JP6617683B2 - スライドドア構造 - Google Patents
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Description
したがって、車体レール支持部材の車体側端部が車体に対してドア開方向へ移動すると共にドアレール支持部材のドア側端部がドア本体に対してドア閉方向へ移動することで、スライドドアが開く。他方、車体レール支持部材の車体側端部が車体に対してドア閉方向へ移動すると共にドアレール支持部材のドア側端部がドア本体に対してドア開方向へ移動することで、スライドドアが閉まる。
さらに、全開状態におけるドアレール支持部材のドア側端部の位置は、車体レール支持部材のドア側端部がドア本体に連結されている位置よりもドア開方向側である。このため、上述のようにドア本体が傾く場合、車体レール支持部材のドア側端部に車両上方への力が作用する。
このため、少なくとも全開状態において、ドア本体が上述のように傾こうとする場合、車体レール支持部材の反力発生部が傾き抑制壁に車両下方から当接し、車両下方への反力を受ける。したがって、ドア本体が傾くことが抑制される。
このため、車体レール支持部材及びドアレール支持部材の両方がドアの重心位置に対してドア閉方向側でのみドア本体を支持している状態では、反力発生部が傾き抑制壁から反力を受けるようになっている。したがって、ドア本体が傾くことが効果的に抑制される。
なお、各図に適宜示される矢印FRは車両前方を示し、矢印RRは車両後方を示し、矢印UPは車両上方を示し、矢印INは車幅方向内側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、内外の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車幅方向方向の内外を示すものとする。
なお、図1に二点鎖線で図示しているドア本体20は、図16のドア開口部11を覆うドア全体のうち窓部を除いた部分である。そのため、以下で説明するドア本体20における上部とは、ドアのベルトライン付近に相当する。
なお、以下の説明で、2つの車体レール支持部材40F、40Rのうち、いずれの車体レール支持部材であるか特定することなく指し示すときは、単に車体レール支持部材40という。この点については、2つのドアレール50H、50Lやドアレール支持部材60H、60Lも同様とする。
車体レール30は、車体10に設けられており、具体的にはドア開口部11の下側を構成するロッカ12(図16参照)に設けられている。車体レール30は、車両前後方向に直線状に延びている。車体レール30の前後方向の延在範囲は、ドア開口部11の前後方向の延在範囲内に収まっている。
2つの車体レール支持部材40F、40Rは、共に、車体側端部41が車体レール30に連結されていると共に車体レール30に沿って車両前後方向に移動可能になっており、ドア側端部42がドア本体20に連結されている。また、2つの車体レール支持部材40F、40Rは、共に、車体側端部41を中心に上下方向の軸周りに車体10に対して回転可能になっており、かつ、ドア側端部42を中心に上下方向の軸周りにドア本体20に対して回転可能になっている。
2つのドアレール50H、50Lは、共に、ドア本体20に設けられており、車両前後方向に直線状に延びている。2つのドアレール50H、50Lのうち、1つはドア本体20の上部であるベルトライン付近に設けられ、もう1つはドア本体20の下部であって車体レール30と同じ高さ位置に設けられている。ドア本体20の上部に設けられたドアレール50を上側ドアレール50Hといい、ドア本体20の下部に設けられたドアレール50を下側ドアレール50Lという。
2つのドアレール支持部材60H、60Lのうち、上側ドアレール支持部材60Hは上側ドアレール50Hに設けられ、下側ドアレール支持部材60Lは下側ドアレール50Lに設けられている。2つのドアレール支持部材60H、60Lは、共に、車体側端部61が車体10に連結されており、ドア側端部62がドアレール50に連結されていると共にドアレール50に沿って車両前後方向に移動可能になっている。また、2つのドアレール支持部材60H、60Lは、共に、車体側端部61を中心に上下方向の軸周りに車体10に対して回転可能になっており、かつ、ドア側端部62を中心に上下方向の軸周りにドア本体20に対して回転可能になっている。
図1、図6(A)及び図7(A)には、ドア本体20がドア開口部11を完全に閉じた状態(以下、「全閉状態」という。)が示されている。
図2、図6(B)及び図7(B)には、境界状態が示されている。
図1に示す全閉状態から、車体レール支持部材40及びドアレール支持部材60が車体10に対して回転することで、図2に示す境界状態になる。
