JPH08296478A - エンジン回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】車両減速時における回転数の落ち込みを防止
し、もって当該落ち込みによる不具合の発生を回避する
ことを可能とする。 【構成】電子制御装置（ＥＣＵ）４１は、エンジン１が
アイドル状態のときにはＩＳＣＶ（アイドルスピードコ
ントロールバルブ）１１のソレノイド１１ａを学習値に
基づいてデューティ制御する。これに対し、エンジン１
がアイドル状態にない場合であって、一定速度以上で車
両が走行しているときには、ソレノイド１１ａがオープ
ンループ制御され、そのときのＩＳＣＶ１１の目標開度
が、前記学習値に補正値を加算した開度にかさ上げされ
る。このため、車両が一定速度以上で走行している最中
においては、常にＩＳＣＶ１１の開度が、かさ上げ制御
されることとなる。従って、車両走行中において、減速
状態に移行してもエンジン回転数が大幅に落ち込んでし
まうのが回避されうる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジン回転数制御装
置に係り、詳しくは、スロットルバルブをバイパスする
バイパス通路の途中にアイドルスピードコントロールバ
ルブを有してなるエンジンにおける回転数制御装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、アイドルスピードコントロール
バルブ（以下、「ＩＳＣＶ」という）を有するエンジン
を搭載した車両において、アイドル時以外の状態では、
ＩＳＣＶの開度は所定の値に維持されうる。この所定の
値というのは、アイドル時におけるＩＳＣＶ開度のフィ
ードバック制御に際し、学習されていた目標開度（学習
値）である。

【０００３】しかし、この種のエンジンにおいては、車
両が加速状態から減速状態に移行する際に、空燃比に比
較的大きな乱れが生じ、エンジン回転数の落ち込みを招
きやすい。このような問題を解消するための技術とし
て、例えば特開昭５８−１５５２３９号公報に開示され
たものが知られている。この技術では、車両が減速状態
にあると判定されたときに、ＩＳＣＶの開度がそれまで
の上記学習開度に所定量を加算した開度にまで増大させ
られる。そして、ＩＳＣＶの開度が、所定時間だけその
値に保持され、その後徐々に上記学習開度まで減少させ
られる。このような制御により、エンジン回転数の落ち
込み防止が図られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術では、車両が減速状態にあると判定されたときに、は
じめてＩＳＣＶの開度が増大されるようになっていたた
め、正確、かつ、速やかな減速判定を行い、しかも、速
やかな開度の増大制御を行う必要があった。逆に、減速
判定が少しでも遅れた場合、あるいは、開度の増大制御
に応答遅れが生じた場合には、エンジン回転数に落ち込
みが生じるおそれがあった。特に、燃費向上のため、ア
イドル回転数が低めに設定されているエンジンにおいて
は、基本的な学習値が小さいものとなるため、上記エン
ジン回転数の落ち込みが顕著に起こるおそれがあった。

【０００５】また、従来技術では、減速状態をエンジン
回転数とスロットルの全閉信号に基づいて検出している
が、このような場合、検出されるエンジン回転数は比較
的高く設定される。

【０００６】ところが、例えば車両が低速（例えば５ｋ
ｍ／ｈ程度）で走行している状態では、エンジン回転数
はさほど高くなく、このような状態からスロットルバル
ブが閉じられると、減速状態と判定する回転数領域から
外れるため、ＩＳＣＶの開度は補正されることな、学習
開度に保持されることになり、回転数の落ち込みが生ず
ることになる。

【０００７】さらにまた、マニュアルトランスミッショ
ン仕様の車両においては、車両の停止直前に、クラッチ
がオフされた場合、上記急激な回転数の落ち込みによ
り、エンスト、ラフアイドルが起こってしまうおそれも
あった。

