DE112014002589T5 - Stufenlos variables Getriebe - Google Patents

Stufenlos variables Getriebe Download PDF

Info

Publication number
DE112014002589T5
DE112014002589T5 DE112014002589.5T DE112014002589T DE112014002589T5 DE 112014002589 T5 DE112014002589 T5 DE 112014002589T5 DE 112014002589 T DE112014002589 T DE 112014002589T DE 112014002589 T5 DE112014002589 T5 DE 112014002589T5
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
pulley
switching mechanism
input
output
gear
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE112014002589.5T
Other languages
English (en)
Inventor
Satoshi Uchino
Atsushi Fujikawa
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Publication of DE112014002589T5 publication Critical patent/DE112014002589T5/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
    • F16H37/022—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing the toothed gearing having orbital motion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
    • F16H2037/025—CVT's in which the ratio coverage is used more than once to produce the overall transmission ratio coverage, e.g. by shift to end of range, then change ratio in sub-transmission and shift CVT through range once again
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
    • F16H2037/026—CVT layouts with particular features of reversing gear, e.g. to achieve compact arrangement

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transmission Devices (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)

Abstract

In einem stufenlos variablen Getriebe wird die Antriebskraft von einer Antriebsquelle (E) über den folgenden Weg übertragen: erster Eingangsschaltmechanismus (24A) → erster Eingangsweg (IP1) → erste Gegenwelle (14A) → erste Riemenscheibe (21) → Endlosriemen (23) → zweite Riemenscheibe (22) → zweite Gegenwelle (14B) → erster Ausgangsweg (OP1) → zweite Eingangswelle (13B) → erster Ausgangsschaltmechanismus (37) → Ausgangswelle (15), um auf diese Weise eine Nieder-Betriebsart einzurichten. Ein großes Drehmoment, das in der Nieder-Betriebsart übertragen wird, durchläuft den ersten Ausgangsschaltmechanismus (37), aber da die zweite Eingangswelle (13B) relativ drehbar auf dem Außenumfang der ersten Eingangswelle (13A) angeordnet ist und der erste Ausgangsschaltmechanismus (37) auf der zweiten Eingangswelle (13B) angeordnet ist, ist es möglich, die Festigkeit der Eingangswelle (13) aufgrund der Doppelrohrstruktur, die aus der ersten Eingangswelle (13A) und der zweiten Eingangswelle (13B) ausgebildet ist, zu verbessern und den ersten Ausgangsschaltmechanismus (37) mit der hohen Festigkeit zu halten, ohne eine spezielle Verstärkung ausführen.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein stufenlos variables Getriebe (CVT, continuously variable transmission), in dem ein stufenlos variabler Riemengetriebemechanismus mit einem Drehzahlverringerungsmechanismus und einem Drehzahlerhöhungsmechanismus kombiniert ist.
  • Hintergrundtechnik
  • Aus dem nachstehenden Patentdokument 1 ist ein stufenlos variables Getriebe bekannt, das eine Eingangswelle, eine Ausgangswelle, einen stufenlos variablen Riemengetriebemechanismus mit einer ersten Riemenscheibe und einer zweiten Riemenscheibe, die über einen Endlosriemen verbunden sind, eine Kupplung, die die Eingangswelle und die erste Riemenscheibe über einen Getriebezug verbindet, eine Kupplung, die die Eingangswelle und die zweite Riemenscheibe über einen Getriebezug verbindet, und eine Kupplung, die die Ausgangswelle und die erste Riemenscheibe über einen Getriebezug verbindet, eine Kupplung, die die Ausgangswelle und die zweite Riemenscheibe über einen Getriebezug verbindet, umfasst, wobei die Gesamtgetriebeübersetzung vergrößert wird, indem eine Betriebsart, in der eine Antriebskraft von der ersten Riemenscheibe auf die zweite Riemenscheibe übertragen wird, und eine Betriebsart, in der eine Antriebskraft von der zweiten Riemenscheibe auf die erste Riemenscheibe übertragen wird, kombiniert werden.
  • Ein derartiges stufenlos variables Getriebe, in dem eine erste Kupplung und eine zweite Kupplung auf entgegengesetzten Enden einer Eingangswelle, die mit einem Verbrennungsmotor verbunden ist, angeordnet sind, die Antriebskraft der Eingangswelle mittels Eingreifen der ersten Kupplung auf eine erste Riemenscheibe eines stufenlos variablen Riemengetriebemechanismus übertragen wird, um auf diese Weise eine Nieder-Betriebsart einzurichten, und die Antriebskraft der Eingangswelle mittels Eingreifen der zweiten Kupplung auf eine zweite Riemenscheibe des stufenlos variablen Riemengetriebemechanismus übertragen wird, um auf diese Weise eine Hoch-Betriebsart einzurichten, wurde von PCT/JP2012/063029 (Internationale offengelegte Patentveröffentlichung Nr. WO2013/175568 ), eingereicht von dem gegenwärtigen Anmelder, vorgeschlagen.
  • Dokumente der verwandten Technik
  • Patentdokumente
    • Patentdokument 1: Japanische Patentveröffentlichung (PCT) Nr. 2010-530503
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Probleme, die von der Erfindung gelöst werden sollen
  • Wenn von den stufenlos variablen Getrieben, die in PCT/JP2012/063029 vorstehend vorgeschlagen werden, in einer in 20 gezeigten Ausführungsform mit Hilfe des Eingreifens der ersten Kupplung die Nieder-Betriebsart eingerichtet wird, wird die Antriebskraft des Verbrennungsmotors E von der Eingangswelle über den folgenden Weg übertragen: erste Kupplung → erste Riemenscheibe → Endlosriemen → zweite Riemenscheibe → Klauenkupplung (Ausgangsschaltmechanismus), die auf der Eingangswelle gehalten wird, → Differentialgetriebe. Da das übertragene Drehmoment in der Nieder-Betriebsart größer als in der Hoch-Betriebsart ist, ist es notwendig, die Klauenkupplung festzuhalten, so dass sie einem großen Drehmoment standhalten kann. Da die Klauenkupplung jedoch über die Eingangswelle nicht direkt auf einem Getriebegehäuse gehalten wird, ist es, damit sie festgehalten wird, notwendig, den Durchmesser der Eingangswelle, die kein großes Drehmoment übertragen muss, zu vergrößern, was zu dem Problem führt, dass das Gewicht zunimmt.
  • Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der vorstehenden Gegebenheiten erreicht und es ist ihre Aufgabe, die Haltefestigkeit zu verbessern, indem ein Ausgangsschaltmechanismus, der auf dem Außenumfang einer Eingangswelle gehalten wird und in einer Nieder-Betriebsart ein große Drehmoment überträgt, direkt auf einem Getriebegehäuse gehalten wird.
  • Mittel zur Lösung der Probleme
  • Um die vorstehende Aufgabe zu lösen, wird gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ein stufenlos variables Getriebe bereitgestellt, das aufweist: eine Eingangswelle, in die Antriebskraft von einer Antriebsquelle eingespeist wird, einen stufenlos variablen Riemengetriebemechanismus, der aus einer ersten Riemenscheibe, einer zweiten Riemenscheibe und einem Endlosriemen ausgebildet ist, eine Ausgangswelle, die die Antriebskraft, deren Drehzahl durch den stufenlos variablen Riemengetriebemechanismus geändert wurde, ausgibt, einen ersten Eingangsweg, der die Antriebskraft von der Antriebsquelle auf die erste Riemenscheibe überträgt, einen ersten Eingangsschaltmechanismus, der die Antriebskraft von der Antriebsquelle in Richtung der ersten Eingangswegseite schaltet, einen Drehzahlverringerungsmechanismus, der in dem ersten Eingangsweg angeordnet ist und die Drehzahl einer Einspeisung in die erste Riemenscheibe verringert, einen zweiten Eingangsweg, der die Antriebskraft von der Antriebsquelle auf die zweite Riemenscheibe überträgt, einen zweiten Eingangsschaltmechanismus, der die Antriebskraft von der Antriebsquelle in Richtung der zweiten Eingangswegseite schaltet, einen Drehzahlerhöhungsmechanismus, der in dem zweiten Eingangsweg angeordnet ist und die Drehzahl einer Einspeisung in die zweite Riemenscheibe erhöht, einen ersten Ausgangweg, der die Antriebskraft von der zweiten Riemenscheibe ausgibt, einen zweiten Ausgangsweg, der die Antriebskraft von der ersten Riemenscheibe ausgibt, einen ersten Ausgangsschaltmechanismus, der in dem ersten Ausgangsweg angeordnet ist und die Antriebskraft von der zweiten Riemenscheibe in Richtung der Ausgangswellenseite schaltet, und einen zweiten Ausgangsschaltmechanismus, der in dem zweiten Ausgangsweg angeordnet ist und die Antriebskraft von der ersten Riemenscheibe in Richtung der Ausgangswellenseite schaltet, wobei die ersten und zweiten Eingangsschaltmechanismen von dem stufenlos variablen Riemengetriebemechanismus gesehen auf der gleichen Seite wie die Antriebsquelle angeordnet sind, die Eingangswelle eine erste Eingangswelle, die die Antriebskraft von dem ersten Eingangsschaltmechanismus auf den ersten Eingangsweg überträgt, und eine zweite Eingangswelle aufweist, die die Antriebskraft von dem zweiten Eingangsschaltmechanismus auf den zweiten Eingangsweg überträgt, wobei die zweite Eingangswelle relativ drehbar auf einem Außenumfang der ersten Eingangswelle angeordnet ist und über ein Lager auf einem Getriebegehäuse gehalten wird, der erste Ausgangsschaltmechanismus auf der zweiten Eingangswelle angeordnet ist und der zweite Ausgangsschaltmechanismus auf einer Drehwelle der ersten Riemenscheibe angeordnet ist.
  • Ferner wird gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ein stufenlos variables Getriebe bereitgestellt, das aufweist: eine Eingangswelle, in die Antriebskraft von einer Antriebsquelle eingespeist wird, einen stufenlos variablen Riemengetriebemechanismus, der aus einer ersten Riemenscheibe, einer zweiten Riemenscheibe und einem Endlosriemen ausgebildet ist, eine Ausgangswelle, die die Antriebskraft, deren Drehzahl durch den stufenlos variablen Riemengetriebemechanismus geändert wurde, ausgibt, einen ersten Eingangsweg, der die Antriebskraft von der Antriebsquelle auf die erste Riemenscheibe überträgt, einen ersten Eingangsschaltmechanismus, der die Antriebskraft von der Antriebsquelle in Richtung der ersten Eingangswegseite schaltet, einen Drehzahlverringerungsmechanismus, der in dem ersten Eingangsweg angeordnet ist und die Drehzahl einer Einspeisung in die erste Riemenscheibe verringert, einen zweiten Eingangsweg, der die Antriebskraft von der Antriebsquelle auf die zweite Riemenscheibe überträgt, einen zweiten Eingangsschaltmechanismus, der die Antriebskraft von der Antriebsquelle in Richtung der zweiten Eingangswegseite schaltet, einen Drehzahlerhöhungsmechanismus, der in dem zweiten Eingangsweg angeordnet ist und die Drehzahl einer Einspeisung in die zweite Riemenscheibe erhöht, einen ersten Ausgangweg, der die Antriebskraft von der zweiten Riemenscheibe ausgibt, einen zweiten Ausgangsweg, der die Antriebskraft von der ersten Riemenscheibe ausgibt, einen ersten Ausgangsschaltmechanismus, der in dem ersten Ausgangsweg angeordnet ist und die Antriebskraft von der zweiten Riemenscheibe in Richtung der Ausgangswellenseite schaltet, und einen zweiten Ausgangsschaltmechanismus, der in dem zweiten Ausgangsweg angeordnet ist und die Antriebskraft von der ersten Riemenscheibe in Richtung der Ausgangswellenseite schaltet, wobei die ersten und zweiten Eingangsschaltmechanismen von dem stufenlos variablen Riemengetriebemechanismus gesehen auf der zu der Antriebsquelle entgegengesetzten Seite angeordnet sind, die Eingangswelle eine erste Eingangswelle, die die Antriebskraft von der Antriebsquelle auf die ersten und zweiten Eingangsschaltmechanismen überträgt, und eine zweite Eingangswelle aufweist, die die Antriebskraft von dem zweiten Eingangsschaltmechanismus auf den zweiten Eingangsweg überträgt, wobei die zweite Eingangswelle relativ drehbar auf einem Außenumfang der ersten Eingangswelle angeordnet ist und über ein Lager auf einem Getriebegehäuse gehalten wird, der erste Ausgangsschaltmechanismus auf der zweiten Eingangswelle angeordnet ist und der zweite Ausgangsschaltmechanismus auf einer Drehwelle der ersten Riemenscheibe angeordnet ist.