すなわち、車体レール支持部材40の車体側端部41が車体レール30に沿った移動をせず、かつ、ドアレール支持部材60のドア側端部62がドアレール50に沿った移動をしないで、車体レール支持部材40がその車体側端部41を中心に車体10に対して回転し、ドアレール支持部材60がその車体側端部61を中心に車体10に対して回転する。なお、このとき同時に、車体レール支持部材40はそのドア側端部42を中心にドア本体20に対して回転し、ドアレール支持部材60はそのドア側端部62を中心にドア本体20に対して回転する。
この全閉状態から境界状態までの動作をスイング動作といい、全閉状態から境界状態までの状態をスイング動作状態という。なお、境界状態とは、ドア本体20がスイング動作する状態(スイング動作状態)と、ドア本体20が後に説明するスライド動作する状態(スライド動作状態)と、の境界の状態を意味している。
図4及び図5には、全開状態が示されている。
図2に示す境界状態から、車体レール支持部材40の車体側端部41が車体レール30に沿って移動すると共にドアレール支持部材60のドア側端部62がドアレール50に沿って移動することで、図3に示す状態を経て、図4に示す全開状態になる。
すなわち、車体レール支持部材40及びドアレール支持部材60が車体10及びドア本体20に対する回転をしないで、車体レール支持部材40の車体側端部41が車体レール30に沿って移動すると共にドアレール支持部材60のドア側端部62がドアレール50に沿って移動する。
この境界状態から全開状態までの動作をスライド動作といい、境界状態から全開状態までの状態をスライド動作状態という。
次に、車体レール支持部材40周辺の具体的構成について説明する。図8には、前側車体レール支持部材40F及び後側車体レール支持部材40R周辺の構成が拡大して示されている。
前側車体レール支持部材40Fの車体側端部41には、前側車体レールスライド部材71が回転可能に取付けられており、前側車体レール支持部材40Fが前側車体レールスライド部材71に対して車両上下方向の軸周りに回転可能になっている。
したがって、前側車体レールスライド部材71を介して、前側車体レール支持部材40Fの車体側端部41が、車体レール30に連結されていると共に車体レール30に沿って移動可能になっている。また、前側車体レール支持部材40Fがその車体側端部41を中心に車体10に対して回転可能になっている。
したがって、後側車体レールスライド部材72を介して、後側車体レール支持部材40Rの車体側端部41が、車体レール30に連結されていると共に車体レール30に沿って移動可能になっている。また、後側車体レール支持部材40Rがその車体側端部41を中心に車体10に対して回転可能になっている。
図9に示されるように、前側車体レール支持部材40Fの車体側端部41の上側には、追加部材43が設けられている。追加部材43は、前側車体レール支持部材40Fに固定されており、前側車体レール支持部材40Fと一体に動くようになっている。例えば、前側車体レール支持部材40Fが前側車体レールスライド部材71に対して回転すると、追加部材43も、前側車体レールスライド部材71に対して回転するようになっている。
次に、図10(A)〜(C)を用いて、スライド規制機構M1及びスイング規制機構M2について説明する。
図10(A)に示されるように、全閉状態で、前側車体レールスライド部材71が車体レール30に沿って車両後方向に移動しようとしても、開口部44に入り込んだ柱部33から追加部材43が車両前方向への反力を受けて、前側車体レールスライド部材71が車両後方向へ移動しないようになっている。
また、前側車体レールスライド部材71が車体レール30に沿って車両前方向に移動しようとしても、上述と同様に、前側車体レールスライド部材71が車両前方向へ移動しないようになっている。
以上のように、全閉状態では、前側車体レールスライド部材71の車体レール30に沿った移動が規制されており、その結果、車体レール支持部材40の車体側端部41が車体レール30に沿って移動することが規制されている。
図10(A)に示される全閉状態から、前側車体レール支持部材40Fが前側車体レールスライド部材71に対して回転することで、図10(B)に示される境界状態になる。
次に、図12(A)、(B)を用いて、傾き抑制機構M3について説明する。
図12(A)、(B)には、前側車体レール支持部材40F周辺を車両前方側から見た様子が示されている。
図13には、上側ドアレール支持部材60H周辺の様子が示されている。