【０００８】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、スロットルバルブをバイパス
するバイパス通路の途中にアイドルスピードコントロー
ルバルブを有してなるエンジンの回転数制御装置におい
て、車両減速時における回転数の落ち込みを防止するこ
とができ、もって当該落ち込みによる不具合の発生を回
避することの可能なエンジン回転数制御装置を提供する
ことにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明においては、図１に示すように、車両Ｍ１に搭
載されたエンジンＭ２の吸気通路Ｍ３の途中に設けられ
たスロットルバルブＭ４と、前記スロットルバルブＭ４
をバイパスするバイパス通路Ｍ５の途中に設けられたア
イドルスピードコントロールバルブＭ６と、前記アイド
ルスピードコントロールバルブＭ６を駆動するアクチュ
エータＭ７と、前記エンジンＭ２の運転状態を検出する
運転状態検出手段Ｍ８と、少なくとも前記エンジンＭ２
のアイドリング時において、前記運転状態検出手段Ｍ８
の検出結果に基づき、前記アイドルスピードコントロー
ルバルブＭ６の目標開度を学習する目標開度学習手段Ｍ
９と、少なくとも前記エンジンＭ２のアイドリング時に
おいて、前記目標開度学習手段Ｍ９により学習された目
標開度に基づき、前記アクチュエータＭ７をフィードバ
ック制御するアイドリング時フィードバック制御手段Ｍ
１０と、前記車両Ｍ１の走行速度を検出する車速検出手
段Ｍ１１と、前記車速検出手段Ｍ１１により検出された
走行速度が一定速度以上であるとき、前記アイドルスピ
ードコントロールバルブＭ６の開度を、前記学習された
最新の目標開度に、所定の補正値を加算した開度に保持
するべく、前記アクチュエータＭ７を制御するバルブ開
度かさ上げ制御手段Ｍ１２とを備えたことをその要旨と
している。

【００１０】

【作用】上記の構成によれば、図１に示すように、車両
Ｍ１に搭載されたエンジンＭ２の吸気通路Ｍ３の途中に
設けられたスロットルバルブＭ４が開閉されることによ
り、エンジンＭ２に供給される吸入空気量が調整され、
これによってエンジン回転数が調整されうる。また、ス
ロットルバルブＭ４をバイパスするバイパス通路Ｍ５の
途中に設けられたアイドルスピードコントロールバルブ
Ｍ６がアクチュエータＭ７によって駆動される。そのア
イドルスピードコントロールバルブＭ６の開閉により、
前記スロットルバルブＭ４が全閉となったときにおける
エンジンＭ１への吸入空気量が調整されうる。

【００１１】特に、運転状態検出手段Ｍ８により、エン
ジンＭ２の運転状態が検出される。そして、少なくとも
エンジンＭ２のアイドリング時において、上記運転状態
検出手段Ｍ８の検出結果に基づき、アイドルスピードコ
ントロールバルブＭ６の目標開度が目標開度学習手段Ｍ
９により学習される。さらに、少なくともそのアイドリ
ング時において、目標開度学習手段Ｍ９により学習され
た目標開度に基づき、アイドリング時フィードバック制
御手段Ｍ１０によってアクチュエータＭ７がフィードバ
ック制御される。すなわち、少なくともエンジンＭ２の
アイドリング時においては、アイドルスピードコントロ
ールバルブＭ６の開度は、学習された目標開度となるよ
う制御される。

【００１２】さて、本発明では、車両Ｍ１の走行速度が
車速検出手段Ｍ１１により検出される。そして、検出さ
れた走行速度が一定速度以上であるとき、バルブ開度か
さ上げ制御手段Ｍ１２により、アクチュエータＭ７が制
御され、アイドルスピードコントロールバルブＭ６の開
度が、前記学習された最新の目標開度に、所定の補正値
を加算した開度に保持制御される。このため、車両Ｍ１
が一定速度以上で走行している最中においては、常にア
イドルスピードコントロールバルブＭ６の開度が、かさ
上げ制御されることとなる。従って、車両Ｍ１の走行中
において、例えば減速状態に移行したとき、スロットル
バルブＭ６が全閉となっても、アイドルスピードコント
ロールバルブＭ６の開度が、比較的大きな開度に制御さ
れているため、エンジン回転数が大幅に落ち込んでしま
うのが回避されうる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明におけるエンジン回転数制御装
置をガソリンエンジンのそれに具体化した一実施例を図
２〜図５に基づいて詳細に説明する。

