CN105531507B - 电动汽车用自动变速器 - Google Patents

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Abstract

一种电动汽车用自动变速器，具有：带式无级变速机构(3)，其将输入部(30P)与输入轴(2A)可相对旋转地配置，通过电动促动器(80A)和机械式反力机构(80B、9)来调节带轮的卷绕半径和夹持力；常啮合型平行轴式齿轮变速机构(4)，其与带式无级变速机构(3)的输出部(30S)连接，具有多个变速级；输入齿轮(21)，其可相对旋转地配置在输入轴(2A)上，与在常啮合型平行轴式齿轮变速机构(4)的输出侧轴上固定设置的多个变速齿轮中的一个驱动连接；啮合离合器机构(5A)，其配设在输入轴(2A)上，将带式无级变速机构(3)的输入部(30P)和输入齿轮(21)中的任一方选择性地与主电动机(1)连接。

Description

电动汽车用自动变速器
技术领域
本发明涉及用于仅以电动机作为驱动源而行驶的电动汽车，且具有带式无级变速机构的电动汽车用自动变速器。
背景技术
在仅以电动机作为驱动源而行驶的电动汽车(也称为EV)的情况下，由于电动机具有平缓的扭矩特性，故而动力传动系通常构成为将驱动源的电动机与变速比一定的减速器组合并输出的构造。
在这样的电动汽车中，确保续航距离成为较大的课题。作为延长续航距离的方法，首先考虑增大蓄电池容量及将车辆重量轻量化。但是，在将蓄电池容量增大的情况下，车辆重量增加，反而会缩短续航距离。
另外，在电动汽车中，作为实现续航距离增大的方法，考虑通过将驱动源电动机小型化而削减耗电量。但是，在该情况下，导致电动机的输出不足，为了防止输出不足，需要与变速比更高的减速器组合，或者与变速比可变的变速器组合。在前者的情况下，在车辆高速区域以电机效率差的特性值进行行驶，但在后者的情况下，通过改变变速比能够避免该问题。
作为在电动汽车上适用变速器的例子，在专利文献1中公开有将电动机与有级式变速器组合而输出的构成。但是该情况下，为了在更大的速度区域使小型的电动机有效地运转，需要将变速级设为多级。因此，变速级的切换变得频繁，每次切换变速级产生的变速振动的次数也变多，乘坐舒适度下降。
另一方面，作为能够在较大速度区域有效地运转小型的电动机且能够抑制变速振动的频度的机构，将带式无级变速机构(变速机构)与副变速机构组合的带副变速机构的无级变速器(CVT)是有效的。另外，在专利文献2中，虽然不是电动汽车，但公开有将带副变速机构的CVT与内燃机组合并输出的构成。
考虑将专利文献2的带副变速机构的CVT适用于电动汽车。但是，CVT的变速机构需要对带轮赋予用于夹持带的较大的轴推力，副变速机构需要进行齿轮级的切换操作。在专利文献2中虽然未明确记载其具体的方法，但若在使用了通常使用的油压方式的情况下，需要满足这些的高输出的油泵。
在驱动高输出的油泵时，需要具有相应的输出的泵驱动用电机，由于由该泵驱动用电机消耗的电力而使蓄电池的SOC(充电状态)下降，故而缩短电动汽车的续航距离。另外，油泵及泵驱动用电机不仅成本上升，而且也导致车辆的重量增加，从该方面看，也缩短了电动汽车的续航距离。
另外，在CVT的情况下，通常与使用了行星齿轮等齿轮机构的自动变速器相比，高速高负荷时的传递效率差，具有高速行驶时的耗电差的课题。
由于这样的耗电的恶化也会缩短电动汽车的续航距离，故而也希望从该方面的技术开发。
专利文献1：(日本)特开平06－245329号公报
专利文献2：(日本)特开昭60－37455号公报
发明内容
本发明是鉴于上述课题而设立的，其目的在于提供一种能够使小型的电动机在较大的速度区域有效地运转并且能够抑制变速振动的频度，能够增大电动汽车的续航距离的电动汽车用自动变速器。
