CN107975433B - 混合动力汽车 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种抑制在发动机的怠速运转时车辆的振动变大的混合动力汽车。在发动机的怠速运转时包括车速为阈值以下这一条件的规定条件成立时，以使发动机的转速成为目标怠速转速或处于包括目标怠速转速的规定转速范围内的方式调节节气门开度而控制发动机，在发动机的怠速运转时规定条件不成立时，使节气门开度成为恒定值来控制发动机。在这样的混合动力汽车中，在发动机的转速到达了小于目标怠速转速且大于车辆的共振转速的规定转速以下时，与发动机的转速大于规定转速时相比将阈值设定得大。

Description

混合动力汽车
技术领域
本发明涉及混合动力汽车，详细地说，涉及具备发动机和电动机的混合动力汽车。
背景技术
以往，作为这种混合动力汽车，提出了具备行驶用的发动机及电动机，在发动机的怠速运转时，以使发动机的转速处于包括目标怠速转速的规定范围内的方式对节气门开度进行反馈控制的混合动力汽车(例如，参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：JP2015-51430A
发明内容
发明所要解决的课题
在发动机的怠速运转时，考虑了在停车期间(及极低车速时)对节气门开度进行反馈控制(调节)，在除此以外时使节气门开度成为恒定值。这是为了抑制因车速的变动等而导致节气门开度的反馈控制(调节)的精度降低。因此，在某种程度的车速下的发动机的怠速运转时，发动机的转速有时会相对于目标怠速转速降低至比较小的转速。在发动机与连结于车轴的驱动轴经由减震器而连接并且驱动轴与电动机连接的混合动力汽车中，虽然通常将车辆的共振频率设计成充分低于目标怠速转速的转速，但根据发动机的转速相对于目标怠速转速降低的程度，发动机的转速有可能达到车辆的共振转速而导致车辆的振动变大。
本发明的混合动力汽车的主要目的在于，抑制在发动机的怠速运转时车辆的振动变大。
用于解决课题的技术方案
本发明的混合动力汽车为了达成上述的主要目的而采取了以下的技术方案。
本发明的混合动力汽车具备：
发动机，经由减震器与连结于车轴的驱动轴连接；
电动机，与所述驱动轴连接；及
控制装置，在所述发动机的怠速运转时包括车速为阈值以下这一条件的规定条件成立时，以使所述发动机的转速成为目标怠速转速或处于包括所述目标怠速转速的规定转速范围内的方式调节节气门开度而控制所述发动机，在所述发动机的怠速运转时所述规定条件不成立时，使所述节气门开度成为恒定值而控制所述发动机，
其要旨在于，
所述阈值在所述发动机的转速到达了规定转速以下时与所述发动机的转速大于所述规定转速时相比设定得大，所述规定转速小于所述目标怠速转速且大于车辆的共振转速。
在该本发明的混合动力汽车中，在发动机的怠速运转时包括车速为阈值以下这一条件的规定条件成立时，以使发动机的转速成为目标怠速转速或处于包括目标怠速转速的规定转速范围内的方式调节节气门开度而控制发动机，在发动机的怠速运转时规定条件不成立时，使节气门开度成为恒定值而控制发动机。在这样的混合动力汽车中，在发动机的转速到达了小于目标怠速转速且大于车辆的共振转速的规定转速以下时，与发动机的转速大于规定转速时相比将阈值设定得大。因此，在发动机的转速到达了规定转速以下时，与发动机的转速大于规定转速时相比，将规定条件成立(以使发动机的转速成为目标怠速转速或处于规定转速范围内的方式调节节气门开度)的车速范围的上限扩大，所以能够抑制发动机的转速进一步降低而达到共振转速。其结果，能够抑制在发动机的怠速运转时车辆的振动变大。在此，“规定条件”也可以除了车速为阈值以下这一条件之外，还使用车辆的加速度处于包括值0的规定范围内这一条件。
