CN106884795A - 车辆用空气压缩机单元 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用空气压缩机单元。车辆用空气压缩机单元(2)包括：空气压缩机(13)，其用于对吸入的空气进行压缩；电动马达(14)，其用于驱动空气压缩机(13)；后冷却器(17)，其用于对由空气压缩机(13)生成的压缩空气进行冷却；以及后冷却器用冷却风扇(18)，其由电动马达(14)的驱动力驱动，用于产生后冷却器(17)的冷却风。空气压缩机(13)和电动马达(14)上下配置。

Description

车辆用空气压缩机单元

本申请是申请日为2015年5月14日、申请号为201510246747.X、发明名称为车辆用空气压缩机单元的申请的分案申请。

技术领域

本发明涉及一种搭载在车辆上的车辆用空气压缩机单元。

背景技术

例如，公知有一种像日本实用新型登记第3150077号公报所公开那样搭载在车辆上并用于生成在该车辆中使用的压缩空气的装置。日本实用新型登记第3150077号公报所公开的装置具有多个空气压缩机和多个驱动马达。各个空气压缩机由各个驱动马达驱动。而且，各个空气压缩机与各自对应的驱动马达串联连结。另外，各个空气压缩机构成为涡旋式空气压缩机。

在日本实用新型登记第3150077号公报所公开的装置中，空气压缩机与驱动马达串联连结。因此，具有空气压缩机与驱动马达的空气压缩机单元的尺寸延伸得很长。而且，在将该空气压缩机单元搭载设置在车辆上时所需的设置面积也随着延伸得很长而增大。

上述的空气压缩机单元例如像日本实用新型登记第3150077号公报所公开的那样，设置于车辆地板的下侧。因此，为了将上述空气压缩机单元设置在车辆上，在车辆地板的下侧需要很大的设置面积。另外，即使在上述空气压缩机单元设置于车辆顶盖的上部的情况下，在车辆顶盖的上部也需要很大的设置面积。因而，在将上述空气压缩机单元设置在车辆上时，导致车辆的设置面积增大。另外，当在车辆上设置多个上述空气压缩机单元时，导致设置面积进一步增大。

发明内容

本发明的目的在于提供一种能够抑制车辆上的设置面积增大的车辆用空气压缩机单元。

本发明的一个技术方案的车辆用空气压缩机单元是搭载在车辆上的车辆用空气压缩机单元，该车辆用空气压缩机单元包括：空气压缩机，其用于对吸入的空气进行压缩；以及电动马达，其用于驱动所述空气压缩机。所述空气压缩机和所述电动马达上下配置。

附图说明

图1是表示本发明的一实施方式的车辆用空气压缩装置和车辆用空气压缩机单元设置在车辆上的状态的示意图。

图2是示意性表示图1所示的空气压缩装置和空气压缩机单元在车辆上的设置位置的俯视图。

图3是表示图1所示的空气压缩装置和空气压缩机单元的立体图。

图4是图3所示的空气压缩装置的立体图，是为了看到空气压缩机单元的配置于空气压缩装置内侧的部分而以去除了空气压缩装置的一部分构件的状态表示空气压缩装置的立体图。

图5是表示图3所示的空气压缩装置和空气压缩机单元的系统结构的示意图。

图6是图4所示的空气压缩机单元的立体图。

图7是从不同于图6的方向观察图6所示的空气压缩机单元的立体图，是以去除了配置于空气压缩机单元周围的构件的状态表示空气压缩机单元的立体图。

图8是为了看到内部结构而以去除了一部分构件的状态表示图7所示的空气压缩机单元的立体图，是从不同于图7的方向观察的立体图。

图9是图6～图8所示的空气压缩机单元的冷却器的示意图，是示意性表示冷却器中的压缩空气的流路结构的图。

图10是变形例的冷却器的示意图，是示意性表示冷却器中的压缩空气的流路结构的图。

图11是表示变形例的车辆用空气压缩装置和车辆用空气压缩机单元的系统结构的示意图。

具体实施方式

以下，参照附图说明用于实施本发明的一实施方式。另外，本实施方式能够广泛适用于搭载在车辆上的车辆用空气压缩机单元和车辆用空气压缩装置。

[空气压缩装置和空气压缩机单元的设置方式]

图1是描绘出了将本发明的一实施方式的车辆用空气压缩装置1和车辆用空气压缩机单元2搭载设置在构成为铁道车辆的车辆100上的状态的示意图。图2是示意性描绘出了车辆用空气压缩装置1和车辆用空气压缩机单元2的在车辆100上的设置位置的俯视图。

如图1和图2所示，车辆用空气压缩装置1具有多个车辆用空气压缩机单元2。本实施方式的车辆用空气压缩机单元2也可以构成为本实施方式的车辆用空气压缩装置1所具有的空气压缩机单元2。另外，在以下说明中，车辆用空气压缩装置1也被简记为“空气压缩装置1”。另外，车辆用空气压缩机单元2也被简记为“空气压缩机单元2”。

在本实施方式中，例示了空气压缩装置1具有两个空气压缩机单元2的方式。但是，也可以不是这样。空气压缩装置1也可以具有3个以上的空气压缩机单元2。

空气压缩装置1和空气压缩机单元2例如设置于车辆100的地板100a的下侧(参照图1)。空气压缩装置1和空气压缩机单元2被搭载在车辆100上，用于生成在车辆100中使用的压缩空气。在空气压缩装置1和空气压缩机单元2中生成的压缩空气用于使搭载在车辆100上的各种气动元件工作。

图2的俯视图表示从上方观察车辆100的一部分的状态。而且，在图2中，设置于车辆100的地板100a下部的空气压缩装置1和空气压缩机单元2用双点划线表示。另外，在图2中，车辆100行驶的轨道的导轨101和枕木102也用双点划线表示。

如图2所示，空气压缩装置1和空气压缩机单元2在车辆100的宽度方向上设置于自车辆100的宽度方向上的中心偏向一侧的位置。另外，车辆100的宽度方向在图2中用双向箭头A表示。车辆100的宽度方向是与车辆100的行进方向正交的方向，是相对于与导轨101延伸的方向正交的枕木102的长度方向平行的方向。

另外，如图1和图2所示，多个(在本实施方式中为两个)空气压缩机单元2以沿车辆100的行进方向排列的状态设置于车辆100的地板100a的下侧。另外，图1和图2所示的空气压缩装置1和空气压缩机单元2的设置方式是个例示。

[空气压缩装置的整体结构]

图3是表示空气压缩装置1和空气压缩机单元2的立体图。图4是空气压缩装置1的立体图，以将空气压缩装置1的一部分构件去除而使空气压缩机单元2的配置于空气压缩装置1内侧的部分可见的状态来描绘空气压缩装置1。图5是表示图3所示的空气压缩装置1和空气压缩机单元2的系统结构的示意图。

如图3～图5所示，空气压缩装置1构成为包括壳体单元11和多个(在本实施方式中为两个)空气压缩机单元2。

壳体单元11包括多个(在本实施方式中为两个)独立壳体12。各个独立壳体12分别构成为用于保持空气压缩机单元2的外壳。各个独立壳体12包括呈长方体状组装的框体12a和安装于框体12a的多个面板体12b。多个面板体12b以包覆空气压缩机单元2周围的方式安装于框体12a。另外，图4以将多个独立壳体12中的一个独立壳体12的一张面板体12b去除后的状态示出空气压缩装置1。

分别用于保持空气压缩机单元2的多个独立壳体12以排列成一列的状态一体固定，并设置在车辆100上。由此，壳体单元11构成为能够保持呈一列排列的状态的多个空气压缩机单元2并设置在车辆100上。

