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Die
Erfindung betrifft eine Türe
für ein
Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, nach dem Oberbegriff des
Anspruchs 1. Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrzeug, insbesondere
ein Kraftfahrzeug. Die Erfindung kann bei Fahrzeugen aller Art angewendet
werden, also bei Landfahrzeugen, Wasserfahrzeugen und Luftfahrzeugen.
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Eine
Türe für ein Kraftfahrzeug
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der
DE 30 26 037 bekannt. Es handelt sich
um eine sogenannte Schiebetüre.
Zum Öffnen
der Türe
muß diese
zunächst
aus der Ebene der Fahrzeugkarosserie herausgeschwenkt werden. Anschließend wird
die Türe parallel
zur Fahrzeugkarosserie nach vorne oder hinten verschoben. Dementsprechend
umfaßt
die Türe ein
Drehgelenk, an dem ein Gelenkarm schwenkbar gelagert ist. Das andere
Ende des Gelenkarms ist gelenkig mit dem Kraftfahrzeug verbunden.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Türe
für ein
Fahrzeug vorzuschlagen, die sowohl als Schiebetüre als auch als Drehtüre geöffnet und
geschlossen werden kann.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Das Drehgelenk, an dem
der Gelenkarm schwenkbar gelagert ist, ist arretierbar. Wenn die
Türe als
Drehtüre
geöffnet werden
soll, wird das Drehgelenk arretiert. Die Türe kann dann durch Drehen der
gelenkigen Verbindung des Gelenkarms mit dem Fahrzeug geöffnet werden. Wenn
die Türe
als Schiebetüre
geöffnet
werden soll, wird die Arretierung des Drehgelenks gelöst. Beim Öffnen der
Türe wird
der Gelenkarm um das am Fahrzeug vorgesehene Gelenk verschwenkt.
Dabei wird auch das Drehgelenk – in
der Gegenrichtung – verschwenkt,
so daß die
Türe aus
der Ebene der Karosserie herausgeschwenkt wird. Sie kann dann parallel
zur Fahrzeugkarosserie verschoben werden.
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Vorteilhafte
Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
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Das
Drehgelenk ist vorzugsweise in mehreren Schwenklagen arretierbar.
Vorteilhaft ist es, wenn das Drehgelenk in zwei Schwenklagen arretierbar
ist. Die erste Schwenklage ist vorzugsweise diejenige Schwenklage,
in der sich das Drehgelenk befindet, wenn die Türe geschlossen ist. Wenn das
Drehgelenk in dieser Schwenklage arretiert ist, kann die Türe durch
eine Drehbewegung, also als Drehtüre, geöffnet werden. Die zweite Schwenklage,
in der das Drehgelenk arretierbar ist, ist vorzugsweise diejenige Schwenklage,
in der sich das Drehgelenk befindet, wenn der Gelenkarm und die
Türe derart
verschwenkt worden sind, daß sich
die Türe
in einem Abstand zur Karosserie des Fahrzeugs und in einer Richtung
parallel zur Karosserie des Fahrzeugs befindet. In dieser arretierten
Schwenklage kann die Türe
dann parallel zur Fahrzeugkarosserie verschoben werden, die Türe also
als Schiebetüre
geöffnet werden.
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Vorteilhaft
ist es, wenn der Schwenkbereich des Drehgelenks begrenzt ist.
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Eine
weitere vorteilhafte Weiterbildung ist dadurch gekennzeichnet, daß das Drehgelenk
an einem Führungswagen
vorgesehen ist, der in einer Führungsschiene
verschieblich geführt
ist. Die Führungsschiene
ist in der Türe
vorgesehen.
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Nach
einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist eine Zugstange vorgesehen,
die mit dem Führungswagen
verbunden ist. Vorzugsweise ist die Zugstange gelenkig mit dem Führungswagen
verbunden. Dabei befindet sich die Schwenkachse der Zugstange an
dem Führungswagen
vorzugsweise im Abstand von dem Drehgelenk des Gelenkarms an dem
Führungswagen.
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Eine
weitere vorteilhafte Weiterbildung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Zugstange
wahlweise mit dem Gelenkarm oder gelenkig mit dem Fahrzeug verbindbar
oder verbunden ist. Die Gelenkachse zwischen der Zugstange und dem
Fahrzeug befindet sich vorzugsweise im Abstand von der Schwenkachse
des Gelenkarms an dem Fahrzeug.