在这样的本发明的混合动力汽车中，可以是，在所述发动机的怠速运转时所述规定条件成立时，所述控制装置通过使所述发动机的转速成为所述目标怠速转速或处于所述规定转速范围内的反馈控制来设定作为所述节气门开度的目标值的目标节气门开度而控制所述发动机，在所述发动机的怠速运转时所述规定条件不成立时，所述控制装置保持所述反馈控制中的反馈项来设定所述目标节气门开度而控制所述发动机。这样，在发动机的怠速运转时规定条件成立时，通过反馈控制，能够使发动机的转速成为目标怠速转速或处于规定转速范围内，在发动机的怠速运转时规定条件不成立时，能够抑制反馈项紊乱(骤变等)，从而抑制节气门开度紊乱(骤变等)。
在该情况下，可以是，在所述发动机的怠速运转时所述规定条件成立时，从所述规定条件的成立开始起到经过规定时间为止所述控制装置保持所述反馈项来设定所述目标节气门开度。若规定条件成立而立即开始反馈控制，则反馈项有可能紊乱(骤变等)从而导致节气门开度紊乱(骤变等)。因此，通过保持反馈项直到从规定条件的成立开始起经过规定时间为止，能够抑制反馈项紊乱(骤变等)，从而抑制节气门开度紊乱(骤变等)。
在该情况下，可以是，在所述发动机的怠速运转时所述规定条件成立时，从所述规定条件的成立开始起到经过所述规定时间为止，在所述发动机的转速到达了小于所述规定转速且大于所述共振转速的第二规定转速以下时，所述控制装置将所述反馈项设为值0以上来设定所述目标节气门开度。作为发动机的转速达到第二规定转速以下的要因，可以认为是反馈项成为了负的值而节气门开度变得比较小。因此，可以认为，通过将反馈项设为值0以上来设定目标节气门开度，能够抑制发动机的转速的进一步降低。
附图说明
图1是示出作为本发明的一实施例的混合动力汽车20的结构的概略的结构图。
图2是示出发动机22的结构的概略的结构图。
图3是示出由发动机ECU24执行的吸入空气量控制例程的一例的流程图。
图4是示出吸入空气量设定用映射的一例的说明图。
图5是示出变形例的吸入空气量控制例程的一例的流程图。
图6是示出变形例的发动机22的怠速运转时的车速V、阈值Vref、发动机22的转速Ne、反馈项Qafb、节气门开度TH的状况的一例的说明图。
图7是示出变形例的混合动力汽车220的结构的概略的结构图。
具体实施方式
接下来，使用实施例对用于实施本发明的方式进行说明。
实施例
图1是示出作为本发明的一实施例的混合动力汽车20的结构的概略的结构图，图2是示出发动机22的结构的概略的结构图。如图1所示，实施例的混合动力汽车20具备发动机22、行星齿轮30、电动机MG1、MG2、变换器41、42、作为蓄电装置的蓄电池50、及混合动力用电子控制单元(以下，称作“HVECU”)70。
发动机22构成为使用例如汽油、轻油等烃系的燃料来输出动力的内燃机。如图2所示，发动机22经由节气门124吸入由空气滤清器122滤清后的空气，并且从燃料喷射阀126喷射燃料而使空气与燃料混合。并且，经由进气门128将该混合气吸入到燃烧室，通过由火花塞130产生的电火花使其爆炸燃烧，将由该能量按下的活塞132的往复运动变换为曲轴26的旋转运动。来自燃烧室的排气经由净化装置134向外气排出，该净化装置134具有对一氧化碳(CO)、烃(HC)、氮氧化物(NOx)这些有害成分进行净化的净化催化剂(三元催化剂)。
如图1所示，发动机22由发动机用电子控制单元(以下，称作“发动机ECU”)24进行运转控制。虽然未图示，但发动机ECU24构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、及通信端口。经由输入端口向发动机ECU24输入对发动机22进行运转控制所需的来自各种传感器的信号。作为向发动机ECU24输入的信号，可以举出例如来自检测曲轴26的旋转位置的曲轴位置传感器140的曲轴角θcr、来自检测发动机22的冷却水的温度的水温传感器142的冷却水温Tw。另外，也可以举出来自检测对进气门128进行开闭的进气凸轮轴的旋转位置、对排气门进行开闭的排气凸轮轴的旋转位置的凸轮位置传感器144的凸轮角θci、θco。