[空气压缩机单元的整体结构]

图6是表示图4所示的两个空气压缩机单元2中的一者的立体图。图7是从不同于图6的方向观察图6所示的空气压缩机单元2的立体图。另外，在图7的立体图中，以去除了作为配置于空气压缩机单元2周围的构件的独立壳体12的状态示出了空气压缩机单元2。图8是以去除了一部分构件而使内部结构可见的状态示出图7所示的空气压缩机单元的立体图，是从不同于图7的方向看到的立体图。

如图3～图8所示，多个(在本实施方式中为两个)空气压缩机单元2各自包括空气压缩机13、电动马达14、空气压缩机用冷却风扇15、基座部16、后冷却器17、后冷却器用冷却风扇18、除湿器19、驱动力传递部20、过滤部21、控制器22等。另外，两个空气压缩机单元2是相同的结构。因此，在以下说明中，说明两个空气压缩机单元2中的一个空气压缩机单元2，省略对另一个空气压缩机单元2的重复说明。

[空气压缩机]

用于对吸入的空气进行压缩的空气压缩机13构成为包括摆动涡盘和固定涡盘的涡旋式的空气压缩机。而且，空气压缩机13构成为不用油而对空气进行压缩的无油式空气压缩机。

在空气压缩机13中供空气被吸入的入口即吸入口经由吸入配管24与空气吸入部23相连接。吸入口经由吸入配管24和吸入部23与外部相连通。外部的空气经由空气吸入部23和吸入配管24被吸入空气压缩机13。另外，在空气吸入部23设有用于在吸入的空气通过时抑制沙尘等粉尘通过的粉尘过滤器。

空气压缩机13被来自电动马达14的驱动力驱动。此时，摆动涡盘一边相对于固定涡盘摆动一边旋转。由此，在摆动涡盘与固定涡盘之间对空气进行压缩。在空气压缩机13中用于排出压缩空气的出口即排出口经由排出配管25与后冷却器17相连接。即，排出口与后冷却器17连通。在空气压缩机13中生成的压缩空气被经由排出配管25供给至后冷却器17。排出配管25既可以利用由特氟龙(テフロン：日本注册商标)等弹性材料构成的配管构成，也可以利用铜管、钢管构成。另外，在本实施方式中，作为使空气压缩机13与后冷却器17连接的排出配管25，不是由特氟龙等弹性材料构成的配管，而是使用了钢管。

另外，在本实施方式中，关于空气压缩机单元2例示了设有作为涡旋式空气压缩机的空气压缩机13的方式，但是也可以是与此不同的结构。也可以构成为设有螺旋式空气压缩机的空气压缩机单元。另外，也可以构成为设有将来自电动马达14的旋转驱动力借助曲轴转换为往复驱动力并进行传递而由该往复驱动力驱动的往复式空气压缩机的空气压缩机单元。另外，也可以构成为设有带油对空气进行压缩的有油式空气压缩机的空气压缩机单元。

[过滤部]

过滤部21设为供被吸入空气吸入部23和后述的空气压缩机用冷却风扇15内的空气通过的过滤构件。用于在外部空气通过过滤部21时去除异物。如图3和图4所示，过滤部21安装于独立壳体12。

过滤部21例如由设有多个孔的金属板构成。或者，过滤部21也可以由金属丝网构成。而且，过滤部21以金属板或金属丝网中呈面状平坦地展开的部分与空气吸入部23和空气压缩机用冷却风扇15相面对的姿态安装于独立壳体12。另外，在图6中，图示了从独立壳体12上卸下过滤部21后的状态。

[电动马达、控制器]

图5～图8所示的电动马达14被设为用于驱动空气压缩机13的驱动源。电动马达14经由后述的驱动力传递部20来驱动空气压缩机13。即，由电动马达14产生的驱动力经由驱动力传递部20传递到空气压缩机13。由此，空气压缩机13的摆动涡盘以一边摆动一边旋转的方式被驱动。

图6～图8所示的控制器22构成为将来自电源(图示省略)的电流供给至电动马达14而对电动马达14的驱动进行控制的控制装置。向电动马达14供给的电流和电动马达14的转速(旋转速度)由控制器22控制。

[空气压缩机用冷却风扇]

图5～图8所示的空气压缩机用冷却风扇15构成为用于对空气压缩机13进行冷却的风扇。冷却风扇15配置于空气压缩机13的侧方。而且，冷却风扇15产生空气压缩机13的冷却风。配置于该冷却风的流动的下游侧的空气压缩机13由冷却风来冷却。

空气压缩机用冷却风扇15设有多个。在本实施方式中，空气压缩机用冷却风扇15设有两个。两个空气压缩机用冷却风扇15各自构成为具有绕轴线旋转的叶片的轴流风扇。两个空气压缩机用冷却风扇15由与电动马达14独立设置的其他电动马达驱动。两个空气压缩机用冷却风扇15以沿轴向排列成一列的方式配置。即，各个空气压缩机用冷却风扇15以旋转轴排列在同一直线上的方式配置。

另外，空气压缩机用冷却风扇15的叶片周围的罩与用于对空气压缩机13的主体部分进行包覆的罩相结合。由此，由空气压缩机用冷却风扇15产生的空气压缩机13的冷却风被高效地输送到空气压缩机13，高效地对空气压缩机13进行冷却。另外，在图5中，空气压缩机13的冷却风的流动方向与由后述的后冷却器用冷却风扇18产生的后冷却器17的冷却风的流动方向用虚线箭头表示。

另外，对于空气压缩机单元2，在本实施方式中，例示了设有两个空气压缩机用冷却风扇15的方式，但是也可以是与此不同的结构。也可以构成为仅设有一个空气压缩机用冷却风扇15的空气压缩机单元。另外，也可以构成为设有3个以上空气压缩机用冷却风扇15的空气压缩机单元。

[基座部]

图6～图8所示的基座部16被设为供空气压缩机13、电动马达14等安装并固定的构件，例如，基座部16由钢制的构件构成。在本实施方式中，基座部16构成为平板状的平板部。

基座部16由平坦展开的构件构成，具有分别构成其两个表面的第一表面16a和第二表面16b。即，第一表面16a和第二表面16b构成为相互大致平行的平坦的面。

在基座部16的第一表面16a上安装并固定有空气压缩机13。另一方面，在基座部16的第二表面16b上安装并固定有电动马达14。而且，空气压缩机13和电动马达14以上下隔着基座部16的状态沿上下方向排列配置。按照成为这种配置的方式，将空气压缩机单元2设置在车辆100上。从上方观察该配置状态，电动马达14的至少一部分与空气压缩机13重叠。另外，多个空气压缩机单元2各自的空气压缩机13和电动马达14均以隔着基座部16沿上下方向排列的方式配置。按照成为这种配置的方式，将壳体单元11和多个空气压缩机单元2设置在车辆100上。这样，在空气压缩机单元2中，空气压缩机13和电动马达14沿着上下方向配置。

在空气压缩机单元2中，空气压缩机13和电动马达14以隔着基座部16上下分开的方式配置。而且，设于空气压缩机13的侧方并用于对空气压缩机13进行冷却的空气压缩机用冷却风扇15与空气压缩机13相同地配置在第一表面16a侧。即，空气压缩机用冷却风扇15和电动马达14也以隔着基座部16上下分开的方式配置。由此，空气压缩机13与电动马达14之间以及空气压缩机用冷却风扇15与电动马达14之间利用基座部16而被热分离。因此，采用空气压缩机单元2，能够抑制由电动马达14产生的热量给空气压缩机用冷却风扇15对空气压缩机13的冷却造成影响的情况。因此，能够使空气压缩机用冷却风扇15对空气压缩机13的冷却效率提高。

