-关闭方向垂直的方向上。

4.根据权利要求1至3的任意一项所述的滑动门结构，其中，

所述滑动门结构还包括：圆柱，该圆柱设置于所述车身轨道的门关闭方向侧端部；以及开口部，该开口部设置于所述车身轨道支撑部件的所述车身侧端部；

在完全关闭状态下，所述圆柱挤入到所述开口部中，使得所述圆柱的位置处于所述车身轨道支撑部件相对于所述车身的转动中心，并且所述开口部的开口方向面朝相对于门关闭方向朝向车辆内侧倾斜的方向；

当包括所述门体的滑动门从所述完全关闭状态打开时，在所述圆柱维持处于挤入到所述开口部中的状态的同时，所述车身轨道支撑部件绕着所述圆柱相对于所述车身转动；

当所述滑动门从所述完全关闭状态打开时，在所述开口方向变为与所述门关闭方向一致之前，由于从挤入到所述开口部中的所述圆柱受到朝向所述门关闭方向的反作用力，所以限制了所述车身轨道支撑部件的所述车身侧端部沿着所述车身轨道在门打开方向上的移动；并且

当所述开口方向与所述门关闭方向一致时，由于不再从挤入到所述开口部中的所述圆柱受到朝向所述门关闭方向的反作用力，所以解除了所述车身轨道支撑部件的所述车身侧端部沿着所述车身轨道在所述门打开方向上的移动的限制。

5.根据权利要求1至4的任意一项所述的滑动门结构，其中，

所述滑动门结构还包括：转动限制轨道，该转动限制轨道设置于所述车身，从而以直线形状沿着所述门打开-关闭方向延伸；以及转动限制轨道接触部，该转动限制轨道接触部设置于所述车身轨道支撑部件的所述车身侧端部；

在接近完全打开状态的状态下，通过使所述转动限制轨道接触部接触所述转动限制轨道，限制了所述车身轨道支撑部件相对于所述车身的转动；并且

当关闭包括所述门体的滑动门时，通过使所述车身轨道支撑部件的所述车身侧端部沿着所述车身轨道在门关闭方向上移动，并且使所述转动限制轨道接触部到达所述转动限制轨道的门关闭方向侧端部，解除了所述车身轨道支撑部件相对于所述车身的转动的限制。

6.根据权利要求1至5的任意一项所述的滑动门结构，还包括：

车身侧卷绕滚轮，该车身侧卷绕滚轮装接到所述门轨道支撑部件的所述车身侧端部；

门侧卷绕滚轮，该门侧卷绕滚轮装接到所述门轨道支撑部件的所述门侧端部；

第一线材，该第一线材的一端固定到所述门轨道的门关闭方向侧端部，并且所述第一线材的中间部绕在所述门侧卷绕滚轮周围；

第二线材，该第二线材的一端固定到所述门轨道的门打开方向侧端部，并且所述第二线材的中间部绕在所述门侧卷绕滚轮周围；以及

驱动装置，该驱动装置设置于所述车身，连接到所述第一线材的另一端侧以及所述第二线材的另一端侧，并且同时产生使得所述门体进行摆动操作的力以及使得所述门体进行滑动操作的力。

7.根据权利要求1至6的任意一项所述的滑动门结构，还包括：

第二门轨道，该第二门轨道设置在所述门体的与所述门轨道不同的上下方向位置处，并且以直线形状沿着所述门打开-关闭方向延伸；

第二门轨道支撑部件，该第二门轨道支撑部件被构造为包括：门侧端部，该门侧端部连结到所述第二门轨道，并且能够沿着所述第二门轨道移动；以及车身侧端部，该车身侧端部连结到所述车身，所述第二门轨道支撑部件能够绕着所述第二门轨道支撑部件的所述门侧端部相对于所述门体转动，并且所述第二门轨道支撑部件能够绕着所述第二门轨道支撑部件的所述车身侧端部相对于所述车身转动；以及

上下连结部件，该上下连结部件在上下方向上将所述门轨道支撑部件的所述门侧端部与所述第二门轨道支撑部件的所述门侧端部连结在一起。

8.根据权利要求1至7的任意一项所述的滑动门结构，还包括：

第二车身轨道支撑部件，该第二车身轨道支撑部件被构造为包括：车身侧端部，该车身侧端部连结到所述车身轨道，并且能够沿着所述车身轨道移动；以及门侧端部，该门侧端部在比所述车身轨道支撑部件的门侧端部连结到所述门体的位置更靠向门打开方向侧的位置处连结到所述门体，所述第二车身轨道支撑部件能够绕着所述第二车身轨道支撑部件的所述车身侧端部相对于所述车身转动，并且所述第二车身轨道支撑部件能够绕着所述第二车身轨道支撑部件的所述门侧端部相对于所述门体转动；以及

前后连结部件，该前后连结部件在所述门打开-关闭方向上将所述车身轨道支撑部件的车身侧端部与所述第二车身轨道支撑部件的车身侧端部连结在一起。

9.根据权利要求1至8的任意一项所述的滑动门结构，其中，

所述车身轨道支撑部件的门侧端部连结到所述门体的位置比门的重心的位置更靠向门关闭方向侧；

当在完全打开状态下时，所述门轨道支撑部件的所述门侧端部的位置比所述门的重心的位置更靠向所述门关闭方向侧，并且比所述车身轨道支撑部件的所述门侧端部连结到所述门体的位置更靠向门打开方向侧；并且

所述滑动门结构还包括：

反作用力产生部，该反作用力产生部设置于所述车身轨道支撑部件；以及

倾斜抑制壁，该倾斜抑制壁设置于所述车身，并且被构造为使得至少当处于完全打开状态下时，所述反作用力产生部在所述车身中从下方接触所述倾斜抑制壁。