而且，还可以举出来自检测节气门124的位置的节气门位置传感器146的节气门开度TH、来自安装于进气管的空气流量计148的吸入空气量Qa、来自安装于进气管的温度传感器149的进气温Ta。除此之外，还可以举出来自安装于排气管的空燃比传感器135a的空燃比AF、来自安装于排气管的氧传感器135b的氧信号O2。经由输出端口从发动机ECU24输出用于对发动机22进行运转控制的各种控制信号。作为从发动机ECU24输出的信号，可以举出例如对于调节节气门124的位置的节气门电动机136的驱动控制信号、对于燃料喷射阀126的驱动控制信号、对于与点火器一体化的点火线圈138的驱动控制信号。发动机ECU24经由通信端口与HVECU70连接。发动机ECU24基于来自曲轴位置传感器140的曲轴角θcr来运算发动机22的转速Ne。
行星齿轮30构成为单小齿轮式的行星齿轮机构。行星齿轮30的太阳轮与电动机MG1的转子连接。行星齿轮30的齿圈与经由差速齿轮38连结于驱动轮39a、39b的驱动轴36连接。行星齿轮30的齿轮架经由减震器28与发动机22的曲轴26连接。
电动机MG1例如构成为同步发电电动机，如上所述，转子连接于行星齿轮30的太阳轮。电动机MG2例如构成为同步发电电动机，转子连接于驱动轴36。变换器41、42与电动机MG1、MG2连接并且经由电力线54与蓄电池50连接。通过由电动机用电子控制单元(以下，称作“电动机ECU”)40对变换器41、42的未图示的多个开关元件进行开关控制，来驱动电动机MG1、MG2旋转。
虽然未图示，但电动机ECU40构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、及通信端口。经由输入端口向电动机ECU40输入对电动机MG1、MG2进行驱动控制所需的来自各种传感器的信号、例如来自检测电动机MG1、MG2的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器43、44的旋转位置θm1、θm2等。经由输出端口从电动机ECU40输出对于变换器41、42的未图示的多个开关元件的开关控制信号等。电动机ECU40经由通信端口与HVECU70连接。电动机ECU40基于来自旋转位置检测传感器43、44的电动机MG1、MG2的转子的旋转位置θm1、θm2来运算电动机MG1、MG2的转速Nm1、Nm2。
蓄电池50例如构成为锂离子二次电池或镍氢二次电池，经由电力线54与变换器41、42连接。该蓄电池50由蓄电池用电子控制单元(以下，称作“蓄电池ECU”)52管理。
虽然未图示，但蓄电池ECU52构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、及通信端口。经由输入端口向蓄电池ECU52输入对蓄电池50进行管理所需的来自各种传感器的信号。作为向蓄电池ECU52输入的信号，可以举出例如来自设置于蓄电池50的端子间的电压传感器51a的蓄电池50的电压Vb、来自安装于蓄电池50的输出端子的电流传感器51b的蓄电池50的电流Ib、来自安装于蓄电池50的温度传感器51c的蓄电池50的温度Tb。蓄电池ECU52经由通信端口与HVECU70连接。蓄电池ECU52基于来自电流传感器51b的蓄电池50的电流Ib的累计值来运算蓄电比例SOC。蓄电比例SOC是能够从蓄电池50放出的电力的容量相对于蓄电池50的总容量的比例。
虽然未图示，但HVECU70构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、及通信端口。经由输入端口向HVECU70输入来自各种传感器的信号。作为向HVECU70输入的信号，可以举出例如来自点火开关80的点火信号、来自检测换档杆81的操作位置的档位传感器82的档位SP。另外，也可以举出来自检测加速器踏板83的踩踏量的加速器踏板位置传感器84的加速器开度Acc、来自检测制动器踏板85的踩踏量的制动器踏板位置传感器86的制动器踏板位置BP、来自车速传感器88的车速V。如上所述，HVECU70经由通信端口与发动机ECU24、电动机ECU40、蓄电池ECU52连接。