另外，在空气压缩机单元2中，控制器22配置于电动马达14的侧方。换言之，控制器22配置在基座部16的与供空气压缩机13配置的第一表面16a侧相反的一侧(供电动马达14配置的第二表面16b侧)的位置。在本实施方式中，控制器22以不固定在基座部16的第二表面16b上的状态配置于基座部16的第二表面16b侧。但是，也可以是与此不同的结构。控制器22也可以以固定于基座部16的第二表面16b的状态配置于基座部16的第二表面16b侧。

另外，在本实施方式中，在空气压缩机单元2搭载在车辆100上的状态下，空气压缩机13和空气压缩机用冷却风扇15配置于基座部16的上方，电动马达14和控制器22配置于基座部16的下方。但是，也可以是与此不同的结构。也可以是下述方式：在空气压缩机单元2搭载在车辆100上的状态下，空气压缩机13和空气压缩机用冷却风扇15配置于基座部16的下方，电动马达14和控制器22配置于基座部16的上方。

[后冷却器用冷却风扇]

图5、图7及图8所示的后冷却器用冷却风扇18构成为由电动马达14的驱动力驱动的鼓风机。在本实施方式中，后冷却器用冷却风扇18构成为离心鼓风机。更具体地说，冷却风扇18构成为多叶片风扇。后冷却器用冷却风扇18产生后述的后冷却器17的冷却风，从外部对后冷却器17进行冷却。另外，如上所述，在图5中用虚线箭头示出后冷却器17的冷却风的流动的方向。

后冷却器用冷却风扇18在与空气压缩机用冷却风扇15的轴向正交的方向上与空气压缩机13相邻。在空气压缩机单元2中，后冷却器用冷却风扇18的旋转轴26与空气压缩机13的旋转轴27同轴设置(参照图5)。即，旋转轴26和旋转轴27以排列成一列的方式配置，并被设为一体旋转。另外，后冷却器用冷却风扇18将空气吸入侧设于空气压缩机13的旋转轴27附近。因此，在空气压缩机单元2中，空气压缩机13以与后冷却器用冷却风扇18的空气吸入侧相邻的方式被设在该后冷却器用冷却风扇18的空气吸入侧。后冷却器用冷却风扇18的吹出口的方向与空气压缩机用冷却风扇15的吹出方向平行。

若利用电动马达14的驱动力驱动后冷却器用冷却风扇18，则空气压缩机13的旋转轴27附近的空气在由于后冷却器用冷却风扇18的旋转而产生的负压的作用下被从后冷却器用冷却风扇18的中心侧的吸入侧吸入风扇18内。被吸入到后冷却器用冷却风扇18的空气由于后冷却器用冷却风扇18的旋转而朝向后冷却器用冷却风扇18的径向外侧流动。然后，由后冷却器用冷却风扇18产生的冷却风被风道28引导。由风道28引导的冷却风吹送到后述的后冷却器17，对后冷却器17进行冷却(参照图5、图7)。另外，在图8中，省略了风道28和后冷却器用冷却风扇18的罩的图示。

[驱动力传递部]

图5和图8所示的驱动力传递部20设为下述机构：将由电动马达14产生的驱动力传递到后冷却器用冷却风扇18和空气压缩机13，对后冷却器用冷却风扇18和空气压缩机13进行驱动。驱动力传递部20包括驱动皮带轮29、从动皮带轮30以及驱动带31。

驱动皮带轮29以与电动马达14的旋转轴32一体旋转的方式构成。从动皮带轮30与后冷却器用冷却风扇18的旋转轴26相结合。驱动带31构成为环状的带，以进行回转的方式绕在驱动皮带轮29和从动皮带轮30上，并且，将电动马达14的驱动力传递到后冷却器用冷却风扇18和空气压缩机13。

在电动马达14开始运转、电动马达14的旋转轴32进行旋转时，驱动皮带轮29与旋转轴32一起旋转。然后，驱动带31随着驱动皮带轮29的旋转而进行回转动作，从动皮带轮30也进行旋转。由此，后冷却器用冷却风扇18的旋转轴26与从动皮带轮30一起旋转，后冷却器用冷却风扇18工作。另外，如上所述，后冷却器用冷却风扇18的旋转轴26与空气压缩机13的旋转轴27相结合。因此，空气压缩机13的旋转轴27也与后冷却器用冷却风扇18的旋转轴26一起旋转。即，空气压缩机13也与后冷却器用冷却风扇18一起工作。

[后冷却器]

图5～图8所示的后冷却器17被设为对由空气压缩机13生成的压缩空气进行冷却的机构。如上所述，后冷却器17经由排出配管25与空气压缩机13相连接。后冷却器17对由空气压缩机13生成并经由排出配管25供给来的压缩空气进行冷却。如图6～图8所示，后冷却器17固定并安装于基座部16的第一表面16a。

如图5、图7及图8所示，后冷却器17构成为包括第一冷却器部33和第二冷却器部34。

第一冷却器部33具有第一流路35。由空气压缩机13生成的压缩空气在第一流路35中流动。该压缩空气被由空气压缩机用冷却风扇15产生的冷却风冷却。另外，第一冷却器部33(后冷却器17)相对于空气压缩机13配置在与空气压缩机用冷却风扇15相反的一侧的位置。即，第一冷却器部33(后冷却器17)配置在冷却风扇15的旋转轴的延长线上。第一冷却器部33配置在空气压缩机13的由空气压缩机用冷却风扇15产生并朝向空气压缩机13吹送的冷却风的流动方向的下游侧。

根据上述结构，由空气压缩机用冷却风扇15产生而对空气压缩机13进行了冷却之后的冷却风从外部对第一冷却器部33的第一流路35进行冷却。然后，在第一流路35的内部流动的压缩空气被冷却了的第一流路35冷却。另外，在空气压缩机13的由空气压缩机用冷却风扇15产生而将空气压缩机13冷却后的冷却风的流动方向的下游侧区域的周围设置有风道37(参照图5)。风道37被设为将由空气压缩机用冷却风扇15产生而对空气压缩机13进行了冷却之后的冷却风向第一冷却器部33引导。

第二冷却器部34与第一冷却器部33相连接。第二冷却器部34具有供在被空气压缩机13压缩之后被第一冷却器部33冷却了的压缩空气流入的第二流路36。即，第二流路36与第一流路35的下游侧相连接。

另外，第二冷却器部34被由后冷却器用冷却风扇18产生的冷却风冷却。即，由后冷却器用冷却风扇18产生的冷却风从外部对第二冷却器部34的第二流路36进行冷却。然后，在第二流路36内部流动的压缩空气被冷却了的第二流路36冷却。因此，由空气压缩机13生成的压缩空气首先被第一冷却器部33冷却，接着被第二冷却器部34冷却。

另外，第一冷却器部33配置于空气压缩机13的侧方，第二冷却器部34配置于后冷却器用冷却风扇18的侧方。另外，在本实施方式中，在空气压缩机单元2搭载在车辆100上的状态下，第一冷却器部33与第二冷却器部34以沿着水平方向排列的方式配置。另外，在壳体单元11和多个空气压缩机单元2搭载在车辆100上的状态下，在多个空气压缩机单元2的每一个中，第一冷却器部33与第二冷却器部34均以沿着水平方向排列的方式配置。

在此，进一步详细说明第一流路35和第二流路36的结构。图9是图6～图8所示的空气压缩机单元2的后冷却器17的示意图，是示意性表示后冷却器17中的压缩空气的流路结构的图。

