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Die
Erfindung betrifft ein Scharnier für eine Kraftfahrzeugtür, insbesondere
für eine
Heckdrehtür eines
Transporters, der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen
Art.
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Die
FR 27 86 805 A1 zeigt
eine Scharniereinrichtung für
die Tür
eines Kraftfahrzeugs. Dabei sind ein festes und ein bewegliches
Scharnier über
Tragarme verbunden, die als Einheit geführt werden und an ihren jeweiligen
Enden jeweils gelenkig mit dem festen und mobilen Scharnierteil
verbunden sind. Das mobile Scharnierteil ist dabei zusätzlich zu
der Verbindung über
die Tragarme noch in einer Steuerungsbahn zwangsgeführt, die
in dem festen Scharnier ausgebildet ist, wobei ein in der Steuerungsbahn geführter Nocken
mit einem Raststellen aufweisenden, federbelasteten Schwenkarm an
dem festen Scharnier zusammenwirkt, um die Arretierung des beweglichen
Scharniers an vorbestimmten Stellen zu gewährleisten.
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Aus
der
DE 199 63 995
B4 ist bereits ein derartiges Scharnier als bekannt zu
entnehmen, bei welchem ein türseitiges
und ein türsäulenseitiges
Scharnierteil über
ein Mittelteil miteinander verbunden sind, wobei das Mittelteil
seinerseits jeweils gelenkig mit den beiden Scharnierteilen verbunden
ist. Damit das Scharnier bzw. die Kraftfahrzeugtür in verschiedenen Offenenstellungen
arretiert werden kann, ist ein Türfeststeller
vorgesehen, welcher im Wesentlichen zweiteilig ausgebildet ist.
Zum einen umfasst das säulenseitige
Scharnierteil für
eine 90°-
und eine 180°-Arretierungsposition
jeweils eine Rasttasche, in die ein am Mittelteil gelagerter Sperrbügel einrasten kann.
Zum anderen umfasst das türseitige
Scharnierteil einen um einen Drehzapfen verschwenkbaren Sperrhebel,
der zur Darstellung einer 180°-
und einer 270°-Arretierungsposition
in am Mittelteil ausgebildeten Sperrtaschen eingreifen kann.
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Als
nachteilig bei diesem bekannten Scharnier ist der Umstand anzusehen,
dass zur Darstellung der verschiedenen Arretierungspositionen der Türfeststeller – wie vorstehend
beschrieben – zweiteilig
zwischen dem Mittelteil und dem türseitigen Scharnierteil einerseits
und dem Mittelteil und dem türsäulenseitigen
Scharnierteil andererseits ausgebildet sein muss. Dies bedingt eine
aufwändige
Konstruktion des Scharniers, was sich negativ auf die Herstellungskosten
niederschlägt.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Scharnier der eingangs
genannten Art zu schaffen, welches einfacher aufgebaut ist und demzufolge
kostengünstiger
hergestellt werden kann.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein
Scharnier mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und
nicht-trivialen
Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
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Um
ein gegenüber
dem Stand der Technik einfach aufgebautes und kostengünstiger
fertigbares Scharnier zu schaffen, ist erfindungsgemäß eine Steuerstange
vorgesehen, welche jeweils gelenkig mit den beiden Scharnierteilen
verbunden ist. Durch diese über
die Steuerstange geschaffene Verbindung der beiden Scharnierteile
ist es möglich,
einen Türfeststeller
zu schaffen, welcher zwischen dem Mittelteil und einem der Scharnierteile – insbesondere dem
türseitigen
Scharnierteil – wirkt.
Im Unterschied zum Stand der Technik gemäß der
DE 199 63 995 B4 ist demzufolge
durch das Vorsehen der Steuerstange eine funktional in zwei Bereiche
getrennte Türfeststellung
nicht mehr erforderlich. Vielmehr kann der Türfeststeller zwischen dem Mittelteil
und lediglich einem der beiden Scharnierteile – insbesondere dem türseitigen
Scharnierteil – vorgesehen
werden.
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Es
ist ersichtlich, dass sich hierdurch eine bedeutende konstruktive
Vereinfachung realisieren lässt,
da der Türfeststeller
selbst besonders einfach gestaltet werden kann. Der zusätzliche
Aufwand der Anbringung einer Steuerstange ist hingegen deutlich geringer.