在这样构成的实施例的混合动力汽车20中，以伴随着发动机22的运转而行驶的混合动力行驶模式(HV行驶模式)或使发动机22停止运转而行驶的电动行驶模式(EV行驶模式)行驶。
另外，在实施例的混合动力汽车20中，发动机ECU24在使发动机22运转时，以使发动机22基于目标转速Ne*及目标转速Te*而运转的方式，进行调节节气门124的开度(节气门开度TH)的吸入空气量控制、调节来自燃料喷射阀126的燃料喷射量的燃料喷射控制、调节火花塞130的点火正时的点火控制等。
接下来，对这样构成的实施例的混合动力汽车20的动作、尤其是发动机22的怠速运转时(上述的目标转速Te*为值0时)的吸入空气量控制进行说明。此外，在发动机22的怠速运转时，对发动机22的目标转速Ne*设定目标怠速转速Nid。作为目标怠速转速Nid，例如使用980rpm、1000rpm、1020rpm等。图3是示出由发动机ECU24执行的吸入空气量控制例程的一例的流程图。该例程在发动机22的怠速运转时反复执行。
当执行吸入空气量控制例程时，发动机ECU24首先输入发动机22的转速Ne、车速V、加速度α等数据(步骤S100)。在此，关于发动机22的转速Ne，输入基于来自曲轴位置传感器140的曲轴角θcr而运算出的值。关于车速V，从HVECU70通过通信而输入由车速传感器88检测到的值。关于加速度α，从HVECU70通过通信而输入作为车速V的每单位时间(例如每秒等)的变化量而运算出的值。此外，关于加速度α，也可以在车辆安装加速度传感器而从HVECU70通过通信而输入由该加速度传感器检测到的值。
当这样输入数据后，将加速度α与负的阈值α1及正的阈值α2进行比较(步骤S110)。在此，阈值α1是用于判定是否处于急减速中的阈值，例如可以使用每秒-9km/h、-8km/h、-7km/h等。另外，阈值α2是用于判定是否处于急加速中的阈值，例如可以使用每秒+2km/h、+3km/h、+4km/h等。
在步骤S110中加速度α为阈值α1以上且阈值α2以下时，判断为既不处于急减速中也不处于急加速中(车速V在某种程度上稳定)，将发动机22的转速Ne与阈值Nref1进行比较(步骤S120)。在此，阈值Nref1是用于判定发动机22的转速Ne是否相对于目标怠速转速Nid降低了某种程度的阈值，在实施例中，使用小于目标怠速转速Nid且大于车辆的共振转速Nres的转速。车辆的共振转速Nres被设计成充分低于目标怠速转速Nid的转速，例如被设计成740rpm、750rpm、760rpm等。阈值Nref1例如可以使用890rpm、900rpm、910rpm等。
在步骤S120中发动机22的转速Ne大于阈值Nref1时，判断为发动机22的转速Ne相对于目标怠速转速Nid没降低那么多，对阈值Vref设定规定车速V1(步骤S130)，将车速V与阈值Vref进行比较(步骤S150)。并且，在车速V为阈值Vref以下时，判定为执行ISC反馈控制(步骤S160)。在此，ISC反馈控制是以使发动机22的转速Ne处于包括目标怠速转速Nid的值(Nid-ΔNid)以上且值(Nid+ΔNid)以下的范围内的方式设定目标节气门开度TH*的反馈控制。值ΔNid例如可以使用20rpm、30rpm、40rpm等。阈值Vref意味着执行ISC反馈控制的车速范围的上限。规定车速V1例如可以使用8km/h、10km/h、12km/h等。