如图7和图9所示，第一流路35构成为包含在空气压缩机单元2搭载在车辆100上的状态下沿着水平方向延伸的多个第一水平流路38。第一流路35以通过经由U字部将多个第一水平流路38连结起来而沿着水平方向蜿蜒的方式构成。

第二流路36构成为包含在空气压缩机单元2搭载在车辆100上的状态下沿着水平方向延伸的多个第二水平流路39。第二流路36以通过经由U字部将多个第二水平流路39连结起来而沿着水平方向蜿蜒的方式设置。

另外，在图9中，用双向箭头B示出空气压缩机单元2搭载在车辆100上的状态下的水平方向。另外，在图9中，用双向箭头C示出空气压缩机单元2搭载在车辆100上的状态下的上下方向。而且，在图9中，用箭头D示出向第一流路35流入的压缩空气的流动方向，用箭头E示出自第二流路36流出的压缩空气的流动方向。

如图9所示，多个第一水平流路38构成为经由弯曲形成的流路依次相连接。多个第二水平流路39构成为经由弯曲形成的流路依次相连接。多个第一水平流路38在空气压缩机单元2搭载在车辆100上的状态下以一列的状态或多列的状态沿着上下方向排列配置。同样地，多个第二水平流路39在空气压缩机单元2搭载在车辆100上的状态下以一列的状态或多列的状态沿着上下方向排列配置。

另外，在本实施方式中，多个第一水平流路38在空气压缩机单元2搭载在车辆100上的状态下以多列的状态沿着上下方向排列配置。即，沿着上下方向排列配置的第一水平流路38的列有多个，多个列沿水平方向排列配置。在第一流路35中，压缩空气按列依次由各列的第一水平流路38冷却。

另外，在本实施方式中，多个第二水平流路39在空气压缩机单元2搭载在车辆100上的状态下以多列的状态沿着上下方向排列配置。即，沿着上下方向排列配置的第二水平流路39的列有多个，多个列沿水平方向排列配置。在第二流路36中，压缩空气按列依次由各列的第二水平流路39冷却。

另外，在图9的示意图中，为了容易理解沿着上下方向排列配置的多个第一水平流路38的状态的说明，示意性地示出了多个第一水平流路38以一列的状态沿着上下方向排列配置的状态。同样地，在图9的示意图中，为了容易理解沿着上下方向排列配置的多个第二水平流路39的状态的说明，示意性地示出了多个第二水平流路39以一列的状态沿着上下方向排列配置的状态。

[除湿器]

图5和图8所示的除湿器19被设为对由空气压缩机13生成并由后冷却器17冷却了的压缩空气进行除湿的机构。除湿器19与第二冷却器部34的下游侧相连接，构成为供被第二冷却器部34冷却了的压缩空气流入。另外，除湿器19也与将由空气压缩机单元2生成的压缩空气送出至外部的压缩空气送出部40相连接。另外，从压缩空气送出部40送出的压缩空气被供给到设置于壳体单元11的外部并用于贮存压缩空气的储气筒(图示省略)。

根据上述结构，首先，被第二冷却器部34冷却并流入到除湿器19的压缩空气被除湿器19除湿。接着，被除湿器19除湿后的压缩空气被从压缩空气送出部40送出，并向储气筒供给。

[空气压缩装置和空气压缩机单元的工作]

接下来，说明上述空气压缩装置1和空气压缩机单元2的工作。通过多个空气压缩机单元2分别进行工作，从而空气压缩装置1进行工作。另外，在图5的示意图中，用实线箭头表示空气压缩装置1和空气压缩机单元2工作时的空气的流动。

在空气压缩装置1和空气压缩机单元2运转的状态下，首先，作为外部气体的空气在通过空气压缩机13工作而产生的负压作用下而被从空气吸入部23吸入。空气压缩机13通过在控制器22的控制下进行工作的电动马达14的运转而工作。另外，空气压缩机13被由空气压缩机用冷却风扇15产生的冷却风冷却。

被从空气吸入部23吸入的空气流入至空气压缩机13内，并被空气压缩机13压缩。被空气压缩机13压缩了的空气(压缩空气)流入至后冷却器17，并被后冷却器17冷却。此时，首先，压缩空气在由冷却风从外部冷却了的第一冷却器部33的第一流路35中经过，其中，该冷却风是由空气压缩机用冷却风扇15产生并对空气压缩机13进行了冷却后的冷却风。由此，压缩空气在第一流路35内被冷却。接着，被第一冷却器部35冷却了的压缩空气在被由后冷却器用冷却风扇18产生的冷却风从外部冷却了的第二冷却器部34的第二流路36中经过。由此，压缩空气在第二流路36内进一步被冷却。

被后冷却器17冷却了的压缩空气向除湿器19流入，在除湿器19中被除湿。被除湿器19除湿后的压缩空气被从压缩空气送出部40送出，供给至储气筒。

[空气压缩机单元的作用效果]

如上所述，在本实施方式中，车辆用空气压缩机单元2以使空气压缩机13和电动马达14沿着上下方向配置的方式搭载设置在车辆100上。因此，能够高效地抑制在将车辆用空气压缩机单元2向车辆100上搭载设置时所需的设置面积因延伸得很长而很大的情况。由此，能够抑制车辆100上的车辆用空气压缩机单元2的设置面积增大的情况。另外，还能够抑制在向车辆100上设置多个车辆用空气压缩机单元2时设置面积增大的情况。

因而，根据本实施方式，能够提供一种能够抑制车辆100上的设置面积增大的车辆用空气压缩机单元2。而且，根据本实施方式，由于能够抑制车辆100上的设置面积的增大，因此能够使车辆用空气压缩机单元2向车辆100上安装的自由度提高。

另外，在车辆用空气压缩机单元2中，用于产生对由空气压缩机13生成的压缩空气进行冷却的后冷却器17的冷却风的后冷却器用冷却风扇18是由电动马达14的驱动力驱动的。因此，能够高效地灵活运用电动马达14的动力来驱动后冷却器用冷却风扇18。而且，由于不必另外单设后冷却器用冷却风扇18的驱动源，因此，作为车辆用空气压缩机单元2整体，能够使结构紧凑化，能够大幅度减小设置面积。

另外，在车辆用空气压缩机单元2中，后冷却器用冷却风扇18的空气吸入口朝向空气压缩机13侧。因此，在后冷却器用冷却风扇18将周围的空气吸入时，会在与后冷却器用冷却风扇18的空气吸入侧相邻的空气压缩机13的周围产生空气流动。其结果，空气压缩机13被冷却。因此，能够以紧凑的结构实现用于对空气压缩机13进行冷却的结构。从而，作为车辆用空气压缩机单元2整体，能够使结构紧凑化，能够大幅度减小设置面积。

另外，在车辆用空气压缩机单元2中，后冷却器用冷却风扇18的旋转轴26与空气压缩机13的旋转轴27同轴设置。因此，不需要齿轮等动力传递机构。因而，作为车辆用空气压缩机单元2整体，能够使结构紧凑化，能够大幅度减小设置面积。

另外，在车辆用空气压缩机单元2中，后冷却器用冷却风扇18构成为能够容易地产生许多风量的离心鼓风机。因此，利用作为离心鼓风机的后冷却器用冷却风扇18能够高效地对后冷却器17进行冷却。而且，由于能够高效地对后冷却器17进行冷却，因此能够高效地对由空气压缩机13生成的压缩空气进行冷却。