  • Neben dem ersten Aspekt weist die erste Riemenscheibe gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung außerdem eine erste feste Riemenscheibe und eine erste bewegliche Riemenscheibe auf, die zweite Riemenscheibe weist eine zweite feste Riemenscheibe und eine zweite bewegliche Riemenscheibe auf, die erste feste Riemenscheibe und die zweite feste Riemenscheibe sind in wechselseitig diagonalen Positionen angeordnet, die erste bewegliche Riemenscheibe und die zweite bewegliche Riemenscheibe sind in wechselseitig diagonalen Positionen angeordnet, eines der Zahnräder, die den Drehzahlerhöhungsmechanismus bilden, ist auf einer hinteren Stirnseite der zweiten festen Riemenscheibe angeordnet, der zweite Ausgangsschaltmechanismus und die Ausgangswelle sind auf einer hinteren Stirnseite der ersten festen Riemenscheibe angeordnet, und der erste Ausgangsschaltmechanismus und der zweite Ausgangsschaltmechanismus sind an Positionen angeordnet, in denen wenigstens Teile davon einander in einer Axialrichtung überlappen.
  • Neben dem zweiten Aspekt weist die erste Riemenscheibe gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung überdies eine erste feste Riemenscheibe und eine erste bewegliche Riemenscheibe auf, die zweite Riemenscheibe weist eine zweite feste Riemenscheibe und eine zweite bewegliche Riemenscheibe auf, die erste feste Riemenscheibe und die zweite feste Riemenscheibe sind in wechselseitig diagonalen Positionen angeordnet, die erste bewegliche Riemenscheibe und die zweite bewegliche Riemenscheibe sind in wechselseitig diagonalen Positionen angeordnet, eines der Zahnräder, die den Drehzahlerhöhungsmechanismus bilden, ist auf einer hinteren Stirnseite der zweiten beweglichen Riemenscheibe angeordnet, der zweite Ausgangsschaltmechanismus und die Ausgangswelle sind auf einer hinteren Stirnseite der ersten festen Riemenscheibe angeordnet, und der erste Ausgangsschaltmechanismus und der zweite Ausgangsschaltmechanismus sind an Positionen angeordnet, in denen wenigstens Teile davon einander in einer Axialrichtung überlappen.
  • Neben jedem der ersten bis vierten Aspekte ist gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung ferner wenigstens einer des ersten Ausgangsschaltmechanismus und des zweiten Ausgangsschaltmechanismus aus einer Reibungskupplung ausgebildet.
  • Neben dem fünften Aspekt ist gemäß einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung außerdem der zweite Ausgangsschaltmechanismus aus einer Reibungskupplung ausgebildet.
  • Neben jedem der ersten bis sechsten Aspekte ist überdies gemäß einem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung der erste Ausgangsschaltmechanismus aus einer Klauenkupplung ausgebildet, die ein erstes Antriebszahnrad und ein zweites Antriebszahnrad, die relativ drehbar auf der zweiten Eingangswelle gehalten werden, selektiv mit der zweiten Eingangswelle verbinden kann, das erste Antriebszahnrad ist mit einem angetriebenen Zahnrad, das auf der Ausgangswelle bereitgestellt ist, verbunden, und das zweite Antriebszahnrad ist über eine Leerlaufwelle mit dem ersten Antriebszahnrad oder dem angetriebenen Zahnrad verbunden.
  • Neben jedem der ersten bis siebten Aspekte sind gemäß einem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung ferner der erste Eingangsschaltmechanismus und der zweite Eingangsschaltmechanismus integriert.
  • Neben jedem der ersten bis achten Aspekte wirkt gemäß einem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung außerdem der erste Ausgangsweg auch als der zweite Eingangsweg.
  • Wenn neben dem siebten Aspekt gemäß einem zehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung überdies eine Getriebeübersetzung des Drehzahlverringerungsmechanismus ired ist, eine Getriebeübersetzung des Drehzahlerhöhungsmechanismus iind ist, die minimale Übersetzung zwischen der ersten Riemenscheibe und der zweiten Riemenscheibe imin ist, und eine Getriebeübersetzung zwischen dem ersten Antriebszahnrad und dem angetriebenen Zahnrad isec ist, gelten die Beziehung ired × imin = iind und die Beziehung isec = ired.
  • Eine Nieder-Reibungskupplung 24A einer Ausführungsform entspricht dem ersten Eingangsschaltmechanismus der vorliegenden Erfindung, eine Hoch-Reibungskupplung 24B der Ausführungsform entspricht dem zweiten Eingangsschaltmechanismus der vorliegenden Erfindung, ein erstes Untersetzungszahnrad 25 und ein zweites Untersetzungszahnrad 26 der Ausführungsform entsprechen dem Drehzahlverringerungsmechanismus der vorliegenden Erfindung, ein erstes Übersetzungszahnrad 27 und ein zweites Übersetzungszahnrad 28 der Ausführungsform entsprechen dem Drehzahlerhöhungsmechanismus der vorliegenden Erfindung, ein drittes Untersetzungszahnrad 29 der Ausführungsform entspricht dem ersten Antriebszahnrad der vorliegenden Erfindung, ein viertes Untersetzungszahnrad 30 der Ausführungsform entspricht dem angetriebenen Zahnrad der vorliegenden Erfindung, und ein Rückwärtsantriebszahnrad 34 der Ausführungsform entspricht dem zweiten Antriebszahnrad der vorliegenden Erfindung.
  • Ergebnisse der Erfindung
  • Gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Antriebskraft von der Antriebsquelle über den Weg übertragen: erster Eingangsschaltmechanismus → erste Eingangswelle → erster Eingangsweg → erste Riemenscheibe → Endlosriemen → zweite Riemenscheibe → erster Ausgangsweg → zweite Eingangswelle → erster Ausgangsschaltmechanismus → Ausgangswelle, um auf diese Weise eine Nieder-Betriebsart einzurichten, und die Antriebskraft von der Antriebsquelle wird über den Weg übertragen: zweiter Eingangsschaltmechanismus → zweite Eingangswelle → zweiter Eingangsweg → zweite Riemenscheibe → Endlosriemen → erste Riemenscheibe → zweiter Ausgangsschaltmechanismus → Ausgangswelle, um auf diese Weise eine Hoch-Betriebsart einzurichten. Ein großes Drehmoment, das in der Nieder-Betriebsart übertragen wird, durchläuft den ersten Ausgangsschaltmechanismus, aber da die zweite Eingangswelle relativ drehbar auf dem Außenumfang der ersten Eingangswelle angeordnet ist und der erste Ausgangsschaltmechanismus auf der zweiten Eingangswelle angeordnet ist, ist es aufgrund der Doppelrohrstruktur, die aus der ersten Eingangswelle und der zweiten Eingangswelle ausgebildet wird, möglich, den ersten Ausgangschaltmechanismus mit hoher Festigkeit zu halten, ohne eine spezielle Verstärkung auszuführen, indem die zweite Eingangswelle, die ein großes Drehmoment überträgt, auf der Außenumfangsseite des Doppelrohrs angeordnet wird und sie direkt auf dem Getriebegehäuse gehalten wird.
  • Außerdem wird die Antriebskraft gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung von der Antriebsquelle über den Weg übertragen: erste Eingangswelle → erster Eingangsschaltmechanismus → erster Eingangsweg → erste Riemenscheibe → Endlosriemen → zweite Riemenscheibe → erster Ausgangsweg → zweite Eingangswelle → erster Ausgangsschaltmechanismus → Ausgangswelle, um auf diese Weise eine Nieder-Betriebsart einzurichten, und die Antriebskraft von der Antriebsquelle wird über den Weg übertragen: erste Eingangswelle → zweiter Eingangsschaltmechanismus → zweite Eingangswelle → zweiter Eingangsweg → zweite Riemenscheibe → Endlosriemen → erste Riemenscheibe → zweiter Ausgangsschaltmechanismus → Ausgangswelle, um auf diese Weise eine Hoch-Betriebsart einzurichten. Ein großes Drehmoment, das in der Nieder-Betriebsart übertragen wird, durchlauft den ersten Ausgangsschaltmechanismus, aber da die zweite Eingangswelle relativ drehbar auf dem Außenumfang der ersten Eingangswelle angeordnet ist und der erste Ausgangsschaltmechanismus auf der zweiten Eingangswelle angeordnet ist, ist es aufgrund der Doppelrohrstruktur, die aus der ersten Eingangswelle und der zweiten Eingangswelle ausgebildet wird, möglich, den ersten Ausgangschaltmechanismus mit hoher Festigkeit zu halten, ohne eine spezielle Verstärkung auszuführen, indem die zweite Eingangswelle, die ein großes Drehmoment überträgt, auf der Außenumfangsseite des Doppelrohrs angeordnet wird und sie direkt auf dem Getriebegehäuse gehalten wird.
  • Da überdies gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung die erste feste Riemenscheibe und die zweite feste Riemenscheibe in wechselseitig diagonalen Positionen angeordnet sind, die erste bewegliche Riemenscheibe und die zweite bewegliche Riemenscheibe in wechselseitig diagonalen Positionen angeordnet sind, eines der Zahnräder, die den Drehzahlerhöhungsmechanismus bilden, auf der hinteren Stirnseite der zweiten festen Riemenscheibe angeordnet ist, der zweite Ausgangsschaltmechanismus und die Ausgangswelle auf der hinteren Stirnseite der ersten festen Riemenscheibe angeordnet sind, und der erste Ausgangsschaltmechanismus und der zweite Ausgangsschaltmechanismus an Positionen angeordnet sind, in denen wenigstens Teile davon einander in einer Axialrichtung überlappen, ist es möglich, durch Nutzen von effektivem Totraum, der auf der hinteren Stirnseite der ersten und zweiten festen Riemenscheiben gebildet wird, eines der Zahnräder, die den Drehzahlerhöhungsmechanismus bilden, den ersten Ausgangsschaltmechanismus und den zweiten Ausgangsschaltmechanismus anzuordnen, um somit zu ermöglichen, dass die Größe des stufenlos variablen Getriebes verringert wird.