当这样判定为执行ISC反馈控制时，将发动机22的转速Ne与值(Nid+ΔNid)及值(Nid-ΔNid)进行比较(步骤S180、S190)。并且，在发动机22的转速Ne大于值(Nid+ΔNid)时，对反馈项Qafb设定从上次的反馈项(上次Qafb)减去值ΔQafb而得到的值，该反馈项Qafb设是在作为经过节气门124的空气的要求流量的要求节气门流量Qa*的设定中所使用的项(步骤S200)。另外，在发动机22的转速Ne小于值(Nid-ΔNid)时，对反馈项Qafb设定向上次的反馈项(上次Qafb)加上值ΔQafb而得到的值(步骤S210)。而且，在发动机22的转速Ne为值(Nid+ΔNid)以下且值(Nid-ΔNid)以上时，对反馈项Qafb设定上次的反馈项(上次Qafb)，即，保持反馈项Qafb(步骤S220)。在此，反馈项Qafb在点火开启时被设定成作为初始值的值0，之后，即使发动机22的怠速运转中断(进行负荷运转或停止运转)，也不被重置为值0。另外，值ΔQafb是本例程的每执行间隔的反馈项Qafb的变更量，根据发动机22的规格来设定。
当这样设定反馈项Qafb后，将所设定的反馈项Qafb与前馈项Qaff相加而得到的值设定为要求节气门流量Qa*(步骤S230)。在此，前馈项Qaff是以使发动机22的转速Ne成为目标怠速转速Nid或其附近的转速的方式预先通过实验、解析而确定的值(预估值)。
接下来，基于要求节气门流量Qa*来设定目标节气门开度TH*(步骤S240)，以使节气门124的开度(节气门开度TH)成为目标节气门开度TH*的方式控制节气门电动机136(步骤S250)，结束本例程。在此，关于目标节气门开度TH*，预先确定要求节气门流量Qa*与目标节气门开度TH*的关系并作为吸入空气量设定用映射存储于未图示的ROM，当给出要求节气门流量Qa*时，从该映射导出对应的目标节气门开度TH*而进行设定。将吸入空气量设定用映射的一例示于图4。如图所示，目标节气门开度TH*被设定成：在要求节气门流量Qa*大时，与要求节气门流量Qa*小时相比，该目标节气门开度TH*变大，具体地说，要求节气门流量Qa*越大则目标节气门开度TH*越大。
通过这样的ISC反馈控制的执行，在发动机22的转速Ne大于值(Nid+ΔNid)时，将会减小反馈项Qafb而减小目标节气门开度TH*。另外，在发动机22的转速Ne小于值(Nid-ΔNid)时，将会增大反馈项Qafb而增大目标节气门开度TH*。而且，在发动机22的转速Ne为值(Nid+ΔNid)以下且值(Nid-ΔNid)以上时，将会保持反馈项Qafb从而保持目标节气门开度TH*。由此，能够使得发动机22的转速Ne处于值(Nid-ΔNid)以上且值(Nid+ΔNid)以下的范围内。
在步骤S150中车速V大于阈值Vref时，判定为不执行ISC反馈控制(步骤S170)，对反馈项Qafb设定上次的反馈项(上次Qafb)，即保持反馈项Qafb(步骤S220)，执行上述的步骤S230以后的处理。在该情况下，无论发动机22的转速Ne与目标怠速转速Nid的关系如何，都会保持反馈项Qafb而保持目标节气门开度TH*。这样，在车速V大于阈值Vref时，通过保持反馈项Qafb，能够抑制反馈项Qafb紊乱(骤变等)，从而抑制目标节气门开度TH*紊乱(骤变等)。
在步骤S120中发动机22的转速Ne为阈值Nref1以下时，对阈值Vref设定大于上述的规定车速V1的规定车速V2(步骤S140)，执行上述的步骤S150以后的处理。在此，规定车速V2例如可以使用130km/h、140km/h、150km/h等。即，在发动机22的转速Ne为阈值Nref1以下时，与发动机22的转速Ne大于阈值Nref1时相比，将执行ISC反馈控制的车速范围的上限扩大。
现在，考虑如下情况：在停车中且发动机22的冷态时使发动机22进行了怠速运转之后，结束发动机22的怠速运转并转变为负荷运转，之后，在某种程度的车速下且在发动机22的预热后使发动机22进行怠速运转。此外，假设在发动机22的冷态时，为了使发动机22中的燃烧稳定而进行燃料喷射量的增量修正。在停车中且发动机22的冷态时使发动机22进行怠速运转时，由于进行燃料喷射量的增量修正，所以混在发动机油中的燃料量变多，发动机油的粘度降低，发动机22的摩擦降低，发动机22的转速Ne相对于目标怠速转速Nid容易上升。