另外，采用车辆用空气压缩机单元2，能够利用空气压缩机用冷却风扇15高效地对空气压缩机13进行冷却，而且能够利用后冷却器用冷却风扇18高效地对后冷却器17进行冷却。而且，由于能够高效地对后冷却器17进行冷却，因此能够高效地对由空气压缩机13生成的压缩空气进行冷却。例如，根据在预定条件下进行的测量结果可确认，当从空气压缩机13排出的压缩空气的温度约为250℃时，能够利用车辆用空气压缩机单元2将其冷却至约40℃。

另外，在车辆用空气压缩机单元2中，作为离心鼓风机的后冷却器用冷却风扇18和空气压缩机13的旋转轴(26、27)同轴设置。因此，能够将后冷却器17相对于后冷却器用冷却风扇18和空气压缩机13配置在侧方、上方或下方。另外，在本实施方式中，后冷却器17配置在后冷却器用冷却风扇18和空气压缩机13的侧方。因此，能够缩短用于将来自后冷却器用冷却风扇18的冷却风引导至后冷却器17的风道的长度。由此，作为车辆用空气压缩机单元2整体，能够使结构紧凑化，能够大幅度减小设置面积。

另外，在车辆用空气压缩机单元2中，构成为离心鼓风机的后冷却器用冷却风扇18的旋转轴26和空气压缩机13的旋转轴27同轴设置。因此，空气压缩机13的旋转轴27附近的、被由空气压缩机13产生的热量加热了的空气容易被吸入后冷却器用冷却风扇18。由此，能够抑制空气压缩机13的安装于旋转轴27的轴承等零件被由空气压缩机13产生的热量加热。另外，作为空气压缩机13，使用了包括摆动涡盘和固定涡盘的涡旋式的空气压缩机。在该情况下，能够将作为离心鼓风机的后冷却器用冷却风扇18相对于固定涡盘配置在靠摆动涡盘侧的位置。而且，能够将后冷却器用冷却风扇18的旋转轴26和空气压缩机13的旋转轴27同轴设置。在像本实施方式这样构成车辆用空气压缩机单元2的情况下，能够抑制空气压缩机13的以靠摆动涡盘侧的方式安装于旋转轴27的轴承等零件被加热的情况。

另外，采用车辆用空气压缩机单元2，空气压缩机用冷却风扇15构成为设于空气压缩机13的侧方的轴流风扇。轴流风扇构成为比离心鼓风机小型的风扇。因此，即使在车辆用空气压缩机单元2的用于设置空气压缩机用冷却风扇15的空间较窄的情况下，也能够容易地设置空气压缩机用冷却风扇15。另外，也能够谋求具有空气压缩机用冷却风扇15的车辆用空气压缩机单元2的小型化。另外，也可以考虑设置由用于驱动空气压缩机13的电动马达14的驱动力来驱动的离心鼓风机，利用来自该离心鼓风机的送风对空气压缩机13进行冷却。但是，在该情况下，需要经由弯曲的风道将来自离心鼓风机的冷却风引导至空气压缩机13。因此，有可能产生压损、冷却效率降低。但是，在空气压缩机用冷却风扇15构成为设于空气压缩机13的侧方的轴流风扇的情况下，不需要弯曲的风道。其结果，能够高效地对空气压缩机13进行冷却。另外，在空气压缩机用冷却风扇15为轴流风扇的情况下，空气压缩机用冷却风扇15由与用于驱动空气压缩机13的电动马达14独立设置的电动马达驱动。因此，即使在空气压缩机13停止运转之后，也能够利用空气压缩机用冷却风扇15对空气压缩机13进行冷却。

另外，在车辆用空气压缩机单元2中，由空气压缩机13生成的温度较高的压缩空气在第一冷却器部33中被冷却。第一冷却器部33由来自作为轴流风扇的空气压缩机用冷却风扇15的冷却风并对空气压缩机13进行了冷却的温度较高的冷却风冷却。接着，由第一冷却器部33冷却了的压缩空气在第二冷却器部34中被冷却。第二冷却器部34由来自作为离心鼓风机的后冷却器用冷却风扇18的温度更低的冷却风冷却。因此，压缩空气由来自空气压缩机用冷却风扇15的冷却风和来自后冷却器用冷却风扇18的冷却风依次实施冷却，从而被高效地冷却。另外，根据本实施方式，第一冷却器部33配置于空气压缩机13的侧方，第二冷却器部34配置于后冷却器用冷却风扇18的侧方。因此，能够紧凑地配置空气压缩机13、后冷却器用冷却风扇18以及后冷却器17。而且，根据本实施方式，能够将来自空气压缩机13的冷却用的轴流风扇的冷却风用于后冷却器17的冷却。因此，能够将后冷却器用冷却风扇18的冷却能力设定得较低，因此，也能够谋求后冷却器用冷却风扇18的小型化。由此，作为车辆用空气压缩机单元2整体，能够使结构紧凑化，能够大幅度减小设置面积。

另外，在后冷却器17的流路结构为反复地交替进行来自空气压缩机用冷却风扇15的冷却风的冷却和来自后冷却器用冷却风扇18的冷却风的冷却这样的流路结构的情况下，可能会发生暂时冷却了的压缩空气被加热、然后再次被冷却这样的状况。在该情况下，有可能导致对压缩空气进行冷却时的冷却效率降低。但是，根据本实施方式，由于不必担心这样的冷却效率降低，因此能够高效地对压缩空气进行冷却。

另外，根据车辆用空气压缩机单元2，第一冷却器部33的作为压缩空气的流路的第一流路35被设为沿着水平方向蜿蜒。同样地，第二冷却器部34的作为压缩空气的流路的第二流路36也被设为沿着水平方向蜿蜒。因此，根据本实施方式，即使是在流路内发生结露而在流路内产生了水滴的情况下，流路内的水滴也易于流动，该水滴易于向下游排出。因此，在第一冷却器部33和第二冷却器部34中，能够以简单的结构容易地实现能够抑制水滴残留于流路内的结构。

另外，根据车辆用空气压缩机单元2，空气压缩机13和电动马达14上下配置，电动马达14的控制器22配置于电动马达14的侧方。因此，能够远离空气压缩机13来配置控制器22，能够抑制由空气压缩机13产生的热量对控制器22造成影响的情况。而且，能够将电动马达14和控制器22彼此靠近地配置。因此，能够在使空气压缩机13与控制器22热分离的同时将电动马达14与控制器22靠近配置，从而谋求结构的紧凑化。

另外，在车辆用空气压缩机单元2中，不产生振动的后冷却器17也与成为振动产生源的空气压缩机13和成为振动产生源的电动马达14一起安装于基座部16。因此，空气压缩机13、电动马达14、后冷却器17及基座部16成为一体固定的状态。即，空气压缩机13、电动马达14、后冷却器17及基座部16成为一体化的结构体。因此，空气压缩机13、电动马达14、后冷却器17及基座部16具有大致相同的固有振动频率，并且具有大致相同的振动模式。由此，作为压缩空气流动用的配管、即连接空气压缩机13与后冷却器17的配管，能够使用能够以低成本入手的钢管，而不使用由特氟龙等弹性材料构成的配管。即，作为排出配管25，能够使用钢管。而且，根据本实施方式，与空气压缩机13一样，后冷却器17安装于基座部16的第一表面16a。因此，能够利用较短的排出配管25容易地连接空气压缩机13与后冷却器17。由此，在车辆用空气压缩机单元2中，能够谋求配管结构的简化和低成本化。另外，作为用于连接空气压缩机13与后冷却器17的排出配管25，能够使用钢管，因此能够半永久性地或在很长的时间内使用该排出配管25。因此，车辆用空气压缩机单元2的维护容易。

[变形例]