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Nach
einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist ein erster Schaltbolzen
vorhanden, der in eine die Zugstange mit dem Gelenkarm verbindende Stellung
bringbar ist. Vorteilhaft ist es, wenn stattdessen oder zusätzlich ein
zweiter Schaltbolzen vorhanden ist, der in eine die Zugstange gelenkig
mit dem Fahrzeug verbindende Stellung bringbar ist. Es ist möglich, mehrere
erste Schaltbolzen und/oder mehrere zweite Schaltbolzen vorzusehen.
Vorteilhaft ist es, wenn zwei erste Schaltbolzen und/oder zwei zweite
Schaltbolzen vorhanden sind. Einer oder beide Schaltbolzen können federbelastet
sein. Der erste Schaltbolzen und/oder der zweite Schaltbolzen können durch
eine Gleitkurve in die beschriebene Schaltstellung bringbar sein.
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Nach
einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist ein Drehschieber
vorhanden, durch den der erste Schaltbolzen in die die Zugstange
mit dem Gelenkarm verbindende Stellung bringbar ist. Stattdessen
oder zusätzlich
kann durch den Drehschieber der zweite Schaltbolzen in die die Zugstange
gelenkig mit dem Fahrzeug verbindende Stellung bringbar sein. Der
Drehschieber ist vorzugsweise an der Schwenkachse des Gelenkarms
an dem Fahrzeug vorgesehen.
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Vorteilhaft
ist es, wenn an dem Führungswagen
ein Sperrhebel schwenkbar gelagert ist.
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Eine
weitere vorteilhafte Weiterbildung ist dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel
eine Führungsnut
für einen
an der Türe
vorgesehenen Sperrbolzen aufweist. Die Führungsnut ist im wesentlichen
zur Schwenkachse des Sperrhebels hin gerichtet.
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Ein
erfindungsgemäßes Fahrzeug,
insbesondere Kraftfahrzeug ist durch eine oder mehrere erfindungsgemäße Türen gekennzeichnet.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden nachstehend anhand der beigefügten Zeichnung
im einzelnen erläutert.
In der Zeichnung zeigt
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1 eine
Türe für ein Kraftfahrzeug
im geschlossenen Zustand in einer Schnittansicht von oben,
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2 die
Türe gemäß 1 nach
einer Verschwenkung aus der Ebene der Karosserie heraus,
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3 die
Türe gemäß 1 und 2 im teilweise
verschobenen Zustand,
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4 die
Türe gemäß 1 bis 3 in dem
durch eine Drehbewegung geöffneten
Zustand,
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5 eine
andere Ausführungsform
einer Türe
für ein
Kraftfahrzeug im geschlossenen Zustand in einer Schnittansicht von
oben,
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6 die
Türe gemäß 5 nach
der Verschwenkung aus der Ebene der Karosserie heraus,
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7 eine
vergrößerte Teilansicht
der 6,
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8 die
Türe gemäß 5 bis 7 im vollständig verschobenen
Zustand,
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9 die
Türe gemäß 5 bis 8 in dem
durch eine Drehbewegung geöffneten
Zustand,
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10 eine
vergrößerte Teilansicht
der 9,
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11 einen
Schnitt längs
der Linie A-A in 7 und
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12 einen
Schnitt längs
der Linie B-B in 7.
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Die
Zeichnungsfiguren zeigen eine Türe 1, die
mit einem Kraftfahrzeug 2 verbunden ist. Die Türe 1 umfaßt einen
Türkasten 3 und
ein Außenblech 4. An
dem Türkasten 3 ist
in dessen innerem, dem Kraftfahrzeug 2 zugewandten Bereich
ein Drehgelenk 5 befestigt, in dem der Drehzapfen 6 eines
Gelenkarms 7 schwenkbar gelagert ist. Der Gelenkarm 7 umfaßt ein gerades
Mittelstück,
von dem jeweils zwei Endstücke
in einem Winkel von etwa 45° abknicken.
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Der
Gelenkarm 7 ist an seinem anderen Ende mit einem weiteren
Drehzapfen 8 versehen, der in einem Gelenkscharnier 9 gelenkig
gelagert ist. Das Gelenkscharnier 9 ist mit der Karosserie
des Kraftfahrzeugs verbunden. Es ist an einem Blech 11 der A-Säule 10 befestigt.