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Dabei
sind mittels des Türfeststellers
das türseitige
Scharnierteil und das Mittelteil in ihrer gegenseitigen Lage zueinander
zu arretieren. Hierdurch kann eine besonders günstige Festlegung des Mittelteils
an dem türseitigen
Scharnierteil geschaffen werden, wobei das türsäulenseitige Scharnierteil dann über die
Steuerungsstange ebenfalls relativ zu dem türseitigen Scharnierteil bzw.
dem Mittelteil festgelegt ist.
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Verschiedene
Arretierungspositionen des Scharniers bzw. der Kraftwagentür lassen
sich dabei erreichen, wenn das Scharnierteil wenigstens eine Steuerkurve
umfasst, welche mit einem korrespondierenden federbelasteten Arretierungsmittel
des Türfeststellers
zusammenwirkt. Um eine besonders zuverlässige Festlegung des Scharniers
bzw. der Kraftfahrzeugtür
zu erreichen, hat es sich als insbesondere vorteilhaft gezeigt,
wenn das Scharnierteil zwei Steuerkurven umfasst, welche jeweils
mit einem korrespondierenden federbelasteten Arretierungsmittel
zusammenwirken.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich darüber hinaus
als vorteilhaft gezeigt, wenn die beiden Steuerkurven an jeweiligen
Lagerarmen des Scharnierteils vorgesehen sind, zwischen welchen
die Steuerungsstange gelagert ist. Hierdurch lässt sich eine optimale bauraumsparende
Anordnung der Steuerkurven und Lagerung der Steuerungsstange ermöglichen.
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Indem
das eine bzw. die beiden Arretierungsmittel an dem Mittelteil des
Scharniers festgelegt sind, lässt
sich nicht nur eine einfache Türfeststellung des
Mittelteils gegenüber
dem entsprechend korrespondierenden Scharnierteil erreichen, sondern
darüber
hinaus auch eine besonders gut verborgene Anordnung des Türfeststellers
bzw. der Arretierungsmittel.
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Die
Steuerkurven umfassen in weiterer Ausgestaltung der Erfindung bevorzugt
wenigstens eine Rastkontur oder eine Gleitkurve. Durch eine Rastkontur
kann auf einfache Weise eine entsprechende Arretierungsposition
des Scharniers bzw. der Kraftwagentür realisiert werden. Durch
die jeweilige Gleitkurve lässt
sich darüber
hinaus die Bewegung der Kraftfahrzeugtür bzw. des Scharniers dahingehend beeinflussen,
dass diese unter der Kraft des Arretierungsmittels in eine bestimmte
Arretierungsposition gebracht werden kann.
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Schließlich hat
es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn jedes der Arretierungsmittel
wenigstens einen Federtopf umfasst, welchem jeweils ein federbelastetes
Gleitstück
zugeordnet ist. Ein derartiges Arretierungsmittel ist besonders
einfach aufgebaut und äußerst wartungsarm.
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Weitere
Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand
der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine
schematische Perspektivansicht auf ein Scharnier für eine als
Heckdrehtür
eines Transporters ausgebildete Kraftfahrzeugtür mit einem türseitigen
und einem türsäulenseitigen Scharnierteil,
welche jeweils gelenkig sowohl über
ein Mittelteil wie auch eine Steuerungsstange miteinander verbunden
sind, und wobei zwischen dem Mittelteil und dem türseitigen
Scharnierteil ein Türfeststeller mit
zwei federbelasteten Arretierungsmitteln vorgesehen ist, welcher
mit jeweils korrespondierenden Steuerkurven des türseitigen
Scharnierteils zusammenwirkt und durch welche das Scharnier in ausgewählten Arretierungspositionen
festlegbar ist, von welchen vorliegend die Schließstellung
bzw. 0°-Feststellung des
Scharniers dargestellt ist;
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2 eine
schematische und leicht perspektivische Rückansicht auf das Scharnier
gemäß 1,
welches vorliegend in einer um 90° geöffneten Arretierungsposition
dargestellt ist; und in
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3a, 3b eine
leicht perspektivische und schematische Draufsicht bzw. eine ausschnittsweise
schematische Draufsicht auf das Scharnier gemäß den 1 und 2,
welches vorliegend in einer um 270° geöffneten Position dargestellt
ist.
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In 1 ist
in einer schematischen Perspektivansicht eines von vorzugsweise
zwei Scharnieren dargestellt, mittels welchem eine vorliegend als Heckdrehtür eines
Transporters ausgebildete, nicht weiter erkennbare Kraftfahrzeugtür angeschlagen
ist. Das Scharnier ist dabei in 1 in einer
Schließstellung
bzw. einer 0°-Stellung
der Kraftfahrzeugtür
dargestellt.