以上，说明了本发明的一实施方式，但是本发明并不限于上述实施方式，能够在权利要求书所记载的范围内进行各种变更并加以实施。例如，也可以实施如下变形例。

(1)在上述实施方式中，对于车辆用空气压缩机单元，例示了设有涡旋式空气压缩机的方式，但是也可以是与此不同的结构。例如，也可以实施设有螺旋式空气压缩机的车辆用空气压缩机单元。另外，也可以实施设有将来自电动马达的旋转驱动力借助曲轴转换为往复驱动力而由该往复驱动力驱动的往复式空气压缩机的车辆用空气压缩机单元。另外，也可以实施设有带油对空气进行压缩的有油式空气压缩机的车辆用空气压缩机单元。

(2)在上述实施方式中，例示了在车辆用空气压缩机单元搭载在车辆上的状态下、空气压缩机配置于上方而电动马达配置于下方的方式，但是也可以与该结构不同。也可以实施在车辆用空气压缩机单元搭载在车辆上的搭载的状态下、空气压缩机配置于下方而电动马达配置于上方的方式。

(3)在上述实施方式中，例示了设有两个空气压缩机用冷却风扇的车辆用空气压缩机单元的方式，但也可以是与此不同的结构。也可以实施仅设有一个空气压缩机用冷却风扇的车辆用空气压缩机单元。另外，也可以实施设有3个以上空气压缩机用冷却风扇的车辆用空气压缩机单元。

(4)在上述实施方式中，例示了搭载在车辆上的车辆用空气压缩装置和车辆用空气压缩机单元设置于车辆的地板的下部的方式，但是也可以是与此不同的结构。车辆用空气压缩装置和车辆用空气压缩机单元也可以设置在车辆的除地板的下部以外的地方。例如，车辆用空气压缩装置和车辆用空气压缩机单元也可以设置于车辆顶盖的上部。

(5)在上述实施方式中，以第一冷却器部的第一流路构成为包含多个第一水平流路、第二冷却器部的第二流路构成为包含多个第二水平流路的方式为例进行了说明，但是也可以是与此不同的结构。也可以实施具有除在上述实施方式中说明的流路结构以外的流路结构的第一流路和第二流路。

图10是变形例的车辆用空气压缩机单元的后冷却器41的示意图，是示意性表示后冷却器41中的压缩空气的流路结构的图。另外，在下述关于图10所示的变形例的说明中，对于变形例的车辆用空气压缩机单元中与上述实施方式相同地构成的构件，通过引用与上述实施方式相同的附图标记而省略说明。

图10所示的后冷却器41被设为对由空气压缩机13生成的压缩空气进行冷却的机构。后冷却器41经由排出配管25与空气压缩机13相连接。而且，后冷却器41对由空气压缩机13生成并经由排出配管25供给来的压缩空气进行冷却。另外，后冷却器41以固定于基座部16的第一表面16a的方式安装于基座部16。

如图10所示，后冷却器41包括第一冷却器部42和第二冷却器部43。

第一冷却器部42具有供由空气压缩机13生成的压缩空气流动的第一流路44。第一流路44被由空气压缩机用冷却风扇15产生的冷却风冷却。第一冷却器部42配置在空气压缩机13的由空气压缩机用冷却风扇15产生并朝向空气压缩机13吹送的冷却风的流动方向的下游侧。

根据上述结构，由空气压缩机用冷却风扇15产生并对空气压缩机13进行了冷却后的冷却风从外部对第一冷却器部42的第一流路44进行冷却。然后，在被冷却了的第一流路44的内部流动的压缩空气被第一流路44冷却。

第二冷却器部43与第一冷却器部42相连接。而且，第二冷却器部43具有供被空气压缩机13压缩并被第一冷却器部42冷却了的压缩空气流入的第二流路45。即，第二流路45与第一流路44的下游侧相连接。

另外，第二冷却器部43被由后冷却器用冷却风扇18产生的冷却风冷却。即，由后冷却器用冷却风扇18产生的冷却风从外部对第二冷却器部43的第二流路45进行冷却。而且，在被冷却了的第二流路45的内部流动的压缩空气被第二流路45冷却。因此，由空气压缩机13生成的压缩空气首先由第一冷却器部42冷却，接着由第二冷却器部43冷却。

另外，第一冷却器部42配置于空气压缩机13的侧方，第二冷却器部43配置于后冷却器用冷却风扇18的侧方。另外，在本变形例的空气压缩机单元搭载在车辆100上的状态下，第一冷却器部42与第二冷却器部43沿着水平方向排列配置。另外，在壳体单元11和多个本变形例的空气压缩机单元搭载在车辆100上的状态下，在多个本变形例的空气压缩机单元的每一者中，第一冷却器部42与第二冷却器部43均沿着水平方向排列配置。

如图10所示，第一流路44包含多个第一上下流路46，该第一上下流路46在本变形例的空气压缩机单元搭载在车辆100上的状态下沿着上下方向延伸。通过将多个第一上下流路46彼此相连，从而第一流路44构成为沿着上下方向蜿蜒。

第二流路45构成为包含多个第二上下流路47，该第二上下流路47在本变形例的空气压缩机单元搭载在车辆100上的状态下沿着上下方向延伸。通过将多个第二上下流路47彼此相连，从而第二流路45构成为沿着上下方向蜿蜒。

另外，在图10中，用双向箭头B表示本变形例的空气压缩机单元搭载在车辆100上的状态下的水平方向。另外，在图10中，用双向箭头C表示本变形例的空气压缩机单元搭载在车辆100上的状态下的上下方向。而且，在图10中，用箭头D表示向第一流路44流入的压缩空气的流动方向，用箭头E表示自第二流路45流出的压缩空气的流动方向。

如图10所示，多个第一上下流路46构成为经由弯曲形成的流路依次相连接。多个第二上下流路47构成为经由弯曲形成的流路依次相连接。多个第一上下流路46配置为，在本变形例的空气压缩机单元搭载在车辆100上的状态下，以一列或多列的方式沿着水平方向排列。同样地，多个第二上下流路47配置为，在本变形例的空气压缩机单元搭载在车辆100上的状态下，以一列或多列的方式沿着水平方向排列。

在上述本变形例中，第一冷却器部42的作为压缩空气的流路的第一流路44被设为沿着上下方向蜿蜒。同样地，第二冷却器部43的作为压缩空气的流路的第二流路45也被设为沿着上下方向蜿蜒。因此，根据本变形例，能够由设有以沿着上下方向蜿蜒的方式延伸的流路的简单结构，容易地实现利用第一冷却器部42和第二冷却器部43高效地对压缩空气进行冷却的结构。

(5)图11是表示变形例的车辆用空气压缩装置3和车辆用空气压缩机单元4的系统结构的示意图。图11所示的车辆用空气压缩装置3(以下也简记为“空气压缩装置3”)和车辆用空气压缩机单元4(以下也简记为“空气压缩机单元4”)被搭载于车辆100。而且，空气压缩机单元4和包含多个(在本变形例中为两个)空气压缩机单元4的空气压缩装置3与上述实施方式的空气压缩机单元2和空气压缩装置1同样地构成。但是，空气压缩机单元4和空气压缩装置3在以下方面与空气压缩机单元2和空气压缩装置1不同，即：没有设后冷却器用冷却风扇18；后冷却器48的结构；以及空气压缩机13的运转条件是发热量少的运转条件。

另外，在以下的关于图11所示的变形例的说明中，仅对同样构成的两个空气压缩机单元4中的一者进行说明。而且，在以下说明中，对与上述实施方式相同地构成的构件，通过在附图中标注或引用与上述实施方式相同的附图标记而省略说明。