Am umlaufenden Flansch des Türaussschnitts
ist eine Dichtung 12 befestigt.
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Das
Drehgelenk 5 ist an einem Führungswagen 13 vorgesehen,
der in einer Führungsschiene 14 der
Türe 1 verschieblich
geführt
ist. Die Führungsschiene 14 verläuft in Karosserierichtung,
also in Fahrzeug-Längsrichtung.
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Das
Drehgelenk 5 ist arretierbar. Es kann sowohl in der in 1 gezeigten
Stellung als auch in der in 2 und 3 gezeigten
Stellung arretiert werden.
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Wenn
die Türe 1 aus
der in 1 gezeigten geschlossenen Position durch eine
Drehbewegung geöffnet
werden soll, wird das Drehgelenk 5 in der in 1 gezeigten
Stellung arretiert. Ferner wird der Führungswagen 13 in
der in 1 gezeigten Stellung arretiert. Die in 1 noch
geschlossene Türe 1 wird
wie eine herkömmliche
Schwenktür
mit einer Drehbewegung um das Gelenkscharnier 9 geöffnet, bis
die in 4 gezeigte, geöffnete
Position erreicht ist.
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Wenn
die Türe
durch eine Schiebebewegung geöffnet
werden soll, werden die Arretierungen des Drehgelenkes 5 und
des Führungswagens 13 gelöst. Anschließend wird
die Türe 1 in
die in 2 gezeigten Stellung verschwenkt. Der Gelenkarm 7 schwenkt
dabei im Uhrzeigersinn um das Gelenkscharnier 9. Im Drehgelenk 5 führt die
Türe 1 relativ zum
Gelenkarm 7 eine Drehbewegung entgegen dem Uhrzeigersinn
aus. Während
dieser Verschwenkungen bewegt sich der Führungswagen 13 in
der Führungsschiene 14 um
einen gewissen Weg nach hinten und dann wieder zurück in die
in 2 gezeigte Stellung. Dieser Weg kann durch einen
Anschlag in der Führungsschiene 14 begrenzt
sein (in der Zeichnung nicht dargestellt).
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Wenn
die in 2 gezeigte Stellung erreicht ist, in der sich
die Türe 1 in
einem Abstand zur Karosserie des Fahrzeugs befindet und in der sich
die Türe 1 ferner
in einer Richtung parallel zur Fahrzeugkarosserie befindet, wird
das Drehgelenk 5 arretiert. Ferner bleibt oder wird in
der Stellung der 2 die Arretierung des Führungswagens 13 gelöst. Die
Türe 1 kann
dann in z-Richtung, also in Richtung parallel zur Fahrzeugkarosserie
bzw. in Fahrzeug-Längsrichtung,
verschoben werden. In 3 ist eine entsprechende Stellung
der Türe 1 gezeigt,
in der die Türe 1 teilweise
geöffnet
ist.
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Der
Schwenkbereich des Drehgelenks 5 ist in der Weise begrenzt,
daß die
Türe 1 nicht über die Stellung
in 1 hinaus gegenüber
dem Gelenkarm 7 im Uhrzeigersinn verschwenkt werden kann
und auch nicht über
die in 2 gezeigte Stellung hinaus gegenüber dem
Gelenkarm 7 in eine Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn
verschwenkt werden kann.
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Die 5 bis 12 zeigen
eine abgewandelte Ausführungsform,
bei der übereinstimmende Bauteile
mit denselben Bezugszeichen versehen sind. Zusätzlich zum Gelenkarm 7 ist
hier eine Zugstange 18 vorhanden, die mit dem Fahrzeug
und dem Führungswagen
verbunden ist.
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11 zeigt
einen Schnitt längs
der Linie A-A in 7 durch die Lagerwelle 16,
die an dem mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs verbundenen Gelenkscharnier 9 durch
Rillenkugellager 17 drehbar gelagert ist. An der Lagerwelle 16 ist
der Gelenkarm 7 schwenkbar gelagert. Ferner ist eine Zugstange 18 vorhanden,
die eine obere Zugstange 18a und eine untere Zugstange 18b umfaßt. Die
obere Zugstange 18a befindet sich zwischen dem Gelenkarm 7 und dem
oberen Teil 9a des Gelenkscharniers 9. Die untere
Zugstange 18 liegt zwischen dem Gelenkarm 7 und
dem unteren Teil 9b des Gelenkscharniers 9. Die Zugstangen 18a, 18b sind
auf diese Weise zwischen dem Gelenkarm 7 und den Teilen 9a und 9b des
Gelenkscharniers 9 gleitend eingeklemmt.