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Von
dem Scharnier ist ein türseitiges
Scharnierteil 10 erkennbar, welches über eine Mehrzahl von Schraubverbindungen 12 an
einer außenliegenden
Stirnseite einer nicht näher
erkennbaren Kraftfahrzeugtür
festgelegt ist. Des Weiteren umfasst das Scharnier ein türsäulenseitiges
Scharnierteil 14, welches ebenfalls über in 2 erkennbare
Schraubverbindungen 16 an einer korrespondierenden, nicht erkennbaren
Türsäule festlegbar
ist.
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Die
beiden Scharnierteile 10, 14 sind jeweils gelenkig
mit einem Mittelteil 18 verbunden, welches in 1 der
besseren Übersichtlichkeit
halber lediglich gestrichelt angedeutet ist. Dabei umfasst sowohl das
türseitige
Scharnierteil 10, wie auch das türsäulenseitige Scharnierteil 14 jeweils
zwei Lagerarme 20, 22, welche über jeweilige Lagerachsen 23, 24 schwenkbar
mit dem Mittelteil 18 verbunden sind. Hierdurch sind die
beiden Schwenkachsen A1 und A2 zwischen den Scharnierteilen 10, 14 und
dem Mittelteil 18 gebildet.
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Neben
dem Mittelteil 18 sind die beiden Scharnierteile 10, 14 jeweils
gelenkig mit einer Steuerungsstange 26 verbunden, welche
jeweils im Zwischenraum zwischen den beiden korrespondierenden Lagerarmen 20, 22 im
Bereich einer jeweils zugehörigen
Achse S1 bzw. S2 gelagert ist. Es ist erkennbar, dass die vier Achsen
A1, A2, S1, S2 ein parallelogrammartiges Vierpunktgelenk bilden,
so dass die beiden Scharnierteile 10, 14 über das
Mittelteil 18 bzw. die Steuerungsstange 26 miteinander
bewegungsgekoppelt bzw. gemeinsam zu arretieren sind.
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Von
einem Türfeststeller 28 sind
in 1 zwei Arretierungsmittel 30, 31 erkennbar,
welche an einem Mittelsteg 32 des Mittelteils 18 festgelegt
sind. Mit anderen Worten sind die beiden Arretierungsmittel 30, 31 relativ
fest an dem Mittelteil 18 angeordnet.
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Jedes
der beiden Arretierungsmittel 30, 31 umfasst jeweils
einen Federtopf 33, 34, innerhalb welchem ein
Federelement nicht erkennbar aufgenommen ist. Des Weiteren ist jedem
der Arretierungselemente 30, 31 ein Gleitelement 35, 36 zugeordnet,
welches durch die Federkraft des jeweiligen, innerhalb des Federtopfs 33, 34 angeordneten
Federelements federbelastet ist. Die beiden Gleitelemente 35, 36 wirken
hierbei mit jeweils korrespondierenden Steuerkurven 37, 38 zusammen,
welche an der Außenumfangsseite
bzw. an der Umfangsfläche der
beiden Lagerarme 20 des türseitigen Scharnierteils 10 angeordnet
sind. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel
sind die beiden Gleitelemente 35, 36 hierzu mit
einer jeweiligen stirnseitigen Gleitfläche versehen.
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Aus
der in 1 dargestellten Schließstellung bzw. 0°-Stellung ist das
Scharnier bzw. die Kraftfahrzeugtür in die in 2 in
einer schematischen und leicht perspektivischen Rückansicht
dargestellte 90°-Offenstellung
bewegbar. Anhand der Rückansicht
gemäß 2 wird
insbesondere erkennbar, dass die beiden Arretierungsmittel 30, 31 mit
den Federtöpfen 33, 34 im
Wesentlichen innerhalb des Mittelteils 18 angeordnet sind,
welches seinerseits eine im Wesentlichen U-förmige
Grundkontur mit den beiden Seitenwangen 39, 40 aufweist.