空气压缩机单元4以空气压缩机13中的发热量少为运转条件而进行运转。因此，空气压缩机单元4没有设有像空气压缩机单元2所设有的那种后冷却器用冷却风扇18。而且，在空气压缩机13的旋转轴27上固定有从动皮带轮30。因此，空气压缩机13的旋转轴27与从动皮带轮30一起旋转。电动马达14的驱动力经由驱动皮带轮29、驱动带31及从动皮带轮30被传递给空气压缩机13。

后冷却器48被设为对由空气压缩机13生成的压缩空气进行冷却的机构。后冷却器48与空气压缩机13的排出配管25和除湿器19相连接。而且，后冷却器48对由空气压缩机13生成并经由排出配管25供给来的压缩空气进行冷却。

后冷却器48配置在空气压缩机13的由空气压缩机用冷却风扇15产生的冷却风的流动方向的下游侧，而且，被设为在空气压缩机13的侧方与空气压缩机13相邻。例如，如图11所例示，后冷却器48以与风道37相面对的方式配置，该风道37供由空气压缩机用冷却风扇15产生并对空气压缩机13进行了冷却之后的冷却风流动。

根据上述变形例，被由空气压缩机13产生的热量加热了的空气向上方移动。因此，通过将后冷却器48设于空气压缩机13的旁侧，能够将被加热了的空气的影响抑制为最小限度，并且能够将后冷却器48与空气压缩机13相邻设置。因此，作为车辆用空气压缩机单元4整体，能够使结构紧凑化，能够大幅度减小设置面积。而且，根据上述变形例，由于不需要上述实施方式那样的后冷却器用冷却风扇18，因此作为车辆用空气压缩机单元4整体，能够使结构紧凑化，能够大幅度减小设置面积。另外，像本变形例这样，在空气压缩机13中的发热量较少的情况下相应地主动地去除上述实施方式那样的后冷却器用冷却风扇18，能够谋求构件数量的削减、低噪音化、静音化。

在此，对上述实施方式进行概述。

(1)上述实施方式的车辆用空气压缩机单元是搭载在车辆上的车辆用空气压缩机单元，其包括：空气压缩机，其用于对吸入的空气进行压缩；以及电动马达，其用于驱动所述空气压缩机。所述空气压缩机和所述电动马达上下配置。

在该结构中，车辆用空气压缩机单元以使空气压缩机和电动马达沿着上下方向配置的方式设置在车辆上。因此，能够高效地抑制在将车辆用空气压缩机单元设置在车辆上时所需的设置面积因延伸得很长而很大的情况。由此，能够抑制车辆上的车辆用空气压缩机单元的设置面积的增大。另外，还能够抑制在车辆上设置多个车辆用空气压缩机单元时的设置面积的增大。

因而，根据上述结构，能够提供一种能够抑制车辆上的设置面积增大的车辆用空气压缩机单元。而且，根据上述结构，由于能够抑制车辆上的设置面积的增大，因此能够使车辆用空气压缩机单元向车辆安装的自由度提高。另外，空气压缩机和电动马达上下配置的结构并不限定于空气压缩机和电动马达以沿着上下延伸的一条直线排列的方式配置的结构。也包括空气压缩机和电动马达以相对于上下延伸的一条直线彼此错开、即相互偏移的状态沿着上下方向排列配置的结构。

(2)优选的是，所述车辆用空气压缩机单元还包括：后冷却器，其用于对由所述空气压缩机生成的压缩空气进行冷却；以及后冷却器用冷却风扇，其由所述电动马达的驱动力驱动，用于产生所述后冷却器的冷却风。

在该结构中，用于产生后冷却器的冷却风的后冷却器用冷却风扇由电动马达的驱动力驱动。因此，不必另外单设后冷却器用冷却风扇的驱动源。因而，作为车辆用空气压缩机单元整体，能够使结构紧凑化，能够大幅度减小设置面积。

(3)优选的是，在所述车辆用空气压缩机单元中，所述空气压缩机以与所述后冷却器用冷却风扇的空气吸入侧相邻的方式配置。

根据该结构，后冷却器用冷却风扇会在吸入周围的空气时，在空气压缩机的周围产生空气的流动。其结果，空气压缩机被冷却。因此，能够以紧凑的结构实现用于对空气压缩机进行冷却的结构。而且，作为车辆用空气压缩机单元整体，能够使结构紧凑化，能够大幅度减小设置面积。

(4)优选的是，在所述车辆用空气压缩机单元中，所述后冷却器用冷却风扇的旋转轴与所述空气压缩机的旋转轴同轴设置。

根据该结构，由于后冷却器用冷却风扇的旋转轴与空气压缩机的旋转轴同轴设置，因此不需要齿轮等动力传递机构。因而，作为车辆用空气压缩机单元整体，能够使结构紧凑化，能够大幅度减小设置面积。

(5)优选的是，在所述车辆用空气压缩机单元中，所述后冷却器用冷却风扇是离心鼓风机。

根据该结构，后冷却器用冷却风扇构成为能够容易地产生许多风量的离心鼓风机。因此，利用作为离心鼓风机的后冷却器用冷却风扇，能够高效地对后冷却器进行冷却。而且，由于能够高效地对后冷却器进行冷却，因此能够高效地对由空气压缩机生成的压缩空气进行冷却。

另外，在作为离心鼓风机的后冷却器用冷却风扇的旋转轴和空气压缩机的旋转轴同轴设置的情况下，能够将后冷却器相对于后冷却器用冷却风扇配置在侧方、上方或下方，并相对于空气压缩机13配置在侧方、上方或下方。在该情况下，能够缩短用于将来自后冷却器用冷却风扇的冷却风引导至后冷却器的风道的长度。由此，作为车辆用空气压缩机单元整体，能够使结构紧凑化，能够大幅度减小设置面积。

(6)也可以是，所述车辆用空气压缩机单元还包括后冷却器，该后冷却器用于对由所述空气压缩机生成的压缩空气进行冷却。在该情况下，优选的是，所述后冷却器配置于所述空气压缩机的旁侧。

被由空气压缩机产生的热量加热了的空气向上方移动。通过将后冷却器设于旁侧，能够将被加热了的空气的影响抑制为最小限度，并且能够将后冷却器与空气压缩机相邻设置。因此，作为车辆用空气压缩机单元整体，能够使结构紧凑化，能够大幅度减小设置面积。

(7)也可以是，所述车辆用空气压缩机单元还包括空气压缩机用冷却风扇，该空气压缩机用冷却风扇设于所述空气压缩机的侧方并用于对所述空气压缩机进行冷却。在该情况下，优选的是，所述空气压缩机用冷却风扇构成为轴流风扇。

根据该结构，空气压缩机用冷却风扇构成为设于空气压缩机的侧方的轴流风扇。轴流风扇构成为比离心鼓风机小型的风扇。因此，即使在车辆用空气压缩机单元的用于设置空气压缩机用冷却风扇的空间较窄的情况下，也能够容易地设置空气压缩机用冷却风扇。另外，还能够谋求具有空气压缩机用冷却风扇的车辆用空气压缩机单元的小型化。

(8)也可以是，所述车辆用空气压缩机单元还包括：后冷却器，其用于对由所述空气压缩机生成的压缩空气进行冷却；以及后冷却器用冷却风扇，其构成为由所述电动马达的驱动力驱动的离心鼓风机，并用于产生所述后冷却器的冷却风。在该情况下，也可以是，所述后冷却器包括：第一冷却器部，其具有供由所述空气压缩机生成的压缩空气流动、并被由所述空气压缩机用冷却风扇产生的冷却风冷却的第一流路；以及第二冷却器部，其具有供被所述第一冷却器部冷却的压缩空气流入的第二流路，被由所述后冷却器用冷却风扇产生的冷却风冷却。优选的是，所述第一冷却器部配置于所述空气压缩机的侧方，所述第二冷却器部配置于所述后冷却器用冷却风扇的侧方。