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Mit
der Lagerwelle 16 ist ein Drehschieber 19 drehfest
verbunden, der einen oberen Teil 19a, einen unteren Teil 19b und
einen mittleren Teil 19c aufweist. In dem Gelenkarm 7 sind
erste Schaltbolzen 20a, 20b vorhanden, die in
zugehörigen
Lagerbuchsen 21a, 21b längsverschieblich geführt sind.
Die Lagerbuchsen 21a, 21b verlaufen parallel zu
und im Abstand von der Lagerwelle 16. Der Kopf am unteren Ende
des oberen ersten Schaltbolzens 20a liegt auf der oberen
Gleitkurve des mittleren Teils 19c des Drehschiebers 19 auf.
In entsprechender Weise liegt der Kopf am oberen Ende des unteren
ersten Schaltbolzens 20b auf der unteren Gleitkurve 22b des
mittleren Teils 19c des Drehschiebers 19 auf.
Durch Druckfedern 23a, 23b, die zwischen den Lagerbuchsen 21a, 21b und
den Köpfen
der ersten Schaltbolzen 20a, 20b vorgesehen sind,
werden die ersten Schaltbolzen 20a, 20b zu den
Gleitkurven 22a, 22b hin belastet.
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In
entsprechender Weise sind in den Gelenkscharnieren 9a, 9b zweite
Schaltbolzen 24a, 24b vorhanden, die in zugehörigen Lagerbuchsen 25a, 25b längsverschieblich
geführt
sind. Die Lagerbuchsen 25a, 25b verlaufen parallel
zu und im Abstand von der Lagerwelle 16. Der Kopf am oberen
Ende des oberen zweiten Schaltbolzens 24a liegt auf der
Gleitkurve 26a an der Unterseite des oberen Teils 19a des Drehschiebers 19 auf.
In entsprechender Weise liegt der Kopf am unteren Ende des unteren
zweiten Schaltbolzens 24b auf der Gleitkurve 26b an
der Oberseite des unteren Teils 19b des Drehschiebers 19 auf.
Die zweiten Schaltbolzen 24a, 24b fluch ten mit
den ersten Schaltbolzen 20a, 20b. Durch Druckfedern 27a, 27b,
die zwischen den Lagerbuchsen 25a, 25b und den
Köpfen
der zweiten Schaltbolzen 24a, 24b vorgesehen sind,
werden die zweiten Schaltbolzen 24a, 24b zu den
Gleitkurven 26a, 26b hin belastet.
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Wie
aus 12 ersichtlich ist an dem Führungswagen 13 ein
Drehgelenk 5 vorgesehen, in dem ein vertikaler Drehzapfen 6 drehbar
gelagert ist. Die Lagerstellen befinden sich in einer oberen Lagerplatte 28a und
einer unteren Lagerplatte 28b, die parallel zueinander
und im Abstand voneinander verlaufen und zwischen denen der Gelenkarm 7 angeordnet
ist, der ebenfalls um den Drehzapfen 6 schwenkbar gelagert
ist.
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Im
Abstand von dem Drehzapfen 6 sind in den Lagerplatten 28a, 28b weitere
Lagerstellen 29a, 29b für weitere Drehzapfen 15 (siehe 5 bis 10;
in der 12 nicht dargestellt) vorgesehen, an
denen die Enden der Zugstangen 18a, 18b schwenkbar
gelagert sind.
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Wie
ebenfalls aus 12 ersichtlich umfaßt die Führungsschiene 14 eine
obere Schiene 14a und eine untere Schiene 14b,
die übereinander
angeordnet sind und die jeweils rohrförmig ausgebildet sind. Die
Schienen 14a, 14b weisen einen kreisringförmigen Querschnitt
auf. Sie sind durch ein Mittelteil 30 miteinander verbunden.