为了实现上述目的，本发明的电动汽车用自动变速器，装备在仅以主电动机作为驱动源而行驶的电动汽车上，并且具有：带式无级变速机构，其将输入部相对于与所述主电动机连结的输入轴可相对旋转地配置，通过电动促动器和机械式反力机构来调节带轮的卷绕半径和夹持力；常啮合型平行轴式齿轮变速机构，其与所述带式无级变速机构的输出部连结，具有多个变速级；输入齿轮，其可相对旋转地配置在所述输入轴上，与在所述常啮合型平行轴式齿轮变速机构的输出侧轴固定设置的多个变速齿轮中的一个驱动连结；啮合离合器机构，其配设在所述输入轴上，将所述带式无级变速机构的输入部和所述输入齿轮中的任一方与所述主电动机选择性地连结。
优选的是，所述机械式反力机构使用扭矩凸轮机构，所述电动促动器包括由蜗杆及蜗轮构成的蜗轮蜗杆副、将所述蜗杆旋转驱动的电动机，所述扭矩凸轮机构调节所述带轮的夹持力，所述电动促动器调节所述带轮的卷绕半径。
优选的是，所述输入齿轮与该输入齿轮啮合的所述常啮合型平行轴式变速机构的齿轮的齿数大致相同地设定。
根据本发明的电动汽车用自动变速器，通过将带式无级变速机构和常啮合型平行轴式齿轮变速机构组合，能够使自动变速器具有较大的变速比宽幅。因此，能够减少驱动源的电动机的负担，能够实现基于电动机的小型化的动力传动系整体的紧凑化，能够使用电机效率优良的区域，故而能够提高动力传递系效率，能够增加续航距离。另外，能够利用带式无级变速机构的平滑的变速特性抑制变速振动的次数并且能够确保乘坐舒适度。
另外，由于不使用带式无级变速机构而可利用输入齿轮使电动机侧和驱动轮侧直接连结并行驶，故而在高速行驶时能够利用其防止带式无级变速机构不擅长的高速走行时的效率下降。
另外，带式无级变速机构的带夹具为机械机构，并且使用常啮合型平行轴式齿轮变速机构，故而无需现有的带式无级变速机构及行星齿轮式变速机构这样的油压系统，能够以在油压系统的动作中获取的电源能量使续航距离增加。
附图说明
图1是具有一实施方式的自动变速器的车辆的驱动系单元的主要部分的构成图；
图2是具有一实施方式的自动变速器的车辆的驱动系单元的主要部分的轴配置图；
图3是说明具有一实施方式的自动变速器的车辆的驱动系单元的动力传递模式的图，(a)是CVT低档模式、(b)是CVT高档模式、(c)是直接连结模式。
图4是表示一实施方式的自动变速器的变速映像图之一例的图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的电动汽车用自动变速器的实施方式进行说明。另外，以下所示的实施方式只不过为示例，并非将以下的实施方式未明示的各种变形及技术适用排除的意思。也能够使用部分的上述实施方式实施，或变更一部分实施，置换成具有同等功能的其他机构及装置而实施。
本实施方式的电动汽车(以下，也简称为车辆)为仅以电动机作为驱动源而行驶的电动汽车(也称为EV)，不包含将电动机和内燃机有选择地作为驱动源而行驶的混合电动汽车。另外，本自动变速器安装在这样的车辆的电动机与驱动轮之间。
〔驱动系单元的构成〕
首先说明车辆的驱动系单元。如图1及图2所示，该驱动系单元具有作为车辆的驱动源的主电动机(也简称为电动机)1、具有与主电动机1的输出轴一体连结的变速器输入轴(以下称为输入轴)2A的自动变速器2、与自动变速器2连接的减速机构6、与减速机构6连接的差动机构7。与差动机构7的左右的侧齿轮连接的车轴7L、7R分别结合有未图示的驱动轮。
自动变速器2在所谓的带副变速机构的带式无级变速机构(CVT)上设有直接连结齿轮机构20。自动变速器2具有：带式无级变速机构(以下也称为变速机构)3，其具有动力传递用的带37，将初级带轮(输入部)30P与输入轴2A可相对旋转地配置；常啮合型平行轴式齿轮变速机构(以下也称为副变速机构)4，其与变速机构3的次级带轮(输出轴)30S的旋转轴36连结；直接连结齿轮机构20，其绕过变速机构3及副变速机构4而将输入轴2A和减速机构6直接连结。