根据该结构，由空气压缩机生成的温度较高的压缩空气在第一冷却器部中被冷却。此时，第一冷却器部被来自作为轴流风扇的空气压缩机用冷却风扇的冷却风、即对空气压缩机进行了冷却之后的温度较高的冷却风冷却。接着，被第一冷却器部冷却了的压缩空气在第二冷却器部中进一步被冷却。此时，第二冷却器部被来自作为离心鼓风机的后冷却器用冷却风扇的温度更低的冷却风冷却。因此，压缩空气由来自空气压缩机用冷却风扇的冷却风和来自后冷却器用冷却风扇的冷却风依次实施冷却，从而高效地被冷却。另外，根据上述结构，第一冷却器部配置于空气压缩机的侧方，第二冷却器部配置于后冷却器用冷却风扇的侧方。因此，能够紧凑地配置空气压缩机、后冷却器用冷却风扇以及后冷却器。而且，根据上述结构，能够在后冷却器的冷却中使用来自空气压缩机冷却用的轴流风扇的冷却风。因此，能够将后冷却器用冷却风扇的冷却能力设定得较低，还能够谋求后冷却器用冷却风扇的小型化。由此，作为车辆用空气压缩机单元整体，能够使结构紧凑化，能够大幅度减小设置面积。

另外，在后冷却器的流路结构为反复地交替进行来自空气压缩机用冷却风扇的冷却风的冷却和来自后冷却器用冷却风扇的冷却风的冷却这样的流路结构的情况下，可能发生暂时冷却了的压缩空气被加热、然后再次被冷却的状况。在该情况下，有可能导致对压缩空气进行冷却时的冷却效率降低。但是，根据上述结构，不必担心这样的冷却效率降低，因此能够高效地对压缩空气进行冷却。

(9)优选的是，在所述车辆用空气压缩机单元中，所述第一流路被设为，在将该车辆用空气压缩机单元搭载在所述车辆上的状态下沿着水平方向蜿蜒，所述第二流路被设为，在将该车辆用空气压缩机单元搭载在所述车辆上的状态下沿着水平方向蜿蜒。

根据该结构，第一冷却器部的作为压缩空气的流路的第一流路被设为沿着水平方向蜿蜒。同样地，第二冷却器部的作为压缩空气的流路的第二流路也被设为沿着水平方向蜿蜒。因此，根据上述结构，即使是在流路内发生结露而在流路内产生了水滴的情况下，流路内的水滴也易于流动，该水滴易于向下游排出。因此，在第一冷却器部和第二冷却器部中，能够以简单的结构容易地实现能够抑制水滴残留于流路内的结构。

(10)优选的是，在所述车辆用空气压缩机单元中，所述第一流路被设为，在将该车辆用空气压缩机单元搭载在所述车辆上的状态下沿着上下方向蜿蜒，所述第二流路被设为，在将该车辆用空气压缩机单元搭载在所述车辆上的状态下沿着上下方向蜿蜒。

根据该结构，第一冷却器部的作为压缩空气的流路的第一流路被设为沿着上下方向蜿蜒。同样地，第二冷却器部的作为压缩空气的流路的第二流路也被设为沿着上下方向蜿蜒。因此，根据上述结构，能够由设有以沿着上下方向蜿蜒的方式延伸的流路的简单结构容易地实现利用第一冷却器部和第二冷却器部高效地对压缩空气进行冷却的结构。

(11)也可以是，该车辆用空气压缩机单元还包括控制器，该控制器用于控制所述电动马达的驱动。在该情况下，优选的是，所述控制器配置于所述电动马达的侧方。

根据该结构，空气压缩机和电动马达沿着上下方向配置，电动马达的控制器配置于电动马达的侧方。因此，能够将控制器以远离空气压缩机的方式配置，能够抑制空气压缩机产生的热量对控制器造成影响的情况。而且，能够将电动马达和控制器靠近配置。因此，能够在使空气压缩机与控制器热分离的同时将电动马达和控制器靠近配置，以谋求结构的紧凑化。

根据本发明，能够提供一种能够抑制车辆上的设置面积增大的车辆用空气压缩机单元。

产业上的可利用性

本发明能够广泛地应用于搭载在车辆上的车辆用空气压缩机单元。

Claims (11)

1.一种车辆用空气压缩机单元，其为搭载在车辆上的车辆用空气压缩机单元，其中，该车辆用空气压缩机单元包括：

空气压缩机，其用于对吸入的空气进行压缩；

电动马达，其用于驱动所述空气压缩机；

后冷却器，其用于对由所述空气压缩机生成的压缩空气进行冷却；

后冷却器用冷却风扇，其用于产生所述后冷却器的冷却风；以及

空气压缩机用冷却风扇，其用于对所述空气压缩机进行冷却，

所述后冷却器包括：

第一冷却器部，其具有供由所述空气压缩机生成的压缩空气流动、并被由所述空气压缩机用冷却风扇产生的冷却风冷却的第一流路；以及

第二冷却器部，其具有供被所述第一冷却器部冷却的压缩空气流入的第二流路，被由所述后冷却器用冷却风扇产生的冷却风冷却。

2.根据权利要求1所述的车辆用空气压缩机单元，其中，

所述后冷却器用冷却风扇由所述电动马达的驱动力驱动。

3.根据权利要求2所述的车辆用空气压缩机单元，其中，

所述空气压缩机以与所述后冷却器用冷却风扇的空气吸入侧相邻的方式配置。

4.根据权利要求3所述的车辆用空气压缩机单元，其中，

所述后冷却器用冷却风扇的旋转轴与所述空气压缩机的旋转轴同轴设置。

5.根据权利要求4所述的车辆用空气压缩机单元，其中，

所述后冷却器用冷却风扇是离心鼓风机。

6.根据权利要求1所述的车辆用空气压缩机单元，其中，

所述后冷却器配置于所述空气压缩机的旁侧。

7.根据权利要求1所述的车辆用空气压缩机单元，其中，

所述空气压缩机用冷却风扇设于所述空气压缩机的侧方，

所述空气压缩机用冷却风扇构成为轴流风扇。

8.根据权利要求6所述的车辆用空气压缩机单元，其中，

所述后冷却器用冷却风扇构成为由所述电动马达的驱动力驱动的离心鼓风机，

所述第一冷却器部配置于所述空气压缩机的侧方，所述第二冷却器部配置于所述后冷却器用冷却风扇的侧方。

9.根据权利要求8所述的车辆用空气压缩机单元，其中，

所述第一流路被设为，在将该车辆用空气压缩机单元搭载在所述车辆上的状态下沿着水平方向蜿蜒，

所述第二流路被设为，在将该车辆用空气压缩机单元搭载在所述车辆上的状态下沿着水平方向蜿蜒。

10.根据权利要求8所述的车辆用空气压缩机单元，其中，

所述第一流路被设为，在将该车辆用空气压缩机单元搭载在所述车辆上的状态下沿着上下方向蜿蜒，

所述第二流路被设为，在将该车辆用空气压缩机单元搭载在所述车辆上的状态下沿着上下方向蜿蜒。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的车辆用空气压缩机单元，其特征在于，

该车辆用空气压缩机单元还包括控制器，该控制器用于控制所述电动马达的驱动，

所述控制器配置于所述电动马达的侧方。