【００１４】図２は、この実施例において、車両に搭載
されたエンジンの学習値制御装置を示す概略構成図であ
る。同図に示すように、エンジン１は吸気通路２を介し
てエアクリーナ３から外気を取り込むようになってい
る。また、エンジン１はその外気の取り込みと同時に、
吸気ポート２ａの近傍にて各気筒毎に設けられたインジ
ェクタ４から噴射される燃料を取り込むようになってい
る。そして、取り込まれた燃料と外気との混合気を各気
筒毎に設けられた吸気バルブ５を介して燃焼室１ａへ導
入し、同燃焼室１ａ内にて爆発・燃焼させて駆動力を得
る。また、爆発、燃焼後の排気ガスは、燃焼室１ａから
排気バルブ６を介して各気筒毎の排気マニホールドが集
合する排気通路７へ導出され、外部へ排出されるように
なっている。

【００１５】吸気通路２の途中には、図示しないアクセ
ルペダルの操作に連動して開閉されるスロットルバルブ
８が設けられている。そして、このスロットルバルブ８
が開閉されることにより、吸気通路２への吸入空気量が
調節される。また、スロットルバルブ８の下流側には、
吸入空気の脈動を平滑化させるサージタンク９が設けら
れている。

【００１６】また、吸気通路２の途中には、スロットル
バルブ８の上流側と下流側との間を連通させるバイパス
通路としてのバイパス吸気通路１０が設けられている。
そして、このバイパス吸気通路１０の途中には、同通路
１０を流れる空気流量を調節するリニアソレノイド式の
アイドル・スピード・コントロール・バルブ（ＩＳＣ
Ｖ）１１が設けられている。このＩＳＣＶ１１は、基本
的には、スロットルバルブ８が閉じられてエンジン１が
アイドル状態のときに、アクチュエータを構成するソレ
ノイド１１ａがデューティ制御される。そのデューティ
比がフィードバック制御されてＩＳＣＶ１１が適宜に開
閉（駆動）される。この開閉によって、バイパス吸気通
路１０の空気流量（吸入空気量）が調節される。そし
て、この吸入空気量の調整によってアイドリング時のエ
ンジン回転数ＮＥが制御されるようになっている。

【００１７】吸気通路２においてエアクリーナ３の近傍
には、吸気温度ＴＨＡを検出する吸気温センサ２１が設
けられている。また、スロットルバルブ８の近傍には、
その開度（スロットル開度）θを検出するスロットルセ
ンサ２２が設けられるとともに、スロットルバルブ８が
全閉となったときに「オン」してアイドル状態を検知す
るアイドルスイッチ２３が設けられている。さらに、サ
ージタンク９には、同タンク９に連通して吸入空気圧力
（吸気圧）ＰｉＭを検出する吸気圧センサ２４が設けら
れている。

【００１８】一方、排気通路７の途中には、排気中の酸
素濃度ＯＸを検出する酸素センサ２５が設けられてい
る。また、エンジン１には、その冷却水の温度（冷却水
温）ＴＨＷを検出する水温センサ２６が設けられてい
る。

【００１９】エンジン１の各気筒毎に設けられた点火プ
ラグ１２には、ディストリビュータ１３にて分配される
点火信号が印加される。ディストリビュータ１３はイグ
ナイタ１４から出力される高電圧をエンジン１のクラン
ク角に同期して各点火プラグ１２に分配するためのもの
であり、各点火プラグ１２の点火タイミングはイグナイ
タ１４からの高電圧出力タイミングにより決定される。

【００２０】ディストリビュータ１３には、同ディスト
リビュータ１３に内蔵された図示しないロータの回転か
ら、エンジン１の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出
する回転数センサ２７が設けられている。また、ディス
トリビュータ１６には、同じくロータの回転に応じてエ
ンジン１のクランク角の変化を所定の割合で検出するク
ランク角センサ２８が設けられている。