变速机构3具有：具有旋转轴33的固定带轮31和可动带轮32构成的初级带轮30P、具有旋转轴(输出轴)36的固定带轮34和可动带轮35构成的次级带轮30S、卷绕在初级带轮30P与次级带轮30S的V槽上的带37。初级带轮30P的固定带轮31的旋转轴33与输入轴2A可相对旋转地配置。
另外，在图1中表示将变速机构3的初级带轮(带轮装置)30P、次级带轮(带轮装置)30S及带37表示为变速比为低档侧的状态和高档侧的状态。在初级带轮30P、次级带轮30S的各外侧(相互分开的一侧)的一半部分表示低档侧的状态，在各内侧(相互接近的一侧)的一半部分表示高档侧的状态。关于带37，利用实线示意地表示低档侧的状态，在各带轮30P、30S的内侧利用双点划线示意地表示高档侧的状态。但是，双点划线所示的高档状态仅表示带轮和带的半径方向的位置关系，实际的带位置在带轮的内侧半部不显现。
该变速机构3的初级带轮30P及次级带轮30S的带卷绕半径的变更对变速比的调节及带轮轴推力(也简称为推力)、即带夹持力的调节通过电动促动器和机械式反力机构来执行。作为机械式反力机构，使用扭矩凸轮机构。该扭矩凸轮机构由分别具有在端部螺旋状地倾斜的凸轮面的一对环状的凸轮部件构成，各凸轮面相互滑接而配置在同轴上，另外根据一对凸轮部件的相对旋转而使一对凸轮部件在轴向上相互接近、分离，通过变更一对凸轮部件的全长来调节压接在一凸轮部件上的旋转部件(带轮30P、30S)的推力。
在此，初级带轮30P及次级带轮30S的任一方，作为机械式反力机构而使用扭矩凸轮机构。由此，作为带37按压初级带轮30P及次级带轮30S的力(使带轮分开的力)的反力，两带轮的各扭矩凸轮机构发生作用，与带37的传递扭矩对应的推力不使用油压等，在两带轮30P、30S上发生。
另外，在初级带轮30P上设有将一对凸轮部件的一方能动地旋转驱动的电动促动器，变更一对凸轮部件的全长来调节初级带轮30P的V槽的槽宽。
这样，在初级带轮30P，由作为机械式反力机构的扭矩凸轮机构和将一对凸轮部件的一方旋转驱动的电动促动器来变更一对凸轮部件的全长并调节初级带轮30P的V槽的槽宽，调节变速比，并且调节带轮30P的推力而调整带夹持力。因此，将初级带轮30P的电动促动器及扭矩凸轮机构构成的机构也称为变速机构8。另一方面，次级带轮30S的扭矩凸轮机构由此产生次级带轮30S的推力，故而也称为推力发生机构9。
在该推力发生机构9使用作为端面凸轮的扭矩凸轮机构90。扭矩凸轮机构90具有在可动带轮35的背面固定设置的驱动凸轮部件91、与驱动凸轮部件91邻接而在固定带轮34的旋转轴36上固定设置的被驱动凸轮部件92。凸轮部件91、92使相互的凸轮面滑接，根据在扭矩传递时产生的相互的旋转相位差而产生推力。
另外，在车辆停止时等，既不作用驱动扭矩也不作用制动扭矩，故而不施加扭矩凸轮机构90产生的带轮的推力。因此，在车辆起步时等的初始驱动时，也能够防止带打滑而可靠地夹持带37地将可动带轮35向接近固定带轮34的方向施力的螺旋弹簧93。
副变速机构4具有多个变速级(在此为高档、低档两级)，相对于与变速机构3的次级带轮30S的旋转轴36同轴一体的旋转轴43可相对旋转地设置的齿轮41、42、与平行于旋转轴43的旋转轴46一体旋转地固定设置的齿轮44、45。齿轮41和齿轮44常啮合，构成2速(高档)齿轮级。齿轮42和齿轮45常啮合，构成1速(低档)齿轮级。
在副变速机构4，为了有选择地切换2速齿轮级及1速齿轮级，设有3档位式的啮合离合器机构5B。啮合离合器机构5B具有与旋转轴43一体旋转的离合器毂54、具有与设于离合器毂54的外齿54a花键卡合的内齿55a的套筒55、使套筒55向换档方向(轴向)移动的换档叉56、驱动换档叉56的切换用电动促动器50B。