  • Da außerdem gemäß dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung die erste feste Riemenscheibe und die zweite feste Riemenscheibe in wechselseitig diagonalen Positionen angeordnet sind, die erste bewegliche Riemenscheibe und die zweite bewegliche Riemenscheibe in wechselseitig diagonalen Positionen angeordnet sind, eines der Zahnräder, die den Drehzahlerhöhungsmechanismus bilden, auf der hinteren Stirnseite der zweiten beweglichen Riemenscheibe angeordnet ist, der zweite Ausgangsschaltmechanismus und die Ausgangswelle auf der hinteren Stirnseite der ersten festen Riemenscheibe angeordnet sind, und der erste Ausgangsschaltmechanismus (37) und der zweite Ausgangsschaltmechanismus an Positionen angeordnet sind, in denen wenigstens Teile davon einander in einer Axialrichtung überlappen, ist es möglich, durch Nutzen von effektivem Totraum, der auf der hinteren Stirnseite der zweiten beweglichen Riemenscheibe und der ersten festen Riemenscheiben gebildet wird, eines der Zahnräder, die den Drehzahlerhöhungsmechanismus bilden, den ersten Ausgangsschaltmechanismus und den zweiten Ausgangsschaltmechanismus anzuordnen, um somit zu ermöglichen, dass die Größe des stufenlos variablen Getriebes verringert wird.
  • Da überdies gemäß dem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung wenigstens einer des ersten Ausgangsschaltmechanismus und des zweiten Ausgangsschaltmechanismus aus einer Reibungskupplung ausgebildet ist, kann eine differentielle Drehung durch das Rutschen der Reibungskupplung aufgefangen werden, wenn der erste Ausgangsschaltmechanismus und der zweite Ausgangsschaltmechanismus zu der Zeit einer Übergangsbetriebsart zwischen der Nieder-Betriebsart und der Hoch-Betriebsart gleichzeitig in Richtung der Ausgangswellenseite geschaltet werden, selbst wenn aufgrund einer Änderung des Öldrucks, etc., die differentielle Drehung auf der laufabwärtigen Seite der ersten und zweiten Ausgangsschaltmechanismen auftritt.
  • Außerdem können gemäß dem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung nicht nur die Ergebnisse des fünften Aspekts erhalten werden, da der zweite Ausgangsschaltmechanismus aus der Reibungskupplung ausgebildet ist, sondern, da die Reibungskupplung nicht den ersten Ausgangschaltmechanismus, durch den in der Nieder-Betriebsart ein hohes Drehmoment geht, aber den zweiten Ausgangsschaltmechanismus, durch den in der Hoch-Betriebsart ein niedriges Drehmoment geht, ausbildet, kann die Reibungskupplung eine kleine Größe haben, die für ein niedriges Drehmoment angemessen ist, um somit zu ermöglichen, dass das Gewicht des stufenlos variablen Getriebes verringert wird.
  • Da überdies gemäß dem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung der erste Ausgangsschaltmechanismus aus einer Klauenkupplung ausgebildet ist, die ein erstes Antriebszahnrad und ein zweites Antriebszahnrad, die relativ drehbar auf der zweiten Eingangswelle gehalten werden, selektiv mit der zweiten Eingangswelle verbinden kann, das erste Antriebszahnrad mit einem angetriebenen Zahnrad, das auf der Ausgangswelle bereitgestellt ist, verbunden ist, und das zweite Antriebszahnrad mit dem ersten Antriebszahnrad oder dem angetriebenen Zahnrad, das auf der Ausgangswelle bereitgestellt ist, über eine Leerlaufwelle verbunden ist, ist es möglich, dass der erste Ausgangschaltmechanismus die Nieder-Betriebsart und die Rückwärtsbetriebsart selektiv einrichtet.
  • Da außerdem gemäß dem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung der erste Eingangsschaltmechanismus und der zweite Eingangsschaltmechanismus integriert sind, können der Leistungsübertragungsweg und die Haltestruktur der ersten und zweiten Eingangsschaltmechanismen im Vergleich zu einem Fall, in dem die ersten und zweiten Schaltmechanismen getrennt und auf entgegengesetzten Seiten in der Axialrichtung des stufenlos variablen Riemengetriebemechanismus angeordnet sind, vereinfacht werden, um somit zu ermöglichen, die Größe des stufenlos variablen Getriebes zu verkleinern.
  • Da überdies gemäß dem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung der zweite Eingangsweg auch als der erste Ausgangsweg wirkt, ist es nicht nur möglich, durch Zusammenlegen der Übertragungswege der Antriebskraft die Größe des stufenlos variablen Getriebemechanismus zu verringern, sondern es ist auch möglich, den Drehzahlerhöhungsmechanismus des zweiten Eingangswegs als einen Drehzahlverringerungsmechanismus wirken zu lassen, um somit ein Getriebeuntersetzungsverhältnis in der Nieder-Betriebsart zu gewinnen.
  • Wenn außerdem gemäß dem zehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung die Getriebeübersetzung des Drehzahlverringerungsmechanismus ired ist, die Getriebeübersetzung des Drehzahlerhöhungsmechanismus iind ist, die minimale Übersetzung zwischen der ersten Riemenscheibe und der zweiten Riemenscheibe imin ist, und die Getriebeübersetzung zwischen dem ersten Antriebszahnrad und dem angetriebenen Zahnrad isec ist, ist es möglich, den ersten Ausgangsschaltmechanismus und den zweiten Ausgangsschaltmechanismus in einem Zustand, in dem es zu einer Zeit des Übergangs von der Nieder-Betriebsart auf die Hoch-Betriebsart keine differentielle Drehung gibt, reibungslos zu betreiben, da die Beziehung ired × imin = iind und die Beziehung isec = ired gelten.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein Gerüstdiagramm eines stufenlos variablen Getriebes (erste Ausführungsform).
  • 2 ist ein Drehmomentflussdiagramm einer Nieder-Betriebsart (erste Ausführungsform).
  • 3 ist ein Drehmomentflussdiagramm einer Übergangsbetriebsart 1 (erste Ausführungsform).
  • 4 ist ein Drehmomentflussdiagramm einer Übergangsbetriebsart 2 (erste Ausführungsform).
  • 5 ist ein Drehmomentflussdiagramm einer Hoch-Betriebsart (erste Ausführungsform).
  • 6 ist ein Drehmomentflussdiagramm einer Rückwärtsbetriebsart (erste Ausführungsform).
  • 7 ist ein Drehmomentflussdiagramm einer direkt gekoppelten Nieder-Betriebsart (erste Ausführungsform).
  • 8 ist ein Drehmomentflussdiagramm einer direkt gekoppelten Hoch-Betriebsart (erste Ausführungsform).
  • 9 ist ein Diagramm zur Erklärung des Übergangs zwischen der Nieder-Betriebsart und der Hoch-Betriebsart (erste Ausführungsform).
  • 10 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Gesamtgetriebeübersetzung und der Getriebeübersetzung eines stufenlos variablen Riemengetriebemechanismus zeigt (erste Ausführungsform).
  • 11 ist ein Diagramm zur Erklärung des Unterschieds zwischen der Gesamtgetriebeübersetzung der vorliegenden Anmeldung und einem Vergleichsbeispiel (erste Ausführungsform).
  • 12 ist ein Gerüstdiagramm eines stufenlos variablen Getriebes (zweite Ausführungsform).
  • Bezugszeichenliste
    • 13
    Eingangswelle
    13A
    Erste Eingangswelle
    13B
    Zweite Eingangswelle
    15
    Ausgangswelle
    16, 16'
    Leerlaufwelle
    17
    Lager
    20
    Stufenlos variabler Riemengetriebemechanismus
    21
    Erste Riemenscheibe
    21A
    Erste feste Riemenscheibe
    21B
    Erste bewegliche Riemenscheibe
    22
    Zweite Riemenscheibe
    22A
    Zweite feste Riemenscheibe
    22B
    Zweite bewegliche Riemenscheibe
    23
    Endlosriemen
    24A
    Nieder-Reibungskupplung (erster Eingangsschaltmechanismus)
    24B
    Hoch-Reibungskupplung (zweiter Eingangsschaltmechanismus)
    25
    Erstes Untersetzungszahnrad (Drehzahlverringerungsmechanismus)
    26
    Zweites Untersetzungszahnrad (Drehzahlverringerungsmechanismus)
    27
    Erstes Übersetzungszahnrad (Drehzahlerhöhungsmechanismus)
    28
    Zweites Übersetzungszahnrad (Drehzahlerhöhungsmechanismus)
    29
    Drittes Untersetzungszahnrad (erstes Antriebszahnrad)
    30
    Viertes Untersetzungszahnrad (angetriebenes Zahnrad)
    34
    Rückwärtsantriebszahnrad (zweites Antriebszahnrad)
    37
    Erster Ausgangsschaltmechanismus
    38
    Zweiter Ausgangsschaltmechanismus
    E
    Verbrennungsmotor (Antriebsquelle)
    M
    Getriebegehäuse
    P1
    Erster Eingangsweg
    IP2
    Zweiter Eingangsweg
    OP1
    Erster Ausgangsweg
    OP2
    Zweiter Ausgangsweg
  • Arten zur Ausführung der Erfindung
  • Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezug auf 1 bis 11 beschrieben.
  • Erste Ausführungsform
  • Wie in 1 gezeigt, umfasst ein stufenlos variables Getriebe T, das auf einem Fahrzeug montiert ist, eine Eingangswelle 13, die über ein Schwungrad 12 mit einer Kurbelwelle 11 eines Verbrennungsmotors E verbunden ist, und eine erste Gegenwelle 14A, eine zweite Gegenwelle 14B, eine Ausgangswelle 15 und eine Leerlaufwelle 16, die parallel zu der Eingangswelle 13 angeordnet sind. Die Eingangswelle 13 ist aus einer ersten Eingangswelle 13A, einer rohrförmigen zweiten Eingangswelle 13B, die relativ drehbar um den Außenumfang der ersten Eingangswelle 13A montiert ist, und einer dritten Eingangswelle 13C, die eine Ausgangswelle für das Schwungrad 12 ist und koaxial mit der ersten Eingangswelle 13A angeordnet ist, ausgebildet. Eine Nieder-Reibungskupplung 24A ist zwischen der dritten Eingangswelle 13C und der ersten Eingangswelle 13A angeordnet, und eine Hoch-Reibungskupplung 24B ist zwischen der dritten Eingangswelle 13C und der zweiten Eingangswelle 13B angeordnet. Die Nieder-Reibungskupplung 24A und die Hoch-Reibungskupplung 24B sind integriert und sind auf Endteilen der ersten Eingangswelle 13A und der zweiten Eingangswelle 13B von dem stufenlos variablen Getriebemechanismus T aus gesehen auf der gleichen Seite wie der Verbrennungsmotor E angeordnet. Die zweite Eingangswelle 13B, die auf dem Außenumfang der ersten Eingangswelle 13A angeordnet ist, wird über Lager 17 und 17 auf einem Getriebegehäuse M gehalten. Die Nieder-Reibungskupplung 24A wirkt auch als eine Startkupplung für das Fahrzeug.