したがって、上側ドアレールスライド部材73を介して、上側ドアレール支持部材60Hのドア側端部62が、上側ドアレール50Hに連結されていると共に上側ドアレール50Hに沿って移動可能になっている。また、上側ドアレール支持部材60Hがそのドア側端部62を中心にドア本体20に対して回転可能になっている。
次に、図14を用いて、ソレノイド式スイング規制機構M4について説明する。
図14には、上側ドアレール支持部材60Hの長手方向に沿った断面が示されている。
他方、上側ドアレール支持部材60Hの車体側端部61には、軸88よりもドア側端部62側に係止穴60Uが設けられている。そして、上側ドアレール支持部材60Hの長手方向が車幅方向を向いている状態で、ソレノイド85のプランジャ85Aが下方へ突き出ることで係止穴60Uにプランジャ85Aが入るようになっている。プランジャ85Aが係止穴60Uに入っていると、連結部材83に対する上側ドアレール支持部材60Hの回転が規制される。
他方、上側ドアレール支持部材60Hのドア側端部62には、軸78よりも車体側端部61側に係止穴60Uが設けられている。そして、上側ドアレール支持部材60Hの長手方向が車幅方向を向いている状態、つまり上側ドアレール50Hと上側ドアレール支持部材60Hとが垂直の関係になっている状態で、ソレノイド85のプランジャ85Aが下方へ突き出ることで係止穴60Uにプランジャ85Aが入るようになっている。プランジャ85Aが係止穴60Uに入っていると、上側ドアレールスライド部材73に対する上側ドアレール支持部材60Hの回転が規制される。
次に、スイング動作及びスライド動作を電動で実現させるためのスイング・スライド駆動機構M5について説明する。
全閉状態では、上述したとおりスライド動作が規制されているので、図15(B)に示されるようにドア本体20はスイング動作をする。
その後、図15(C)に示される境界状態となったら、ドア本体20のスライド動作の規制が解除される。すると、上述した第1ワイヤ93、第2ワイヤ94を介した力(矢印F3、F4)は、ドア本体20をスライド動作させる力として働き、図15(D)に示されるようにドア本体20は車両後方へスライドする。
次に、本実施形態のスライドドア構造S1の作用及び効果について説明する。
以下、この点を比較例と比較することで具体的に説明する。
比較例として、車体に設けられた3本のレールを介してドア本体が支持されているスライドドア構造を想定する。3本のレールは、例えば図16に示されるところのロッカ12、ルーフサイドレール15及び窓下側部19にそれぞれ設けられる。本実施形態のスライドドア構造S1と比較例に係るスライドドア構造とを比較すると、3本のレールを介してドア本体20が支持されている点は一致するが、本実施形態のスライドドア構造S1では、ドア本体20に設けられた2本のドアレール50H、50Lを介してドア本体20を支持しているため、車体10に設けられるレールの数を車体レール30の1本に減らすことができている。車体10に設けられるレールの数が減ると、車体10の意匠の自由度が向上する。
そして、図10(A)に示されるように、全閉状態では、柱部33が開口部44に入り込んでいることで車体レール支持部材40の車体10に対する回転中心に柱部33が位置している。また、全閉状態では、開口部44の開口方向Aがドア閉方向(車両前方向)に対して車内側(車幅方向内側)へ傾いた方向を向いている。
全閉状態からスライドドアが開く際には、柱部33が開口部44に入り込んだ状態のまま、車体レール支持部材40が柱部33を中心に車体10に対して回転する。また、全閉状態からスライドドアが開く際、開口方向Aがドア閉方向(車両前方向)と一致するまでは、車体レール支持部材40の車体側端部41が開口部44に入り込んだ柱部33からドア閉方向の反力を受けることで、車体レール支持部材40の車体側端部41の車体レール30に沿ったドア開方向の移動が規制される。
これにより、全閉状態からスライドドアが開く際には、まず、ドア本体20の動作がスイング動作のみに制限される。
このため、車体レール支持部材40と後側車体レール支持部材40Rとの動作が連動するので、ドア本体20の動作をより一層安定させることができる。
さらに、図4に示されるように、全開状態におけるドアレール支持部材60のドア側端部62の位置は、前側車体レール支持部材40Fのドア側端部42がドア本体20に連結されている位置よりもドア開方向側(車両後方側)である。このため、上述のようにドア本体20が傾く場合、前側車体レール支持部材40Fのドア側端部42に車両上方への力が作用する(図12(A)の矢印F1参照)。
このように、全開状態で、車体レール支持部材40の少なくとも1つがドアレール支持部材60のドア側端部62(や上下連結部材76)よりも車両前方側に位置しているため、全開状態においてドアが横風を受けた場合でもドア本体20が車両略上下方向を軸方向とした回転をすることが抑制されている。