在齿轮41上设有可与套筒55的内齿55a啮合的外齿41a，在齿轮42上设有可与套筒55的内齿55a啮合的外齿42a。
套筒55具有空档(N)、设定2速(高档)齿轮级的2速档(H)、设定1速(低档)齿轮级的1速档(L)的各档，通过换档叉56在各档间滑动驱动。
若通过切换用电动促动器50B驱动换档叉56而使套筒55向齿轮41侧(即、2速档)移动，则套筒55的内齿55a与齿轮41的外齿41a啮合，旋转轴43和齿轮41一体旋转，设定2速齿轮级。若设定2速齿轮级，则从变速机构3的次级带轮30S的旋转轴36(即旋转轴43)经由齿轮41、齿轮44、旋转轴46向减速机构6进行动力传递。
若通过切换用电动促动器50B驱动换档叉56而使套筒55向齿轮42侧(即、1速档)移动的话，套筒55的内齿55a与齿轮42的外齿42a啮合，旋转轴43和齿轮42一体旋转，设定1速齿轮级。若设定1速齿轮级，则从变速机构3的次级带轮30S的旋转轴36(即旋转轴43)经由齿轮42、齿轮45、旋转轴46向减速机构6进行动力传递。
另外，为了使套筒55的内齿55a与齿轮41的外齿41a及齿轮42的外齿42a顺畅地啮合，能够使用主电动机1进行旋转同步控制，由此，在啮合部位不需要同步机构。
直接连结齿轮机构20具有可与输入轴2A相对旋转地配置的输入齿轮(输入齿轮)21，如图2所示，该输入齿轮21与副变速机构4的多个变速齿轮的一个(在此，为1速齿轮级的输出侧齿轮即齿轮45)啮合而被驱动连结。
另外，所述输入齿轮21和齿轮45使各自的齿数相同或大致相同，以变速比为1.0或大致为1.0的方式进行设定。
为了与变速机构3有选择地使用该直接连结齿轮机构20，设有3档式的啮合离合器机构5A。如图1所示，啮合离合器机构5A与啮合离合器机构5B同样地构成，具有与输入轴2A一体旋转的离合器毂51、具有与设于离合器毂51的外齿51a花键卡合的内齿52a的套筒52、使套筒52沿换档方向(轴向)移动的换档叉53、驱动换档叉53的切换用电动促动器50A。
在输入齿轮21上设有可与套筒52的内齿52a啮合的外齿22，在变速机构3上的初级带轮30P的固定带轮31的旋转轴33上设有可与套筒52的内齿52a啮合的外齿38。
套筒52具有空档(N)、设定经由变速机构3的动力传递路径的CVT档(C)、设定经由直接连结齿轮机构20的动力传递路径的直接连结档(D)各档，通过换档叉53在各档间滑动驱动。
通过切换用电动促动器50A驱动换档叉53，若使套筒52向旋转轴33侧移动，则套筒52的内齿52a与旋转轴33的外齿38啮合，使输入轴2A和初级带轮30P的固定带轮31一体旋转，设定经由变速机构3的动力传递路径。
若通过切换用电动促动器50A驱动换档叉53而使套筒52向输入齿轮21侧移动，则套筒52的内齿52a与输入齿轮21的外齿22啮合，使输入轴2A和输入齿轮21一体旋转，设定经由直接连结齿轮机构20的动力传递路径。
在此，为了使套筒52的内齿52a与旋转轴33的外齿38及输入齿轮21的外齿22顺畅地啮合，也能够使用主电动机1进行旋转同步控制，由此，在啮合部位不需要同步机构。
另外，在本实施例中，为了如上所述地执行旋转同步控制，不与啮合离合器机构5A、5B一同设置同步机构，但若设有同步机构，则可得到进一步促进同步的效果，另外，在不执行上述旋转同步控制的情况下，需要设置同步机构。
减速机构6具有：以与副变速机构4的旋转轴46一体旋转的方式固定设置的齿轮61；以与平行于旋转轴46的旋转轴65一体旋转的方式固定设置而与齿轮61啮合的齿轮62；以与旋转轴65一体旋转的方式固定设置的齿轮63；差动机构7的输入齿轮即与齿轮63啮合的齿轮64。在齿轮61与齿轮62之间，根据其传动比而减速，另外，在齿轮63与齿轮64之间根据其传动比而减速。