Das Mittelteil 30 weist einen langgestreckten rechteckigen
Querschnitt auf, dessen Mittenachse in der Verbindungsebene der
Mittelpunkte der Schienen 14a, 14b liegt. Es ist
in seiner Mitte mit einem Verbindungsteil 31 versehen,
das zur Fahrzeug-Innenseite hin weist und an dessen Ende eine Blende 32 befestigt
ist, die einen im wesentlichen rechteckigen Querschnitt aufweist.
Die Blende 32 deckt die Schienen 14a, 14b zur
Fahrzeug-Innenseite hin ab. Ihr oberes Ende überragt die obere Schiene 14a.
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Der
Führungswagen 13 umfaßt eine
obere Lagehülse 33a und
eine untere Lagerhülse 33b,
die sich über
einen Winkelbereich von jeweils etwa 270° erstrecken und in denen die
Schienen 14a, 14b längsverschieblich geführt sind.
Die offenen Berei che der Lagerhülsen 33a, 33b sind
einander zugewandt. Sie lassen Raum für das Mittelteil 30 der
Führungsschiene 14.
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Die
Lagerhülsen 33a, 33b werden
von entsprechenden Vorsprüngen 34a, 34b des
Führungswagens 13 getragen,
die in entsprechender Weise einander zugewandt sind und eine sich über einen Winkelbereich
von etwa 90° erstreckende
Aussparung aufweisen, um Platz für
das Mittelteil 30 der Führungsschiene 14 zu
schaffen. Neben den Vorsprüngen 34a, 34b ist
in dem Führungswagen 13 eine
Aussparung 35 für
die Blende 32 vorgesehen. Danach anschließend weist
der Führungswagen 13 die
Lagerplatten 28a, 28b auf.
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An
dem Führungswagen 13 ist
ferner ein Sperrhebel 36 vorgesehen, der um die Achse des Drehzapfens 6 schwenkbar
gelagert ist (In 12 ist der Sperrhebel 36 aus
Gründen
der vereinfachten zeichnerischen Darstellung weggelassen). Der Sperrhebel 36 weist
im Bereich seines Endes eine Führungsnut 37 auf,
die zu ihrem Ende hin offen ist und die im wesentlichen zur Schwenkachse
des Sperrhebels 36, also zum Drehzapfen 6 hin
gerichtet ist. In die Führungsnut 37 kann
ein an der Türe 1 vorgesehener
Sperrbolzen 38 eingreifen.
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In 11 ist
die Grundstellung der Schaltbolzen 20a, 20b, 24a, 24b gezeigt,
in der die ersten Schaltbolzen 20a, 20b die Zugstangen 18a, 18b mit dem
Gelenkarm 7 starr verbinden. In dieser Stellung kann die
Türe 1 aus
der in 5 gezeigten Stellung durch eine Drehbewegung in
die in 9 gezeigte Stellung geöffnet werden. Wie aus 11 ersichtlich durchgreifen
die ersten Schaltbolzen 20a, 20b sowohl die Lagerbuchsen 21a, 21b des
Gelenkarms 7 als auch die Zugstangen 18a, 18b.
Sie enden in einem geringen Abstand vor den Gelenkscharnieren 9a, 9b.
Auf diese Weise sind der Gelenkarm 7 und die Zugstangen 18a, 18b starr
miteinander verbunden, und zwar in dem Sinn, daß bei einer Verschwenkung des
Gelenkarms 7 um die Lagerwelle 16 die Zugstangen 18a, 18b zwangsweise
mitverschwenkt werden.
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Der
an der Türe 1 vorgesehene
Sperrbolzen 38 greift dabei in das äußere Ende der Führungsnut 37 des
Sperrhebels 36 ein. Auf diese Weise arretiert der Sperrbolzen 38 den
Sperrhebel 36 und mit diesem den Führungswagen 13. Die
Türe kann
wie eine herkömmliche
Schwenktür
durch eine Drehbewegung um die Lagerwelle 16 geöffnet werden,
bis die in 9 gezeigte, geöffnete Position
erreicht ist.