并且，当发动机22的转速Ne变为大于值(Nid+ΔNid)时，通过ISC反馈控制，在要求节气门流量Qa*的设定中所使用的反馈项Qafb变小(在负侧绝对值变大)，要求节气门流量Qa*进而目标节气门开度TH*变得比较小。然后，结束发动机22的怠速运转并转变为负荷运转，之后，在某种程度的车速下且在发动机22的预热后使发动机22进行怠速运转时，由于不进行燃料喷射量的增量修正，所以混在发动机油中的燃料量变少，发动机22的摩擦某种程度变大。此时，若反馈项Qafb被保持为小的值(在负侧绝对值大的值)从而要求节气门流量Qa*进而目标节气门开度TH*被保持为比较小的值，则发动机22的转速Ne有时会降低某种程度。在实施例中，当发动机22的转速Ne达到阈值Nref1以下时，与发动机22的转速Ne大于阈值Nref1时相比，会将允许ISC反馈控制的执行的车速范围的上限扩大，所以能够抑制发动机22的转速Ne进一步降低而达到车辆的共振转速Nres。其结果，能够抑制车辆的振动变大。
在步骤S110中加速度α小于阈值α1时或大于阈值α2时，判断为处于急减速中或急加速中，判定为不执行ISC反馈控制(步骤S170)，对反馈项Qafb设定上次的反馈项(上次Qafb)即保持反馈项Qafb(步骤S220)，执行上述的步骤S230以后的处理。这样，在急减速中或急加速中，通过保持反馈项Qafb，能够抑制反馈项Qafb紊乱(骤变等)，从而抑制目标节气门开度TH*紊乱(骤变等)。
在以上说明的实施例的混合动力汽车20中，在发动机22的怠速运转时车速V为阈值Vref以下时，通过使发动机22的转速Ne处于值(Nid-α)以上且值(Nid+α)以下的范围内的ISC反馈控制来设定目标节气门开度TH*而控制发动机22，在车速V大于阈值Vref时，对目标节气门开度TH*设定恒定值(保持ISC反馈控制中的反馈项)而控制发动机22。在这样的混合动力汽车中，在发动机22的转速Ne到达了小于目标怠速转速Nid且大于车辆的共振转速Nres的阈值Nref1以下时，与发动机22的转速Ne大于阈值Nref1时相比，增大阈值Vref。由此，在发动机22的转速Ne到达了阈值Nref1以下时，能够使得容易执行ISC反馈控制。其结果，能够抑制发动机22的转速Ne进一步降低而达到车辆的共振转速Nres，能够抑制车辆的振动变大。
在实施例的混合动力汽车20中，在发动机22的转速Ne大于阈值Nref1时，对阈值Vref设定规定车速V1，在发动机22的转速Ne为阈值Nref1以下时，对阈值Vref设定大于规定车速V1的规定车速V2。但是，也可以是，在发动机22的转速Ne达到阈值Nref1以下而将阈值Vref从规定车速V1切换成了规定车速V2时，即使发动机22的转速Ne变为大于阈值Nref1，也将阈值Vref保持为规定车速V2，直到经过规定时间为止，或者直到发动机22的转速Ne变为大于比阈值Nref1大的阈值Nref3为止。这样，能够抑制在某种程度的车速时(车速V处于规定车速V1与规定车速V2之间时)的发动机22的怠速运转时ISC反馈控制的执行与不执行频繁地切换。
在实施例的混合动力汽车20中，作为执行ISC反馈控制的条件，使用了加速度α为阈值α1以上且阈值α2以下这一条件(既不是急减速中也不是急加速中(车速V在某种程度上稳定)这一条件)和车速V为阈值Vref以下这一条件，但也可以仅使用车速V为阈值Vref以下这一条件。
在实施例的混合动力汽车20中，发动机ECU24执行图3的吸入空气量控制例程，但也可以代替此而执行图5的吸入空气量控制例程。图5的吸入空气量控制例程除了追加了步骤S300～S330的处理这一点之外，与图3的吸入空气量控制例程是同样的。因此，关于相同的处理，标注相同的步骤编号而省略其详细的说明。