【００２１】併せて、エンジン１には、車速検出手段と
しての車速センサ２９が設けられている。この車速セン
サ２９は、そのときどきの車両の速度（車速）ＳＰＤを
検出するとともに、その値を示す信号を出力できるよう
になっている。

【００２２】そして、前記各センサ２１，２２，２４〜
２９及びアイドルスイッチ２３等によって、エンジン１
の運転状態等が適宜検出され、これらにより運転状態検
出手段が構成されている。

【００２３】また、各インジェクタ４、ＩＳＣＶ１１用
のソレノイド１１ａ及びイグナイタ１４は電子制御装置
（以下、単に「ＥＣＵ」という）４１に電気的に接続さ
れ、このＥＣＵ４１の作動によってそれらの駆動タイミ
ングが制御される。このＥＣＵ４１により、目標開度学
習手段、アイドリング時フィードバック制御手段、バル
ブ開度かさ上げ制御手段が構成されている。

【００２４】このＥＣＵ４１には、前述した吸気温セン
サ２１、スロットルセンサ２２、アイドルスイッチ２
３、吸気圧センサ２４、酸素センサ２５、水温センサ２
６、回転数センサ２７、クランク角センサ２８及び車速
センサ２９がそれぞれ接続されている。従って、ＥＣＵ
４１はこれら各センサ２１，２２，２４〜２９及びアイ
ドルスイッチ２３からの出力信号等に基づいて、インジ
ェクタ４、ソレノイド１１ａ（ＩＳＣＶ１１）及びイグ
ナイタ１４等を好適に制御する。

【００２５】次に、ＥＣＵ４１の構成について図３のブ
ロック図に従って説明する。ＥＣＵ４１は中央処理装置
（ＣＰＵ）４２、所定の制御プログラムやマップ等を予
め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）４３、ＣＰＵ４２
の演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）４４、予め記憶されたデータを保存するバッ
クアップＲＡＭ４５等を備えている。また、ＥＣＵ４１
は、これら各部と外部入力回路４６、外部出力回路４７
等とをバス４８によって接続した論理演算回路として構
成されている。

【００２６】外部入力回路４６には、前述した吸気温セ
ンサ２１、スロットルセンサ２２、アイドルスイッチ２
３、吸気圧センサ２４、酸素センサ２５、水温センサ２
６、回転数センサ２７、クランク角センサ２８及び車速
センサ２９等がそれぞれ接続されている。そして、ＣＰ
Ｕ４２は外部入力回路４６を介して各センサ２１，２
２，２４〜２９及びアイドルスイッチ２３からの出力信
号を入力値として読み込む。そして、ＣＰＵ４２はこれ
ら入力値に基いて、外部出力回路４７に接続されたイン
ジェクタ４、ソレノイド１１ａ及びイグナイタ１４等を
好適に制御する。なお、この実施例における各学習値や
フラグは、上記したバックアップＲＡＭ４５に保存され
るようになっている。

【００２７】次に、ＥＣＵ４１により実行される各種処
理のうち、ＩＳＣＶ１１の開度制御について説明する。
上述したとおり、ＩＳＣＶ１１は、基本的には、スロッ
トルバルブ８が閉じられてエンジン１がアイドル状態の
ときには、ソレノイド１１ａがデューティ制御される。
このとき、上記各センサ等２１〜２９からの検出信号に
基づき、エンジン１の運転状態が判断されるとともに、
その判断結果に基づいて、学習値ＤＧが適宜更新され
る。そして、その学習値ＤＧが目標開度ＤＯＧとされ、
実際のＩＳＣＶ１１の開度、すなわち、実際のエンジン
回転数ＮＥが、目標開度ＤＯＧに対応した開度（回転
数）となるよう、ＩＳＣＶ１１のソレノイド１１ａがフ
ィードバック制御されるのである。