〔变速机构〕
如图1所示，在初级带轮30P上设置的变速机构8由电动促动器80A和机械式反力机构80B构成。在本实施方式的情况下，机械式反力机构80B采用扭矩凸轮机构。
机械式反力机构80B采用的扭矩凸轮机构配置在初级带轮30P的可动带轮32的背部，具有在旋转轴33上同轴地配置的一对凸轮部件83、84。在各凸轮部件83、84分别形成有相对于与旋转轴33正交的方向倾斜的螺旋状的凸轮面83a、84a，一对凸轮部件83、84使各自的凸轮面83a、84a接触配置。
凸轮部件83、凸轮部件84均与旋转轴33可相对旋转，初级带轮30P的固定带轮31及可动带轮32独立而与旋转轴33同轴地配设。即，即使初级带轮30P旋转，凸轮部件83、84也不旋转。其中，凸轮部件84为在旋转方向上、轴向上均固定的固定凸轮部件，而凸轮部件83是相对于凸轮部件84可相对旋转且在轴向上也可移动的可动凸轮部件。另外，在可动凸轮部件83上，在凸轮面83a的相反侧设有经由可动带轮32的背面32a和推力轴承等滑接的滑接面83b。
电动促动器80A通过旋转驱动可动凸轮部件83，使可动凸轮部件83的凸轮面83a相对于固定凸轮部件84的凸轮面84a旋转，使可动凸轮部件83沿着凸轮面83a、凸轮面84a的倾斜可在旋转轴33的轴向上移动，使可动带轮32在旋转轴33的轴向上移动，调节初级带轮30P的V槽的槽宽。
另外，电动促动器80A具有：由蜗杆(螺纹齿轮)82a和与该蜗杆82a啮合的蜗轮(斜齿齿轮)82b构成的蜗轮蜗杆副机构82、对蜗杆82a旋转驱动的电动机(变速用电机)81，蜗轮82b与旋转轴33同轴地配置，与可动凸轮部件83一体旋转且在轴向上允许可动凸轮部件83的移动而在可动凸轮部件83的外周锯齿结合。由此，若使电动机81动作而旋转驱动蜗杆82a，则蜗轮82b旋转且使可动凸轮部件83转动，调节初级带轮30P的V槽的槽宽。
该变速机构8对初级带轮30P的V槽的槽宽调节受到推力发生机构9产生的次级带轮30S的推力并实施。在缩小初级带轮30P的V槽的槽宽时，经由带连接的次级带轮30S的V槽的槽宽扩宽，对抗推力发生机构9产生的推力。在扩宽初级带轮30P的V槽的槽宽时，缩小次级带轮30S的V槽的槽宽，利用推力发生机构9产生的推力。
例如，在缩小初级带轮30P的V槽的槽宽时，使电动机81动作而使可动凸轮部件83从固定凸轮部件84离开。对应于此，带37相对于初级带轮30P的卷绕半径扩大，带37的张力增加。该带37的张力增加以将带37相对于次级带轮30S的卷绕半径缩小的方式作用。在带37相对于次级带轮30S的卷绕半径缩小时，需要扩大次级带轮30S的V槽的槽宽，在次级带轮30S的推力发生机构9中，对抗该槽宽扩大的效力作为推力而产生。因此，电动促动器80A对抗该推力而驱动可动凸轮部件83。
另外，在扩大初级带轮30P的V槽的槽宽时，使电动机81动作而使可动凸轮部件83接近固定凸轮部件84。此时，带37相对于初级带轮30P的卷绕半径缩小，带37的张力减少。带37的张力减少产生次级带轮30S与带37的打滑，次级带轮30S的可动带轮35追随带37，但固定带轮34相对于带37发生打滑。根据该打滑，在固定带轮34和可动带轮35上产生扭转。在该固定带轮34和可动带轮35上，根据扭转而使次级带轮30S的推力增强。
〔控制装置〕
如图1所示，在该车辆上具有总体地控制电动汽车的EVECU110及控制自动变速器(带副变速机构的CVT)2的主要部分的CVTECU100。各ECU分别为由存储器(ROM、RAM)及CPU等构成的计算机。CVTECU100基于来自EVECU110的指令或信息及来自其他传感器类的信息控制构成变速机构8的电动促动器80A的电动机81、切换用电动促动器50A、50B的动作等。
〔作用及效果〕