在图5的吸入空气量控制例程中，当在步骤S150中判定为车速V为阈值Vref以下时，判定车速V为阈值Vref以下的状态是否持续了规定时间T1(步骤S300)。若车速V为阈值Vref以下的条件成立而立即开始ISC反馈控制，则反馈项Qafb有可能稍微紊乱(骤变等)而导致目标节气门开度TH*稍微紊乱(骤变等)。规定时间T1作为即使开始ISC反馈控制的执行反馈项Qafb紊乱的可能性也低的时间而确定，例如可以使用1秒、2秒、3秒等。在判定为车速V为阈值Vref以下的状态持续了规定时间T1时，判定为执行ISC反馈控制(步骤S160)，执行上述的步骤S180以后的处理。
在步骤S300中判定为车速V为阈值Vref以下的状态没有持续规定时间T1时，判定为不执行ISC反馈控制(步骤S310)。通过不执行ISC反馈控制，能够抑制反馈项Qafb紊乱(骤变等)，从而抑制目标节气门开度TH*紊乱(骤变等)。
接下来，将发动机22的转速Ne与小于上述的阈值Nref1且大于车辆的共振转速Nres的阈值Nref2进行比较(步骤S320)。在此，阈值Nref2例如可以使用比阈值Nref1小20rpm、30rpm、40rpm等的值。
在步骤S320中发动机22的转速Ne大于阈值Nref2时，对反馈项Qafb设定上次的反馈项(上次Qafb)，即保持反馈项Qafb(步骤S220)，执行上述的步骤S230以后的处理。另一方面，在发动机22的转速Ne为阈值Nref2以下时，将利用值0对上次的反馈项(上次Qafb)进行下限防护而得到的值设定为反馈项Qafb(步骤S330)，执行步骤S230以后的处理。作为发动机22的转速Ne相对于目标怠速转速Nid降低某种程度的要因，如上所述，可以认为是反馈项Qafb被保持为小的值(在负侧绝对值大的值)从而目标节气门开度TH*被保持为比较小的值。因此，可以认为，通过将反馈项Qafb设为值0以上，能够抑制发动机22的转速Ne进一步降低而达到车辆的共振转速Nres。其结果，能够抑制车辆的振动变大。
图6是示出本变形例的发动机22的怠速运转时的车速V、阈值Vref、发动机22的转速Ne、反馈项Qafb、节气门开度TH的状况的一例的说明图。在图6中，示出在上次的发动机22的怠速运转的结束时的反馈项Qafb比较小(在负侧绝对值比较大)且当前的车速V大于阈值Vref(规定车速V1)时使发动机22进行怠速运转时的状况。当在车速V大于阈值Vref(规定车速V1)时开始发动机22的本次的怠速运转(时刻t20)时，由于反馈项Qafb比较小，所以节气门开度TH比较小，发动机22的转速Ne降低。并且，当发动机22的转速Ne达到阈值Nref1以下时(时刻t21)，通过将阈值Vref从规定车速V1切换成规定车速V2，车速V成为阈值Vref以下。之后，当发动机22的转速Ne达到阈值Nref2以下时(时刻t22)，通过将反馈项Qafb从负的值设为值0，节气门开度TH变大，所以能够抑制发动机22的转速Ne的进一步降低。其结果，能够抑制发动机22的转速Ne进一步降低而达到车辆的共振转速Nres，能够抑制车辆的振动变大。并且，当车速V为阈值Vref以下的状态持续了规定时间T1时(时刻t23)，通过开始ISC反馈控制的执行，反馈项Qafb逐渐变大，节气门开度TH变大，发动机22的转速Ne上升。
在实施例的混合动力汽车20中，ISC反馈控制是以使发动机22的转速Ne处于值(Nid-ΔNid)以上且值(Nid+ΔNid)以下的范围内的方式来设定目标节气门开度TH*的反馈控制。但是，ISC反馈控制也可以是以使发动机22的转速Ne成为目标怠速转速Nid的方式来设定目标节气门开度TH*的反馈控制。在该情况下，在图3、图5的吸入空气量控制例程的步骤S180～S220的处理中，当作值ΔNid为值0来设定反馈项Qafb即可。
在实施例的混合动力汽车20中，在ISC反馈控制中，基于发动机22的转速Ne和目标怠速转速Nid来设定反馈项Qafb，基于所设定的反馈项Qafb来设定要求节气门流量Qa*，基于所设定的要求节气门流量Qa*来设定目标节气门开度TH*。但是，在ISC反馈控制中，也可以以不设定要求节气门流量Qa*的方式设定目标节气门开度TH*。在该情况下，可以基于发动机22的转速Ne和目标怠速转速Nid来设定在目标节气门开度TH*的设定中所使用的反馈项THfb，并基于所设定的反馈项THfb来设定目标节气门开度TH*。