  • Ein stufenlos variabler Riemengetriebemechanismus 20, der zwischen der ersten Gegenwelle 14A und der zweiten Gegenwelle 14B angeordnet ist, umfasst eine erste Riemenscheibe 21, die auf der ersten Gegenwelle 14A bereitgestellt ist, eine zweite Riemenscheibe 22, die auf der zweiten Gegenwelle 14B bereitgestellt ist, und einen Endlosriemen 23, der um die ersten und zweiten Riemenscheiben 21 und 22 gewickelt ist. Die Nutbreiten der ersten und zweiten Riemenscheiben 21 und 22 werden mit Hilfe eines Öldrucks in zueinander entgegengesetzte Richtungen vergrößert und verkleinert, wobei auf diese Weise die Getriebeübersetzung zwischen der ersten Gegenwelle 14A und der zweiten Gegenwelle 14B kontinuierlich geändert wird. Die erste Riemenscheibe 21 ist aus einer ersten festen Riemenscheibe 21A, die an der ersten Gegenwelle 14A fixiert ist, und einer ersten beweglichen Riemenscheibe 21B, die sich auf die erste feste Riemenscheibe 21A zu und von ihr weg bewegen kann, ausgebildet. Außerdem ist die zweite Riemenscheibe 22 aus einer zweiten festen Riemenscheibe 22A, die an der zweiten Gegenwelle 14B fixiert ist, und einer zweiten beweglichen Riemenscheibe 22B, die sich auf die zweite Riemenscheibe 22A zu und von ihr weg bewegen kann, ausgebildet. Außerdem sind die erste feste Riemenscheibe 21A der ersten Riemenscheibe 21 und die zweite feste Riemenscheibe 22A der zweiten Riemenscheibe 22 in wechselseitig diagonalen Positionen angeordnet, und die erste bewegliche Riemenscheibe 21B der ersten Riemenscheibe 21 und die zweite bewegliche Riemenscheibe 22B der zweiten Riemenscheibe 22 sind in wechselseitig diagonalen Positionen angeordnet.
  • Ein erstes Untersetzungszahnrad 25, das fest auf der ersten Eingangswelle 13A bereitgestellt ist, und ein zweites Untersetzungszahnrad 26, das fest auf der ersten Gegenwelle 14A bereitgestellt ist, werden miteinander in Eingriff gebracht, und ein erstes Übersetzungszahnrad 27, das fest auf der zweiten Eingangswelle 13B bereitgestellt ist, und ein zweites Übersetzungszahnrad 28, das fest auf der zweiten Gegenwelle 14B bereitgestellt ist, werden miteinander in Eingriff gebracht, wobei das zweite Übersetzungszahnrad 28 auf der hinteren Stirnseite der zweiten festen Riemenscheibe 22A angeordnet ist. Das erste Übersetzungszahnrad 27 und das zweite Übersetzungszahnrad 28 arbeiten als ein Übersetzungszahnrad in einer Hoch-Betriebsart, die später beschrieben wird, aber sie arbeiten als ein Untersetzungszahnrad in einer Nieder-Betriebsart, die später beschrieben wird, da die Richtung, in der die Antriebskraft übertragen wird, umgekehrt wird.
  • Außerdem werden ein drittes Untersetzungszahnrad 29, das relativ drehbar auf der zweiten Eingangswelle 13B gehalten wird, und ein viertes Untersetzungszahnrad 30 auf dem Außenumfang der Ausgangswelle 15, das relativ drehbar auf der ersten Gegenwelle 14A gehalten wird, miteinander in Eingriff gebracht, und ein abschließendes Antriebszahnrad 31, das über die Ausgangswelle 15 integral mit dem vierten Untersetzungszahnrad 30 ist, greift mit einem abschließenden angetriebenen Zahnrad 32 ein, das auf einem Differentialgetriebe 33 bereitgestellt ist. Ein Rückwärtsantriebszahnrad 34, das relativ drehbar auf der zweiten Eingangswelle 13B gehalten wird, und ein Rückwärtsleerlaufzahnrad 35, das fest auf der Leerlaufwelle 16 bereitgestellt ist werden miteinander in Eingriff gebracht, und ein angetriebenes Rückwärtszahnrad 36, das fest auf der Leerlaufwelle 16 bereitgestellt ist, verzahnt mit dem vierten Untersetzungszahnrad 30.
  • Auf dem Außenumfang der zweiten Eingangswelle 13B ist ein erster Ausgangsschaltmechanismus 37 bereitgestellt, der eine Klauenkupplung ist. Der erste Ausgangswechselmechanismus 37 kann zwischen einer neutralen Position, einer nach rechts verschobenen Position und einer nach links verschobenen Position umschalten; wenn er sich von der neutralen Position nach rechts bewegt, wird das dritte Untersetzungszahnrad 29 mit der zweiten Eingangswelle 13B verbunden, und wenn er sich von der neutralen Position nach links bewegt, wird das abschließende Antriebszahnrad 31 mit der zweiten Eingangswelle 13B verbunden. Auf dem Außenumfang der ersten Gegenwelle 14A auf der hinteren Stirnseite der ersten festen Riemenscheibe 21A ist ein zweiter Ausgangsschaltmechanismus 38, der eine Klauenkupplung ist, bereitgestellt. Der zweite Ausgangsschaltmechanismus 38 kann zwischen einer neutralen Position und einer nach rechts verschobenen Position umschalten; wenn er sich von der neutralen Position nach rechts bewegt, werden das vierte Untersetzungszahnrad 30 und das abschließende Antriebszahnrad 31 mit der ersten Gegenwelle 14A verbunden. Der erste Ausgangsschaltmechanismus 37 und der zweite Ausgangsschaltmechanismus 38 sind in Positionen angeordnet, in denen wenigstens Teile von ihnen einander in der Axialrichtung überlappen.
  • Die ersten und zweiten Untersetzungszahnräder 25 und 26 verringern die Drehzahl der ersten Eingangswelle 13A und übertragen sie auf die erste Gegenwelle 14A. Andererseits erhöhen die ersten und zweiten Übersetzungszahnräder 27 und 28 die Drehzahl der zweiten Eingangswelle 13B und übertragen sie auf die zweite Gegenwelle 14B. Das erste Untersetzungszahnrad 25 und das zweite Untersetzungszahnrad 26 bilden einen ersten Eingangsweg IP1 der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und das erste Übersetzungszahnrad 27 und das zweite Übersetzungszahnrad 28 bilden einen zweiten Eingangsweg IP2 der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das zweite Übersetzungszahnrad 28, das erste Übersetzungszahnrad 27, das dritte Untersetzungszahnrad 29 und das vierte Untersetzungszahnrad 30 bilden einen ersten Ausgangsweg OP1 der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und die erste Gegenwelle 14A zwischen der ersten Riemenscheibe 21 und dem zweiten Ausgangsschaltmechanismus 38 bildet einen zweiten Ausgangsweg OP2 der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Wenn die Getriebeübersetzung von dem ersten Untersetzungszahnrad 25 auf das zweite Untersetzungszahnrad 26 als ired definiert ist, die Getriebeübersetzung von dem ersten Übersetzungszahnrad 27 auf das zweite Übersetzungszahnrad 28 als iind definiert ist, und die minimale Getriebeübersetzung von der ersten Riemenscheibe 21 auf die zweite Riemenscheibe 22 des stufenlos variablen Riemengetriebemechanismus 20 als imin definiert ist, werden die Getriebeübersetzungen derart festgelegt, dass ired × imin = iind ist. Wenn die Getriebeübersetzung von dem dritten Untersetzungszahnrad 29 auf das vierte Untersetzungszahnrad 30 als isec definiert ist, werden Getriebeübersetzungen derart festgelegt, dass isec = ired ist.
  • 2 zeigt die Nieder-Betriebsart des stufenlos variablen Getriebes T der ersten Ausführungsform. In der Nieder-Betriebsart ist die Nieder-Reibungskupplung 24A in Eingriff, die Hoch-Reibungskupplung 24B ist gelöst, der erste Ausgangsschaltmechanismus 37 wird in die nach rechts verschobene Position (Nieder-Position) betätigt und der zweite Ausgangsschaltmechanismus 38 wird in die neutrale Position betätigt.
  • Als ein Ergebnis wird die Antriebskraft des Verbrennungsmotors E über den folgenden Weg auf das Differentialgetriebe 33 übertragen: Kurbelwelle 11 → Schwungrad 12 → dritte Eingangswelle 13C → Nieder-Reibungskupplung 24A → erste Eingangswelle 13A → erstes Untersetzungszahnrad 25 → zweites Untersetzungszahnrad 26 → erste Gegenwelle 14A → erste Riemenscheibe 21 → Endlosriemen 23 → zweite Riemenscheibe 22 → zweite Gegenwelle 14B → zweites Übersetzungszahnrad 28 → erstes Übersetzungszahnrad 27 → zweite Eingangswelle 13B → erster Ausgangsschaltmechanismus 37 → drittes Untersetzungszahnrad 29 → viertes Untersetzungszahnrad 30 → Ausgangswelle 15 → abschließendes Antriebszahnrad 31 → abschließendes angetriebenes Zahnrad 32.
  • In der Nieder-Betriebsart überträgt der stufenlos variable Riemengetriebemechanismus 20 die Antriebskraft von der Seite der ersten Gegenwelle 14A auf die Seite der zweiten Gegenwelle 14B, und gemäß der Änderung in seiner Getriebeübersetzung wird die Gesamtgetriebeübersetzung des stufenlos variablen Getriebes T geändert.
  • 3 zeigt eine Übergangsbetriebsart 1 als eine erste Hälfte des Übergangs von der Nieder-Betriebsart auf die Hoch-Betriebsart, die später beschrieben wird. In der Übergangsbetriebsart 1 ist die Nieder-Reibungskupplung 24A in Eingriff, die Hoch-Reibungskupplung 24B ist gelöst, der erste Ausgangsschaltmechanismus 37 wird in die nach rechts verschobene Position (Nieder-Position) betätigt, der zweite Ausgangsschaltmechanismus 38 wird in die nach rechts verschobene Position (Hoch-Position) betätigt, und die Nieder-Betriebsart und eine direkt gekoppelte Nieder-Betriebsart (siehe 7), die später beschrieben wird, werden gleichzeitig eingerichtet.
  • 4 zeigt eine Übergangsbetriebsart 2 als eine zweite Hälfte des Übergangs von der Nieder-Betriebsart auf die Hoch-Betriebsart, die später beschrieben wird. In der Übergangsbetriebsart 2 wird die Nieder-Reibungskupplung 24A gelöst, die Hoch-Reibungskupplung 24B wird in Eingriff gebracht, der erste Ausgangsschaltmechanismus 37 wird in die nach rechts verschobene Position (Nieder-Position) betätigt, der zweite Ausgangsschaltmechanismus 38 wird in die nach rechts verschobene Position (Hoch-Position) betätigt, und die Hoch-Betriebsart (siehe 5), die später beschrieben wird, und eine direkt gekoppelte Hoch-Betriebsart (siehe 8), die später beschrieben wird, werden gleichzeitig eingerichtet.
  • Die Übergangsbetriebsart 1 und die Übergangsbetriebsart 2 dienen dazu, einen Übergang von der Nieder-Betriebsart auf die Hoch-Betriebsart reibungslos auszuführen, und Details davon werden später beschrieben.
  • 5 zeigt die Hoch-Betriebsart des stufenlos variablen Getriebes T der ersten Ausführungsform. In der Hoch-Betriebsart wird die Nieder-Reibungskupplung 24A gelöst, die Hoch-Reibungskupplung 24B wird in Eingriff gebracht, der erste Ausgangsschaltmechanismus 37 wird in die neutrale Position betätigt, und der zweite Ausgangsschaltmechanismus 38 wird in die nach rechts verschobene Position (Hoch-Position) betätigt.
  • Als ein Ergebnis wird die Antriebskraft des Verbrennungsmotors E über den folgenden Weg auf das Differentialgetriebe 33 übertragen: Kurbelwelle 11 → Schwungrad 12 → dritte Eingangswelle 13C → Hoch-Reibungskupplung 24B → zweite Eingangswelle 13B → erstes Übersetzungszahnrad 27 → zweites Übersetzungszahnrad 28 → zweite Gegenwelle 14B → zweite Riemenscheibe 22 → Endlosriemen 23 → erste Riemenscheibe 21 → erste Gegenwelle 14A → zweiter Ausgangsschaltmechanismus 38 → Ausgangswelle 15 → abschließendes Antriebszahnrad 31 → abschließendes angetriebenes Zahnrad 32.
  • In der Hoch-Betriebsart überträgt der stufenlos variable Riemengetriebemechanismus 20 die Antriebskraft von der Seite der zweiten Gegenwelle 14B auf die Seite der ersten Gegenwelle 14A, und gemäß der Änderung in dessen Getriebeübersetzung wird die Gesamtgetriebeübersetzung des stufenlos variablen Getriebes T der ersten Ausführungsform geändert.
  • 6 zeigt eine Rückwärtsbetriebsart des stufenlos variablen Getriebes T der ersten Ausführungsform. In der Rückwärtsbetriebsart wird die Niederreibungskupplung 24A in Eingriff gebracht, die Hoch-Reibungskupplung 24B wird gelöst, der erste Ausgangsschaltmechanismus 37 wird in die nach links verschobene Position (Rückwärtsposition) betätigt, und der zweite Ausgangsschaltmechanismus 38 wird in die neutrale Position betätigt.