本实施方式如上述地构成，故而能够得到如下的作用及效果。
自动变速器2在变速机构(带式无级变速机构)3上具有副变速机构(常啮合型平行轴式齿轮变速机构)4及直接连结齿轮机构20而构成，故而CVTECU100例如使用图4所示那样的变速映像图，使用图3所示那样的大致区分并可选择使用三个动力传递模式。
在通常的车辆起步时，如图3(a)所示，选择使用变速机构3且将副变速机构4设为1速(低档)的CVT低档模式。起步后，车速上升时，如图3(b)所示地，选择使用变速机构3且将副变速机构4设为2速(高档)的CVT高档模式。通常，能够在该CVT高档模式下与大多的行驶形态对应。
这样，通过使用副变速机构4，如图4所示，能够在从在将副变速机构4设为1速(低档)的CVT低档模式下将变速机构3设为最低档的状态(第一低档)，到在将副变速机构4设为2速(高档)的CVT高档模式下将变速机构3设为最高档的状态(第二高档)为止的较大变速比范围行进，能够扩大自动变速器2的变速比宽幅的话，能够减少驱动源的电动机1的负担，能够实现电动机1的小型化带来的动力传动系整体的紧凑化、能够使用电动机1的有效区域，故而能够提高动力传动效率，能够增加电动汽车的续航距离。
另外，在车辆在高速道路等高速行驶时，如图3(b)所示地使用直接连结齿轮机构20。由此，能够实现基于传递效率高的齿轮的动力传递，从该方面来看也能够提高耗电，能够增大电动汽车的续航距离。
另外，三个动力传递模式的切换能够利用电动机1一边旋转同步一边进行，故而能够省去同步机构等，或者能够减少同步机构的扭矩容量，能够降低装置成比。
〔其他〕
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限于上述实施方式，在不脱离本发明主旨的范围可适当变更上述实施方式或部分地采用而实施。
例如，在上述实施方式中，啮合离合器机构5A、5B采用3档式的构成，虽然将装置构成简单化，但其中一方或双方也能够将2档式的啮合离合器机构组合两个而使用。
另外，作为机械式反力机构，不限于实施方式所示的端面凸轮机构，在端面凸轮机构的情况下，能够将扭矩容量大的机构紧凑地构成。
另外，在上述实施方式中，在啮合离合器机构5A、5B的啮合部位不设置同步机构，但若在啮合部位设置同步机构，则在上述的旋转同步控制上不要求高精度，故而在旋转同步完成之前能够啮合操作离合器机构5A、5B，能够缩短变速所需的时间。

Claims (3)

1.一种电动汽车用自动变速器，其装备在仅以主电动机作为驱动源而行驶的电动汽车上，并且具有：
带式无级变速机构，其将输入部相对于与所述主电动机连结的输入轴可相对旋转地配置，通过电动促动器和机械式反力机构来调节带轮的卷绕半径和夹持力；
常啮合型平行轴式齿轮变速机构，其与所述带式无级变速机构的输出部连结，具有前进用的多个变速级，并且以该变速级对所述带式无级变速机构的输出旋转进行变速；
输入齿轮，其可相对旋转地配置在所述输入轴上，与在所述常啮合型平行轴式齿轮变速机构的输出侧轴固定设置的多个变速齿轮中的一个驱动连结；
啮合离合器机构，其配设在所述输入轴上，将所述带式无级变速机构的输入部和所述输入齿轮中的任一方与所述主电动机选择性地连结。
2.如权利要求1所述的电动汽车用自动变速器，其中，
所述机械式反力机构使用扭矩凸轮机构，
所述电动促动器包括由蜗杆及蜗轮构成的蜗轮蜗杆副、将所述蜗杆旋转驱动的电动机，
所述扭矩凸轮机构调节所述带轮的夹持力，
所述电动促动器调节所述带轮的卷绕半径。
3.如权利要求1或2所述的电动汽车用自动变速器，其中，
所述输入齿轮与该输入齿轮啮合的所述常啮合型平行轴式齿轮 变速机构的齿轮的齿数大致相同地设定。
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