在实施例的混合动力汽车20中，作为蓄电装置使用了蓄电池50，但也可以使用电容器。
在实施例的混合动力汽车20中，具备发动机ECU24、电动机ECU40、蓄电池ECU52及HVECU70，但也可以将它们中的至少一部分构成为单个电子控制单元。
在实施例中，将本发明应用于行星齿轮30的太阳轮与电动机MG1连接，齿轮架经由减震器28与发动机22连接，齿圈与连结于驱动轮39a、39b的驱动轴36及电动机MG2连接的混合动力汽车20。只要是具备经由减震器与连结于车轴的驱动轴连接的发动机和连接于驱动轴的电动机的混合动力汽车即可，可以将本发明应用于任意结构的混合动力汽车。例如，如图7的变形例的混合动力汽车220所示，也可以将本发明应用于连结于驱动轮39a、39b的驱动轴36经由变速器230与电动机MG连接并且电动机MG经由离合器229及减震器28与发动机22连接的混合动力汽车220。在混合动力汽车220的情况下，在离合器229接合下的发动机22的怠速运转时能够与实施例同样地进行考虑。
对实施例的主要要素与用于解决课题的技术方案一栏所记载的发明的主要要素的对应关系进行说明。在实施例中，发动机22相当于“发动机”，电动机MG2相当于“电动机”，蓄电池50相当于“蓄电装置”，发动机ECU24相当于“控制装置”。
此外，实施例是用于对用于实施用于解决课题的技术方案一栏所记载的发明的方式进行具体说明的一例，所以实施例的主要要素与用于解决课题的技术方案一栏所记载的发明的主要要素的对应关系不对用于解决课题的技术方案一栏所记载的发明的要素进行限定。即，关于用于解决课题的技术方案一栏所记载的发明的解释应该基于该栏的记载来进行，实施例不过是用于解决课题的技术方案一栏所记载的发明的具体的一例。
以上，虽然使用实施例对用于实施本发明的方式进行了说明，但本发明不受这样的实施例的任何限定，当然能够在不脱离本发明的要旨的范围内以各种方式来实施。
产业上的可利用性
本发明可利用于混合动力汽车的制造产业等。

Claims (4)

1.一种混合动力汽车，具备：
发动机，经由减震器与连结于车轴的驱动轴连接；
电动机，与所述驱动轴连接；及
控制装置，在所述发动机的怠速运转时包括车速为阈值以下这一条件的规定条件成立时，以使所述发动机的转速成为目标怠速转速或处于包括所述目标怠速转速的规定转速范围内的方式调节节气门开度而控制所述发动机，在所述发动机的怠速运转时所述规定条件不成立时，使所述节气门开度成为恒定值而控制所述发动机，
其中，
所述阈值在所述发动机的转速到达了规定转速以下时与所述发动机的转速大于所述规定转速时相比设定得大，所述规定转速小于所述目标怠速转速且大于车辆的共振转速。
2.根据权利要求1所述的混合动力汽车，
在所述发动机的怠速运转时所述规定条件成立时，所述控制装置通过使所述发动机的转速成为所述目标怠速转速或处于所述规定转速范围内的反馈控制来设定作为所述节气门开度的目标值的目标节气门开度而控制所述发动机，在所述发动机的怠速运转时所述规定条件不成立时，所述控制装置保持所述反馈控制中的反馈项来设定所述目标节气门开度而控制所述发动机。
3.根据权利要求2所述的混合动力汽车，
在所述发动机的怠速运转时所述规定条件成立时，从所述规定条件的成立开始起到经过规定时间为止所述控制装置保持所述反馈项来设定所述目标节气门开度。
4.根据权利要求3所述的混合动力汽车，
在所述发动机的怠速运转时所述规定条件成立时，从所述规定条件的成立开始起到经过所述规定时间为止，在所述发动机的转速到达了小于所述规定转速且大于所述共振转速的第二规定转速以下时，所述控制装置将所述反馈项设为值0以上来设定所述目标节气门开度。
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