  • Als ein Ergebnis wird die Antriebskraft des Verbrennungsmotors E als Rückwärtsdrehung über den folgenden Weg auf das Differentialgetriebe 33 übertragen: Kurbelwelle 11 → Schwungrad 12 → dritte Eingangswelle 13C → Nieder-Reibungskupplung 24A → erste Eingangswelle 13A → erstes Untersetzungszahnrad 25 → zweites Untersetzungszahnrad 26 → erste Gegenwelle 14A → erste Riemenscheibe 21 → Endlosriemen 23 → zweite Riemenscheibe 22 → zweite Gegenwelle 14B → zweites Übersetzungszahnrad 28 → erstes Übersetzungszahnrad 27 → zweite Eingangswelle 13B → erster Ausgangsschaltmechanismus 37 → Rückwärtsantriebszahnrad 34 → Rückwärtsleerlaufzahnrad 35 → Leerlaufwelle 16 → angetriebenes Rückwärtszahnrad 36 → viertes Untersetzungszahnrad 30 → Ausgangswelle 15 → abschließendes Antriebszahnrad 31 → abschließendes angetriebenes Zahnrad 32.
  • In der Rückwärtsbetriebsart überträgt der stufenlos variable Riemengetriebemechanismus 20 die Antriebskraft von der Seite der ersten Gegenwelle 14A auf die Seite der zweiten Gegenwelle 14B, und gemäß der Änderung in dessen Getriebeübersetzung wird die Gesamtgetriebeübersetzung des stufenlos variablen Getriebes T geändert.
  • 7 zeigt die direkt gekoppelte Nieder-Betriebsart des stufenlos variablen Getriebes T der ersten Ausführungsform. In der direkt gekoppelten Nieder-Betriebsart wird die Nieder-Reibungskupplung 24A in Eingriff gebracht, die Hoch-Reibungskupplung 24B wird gelöst, der erste Ausgangsschaltmechanismus 37 wird in die neutrale Position betätigt, und der zweite Ausgangsschaltmechanismus 38 wird in die nach rechts verschobene Position (Hoch-Position) betätigt.
  • Als ein Ergebnis wird die Antriebskraft des Verbrennungsmotors E über den folgenden Weg auf das Differentialgetriebe 33 übertragen: Kurbelwelle 11 → Schwungrad 12 → dritte Eingangswelle 13C → Nieder-Reibungskupplung 24A → erste Eingangswelle 13A → erstes Untersetzungszahnrad 25 → zweites Untersetzungszahnrad 26 → erste Gegenwelle 14A → zweiter Ausgangsschaltmechanismus 38 → Ausgangswelle 15 → abschließendes Antriebszahnrad 31 → abschließendes angetriebenes Zahnrad 32.
  • In der direkt gekoppelten Nieder-Betriebsart wird der stufenlos variable Riemengetriebemechanismus 20 nicht betätigt und die Gesamtgetriebeübersetzung des stufenlos variablen Getriebes T ist konstant.
  • 8 zeigt die direkt gekoppelte Hoch-Betriebsart des stufenlos variablen Getriebes T der ersten Ausführungsform. In der direkt gekoppelten Hoch-Betriebsart wird die Nieder-Reibungskupplung 24A gelöst, die Hoch-Reibungskupplung 24B wird in Eingriff gebracht, der erste Ausgangsschaltmechanismus 37 wird in die nach rechts verschobene Position (Nieder-Position) betätigt, und der zweite Ausgangsschaltmechanismus 38 wird in die neutrale Position betätigt.
  • Als ein Ergebnis wird die Antriebskraft des Verbrennungsmotors E über den folgenden Weg auf das Differentialgetriebe 33 übertragen: Kurbelwelle 11 → Schwungrad 12 → dritte Eingangswelle 13C → Hoch-Reibungskupplung 24B → zweite Eingangswelle 13B → erster Ausgangsschaltmechanismus 37 → drittes Untersetzungszahnrad 29 → viertes Untersetzungszahnrad 30 → Ausgangswelle 15 → abschließendes Antriebszahnrad 31 → abschließendes angetriebenes Zahnrad 32.
  • In der direkt gekoppelten Hoch-Betriebsart wird der stufenlos variable Riemengetriebemechanismus 20 nicht betätigt, und die Gesamtgetriebeübersetzung des stufenlos variablen Getriebes T ist konstant.
  • Der Betrieb zu einer Zeit des Übergangs von der niedrigen auf die Hoch-Betriebsart in der ersten Ausführungsform wird nun erklärt.
  • Wenn in der in 2 gezeigten Nieder-Betriebsart die Getriebeübersetzung von der ersten Riemenscheibe 21 auf die zweite Riemenscheibe 22 des stufenlos variablen Riemengetriebemechanismus 20 sich allmählich verringert und die minimale Getriebeübersetzung imin erreicht, wird, wie in 9 gezeigt, der zweite Ausgangsschaltmechanismus 38, der bis zu dieser Zeit in der neutralen Position war, in die nach rechts verschobene Position (Hoch-Position) bewegt, wobei auf diese Weise die in 3 gezeigte Übergangsbetriebsart erreicht wird. Anschließend wird die Eingreifbeziehung zwischen der Nieder-Reibungskupplung 24A und der Hoch-Reibungskupplung 24B umgeschaltet, um auf diese Weise die in 4 gezeigte Übergangsbetriebsart 2 zu erreichen, und der erste Ausgangsschaltmechanismus 37, der in der nach rechts verschobenen Position (Nieder-Position) war, wird dann in die neutrale Position betätigt, wobei auf diese Weise die in 5 gezeigte Hoch-Betriebsart erreicht wird.
  • An dem Ende der Nieder-Betriebsart und dem Beginn der Hoch-Betriebsart ist die Gesamtgetriebeübersetzung des stufenlos variablen Getriebes T die Gleiche, wodurch das Auftreten eines Gangschaltstoßes verhindert wird, wenn von der Nieder-Betriebsart auf die Hoch-Betriebsart geschaltet wird. Es ermöglicht die reibungslose Betätigung des ersten Ausgangsschaltmechanismus 37, des zweiten Ausgangsschaltmechanismus 38, der Nieder-Reibungskupplung 24A und der Hoch-Reibungskupplung 24B, indem das Auftreten der differentiellen Drehung verhindert wird, wenn der zweite Ausgangsschaltmechanismus 38 zu einer Zeit des Übergangs von der Nieder-Betriebsart in die Übergangsbetriebsart 1 nach rechts zu der Hoch-Position bewegt wird, wenn die Nieder-Reibungskupplung 24A und die Hoch-Reibungskupplung 24B zu einer Zeit des Übergangs von der Übergangsbetriebsart 1 in die Übergangsbetriebsart 2 austauschbar in Eingriff gebracht werden und wenn der erste Ausgangsschaltmechanismus 37 sich zu einer Zeit des Übergangs von der Übergangsbetriebsart 2 in die Hoch-Betriebsart nach links in die neutrale Position bewegt.
  • Um dies im Detail zu erklären, wird angenommen, dass die Getriebeübersetzung ired von dem ersten Untersetzungszahnrad 25 auf das zweite Untersetzungszahnrad 26 1,5 ist, die Getriebeübersetzung iind von dem ersten Übersetzungszahnrad 27 auf das zweite Übersetzungszahnrad 28 0,75 ist, die minimale Getriebeübersetzung imin von der ersten Riemenscheibe 21 auf die zweite Riemenscheibe 22 des stufenlos variablen Riemengetriebemechanismus 20 0,5 ist, die Getriebeübersetzung isec von dem dritten Untersetzungszahnrad 29 auf das vierte Untersetzungszahnrad 30 1,5 ist und die Drehzahl der Eingangswelle 13 1500 U/Min ist.
  • In dem Leistungsübertragungsweg der Übergangsbetriebsart 1 bestehen der Leistungsübertragungsweg der Nieder-Betriebsart und der Leistungsübertragungsweg der direkt gekoppelten Nieder-Betriebsart nebeneinander; wenn die erste Eingangswelle 13A sich mit 1500 U/Min dreht, wird in dem Leistungsübertragungsweg der Nieder-Betriebsart die Drehzahl der ersten Gegenwelle 14A durch die ersten und zweiten Untersetzungszahnräder 25 und 26 mit ired = 1,5 auf 1000 U/Min verringert, die Drehzahl der zweiten Gegenwelle 14B wird durch den stufenlos variablen Riemengetriebemechanismus 20 mit imin = 0,5 auf 2000 U/Min erhöht, die Drehzahl der zweiten Eingangswelle 13B wird durch das zweite Übersetzungszahnrad 28 und das erste Übersetzungszahnrad 27 mit dem Kehrwert von iind = 0,75 auf 1500 U/Min verringert, und die Drehzahl der Ausgangswelle 15 wird durch das dritte Untersetzungszahnrad 29 und das vierte Untersetzungszahnrad 30 mit isec = 1,5 verringert und dreht sich mit 1000 U/Min. Wenn sich andererseits in dem Leistungsübertragungsweg der direkt gekoppelten Nieder-Betriebsart die erste Eingangswelle 13A mit 1500 U/Min dreht, wird die Drehzahl der ersten Gegenwelle 14A durch die ersten und zweiten Untersetzungszahnräder 25 und 26 mit ired = 1,5 auf 1000 U/Min verringert, und die Ausgangswelle 15, die direkt mit der ersten Gegenwelle 14A gekoppelt ist, dreht sich mit 1000 U/Min.
  • In dem Leistungsübertragungsweg der Übergangsbetriebsart 2 bestehen der Leistungsübertragungsweg der Hoch-Betriebsart und der Leistungsübertragungsweg der direkt gekoppelten Hoch-Betriebsart nebeneinander; wenn die zweite Eingangswelle 13B sich mit 1500 U/Min dreht, wird in dem Leistungsübertragungsweg der Hoch-Betriebsart die Drehzahl der zweiten Gegenwelle 14B durch die ersten und zweiten Übersetzungszahnräder 27 und 28 mit iind = 0,75 erhöht und erreicht 2000 U/Min, die Drehzahl der ersten Gegenwelle 14A wird durch den stufenlos variablen Riemengetriebemechanismus 20 mit 1/imin = 2,0 verringert und erreicht 1000 U/Min, und die direkt mit der ersten Gegenwelle 14A gekoppelte Ausgangswelle 15 dreht sich mit 1000 U/Min. Wenn sich die zweite Eingangswelle 13B in dem Leistungsübertragungsweg der direkt gekoppelten Hoch-Betriebsart andererseits mit 1500 U/Min dreht, wird die Drehzahl der Ausgangswelle 15 durch das dritte Untersetzungszahnrad 29 und das vierte Untersetzungszahnrad 30 mit isec = 1,5 verringert und sie dreht sich mit 1000 U/Min.
  • Wenn, wie vorstehend beschrieben, zwischen der Nieder-Betriebsart, der Übergangsbetriebsart 1, der Übergangsbetriebsart 2 und der Hoch-Betriebsart umgeschaltet wird, ändern sich die Drehzahlen der ersten Eingangswelle 13A, der zweiten Eingangswelle 13B, der ersten Gegenwelle 14A, der zweiten Gegenwelle 14B und der Ausgangswelle 15 überhaupt nicht, die Getriebeübersetzung des stufenlos variablen Riemengetriebemechanismus 20 wird auf imin gehalten, und es ist daher möglich, die Betätigung des ersten Ausgangsschaltmechanismus 37, der zweiten Ausgangsschaltmechanismus 38, der Nieder-Reibungskupplung 24A und der Hoch-Reibungskupplung 24B ohne differentielle Drehung reibungslos auszuführen.
  • Außerdem schaltet der stufenlos variable Riemengetriebemechanismus 20 zu der Zeit des Übergangs von der Übergangsbetriebsart 1 auf die Übergangsbetriebsart 2 von dem Leistungsübertragungszustand der ersten Riemenscheibe 21 → zweite Riemenscheibe 22 auf den Leistungsübertragungszustand der zweiten Riemenscheibe 22 → erste Riemenscheibe 21, und es gibt einen Moment, zu dem die Drehmomentübertragung vorübergehend unterbrochen wird. Da jedoch in diesem Moment die direkt gekoppelte Nieder-Betriebsart und die direkt gekoppelte Hoch-Betriebsart vorhanden sind, um somit Drehmoment zu übertragen, ist es möglich, das Auftreten eines Stoßes aufgrund der Unterbrechung der Drehmomentübertragung zu verhindern.