Während
der Bewegung des Scharniers aus der in 1 dargestellten
Schließstellung
in die in 2 dargestellte 90°-Offenstellung
gleiten die beiden federbelasteten Gleitelemente 35, 36 entlang
der korrespondierenden Steuerkurve 37, 38, bis
diese in den Bereich einer jeweiligen, in 1 erkennbaren
Rastkontur gelangen. Diese Rastkontur ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel
als umfangsseitig des jeweiligen Lagerarms 20 angeordnete,
ebene Fläche
der jeweils zugehörigen
Steuerkurve 37, 38 ausgebildet, an welcher das
jeweilige Gleitelement 35, 36 flächig in
Anlage kommt. Durch die Haltekraft bzw. die definierten Haltemomente
wird die Heckdrehtür
somit im vorliegenden Fall in der 90°-Offenstellung gehalten. Wird diese
90°-Stellung
durch einen Bediener überdrückt, so
gleiten die Gleitelemente 35, 36 weiter, bis diese die
in den 3a und 3b gezeigte
Position erreichen, in welcher das Scharnier bzw. die Kraftfahrzeugtür eine 270°-Offenstellung einnimmt.
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Hierzu
zeigen die 3a und 3b in
einer schematischen und leicht perspektivischen Draufsicht bzw.
einer ausschnittsweisen Draufsicht insbesondere das Zusammenwirken
der Steuerkurven 37, 38 mit den korrespondierenden
Gleitelementen 35, 36 der Arretierungsmittel 30, 31.
Um dieses Zusammenspiel zu erkennen, ist sowohl bei 3a wie
auch bei 3b das Mittelteil 18 lediglich
gestrichelt angedeutet. Dabei ist insbesondere aus 3b erkennbar,
dass die jeweilige Steuerkurve 37, 38 eine weitere
Rastkontur 43, 44 umfasst, an welcher das jeweils
korrespondierende Gleitelement 35, 36 wiederum
flächig
anlegt. Hierdurch wird die Arretierung des türseitigen Scharnierteils 10 gegenüber dem
Mittelteil 18 in der 270°-Offenstellung
des Scharniers erreicht, und zwar in identischer Weise, wie dies
gemäß 2 in
der 90°-Arretierungsstellung
des Scharniers bzw. der Kraftwagentür erreicht wird.
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Zwischen
den Rastkonturen 41, 42, welche der 90°-Offenstellung der
Kraftfahrzeugtür
entsprechen, und den Rastkonturen 43, 44, welche
der 270°-Offenstellung
der Kraftwagentür
entsprechen, kann jede der Steuerkurven 37, 38 eine
Gleitkurve 45, 46 aufweisen. Diese Gleitkurven 45, 46 können beispielsweise
beeinflussen, in welche Richtung das türseitige Scharnierteil 10 relativ
zu dem Mittelteil 18 bewegt werden soll, wenn dieses zwischen
den beiden jeweiligen Rastkurven 41 und 42 bzw. 43 und 44 positioniert
ist. Mithin kann dadurch bestimmt werden, ob die sich in einer Zwischenstellung
zwischen der 90°-Offenstellung
und der 270°-Offenstellung
befindende Kraftfahrzeugtür
selbsttätig
bzw. aufgrund der Haltekräfte
der Arretierungsmittel 30, 31 in Richtung der
Arretierung in der 90°-Arretierungsposition oder
in der 270°-Arretierungsposition
bewegen soll.
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Insbesondere
aus den 3a und 3b wird
dabei erkennbar, dass durch die Steuerkurven 37, 38 die
gegenseitige Lage des türseitigen
Scharnierteils 10 gegenüber
dem Mittelteil 18 bzw. deren jeweilige Arretierungspositionen
zueinander bestimmt werden. Ein wichtiger Aspekt der vorliegenden
Erfindung ist jedoch, dass damit einhergehend auch die Position
des türsäulenseitigen
Scharnierteils 14 relativ zu dem türseitigen Scharnierteil 10 und dem
Mittelteil 18 bestimmt wird, und zwar über die Steuerstange 26.
Diese sorgt nämlich
dafür,
dass durch die Vierpunkt-Gelenkanordnung
mit den Achsen A1, A2, S1 und S2 über die beiden Steuerkurven 37, 38 eine
Festlegung beider Scharnierteile 10, 14 wie auch
des Mittelteils 18 erreicht wird.
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Als
im Rahmen der Erfindung mitumfasst ist es zu betrachten, dass die
vorliegenden Rastkonturen 41, 42, 43, 44 natürlich auch
bei anderen Öffnungsschwenkwinkeln
der Kraftfahrzeugtür
vorgesehen sein könnten.
Dasselbe gilt für
die Gleitkurven 45, 46. Anstelle der abgeflachten
Rastkonturen 41, 42, 43, 44 wären natürlich auch
andere Gestaltungen wie beispielsweise Kerben oder dergleichen denkbar, mit
welchen eine bestimmte Stellung mit einem definierten, durch die
Arretierungsmittel 30, 31 ausgeübten Haltemoment
zu gewährleisten
wäre.