【００２８】これに対し、エンジン１がアイドル状態で
ないとき、基本的には、ＩＳＣＶ１１の開度は、最新の
目標開度ＤＯＧとなるようオープンループ制御される。
また、エンジン１及び車両が所定の条件にあるときに
は、次に説明するようなかさ上げ制御が実行される。そ
して、以下には、そのかさ上げ制御を行うための処理に
ついて、図４のフローチャート等に従って説明する。

【００２９】図４はエンジン１の運転時においてＥＣＵ
４１により実行される「かさ上げ制御ルーチン」を示す
フローチャートであって、所定時間毎の定時割込みで実
行される。

【００３０】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ１０１において、ＥＣＵ４１は、各センサ等２１
〜２９からの検出信号（例えば吸気温度ＴＨＡ、スロッ
トル開度θ、吸気圧ＰｉＭ、酸素濃度ＯＸ、冷却水温Ｔ
ＨＷ、エンジン回転数ＮＥ、車速ＳＰＤ、エアコン作動
信号等）、フラグ（例えばトランスミッションフラグＦ
ＴＭ）、並びに学習値（例えばアイドリング時において
学習された最新の目標開度である学習値ＤＧ）等を読み
込む。

【００３１】次に、ステップ１０２において、ＥＣＵ４
１は、上記各検出信号等に基づき現在始動時制御中であ
るか否かを判断する。この判断においては、例えば冷却
水温ＴＨＷが予め定められた基準値以下であるか等が参
酌される。そして、現在が始動時制御中であると判断さ
れた場合には、ステップ１０３へ移行し、上記学習値Ｄ
Ｇを目標開度ＤＯＧとして設定する。また、ＥＣＵ４１
は、ＩＳＣＶ１１の開度が目標開度ＤＯＧとなるよう、
ソレノイド１１ａをオープンループ制御する。そして、
ＥＣＵ４１はその後の処理を一旦終了する。

【００３２】一方、ステップ１０２において、現在始動
時制御中でないと判断された場合には、ステップ１０４
において、現在エアコンがオンされているか（作動して
いるか）否かを判断する。そして、現在エアコンが作動
していると判断した場合には、かさ上げ制御の実行条件
を満たしていないものと判断して、上記ステップ１０３
の処理を実行し、その後の処理を一旦終了する。

【００３３】これに対し、現在エアコンが作動していな
い場合には、ステップ１０５において、今回読み込んだ
トランスミッションフラグＦＴＭが「１」であるか否か
を判断する。ここで、トランスミッションフラグＦＴＭ
とは、当該車両に搭載されたトランスミッションが、マ
ニュアルトランスミッションであるか、オートマチック
トランスミッションであるかを示すものである。すなわ
ち、トランスミッションフラグＦＴＭは、車両の納車時
以前において、予めディーラによって設定されており、
マニュアルトランスミッションの場合には、例えば
「１」に、オートマチックトランスミッションの場合に
は、例えば「０」に設定されている。そして、今回読み
込んだトランスミッションフラグＦＴＭが「１」でな
い、すなわち、オートマチックトランスミッションの場
合には、エンジン回転数ＮＥの低下による悪影響がそれ
ほどないものとして、ステップ１０３の処理を実行し、
その後の処理を一旦終了する。これに対し、今回読み込
んだトランスミッションフラグＦＴＭが「１」の場合に
は、マニュアルトランスミッション特有の、エンジン回
転数ＮＥの低下による不具合の発生のおそれがあるもの
と判断し、ステップ１０６へ移行する。

【００３４】ステップ１０６においては、今回読み込ん
だ車速ＳＰＤが予め定められた基準値α（例えば時速３
ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判断する。そして、車速
ＳＰＤがその基準値α以上でない場合には、上記同様ス
テップ１０３の処理を実行し、その後の処理を一旦終了
する。また、車速ＳＰＤがその基準値α以上の場合に
は、現在が減速走行中であるか否かにかかわりなく、
「かさ上げ」制御を実行する必要があるものとしてステ
ップ１０７へ移行する。