  • Wie vorstehend beschrieben, werden, wie in 10 gezeigt, gemäß der ersten Ausführungsform aufgrund dessen, dass der stufenlos variable Riemengetriebemechanismus 20 mit dem Drehzahlverringerungsmechanismus, der das erste Untersetzungszahnrad 25, das zweite Untersetzungszahnrad 26, das erste Übersetzungszahnrad, das zweite Übersetzungszahnrad 28, das dritte Untersetzungszahnrad 29 und das vierte Untersetzungszahnrad 30 umfasst, und dem Drehzahlerhöhungsmechanismus, der das erste Übersetzungszahnrad 27 und das zweite Übersetzungszahnrad 28 umfasst, kombiniert ist, im Vergleich zu einem einzelnen stufenlos variablen Riemengetriebemechanismus (Gesamtgetriebeübersetzung = etwa 6 bis 7) die Getriebeübersetzung auf der niedrigen Seite und die Getriebeübersetzung auf der OD-Seite (OD = Overdrive) beide erhöht, womit ermöglicht wird, dass eine Gesamtgetriebeübersetzung von 10 oder größer erreicht wird (siehe 11). Außerdem hat in dem stufenlos variablen Getriebe T der vorliegenden Ausführungsform die Gesamtgetriebeübersetzung, wenn die Getriebeübersetzung des stufenlos variablen Riemengetriebemechanismus 20 1,0 ist, einen Wert nahe der Gesamtgetriebeübersetzung an dem OD-Ende des einzelnen stufenlos variablen Riemengetriebemechanismus, und es kann erkannt werden, dass die Wirkung der Vergrößerung der Getriebeübersetzungen auf der OD-Seite besonders hervorspringend ist.
  • Da in der Nieder-Betriebsart die Drehzahl des Verbrennungsmotors E mit einer hohen Getriebeübersetzung verringert und auf das Differentialgetriebe 33 übertragen wird, wirkt ein großes Drehmoment auf den ersten Ausgangsschaltmechanismus 37, der in dessen Leistungsübertragungsweg angeordnet ist. Da jedoch die Eingangswelle 13, die den ersten Ausgangsschaltmechanismus 37 hält, eine Doppelrohrstruktur hat, in der die zweite rohrförmige Eingangswelle 13B auf den Außenumfang der inneren ersten Eingangswelle 13A montiert ist, kann die Festigkeit verbessert werden, und da überdies die zweite Eingangswelle 13B über die Lager 17 und 17 auf dem Getriebegehäuse gehalten wird, wird es möglich, den ersten Ausgangsschaltmechanismus 37 mit hoher Festigkeit zu halten (siehe 1).
  • Da außerdem die erste feste Riemenscheibe 21A der ersten Riemenscheibe 21 und die zweite feste Riemenscheibe 22A der zweiten Riemenscheibe 22 in wechselseitig diagonalen Positionen angeordnet sind, die erste bewegliche Riemenscheibe 21B der ersten Riemenscheibe 21 und die zweite bewegliche Riemenscheibe 22B der zweiten Riemenscheibe 22 in wechselseitig diagonalen Positionen angeordnet sind, das zweite Übersetzungszahnrad 28 auf der hinteren Stirnseite der zweiten festen Riemenscheibe 22A angeordnet ist, der zweite Ausgangsschaltmechanismus 38 und die Ausgangswelle 15 auf der hinteren Stirnseite der ersten festen Riemenscheibe 21A angeordnet sind, und der erste Ausgangsschaltmechanismus 37 und der zweite Ausgangsschaltmechanismus 38 an Positionen angeordnet sind, in denen wenigstens Teile von ihnen einander in der Axialrichtung überlappen, ist es möglich, Totraum, der auf der hinteren Stirnseite der ersten und zweiten festen Riemenscheiben 21A und 22A ausgebildet wird, effektiv zu nutzen, wodurch ermöglicht wird, die Größe des stufenlos variablen Getriebes T zu verringern.
  • Da außerdem der erste Ausgangsschaltmechanismus 37 aus einer Klauenkupplung ausgebildet ist, in der das dritte Untersetzungszahnrad 29 und das Rückwärtsantriebszahnrad 34, das relativ drehbar auf der zweiten Eingangswelle 13B gehalten wird, selektiv mit der zweiten Eingangswelle 13B verbunden werden können, ist es nicht nur möglich, den Schleppwiderstand im Vergleich zu einem Fall, in dem eine Reibungskupplung verwendet wird, zu verringern, sondern es ist auch möglich, die Nieder-Betriebsart und eine Rückwärtsbetriebsart selektiv einzurichten, indem lediglich der erste Ausgangsschaltmechanismus 37 mit einem einzigen Aktuator betätigt wird, wodurch ermöglicht wird, seine Struktur zu vereinfachen.
  • Da überdies die Nieder-Reibungskupplung 24A und die Hoch-Reibungskupplung 24B integriert und zwischen dem Verbrennungsmotor E und dem stufenlos variablen Riemengetriebemechanismus 20 angeordnet sind, ist es im Vergleich zu einem Fall, in dem die Nieder-Reibungskupplung 24A und die Hoch-Reibungskupplung 24B getrennt und auf entgegengesetzten Enden der Eingangswelle 13 angeordnet sind, möglich, die Haltestruktur und den Leistungsübertragungsweg dafür zu vereinfachen, wobei auf diese Weise ermöglicht wird, dass die Größe des stufenlos variablen Getriebes T verringert wird.
  • Da außerdem der zweite Eingangsweg IO2, der aus dem ersten Übersetzungszahnrad 27 und dem zweiten Übersetzungszahnrad 28 ausgebildet ist, auch als der erste Ausgangsweg OP1 wirkt, das heißt, da das erste Übersetzungszahnrad 27 und das zweite Übersetzungszahnrad 28, die in der Hoch-Betriebsart den Drehzahlerhöhungsmechanismus bilden, in der Nieder-Betriebsart den Drehzahlverringerungsmechanismus bilden, ist es nicht nur möglich, die Übertragungswege für die Antriebskraft zusammenzulegen, um zu ermöglichen, dass die Größe des stufenlos variablen Getriebes T verringert wird, sondern es ist auch möglich, ein Untersetzungsverhältnis in der Nieder-Betriebsart zu gewinnen.
  • Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezug auf 12 erklärt.
  • Zweite Ausführungsform
  • Wie in 12 gezeigt, ist in der zweiten Ausführungsform eine Eingangswelle 13 aus einer ersten Eingangswelle 13A, die eine Ausgangswelle eines Schwungrads 12 ist, einer rohrförmigen zweiten Eingangswelle 13B, die relativ drehbar um den Außenumfang der ersten Eingangswelle 13A montiert ist, und einer rohrförmigen dritten Eingangswelle 13C, die relativ drehbar um den Außenumfang der zweiten Eingangswelle 13B herum montiert ist, ausgebildet. Eine Nieder-Reibungskupplung 24A und eine Hoch-Reibungskupplung 24B, die integriert sind, sind an dem hinteren Ende der ersten Eingangswelle 13A angeordnet, so dass sie von einem stufenlos variablen Getriebemechanismus T gesehen auf der Seite entgegengesetzt zu einem Verbrennungsmotor E positioniert sind. Die Nieder-Reibungskupplung 24A ist zwischen der ersten Eingangswelle 13A und der dritten Eingangswelle 13C angeordnet, und die Hoch-Reibungskupplung 24B ist zwischen der ersten Eingangswelle 13A und der zweiten Eingangswelle 13B angeordnet.
  • Außerdem sind die ersten und zweiten Untersetzungszahnräder 27 und 28, die einen zweiten Eingangsweg IP2 bilden, von einem stufenlos variablen Riemengetriebemechanismus 20 gesehen auf der gleichen Seite wie der Verbrennungsmotor E angeordnet. Das zweite Übersetzungszahnrad 28, das fest auf einer zweiten Gegenwelle 14B bereitgestellt ist, ist auf der hinteren Stirnseite einer zweiten beweglichen Riemenscheibe 22B angeordnet, und ein erstes Untersetzungszahnrad 25 eines ersten Eingangswegs IP1, das von dem stufenlos variablen Riemengetriebemechanismus 20 gesehen auf der Seite entgegengesetzt zu dem Verbrennungsmotor E angeordnet ist, ist über die dritte Eingangswelle 13C mit der Nieder-Reibungskupplung 24A verbunden. In dieser Anordnung kann das erste Untersetzungszahnrad 25 direkt mit der Ausgangsseite der Nieder-Reibungskupplung 24A verbunden sein, und die dritte Eingangswelle 13C kann weggelassen werden. Außerdem sind in der zweiten Ausführungsform die Nieder-Reibungskupplung 24A und die Hoch-Reibungskupplung 24B auf den Innen- und Außenumfängen angeordnet, um jede Längenzunahme in der Axialrichtung zu unterdrücken, aber auf die gleiche Weise wie in der ersten Ausführungsform können eine Nieder-Reibungskupplung 24A und eine Hoch-Reibungskupplung 24B mit dem gleichen Durchmesser nebeneinander angeordnet werden.
  • Überdies ist in der zweiten Ausführungsform ein zweiter Ausgangsschaltmechanismus 38 aus einer Reibungskupplung ausgebildet, aber ein erster Ausgangsschaltmechanismus 37 kann aus einer Reibungskupplung ausgebildet sein, oder die ersten und zweiten Ausgangsschaltmechanismem 37 und 38 können beide aus einer Reibungskupplung ausgebildet sein.
  • Außerdem werden in der zweiten Ausführungsform ein Rückwärtsantriebszahnrad 34, das relativ drehbar auf der zweiten Eingangswelle 13B gehalten wird, und ein Rückwärtsleerlaufzahnrad 35, das fest auf einer zweiten Leerlaufwelle 16 bereitgestellt ist, über ein zweites Rückwärtsleerlaufzahnrad 35', das fest auf einer zweiten Leerlaufwelle 16' bereitgestellt ist, miteinander in Eingriff gebracht, und ein angetriebenes Rückwärtszahnrad 36 wird mit einem vierten Untersetzungszahnrad 30 in Eingriff gebracht, aber das Rückwärtsantriebszahnrad 34 und das Rückwärtsleerlaufzahnrad 35 können wie in der ersten Ausführungsform direkt miteinander in Eingriff gebracht werden, und das angetriebene Rückwärtszahnrad 36 kann mit dem vierten Untersetzungsgetriebe 30 in Eingriff gebracht werden.
  • Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform nur in den vorstehenden Bedingungen und hat ansonsten keine Unterschiede zu der ersten Ausführungsform. Das heißt, in beiden Ausführungsformen wird die zweite Eingangswelle 13B mit dem ersten Ausgangsschaltmechanismus 27, der auf ihrem Außenumfang angeordnet ist, über ein Lager 17 auf einem Getriebegehäuse M gehalten.
  • In solch einer zweiten Ausführungsform wird in einer Nieder-Betriebsart des stufenlos variablen Getriebes T die Nieder-Reibungskupplung 24A in Eingriff gebracht, die Hoch-Reibungskupplung 24B wird gelöst, der erste Ausgangsschaltmechanismus 37 wird in die nach rechts verschobene Position (Nieder-Position) betätigt, der zweite Ausgangsschaltmechanismus 38 wird gelöst, und die Antriebskraft des Verbrennungsmotors E wird über den folgenden Weg auf ein Differentialgetriebe 33 übertragen: Kurbelwelle 11 → Schwungrad 12 → erste Eingangswelle 13A → Nieder-Reibungskupplung 24A → dritte Eingangswelle 13C → erstes Untersetzungszahnrad 25 → zweites Untersetzungszahnrad 26 → erste Gegenwelle 14A → erste Riemenscheibe 21 → Endlosriemen 23 → zweite Riemenscheibe 22 → zweite Gegenwelle 14B → zweites Übersetzungszahnrad 28 → erstes Übersetzungszahnrad 27 → zweite Eingangswelle 13B → erster Ausgangsschaltmechanismus 37 → drittes Untersetzungszahnrad 29 → viertes Untersetzungszahnrad 30 → Ausgangswelle 15 → abschließendes Antriebszahnrad 31 → abschließendes angetriebenes Zahnrad 32.
  • In einer Hoch-Betriebsart des stufenlos variablen Getriebes T wird die Nieder-Reibungskupplung 24A gelöst, die Hoch-Reibungskupplung 24B wird in Eingriff gebracht, der erste Ausgangsschaltmechanismus 37 wird in die neutrale Position betätigt, der zweite Ausgangsschaltmechanismus 38 wird in Eingriff gebracht, und die Antriebskraft des Verbrennungsmotors E wird über den folgenden Weg auf das Differentialgetriebe 33 übertragen: Kurbelwelle 11 → Schwungrad 12 → erste Eingangswelle 13A → Hoch-Reibungskupplung 24B → zweite Eingangswelle 13B → erstes Übersetzungszahnrad 27 → zweites Übersetzungszahnrad 28 → zweite Gegenwelle 14B → zweite Riemenscheibe 22 → Endlosriemen 23 → erste Riemenscheibe 21 → zweiter Ausgangsschaltmechanismus 38 → Ausgangswelle 15 → abschließendes Antriebszahnrad 31 → abschließendes angetriebenes Zahnrad 32.