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Wenn
die Türe 1 durch
eine Schiebebewegung geöffnet
werden soll, wird der Drehschieber 19 um 90° im Uhrzeigersinn
gedreht, bis er die in 6, 7 und 8 gezeigte
Position erreicht hat. Hierdurch werden die Schaltbolzen 20a, 20b 23a, 23b um die
Stärke
der Zugstangen 18a, 18b zum mittleren Teil 19c des
Drehschiebers 19 hin verschoben. Der Kopf des oberen ersten
Schaltbolzens 20a läuft
auf der oberen Gleitkurve 22a des mittleren Teils 19c des Drehschiebers 19 nach
unten, bis er die Höhe
der Linie 39a erreicht hat. Diese Bewegung des oberen ersten
Schaltbolzens 20a wird durch die Kraft der Druckfeder 23a unterstützt. In
entsprechender Weise wird der untere erste Schaltbolzen 20b durch
die Kraft der Druckfeder 23b in Kontakt mit der unteren Gleitkurve 22b gehalten,
die über
die Vierteldrehung der Lagerwelle 16 auf die Höhe der Linie 39b verläuft. Damit
geben die äußeren Enden
der ersten Schaltbolzen 20a, 20b die Zugstangen 18a, 18b frei.
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Der
obere zweite Schaltbolzen 24a wird bei der Drehung des
Drehschiebers 19 durch die Gleitkurve 26a an der
Unterseite des oberen Teils 19a des Drehschiebers 19 entgegen
der Kraft der Druckfeder 27a nach unten gedrückt, bis
sein unteres Ende etwas oberhalb der unteren Endfläche der
oberen Zugstange 18a liegt. Der untere zweite Schaltbolzen 24a wird
in entsprechender Weise bei der Drehung des Drehschiebers 19 durch
die Gleitkurve 26b an der Oberseite des unteren Teils 19b des
Drehschiebers 19 entgegen der Kraft der Druckfeder 27b nach
oben gedrückt,
bis sein oberes Ende etwas unterhalb der oberen Endfläche der
unteren Zugstange 18b liegt. Auf diese Weise stellen die
zweiten Schaltbolzen 24a, 24b eine gelenkige Verbindung
zwischen den Zugstangen 18a, 18b und den Gelenkscharnieren 9a, 9b her,
also eine Verbindung zwischen den Zugstangen 18a, 18b und
dem Fahrzeug.
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Damit
bilden die Lagerwelle 16, die zweiten Schaltbolzen 24a, 24b,
der Drehzapfen 6 und die Drehzapfen 15 in den
Lagerstellen 29a, 29b des Führungswagens 13 ein
Viergelenk. Wenn der Gelenkarm 7 verschwenkt wird, wird
der Führungswagen 13 von
dem Gelenkarm 7 mitgenommen und damit um die Lagerwelle 16 verschwenkt.
Während
dieser Bewegung wird der Führungswagen 13 gleichzeitig in
die entgegengesetzte Drehrichtung um den Drehzapfen 6 verschwenkt,
so daß er
im Endergebnis durch die Aktion des Viergelenks parallel verschoben wird.
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Da
der Gelenkarm 7, ausgehend von der Lagerwelle 16,
schräg
zum Fahrzeuginneren hin verläuft,
würde bei
der Drehbewegung des Gelenkarms 7 um die Lagerwelle 16 das
der Lagerwelle 16 abgewandte Ende der Türe 1 an das gegenüberliegende Karosserieteil 40 anstoßen, so
daß die
Türe 1 blockiert
werden würde
und nicht weiter geöffnet
werden könnte.
Um dies zu verhindern ist in dem Sperrhebel 36 die Führungsnut 37 vorhanden,
die schräg
zum Drehzapfen 6 hin und im wesentlichen bogenförmig um
die Lagerwelle 16 verläuft.
Wenn der Gelenkarm 7 verschwenkt wird, läuft die
Führungsnut 37 in
den Sperrbolzen 38 hinein, wodurch der Sperrhebel 36 mit
zunehmender Verschwenkung des Gelenkarms 7 in eine Richtung
im Uhrzeigersinn um den Drehzapfen 6 verschwenkt wird.
Dadurch wird der Führungswagen 13 relativ
zur Türe 1 in
einer Richtung von der Lagerwelle 16 weg bewegt. Aufgrund
der zugehörigen
Relativbewegung der Türe 1 läuft diese
in entsprechender Weise zur Lagerwelle 16 hin bzw. von dem
Karosserieteil 40 weg. Das Viergelenk, der Sperrhebel 36,
dessen Führungsnut 37 und
der Sperrbolzen 38 sind derart aufeinander abgestimmt, daß die Türe 1 im
wesentlichen rechtwinklig aus ihrer Öffnung in der Karosserie zwischen
dem Gelenkscharnier 9 und dem Karosserieteil 40 herausbewegt wird.