この点を具体的に説明すると、まず、全開状態においてドアが横風を受けると、ドア本体20の後方部分が車幅方向内側へ変位する方向に、ドア本体20が車両略上下方向を軸方向とした回転をしようとする場合がある。しかし、ドアレール支持部材60のドア側端部62(や上下連結部材76)よりも車両前方側に位置する車体レール支持部材40により、上述した回転を抑制する力(ドア本体20の前方部分を車幅方向内側へ引っ張る力)を発生させることができる。したがって、ドア本体20が車両略上下方向を軸方向とした回転をすることが抑制されている。
なお、上記実施形態では、ドア本体20が車両後側へ向けて移動することで開き、ドア本体20が車両前側へ向けて移動することで閉まるスライドドア構造S1を説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、ドア本体が車両前側へ向けて移動することで開き、ドア本体が車両後側へ向けて移動することで閉まるスライドドア構造であってもよいし(この場合、車両前方が「ドア開方向」に相当し、車両後方が「ドア閉方向」に相当する。)、また、ドア本体が車両の後端部において車両右側へ向けて移動することで開き、ドア本体が車両左側へ向けて移動することで閉まるスライドドア構造であってもよい(この場合、車両右方向が「ドア開方向」に相当し、車両左方向が「ドア閉方向」に相当する)。
例えば、図17に示されるように、全体としては車両前後方向(ドア開閉方向)に沿って設けられているが、車両前方側(ドア閉方向側)の端部が車幅方向内側(車内側)に向かって湾曲している車体レール130を備えるスライドドア構造S2であってもよい。また例えば、図18に示されるように、車両前方側(ドア閉方向側)の端部が車幅方向内側(車内側)に向かって湾曲している車体レール130と、車両後方側(ドア開方向側)の端部が車外側(車幅方向外側)に向かって湾曲しているドアレール150と、を備えるスライドドア構造S3であってもよい。
20 ドア本体
30 車体レール
30H 上壁(傾き抑制壁)
40F 前側車体レール支持部材(車体レール支持部材)
41 車体側端部
42 ドア側端部
43C 横軸ローラ(反力発生部)
50H 上側ドアレール(ドアレール)
60H 上側ドアレール支持部材(ドアレール支持部材)
61 車体側端部
62 ドア側端部
S1、S2、S3 スライドドア構造
G ドアの重心位置
Claims (3)
- ドア本体と、
車体にドア開閉方向に沿って設けられた車体レールと、
前記車体レールに連結されると共に前記車体レールに沿って移動可能な車体側端部と、前記ドア本体に連結されたドア側端部と、を含んで構成された車体レール支持部材と、
前記ドア本体にドア開閉方向に沿って設けられたドアレールと、
前記ドアレールに連結されると共に前記ドアレールに沿って移動可能なドア側端部と、前記車体に連結された車体側端部と、を含んで構成されたドアレール支持部材と、
を備えたスライドドア構造であって、
前記車体レール支持部材の前記ドア側端部が前記ドア本体に連結されている位置は、ドアの重心位置よりもドア閉方向側であり、
全開状態における前記ドアレール支持部材の前記ドア側端部の位置は、ドアの重心位置よりもドア閉方向側、かつ前記車体レール支持部材の前記ドア側端部が前記ドア本体に連結されている位置よりもドア開方向側であり、
さらに、
前記車体レール支持部材に設けられた反力発生部と、
前記車体に設けられ、少なくとも全開状態において前記反力発生部が車両下方から当接するように構成された傾き抑制壁と、
を備え、
前記車体レール支持部材は、前記車体側端部を中心に車両上下方向の軸周りに前記車体に対して回転可能であると共に、前記ドア側端部を中心に車両上下方向の軸周りに前記ドア本体に対して回転可能であり、
前記ドアレール支持部材は、前記車体側端部を中心に車両上下方向の軸周りに前記車体に対して回転可能であると共に、前記ドア側端部を中心に車両上下方向の軸周りに前記ドア本体に対して回転可能である、
スライドドア構造。 - 前記反力発生部は、全開状態において軸方向をドア開閉方向及び車両上下方向に垂直な方向に向けるローラである、
請求項1に記載のスライドドア構造。 - 前記傾き抑制壁は、少なくとも、前記ドアレール支持部材の前記ドア側端部の位置がドアの重心位置よりもドア閉方向側に位置している状態において、前記反力発生部が車両下方から当接するように構成されている、
請求項1又は請求項2に記載のスライドドア構造。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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