【００３５】ステップ１０７においては、上記学習値Ｄ
Ｇに予め定められた補正値βを加算した値を目標開度Ｄ
ＯＧとして設定する。また、ＥＣＵ４１は、ＩＳＣＶ１
１の開度が当該目標開度ＤＯＧとなるよう、ソレノイド
１１ａをオープンループ制御する。そして、ＥＣＵ４１
はその後の処理を一旦終了する。

【００３６】このように、上記「かさ上げ制御ルーチ
ン」によれば、所定条件成立時においては、現在が減速
走行中であるか否かにかかわりなく、「かさ上げ」制御
が実行され、最新の学習値ＤＧに予め定められた補正値
βを加算した値が目標開度ＤＯＧとして設定され、ＩＳ
ＣＶ１１の開度がその開度となるよう制御される。

【００３７】以上説明したように、本実施例によれば、
エンジン１がアイドル状態のときには、ＩＳＣＶ１１の
ソレノイド１１ａが学習値ＤＧに基づいてデューティ制
御される。これに対し、エンジン１がアイドル状態にな
い場合であって、所定条件下で走行中においては、図５
に示すように、ソレノイド１１ａがオープンループ制御
され、そのときのＩＳＣＶ１１の目標開度ＤＯＧが、前
記学習値ＤＧに、所定の補正値βを加算した開度にかさ
上げされる。このため、車両が一定速度以上で走行して
いる最中においては、常にＩＳＣＶ１１の開度が、かさ
上げ制御されることとなる。従って、車両の走行中にお
いて、例えばスロットルバルブ８が全閉となって（タイ
ミングｔ１）、減速状態に移行して車速ＳＰＤが低下し
たとき、ＩＳＣＶ１１の開度が、比較的大きな開度にか
さ上げ制御されているため、エンジン回転数ＮＥが大幅
に落ち込んでしまうのが回避されうる。

【００３８】また、本実施例では、車両が一定速度以上
で走行している最中においては、常にＩＳＣＶ１１の開
度が、かさ上げ制御されるので、減速状態をエンジン回
転数とスロットルの全閉信号に基づいて検出し、その減
速状態と判断したときのみ制御が実行されていた従来技
術とは異なったものとなる。すなわち、例えば車両が低
速（例えば５ｋｍ／ｈ程度）で走行している状態では、
エンジン回転数はさほど高くなく、従来では、このよう
な状態からスロットルバルブが閉じられると、減速状態
と判定する回転数領域から外れ、減速と判定されない場
合があったが、本実施例ではのような場合であってもか
さ上げ制御が実行される。その結果、エンジン回転数Ｎ
Ｅの落ち込みを確実に防止することができる。

【００３９】特に、かかる場合であって、トランスミッ
ションがマニュアルトランスミッションである場合にお
いては、例えば車両が停止するタイミング（タイミング
ｔ３）の直前のタイミングでクラッチがオフされた場合
（タイミングｔ２）には、従来技術では、エンジン回転
数ＮＥが大幅に低減してしまったのに対し、本実施例で
は、その大幅な低減を回避することができる。その結
果、急激なエンジン回転数ＮＥの落ち込みによるエンス
ト、ラフアイドルの発生を確実に防止することができ
る。

【００４０】尚、本発明は上記実施例に限定されず、例
えば次の如く構成してもよい。 （１）前記実施例では、トランスミッションがマニュア
ルトランスミッションである場合にのみ、かさ上げ制御
を実行するようにしたが、オートマチックトランスミッ
ションの場合にも当該かさ上げ制御を実行してもよい。

【００４１】（２）前記実施例では、車速ＳＰＤが例え
ば「３ｋｍ／ｈ」以上の場合にかさ上げ制御を実行する
ようにしたが、その数値は何ら限定されるものではな
く、例えば「５ｋｍ／ｈ」以上としても、「１０ｋｍ／
ｈ」以上としてもよい。

【００４２】（３）前記実施例では、エンジンとしてガ
ソリンエンジンの場合に具体化したが、ディーゼルエン
ジンを搭載した車両についても具体化することができ
る。 （４）前記実施例では、ＩＳＣＶ１１の開度をデューテ
ィ制御により制御する場合に具体化したが、例えばアク
チュエータとしてステップモータ等を用い、それを駆動
制御するようにしてもよい。