  • In einer direkt gekoppelten Nieder-Betriebsart wird die Nieder-Reibungskupplung 24A in Eingriff gebracht, die Hoch-Reibungskupplung 24B wird gelöst, der erste Ausgangsschaltmechanismus 37 wird in die neutrale Position betätigt, der zweite Ausgangsschaltmechanismus 38 wird in Eingriff gebracht, und die Antriebskraft des Verbrennungsmotors E wird über den folgenden Weg auf das Differentialgetriebe 33 übertragen: Kurbelwelle 11 → Schwungrad 12 → erste Eingangswelle 13A → Nieder-Reibungskupplung 24A → dritte Eingangswelle 13C → erstes Untersetzungszahnrad 25 → zweites Untersetzungszahnrad 26 → erste Gegenwelle 14A → zweiter Ausgangsschaltmechanismus 38 → Ausgangswelle 15 → abschließendes Antriebszahnrad 31 → abschließendes angetriebenes Zahnrad 32, und in einer direkt gekoppelten Hoch-Betriebsart wird die Nieder-Reibungskupplung 24A gelöst, die Hoch-Reibungskupplung 24B wird in Eingriff gebracht, der erste Ausgangsschaltmechanismus 37 wird in die nach rechts verschobene Position (Nieder-Position) betätigt, der zweite Ausgangsschaltmechanismus 38 wird gelöst und die Antriebskraft des Verbrennungsmotors E wird über den folgenden Weg auf das Differentialgetriebe 33 übertragen: Kurbelwelle 11 → Schwungrad 12 → erste Eingangswelle 13A → Hoch-Reibungskupplung 24B → zweite Eingangswelle 13B → erster Ausgangsschaltmechanismus 37 → drittes Untersetzungszahnrad 29 → viertes Untersetzungszahnrad 30 → Ausgangswelle 15 → abschließendes Antriebszahnrad 31 → abschließendes angetriebenes Zahnrad 32.
  • In einer Übergangsbetriebsart 1, in der es einen Übergang von der Nieder-Betriebsart auf die Hoch-Betriebsart gibt, wird in einer ersten Hälfte der Übergangsbetriebsart 1 die Nieder-Reibungskupplung 24A in Eingriff gebracht, die Hoch-Reibungskupplung 24B wird gelöst, der erste Ausgangsschaltmechanismus 37 wird in die nach rechts verschobene Position (Nieder-Position) betätigt, der zweite Ausgangsschaltmechanismus 38 wird in Eingriff gebracht, und die Nieder-Betriebsart und die direkt gekoppelte Nieder-Betriebsart werden somit gleichzeitig eingerichtet, und in einer zweiten Hälfte der Übergangsbetriebsart 2 wird die Nieder-Reibungskupplung 24A gelöst, die Hoch-Reibungskupplung 24B wird in Eingriff gebracht, der erste Ausgangsschaltmechanismus 37 wird in die nach rechts verschobene Position (Nieder-Position) betätigt, der zweite Ausgangsschaltmechanismus 38 wird in Eingriff gebracht, und die Hoch-Betriebsart und die direkt gekoppelte Hoch-Betriebsart werden gleichzeitig eingerichtet. Wenn diese Betriebsarten gleichzeitig eingerichtet werden, versteht sich von selbst, dass die Getriebeübersetzungen zwischen den jeweiligen Zahnrädern und die Getriebeübersetzung des stufenlos variablen Getriebes T auf Werte fixiert sind, die keine Drehzahldifferenz der Ausgangswelle 15 in den ersten und zweiten Ausgangswegen verursachen.
  • In der Rückwärtsbetriebsart wird die Nieder-Reibungskupplung 24A gelöst, die Hoch-Reibungskupplung 24B wird in Eingriff gebracht, der erste Ausgangsschaltmechanismus 37 wird in die nach links verschobene Position (Rückwärts-Position) betätigt, der zweite Ausgangsschaltmechanismus 38 wird gelöst, und die Antriebskraft des Verbrennungsmotors E wird als Rückwärtsdrehung über den folgenden Weg auf das Differentialgetriebe 33 übertragen: Kurbelwelle 11 → Schwungrad 12 → erste Eingangswelle 13A → Hoch-Reibungskupplung 24B → zweite Eingangswelle 13B → erster Ausgangsschaltmechanismus 37 → Rückwärtsantriebszahnrad 34 → zweites Rückwärtsleerlaufzahnrad 35' → Rückwärtsleerlaufzahnrad 35 → Leerlaufwelle 16 → angetriebenes Rückwärtszahnrad 36 → drittes Untersetzungszahnrad 29 → viertes Untersetzungszahnrad 30 → Ausgangswelle 15 → abschließendes Antriebszahnrad 31 → abschließendes angetriebenes Zahnrad 32.
  • Wie vorstehend beschrieben, ist es gemäß der zweiten Ausführungsform wie in der ersten Ausführungsform nicht nur möglich, sowohl die Getriebeübersetzung auf der Nieder-Seite als auch die Getriebeübersetzung auf der OD-Seite zu erhöhen, um eine Gesamtgetriebeübersetzung von 10 oder größer zu erreichen, aber da die Eingangswelle 13, die den ersten Ausgangsschaltmechanismus 37 hält, eine Doppelrohrstruktur hat, in der die rohrförmige zweite Eingangswelle 13B auf den Außenumfang der inneren ersten Eingangswelle 13A montiert ist, kann die Festigkeit auch verbessert werden, und da die zweite Eingangswelle 13B überdies über die Lager 17 und 17 auf dem Getriebegehäuse gehalten wird, wird es möglich, den ersten Ausgangsschaltmechanismus 37 mit hoher Festigkeit zu halten.
  • Da außerdem die erste feste Riemenscheibe 21A und der ersten Riemenscheibe 21 und die zweite feste Riemenscheibe 22A der zweiten Riemenscheibe 22 in wechselseitig diagonalen Positionen angeordnet sind, die erste bewegliche Riemenscheibe 21B der ersten Riemenscheibe 21 und die zweite bewegliche Riemenscheibe 22B der zweiten Riemenscheibe 22 in wechselseitig diagonalen Positionen angeordnet sind, das zweite Übersetzungszahnrad 28 auf der hinteren Stirnseite der zweiten beweglichen Riemenscheibe 22B angeordnet ist, der zweite Ausgangsschaltmechanismus 38 und die Ausgangswelle 15 auf der hinteren Stirnseite der ersten festen Riemenscheibe 21A angeordnet sind, und der erste Ausgangsschaltmechanismus 37 und der zweite Ausgangsschaltmechanismus 38 an Positionen angeordnet sind, an denen wenigstens Teile davon einander in der Axialrichtung überlappen, ist es möglich, Totraum auf der hinteren Stirnseite der zweiten beweglichen Riemenscheibe 22B und der ersten festen Riemenscheibe 21A effektiv zu nutzen, wodurch ermöglicht wird, dass die Größe des stufenlos variablen Getriebes T verringert wird.
  • Da außerdem zumindest einer des ersten Ausgangsschaltmechanismus 37 und des zweiten Ausgangsschaltmechanismus 38 aus einer Reibungskupplung ausgebildet ist, kann eine differentielle Drehung, wenn der erste Ausgangsschaltmechanismus 37 und der zweite Ausgangsschaltmechanismus 38 zu der Zeit einer Übergangsbetriebsart zwischen der Nieder-Betriebsart und der Hoch-Betriebsart gleichzeitig in Richtung der Ausgangswellenseite geschaltet werden, durch das Rutschen der Reibungskupplung aufgefangen werden, selbst wenn aufgrund der Übersetzung der Riemenscheiben 21 und 22, die durch eine Änderung des Öldrucks etc. geändert wird, die differentielle Drehung auf der laufabwärtigen Seite der ersten und zweiten Ausgangsschaltmechanismen 37 und 38 auftritt. Da überdies in der vorliegenden Ausführungsform nicht der erste Ausgangsschaltmechanismus, durch den in der Nieder-Betriebsart ein hohes Drehmoment geht, sondern der zweite Ausgangsschaltmechanismus, durch den in der Hoch-Betriebsart ein niedriges Drehmoment geht, insbesondere aus einer Reibungskupplung ausgebildet ist, kann die Reibungskupplung eine kleine Größe haben, die für ein niedriges Drehmoment angemessen ist, wobei auf diese Weise ermöglicht wird, dass das Gewicht des stufenlos variablen Getriebes T verringert wird.
  • Außerdem ist es aufgrund dessen, dass der erste Ausgangsschaltmechanismus 37, der aus einer Klauenkupplung ausgebildet ist, in der das dritte Untersetzungszahnrad 29 und das Rückwärtsantriebszahnrad 34, die relativ drehbar auf der zweiten Eingangswelle 13B gehalten werden, selektiv mit der zweiten Eingangswelle 13B verbunden werden können, nicht nur möglich, den Schleppwiderstand im Vergleich zu einem Fall, in dem der erste Ausgangsschaltmechanismus 37 aus einer Reibungskupplung ausgebildet ist, zu verringern, sondern es ist auch möglich, selektiv die Nieder-Betriebsart und die Rückwärts-Betriebsart einzurichten, indem lediglich der erste Ausgangsschaltmechanismus 37 mit einem einzigen Aktuator betätigt wird, wodurch ermöglicht wird, seine Struktur zu vereinfachen.
  • Da überdies die Nieder-Reibungskupplung 24A und die Hoch-Reibungskupplung 24B integriert und zwischen dem Verbrennungsmotor E und dem stufenlos variablen Riemengetriebemechanismus 20 angeordnet sind, ist es im Vergleich zu einem Fall, in dem die Nieder-Reibungskupplung 24A und die Hoch-Reibungskupplung 24B getrennt und auf entgegengesetzten Enden der Eingangswelle 13 angeordnet sind, möglich, die Haltestruktur und den Leistungsübertragungsweg dafür zu vereinfachen, wobei auf diese Weise ermöglicht wird, dass das stufenlos variable Getriebe T verkleinert wird.
  • Da außerdem der zweite Eingangsweg IO2, der aus dem ersten Übersetzungszahnrad 27 und dem zweiten Übersetzungszahnrad 28 ausgebildet ist, auch als der erste Ausgangsweg OP1 wirkt, das heißt, da das erste Übersetzungszahnrad 27 und das zweite Übersetzungszahnrad 28, die in der Hoch-Betriebsart den Drehzahlerhöhungsmechanismus bilden, in der Nieder-Betriebsart den Drehzahlverringerungsmechanismus bilden, ist es nicht nur möglich, die Übertragungswege für die Antriebskraft zusammenzulegen, um somit zu ermöglichen, dass die Größe des stufenlos variablen Getriebes T verringert wird, sondern es ist auch möglich, in der Nieder-Betriebsart ein Untersetzungsverhältnis zu gewinnen.
  • Überdies gibt es aufgrund dessen, dass der Zahnradeingriff in der Nieder-Vorwärtsbetriebsart und der Zahnradeingriff in der Rückwärtsbetriebsart durch getrennte Kupplungen, das heißt, die Nieder-Reibungskupplung 24A und die Hoch-Reibungskupplung 24B durchgeführt werden, im Vergleich zu einem Fall, in dem der Zahnradeingriff bei dem Vorwärts-/Rückwärtsschalten für eine kurze Zeit unter Verwendung ein und derselben Kupplung ausgeführt wird, wenig Einfluss von dem Kupplungsrestdruck, und die Vermarktbarkeit kann verbessert werden. Vorstehend werden erste und zweite Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung erklärt, aber die vorliegende Erfindung kann auf viele verschiedene Arten modifiziert werden, solange die Modifikationen nicht von ihrem Geist und Schutzbereich abweichen.
  • Zum Beispiel ist in den ersten und zweiten Ausführungsformen das Schwungrad 12 zwischen dem Verbrennungsmotor E und der Eingangswelle 13 angeordnet, aber das Schwungrad 12 kann beseitigt und durch einen Drehmomentwandler ersetzt werden. Dadurch schaltet der Startmechanismus von der Nieder-Reibungskupplung 24A, die auch als eine Startkupplung wirkt, auf den Drehmomentwandler, und es ist daher möglich, den Außendurchmesser der Nieder-Reibungskupplung 24A zu verringern.
  • Außerdem ist die Antriebsquelle der vorliegenden Erfindung nicht auf den Verbrennungsmotor E beschränkt und kann eine Antriebsquelle eines anderen Typs, wie etwa ein Motor/Generator sein.