Die durch die Drehung des Gelenkarms 7 an sich erzeugte
Bewegung der Türe 1 zum
Karosserieteil 40 hin wird also durch die beschriebene
gegenläufige
Bewegung des Führungswagens 13 im
wesentlichen kompensiert, bis die Türe 1 aus ihrer Öffnung herausbewegt
ist und die in 6 gezeigte Stellung eingenommen
hat.
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In
dieser Stellung hat sich der Führungswagen 13 in
der Führung 14 zum
Karosserieteil 40 hin bewegt. Der Sperrhebel 36 ist
im Uhrzeigersinn verschwenkt worden.
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Der
Sperrbolzen 38 ist in die öffene Führungsnut 37 hineingelaufen
und wieder aus dieser offenen Führungsnut 37 herausgelaufen.
Der Sperrhebel 36 weist auf seiner der Führungsnut 37 abgewandten
Seite eine Verlängerung
auf, in der eine Vertiefung 41 vorgesehen ist, die einen
Anschlag mit dem Zapfen 15 in den Lagerstellen 29a, 29b bildet.
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In
der in 6 gezeigten Stellung ist die Türe 1 so weit herausgeschwenkt,
daß sie
bei der nachfolgenden Parallelverschiebung in die in 8 gezeigte
Stellung nicht an die Karosserie anstößt.
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Bei
der Schließbewegung
der Türe 1 wird diese
zunächst
aus der in 8 gezeigten Stellung in die
Stellung nach 6 parallel verschoben. In der Stellung
nach 6 greift der Sperrbolzen 38 in die Führungsnut 37 des
Sperrhebels 36 ein. Jetzt kann die Türe 1 durch eine Verschwenkung
des Gelenkarms 7 und des zugehörigen Viergelenks geschlossen
werden.
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Durch
die Erfindung wird eine Dreh-Schiebetüre geschaffen, die zwei Öffnungsfunktionen
aufweist, nämlich
die Öffnungsfunktion „Schieben" und die Öffnungsfunktion „Drehen". Beide Funktionen können mit
einem Türscharnier
ausgeführt
werden.
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Bei
der Funktion „Drehen" wird die geschlossene
Türe wie
eine herkömmliche
Schwenktüre
mit eine Drehbewegung geöffnet.
Bei der Funktion „Schieben" wird die geschlossene
Türe mit
einer Linearbewegung in Schieberichtung geöffnet und geschlossen.
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Durch
die erläuterten
Konstruktionen ist es möglich,
eine Fahrzeugtüre
wahlweise als Drehtüre oder
als Schiebetüre
zu öffnen.
Die Entriegelung bzw. Steuerung kann durch eine Betätigung an
der Außenseite
und/oder an der Innenseite der Türe
ermöglicht
werden, und zwar mechanisch und/oder elektrisch und/oder durch Fernsteuerung.
Vorzugsweise befindet sich die Führung
für die
Schiebefunktion in der Fahrzeugtüre.
Es ist möglich,
die Führungsschiene
austauschbar auszugestalten.
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Die
Führungsschiene
kann als Pressprofil, Rollprofil oder Hybridteil ausgeführt werden.
Der Führungswagen
kann in der Führungsschiene
oben und/oder unten geführt
werden. Ferner kann der Führungswagen
in der Führungsschiene
in der Profilseite geführt
werden. Die Bauteile für
die Führung,
also die Führungsschiene
und/oder der Führungswagen, können in
Stahl, Aluminium und/oder Kunststoff ausgeführt werden. Die Oberfläche der
Führungsschiene kann
bearbeitet sein. Sie kann insbesondere lackiert, gepulvert, eloxiert
oder verchromt sein. Die Führungsschiene
kann ferner durch eine Blende abgedeckt sein. Die Blende kann in
Kunststoff, Aluminium oder Stahl ausgeführt werden. Die Oberfläche der Blende
kann lackiert, gepulvert, eloxiert oder verchromt sein.
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Wie
aus 2 ersichtlich, wird die Türe in Drehrichtung X im Gelenkscharnier 9 so
weit aus der Seitenwand des Fahrzeugs 2 gedreht, daß die erforderliche
Freiheit zwischen Türkasten 3 und
der Fahrzeugseitenwand für
die nachfolgende Linearbewegung gewährleistet ist.