【００４３】（５）前記実施例では、かさ上げ制御に際
し、ソレノイド１１ａをオープンループするようにした
が、フィードバック制御するようにしてもよい。特許請
求の範囲の請求項に記載されないものであって、上記実
施例から把握できる技術的思想について以下にその効果
とともに記載する。

【００４４】（ａ）請求項１に記載のエンジン回転数制
御装置において、前記バルブ開度かさ上げ制御手段は、
車両に搭載されたトランスミッションがマニュアルトラ
ンスミッションである場合にのみかさ上げ制御を行うこ
とを特徴とする。

【００４５】かかる構成とすることにより、トランスミ
ッションがマニュアルトランスミッションである場合の
不具合を確実に解消することができるとともに、かさ上
げに伴う燃費の低下を最小限に抑制することができる。

【００４６】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
スロットルバルブをバイパスするバイパス通路の途中に
アイドルスピードコントロールバルブを有してなるエン
ジンの回転数制御装置において、車両減速時における回
転数の落ち込みを防止することができ、もって当該落ち
込みによる不具合の発生を回避することができるという
優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本的な概念構成を説明する概念構成
図である。

【図２】一実施例のエンジン回転数制御装置を示す概略
構成図である。

【図３】ＥＣＵの電気的構成を示すブロック図である。

【図４】ＥＣＵにより実行される「かさ上げ制御ルーチ
ン」を示すフローチャートである。

【図５】一実施例の作用効果を説明するタイミングチャ
ートである。

【符号の説明】

１…エンジン、８…スロットルバルブ、１０…バイパス
通路としてのバイパス吸気通路、１１…アイドルスピー
ドコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）、１１ａ…アクチュ
エータとしてのソレノイド、２１…運転状態検出手段を
構成する吸気温センサ、２２…運転状態検出手段を構成
するスロットルセンサ、２３…運転状態検出手段を構成
するアイドルスイッチ、２４…運転状態検出手段を構成
する吸気圧センサ、２５…運転状態検出手段を構成する
酸素センサ、２６…運転状態検出手段を構成する水温セ
ンサ、２７…運転状態検出手段を構成する回転数セン
サ、２８…運転状態検出手段を構成するクランク角セン
サ、２９…運転状態検出手段及び車速検出手段を構成す
る回転数センサ、４１…目標開度学習手段、アイドリン
グ時フィードバック制御手段、バルブ開度かさ上げ制御
手段を構成するＥＣＵ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田中 武彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 仙田 正典 愛知県大府市共和町一丁目１番地の１ 愛 三工業株式会社内 (72)発明者 佐藤 亨 愛知県大府市共和町一丁目１番地の１ 愛 三工業株式会社内 (72)発明者 竹内 克直 愛知県大府市共和町一丁目１番地の１ 愛 三工業株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載されたエンジンの吸気通路の
   途中に設けられたスロットルバルブと、 前記スロットルバルブをバイパスするバイパス通路の途
   中に設けられたアイドルスピードコントロールバルブ
   と、 前記アイドルスピードコントロールバルブを駆動するア
   クチュエータと、 前記エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
   と、 少なくとも前記エンジンのアイドリング時において、前
   記運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記アイドル
   スピードコントロールバルブの目標開度を学習する目標
   開度学習手段と、 少なくとも前記エンジンのアイドリング時において、前
   記目標開度学習手段により学習された目標開度に基づ
   き、前記アクチュエータをフィードバック制御するアイ
   ドリング時フィードバック制御手段と、 前記車両の走行速度を検出する車速検出手段と、 前記車速検出手段により検出された走行速度が一定速度
   以上であるとき、前記アイドルスピードコントロールバ
   ルブの開度を、前記学習された最新の目標開度に、所定
   の補正値を加算した開度に保持するべく、前記アクチュ
   エータを制御するバルブ開度かさ上げ制御手段とを備え
   たことを特徴とするエンジン回転数制御装置。