Claims (10)

  1. Stufenlos variables Getriebe, das aufweist: eine Eingangswelle (13), in die Antriebskraft von einer Antriebsquelle (E) eingespeist wird, einen stufenlos variablen Riemengetriebemechanismus (20), der aus einer ersten Riemenscheibe (21), einer zweiten Riemenscheibe (22) und einem Endlosriemen (23) ausgebildet ist, eine Ausgangswelle (15), die die Antriebskraft, deren Drehzahl durch den stufenlos variablen Riemengetriebemechanismus (20) geändert wurde, ausgibt, einen ersten Eingangsweg (IP1), der die Antriebskraft von der Antriebsquelle (E) auf die erste Riemenscheibe (21) überträgt, einen ersten Eingangsschaltmechanismus (24A), der die Antriebskraft von der Antriebsquelle (E) in Richtung der Seite des ersten Eingangswegs (IP1) schaltet, einen Drehzahlverringerungsmechanismus (25, 26), der in dem ersten Eingangsweg (IP1) angeordnet ist und die Drehzahl einer Einspeisung in die erste Riemenscheibe (21) verringert, einen zweiten Eingangsweg (IP2), der die Antriebskraft von der Antriebsquelle (E) auf die zweite Riemenscheibe (22) überträgt, einen zweiten Eingangsschaltmechanismus (24B), der die Antriebskraft von der Antriebsquelle (E) in Richtung der Seite des zweiten Eingangswegs (IP2) schaltet, einen Drehzahlerhöhungsmechanismus (27, 28), der in dem zweiten Eingangsweg (IP2) angeordnet ist und die Drehzahl einer Einspeisung in die zweite Riemenscheibe (22) erhöht, einen ersten Ausgangweg (OP1), der die Antriebskraft von der zweiten Riemenscheibe (22) ausgibt, einen zweiten Ausgangsweg (OP2), der die Antriebskraft von der ersten Riemenscheibe (21) ausgibt, einen ersten Ausgangsschaltmechanismus (37), der in dem ersten Ausgangsweg (OP1) angeordnet ist und die Antriebskraft von der zweiten Riemenscheibe (22) in Richtung der Seite der Ausgangswelle (15) schaltet, und einen zweiten Ausgangsschaltmechanismus (38), der in dem zweiten Ausgangsweg (OP2) angeordnet ist und die Antriebskraft von der ersten Riemenscheibe (21) in Richtung der Seite der Ausgangswelle (15) schaltet, wobei die ersten und zweiten Eingangsschaltmechanismen (24A, 24B) von dem stufenlos variablen Riemengetriebemechanismus (20) gesehen auf der gleichen Seite wie die Antriebsquelle (E) angeordnet sind, die Eingangswelle (13) eine erste Eingangswelle (13A), die die Antriebskraft von dem ersten Eingangsschaltmechanismus (24A) auf den ersten Eingangsweg (IP1) überträgt, und eine zweite Eingangswelle (13B) aufweist, die die Antriebskraft von dem zweiten Eingangsschaltmechanismus (24B) auf den zweiten Eingangsweg (IP2) überträgt, wobei die zweite Eingangswelle (13B) relativ drehbar auf einem Außenumfang der ersten Eingangswelle (13A) angeordnet ist und über ein Lager (17) auf einem Getriebegehäuse (M) gehalten wird, der erste Ausgangsschaltmechanismus (37) auf der zweiten Eingangswelle (13B) angeordnet ist und der zweite Ausgangsschaltmechanismus (38) auf einer Drehwelle der ersten Riemenscheibe (21) angeordnet ist.
  2. Stufenlos variables Getriebe, das aufweist: eine Eingangswelle (13), in die Antriebskraft von einer Antriebsquelle (E) eingespeist wird, einen stufenlos variablen Riemengetriebemechanismus (20), der aus einer ersten Riemenscheibe (21), einer zweiten Riemenscheibe (22) und einem Endlosriemen (23) ausgebildet ist, eine Ausgangswelle (15), die die Antriebskraft, deren Drehzahl durch den stufenlos variablen Riemengetriebemechanismus (20) geändert wurde, ausgibt, einen ersten Eingangsweg (IP1), der die Antriebskraft von der Antriebsquelle (E) auf die erste Riemenscheibe (21) überträgt, einen ersten Eingangsschaltmechanismus (24A), der die Antriebskraft von der Antriebsquelle (E) in Richtung der Seite des ersten Eingangswegs (IP1) schaltet, einen Drehzahlverringerungsmechanismus (25, 26), der in dem ersten Eingangsweg (IP1) angeordnet ist und die Drehzahl einer Einspeisung in die erste Riemenscheibe (21) verringert, einen zweiten Eingangsweg (IP2), der die Antriebskraft von der Antriebsquelle (E) auf die zweite Riemenscheibe (22) überträgt, einen zweiten Eingangsschaltmechanismus (24B), der die Antriebskraft von der Antriebsquelle (E) in Richtung der Seite des zweiten Eingangswegs (IP2) schaltet, einen Drehzahlerhöhungsmechanismus (27, 28), der in dem zweiten Eingangsweg (IP2) angeordnet ist und die Drehzahl einer Einspeisung in die zweite Riemenscheibe (22) erhöht, einen ersten Ausgangweg (OP1), der die Antriebskraft von der zweiten Riemenscheibe (22) ausgibt, einen zweiten Ausgangsweg (OP2), der die Antriebskraft von der ersten Riemenscheibe (21) ausgibt, einen ersten Ausgangsschaltmechanismus (37), der in dem ersten Ausgangsweg (OP1) angeordnet ist und die Antriebskraft von der zweiten Riemenscheibe (22) in Richtung der Seite der Ausgangswelle (15) schaltet, und einen zweiten Ausgangsschaltmechanismus (38), der in dem zweiten Ausgangsweg (OP2) angeordnet ist und die Antriebskraft von der ersten Riemenscheibe (21) in Richtung der Seite der Ausgangswelle (15) schaltet, wobei die ersten und zweiten Eingangsschaltmechanismen (24A, 24B) von dem stufenlos variablen Riemengetriebemechanismus (20) gesehen auf der zu der Antriebsquelle (E) entgegengesetzten Seite angeordnet sind, die Eingangswelle (13) eine erste Eingangswelle (13A), die die Antriebskraft von der Antriebsquelle (E) auf die ersten und zweiten Eingangsschaltmechanismen (24A, 24B) überträgt, und eine zweite Eingangswelle (13B) aufweist, die die Antriebskraft von dem zweiten Eingangsschaltmechanismus (24B) auf den zweiten Eingangsweg (IP2) überträgt, wobei die zweite Eingangswelle (13B) relativ drehbar auf einem Außenumfang der ersten Eingangswelle (13A) angeordnet ist und über ein Lager (17) auf einem Getriebegehäuse (M) gehalten wird, der erste Ausgangsschaltmechanismus (37) auf der zweiten Eingangswelle (13B) angeordnet ist und der zweite Ausgangsschaltmechanismus (38) auf einer Drehwelle der ersten Riemenscheibe (21) angeordnet ist.
  3. Stufenlos variables Getriebe nach Anspruch 1, wobei die erste Riemenscheibe (21) eine erste feste Riemenscheibe (21A) und eine erste bewegliche Riemenscheibe (21B) aufweist, die zweite Riemenscheibe (22) eine zweite feste Riemenscheibe (22A) und eine zweite bewegliche Riemenscheibe (22B) aufweist, die erste feste Riemenscheibe (21A) und die zweite feste Riemenscheibe (22A) in wechselseitig diagonalen Positionen angeordnet sind, die erste bewegliche Riemenscheibe (21B) und die zweite bewegliche Riemenscheibe (22B) in wechselseitig diagonalen Positionen angeordnet sind, eines der Zahnräder, die den Drehzahlerhöhungsmechanismus (27, 28) bilden, auf einer hinteren Stirnseite der zweiten festen Riemenscheibe (22A) angeordnet ist, der zweite Ausgangsschaltmechanismus (38) und die Ausgangswelle (15) auf einer hinteren Stirnseite der ersten festen Riemenscheibe (21A) angeordnet sind, und der erste Ausgangsschaltmechanismus (37) und der zweite Ausgangsschaltmechanismus (38) an Positionen angeordnet sind, in denen wenigstens Teile davon einander in einer Axialrichtung überlappen.
  4. Stufenlos variables Getriebe nach Anspruch 2, wobei die erste Riemenscheibe (21) eine erste feste Riemenscheibe (21A) und eine erste bewegliche Riemenscheibe (21B) aufweist, die zweite Riemenscheibe (22) eine zweite feste Riemenscheibe (22A) und eine zweite bewegliche Riemenscheibe (22B) aufweist, die erste feste Riemenscheibe (21A) und die zweite feste Riemenscheibe (22A) in wechselseitig diagonalen Positionen angeordnet sind, die erste bewegliche Riemenscheibe (21B) und die zweite bewegliche Riemenscheibe (22B) in wechselseitig diagonalen Positionen angeordnet sind, eines der Zahnräder, die den Drehzahlerhöhungsmechanismus (27, 28) bilden, auf einer hinteren Stirnseite der zweiten beweglichen Riemenscheibe (22B) angeordnet ist, der zweite Ausgangsschaltmechanismus (38) und die Ausgangswelle (15) auf einer hinteren Stirnseite der ersten festen Riemenscheibe (21A) angeordnet sind, und der erste Ausgangsschaltmechanismus (37) und der zweite Ausgangsschaltmechanismus (38) an Positionen angeordnet sind, in denen wenigstens Teile davon einander in einer Axialrichtung überlappen.
  5. Stufenlos variables Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei wenigstens einer des ersten Ausgangsschaltmechanismus (37) und des zweiten Ausgangsschaltmechanismus (38) aus einer Reibungskupplung ausgebildet ist.
  6. Stufenlos variables Getriebe nach Anspruch 5, wobei der zweite Ausgangsschaltmechanismus (38) aus einer Reibungskupplung ausgebildet ist.
  7. Stufenlos variables Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der erste Ausgangsschaltmechanismus (37) aus einer Klauenkupplung ausgebildet ist, die ein erstes Antriebszahnrad (29) und ein zweites Antriebszahnrad (34), die relativ drehbar auf der zweiten Eingangswelle (13B) gehalten werden, selektiv mit der zweiten Eingangswelle (13B) verbinden kann, das erste Antriebszahnrad (29) mit einem angetriebenen Zahnrad (30), das auf der Ausgangswelle (15) bereitgestellt ist, verbunden ist, und das zweite Antriebszahnrad (34) über eine Leerlaufwelle (16, 16') mit dem ersten Antriebszahnrad (29) oder dem angetriebenen Zahnrad (30) verbunden ist.
  8. Stufenlos variables Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der erste Eingangsschaltmechanismus (24A) und der zweite Eingangsschaltmechanismus (24B) integriert sind.
  9. Stufenlos variables Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei der erste Ausgangsweg (OP1) auch als der zweite Eingangsweg (IP2) wirkt.
  10. Stufenlos variables Getriebe nach Anspruch 7, wobei, wenn eine Getriebeübersetzung des Drehzahlverringerungsmechanismus (25, 26) ired ist, eine Getriebeübersetzung des Drehzahlerhöhungsmechanismus (27, 28) iind ist, die minimale Übersetzung zwischen der ersten Riemenscheibe (21) und der zweiten Riemenscheibe (22) imin ist, und eine Getriebeübersetzung zwischen dem ersten Antriebszahnrad (29) und dem angetriebenen Zahnrad (30) isec ist, die Beziehung ired × imin = iind und die Beziehung isec = ired gelten.
DE112014002589.5T 2013-05-28 2014-05-27 Stufenlos variables Getriebe Withdrawn DE112014002589T5 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JPJP2013112030 2013-05-28
JP2013112030 2013-05-28
PCT/JP2014/063989 WO2014192752A1 (ja) 2013-05-28 2014-05-27 無段変速機

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE112014002589T5 true DE112014002589T5 (de) 2016-03-31

Family

ID=51988781

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE112014002589.5T Withdrawn DE112014002589T5 (de) 2013-05-28 2014-05-27 Stufenlos variables Getriebe

Country Status (7)

Country Link
US (1) US9874269B2 (de)
JP (1) JP6014968B2 (de)
CN (1) CN105378343B (de)
BR (1) BR112015028922A2 (de)
DE (1) DE112014002589T5 (de)
MX (1) MX2015015992A (de)
WO (1) WO2014192752A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016208912B4 (de) * 2015-05-29 2020-03-12 GM Global Technology Operations LLC Kraftfahrzeuggetriebe und doppelkupplungsgetriebe mit stufenlosem achsantrieb
DE102016211668B4 (de) 2015-07-09 2024-05-08 GM Global Technology Operations LLC Stufenloses Doppelkupplungsgetriebe

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10088025B2 (en) * 2013-09-24 2018-10-02 Jatco Ltd Automatic transmission for electric vehicle
WO2015045772A1 (ja) 2013-09-25 2015-04-02 ジヤトコ株式会社 トルクカム装置及びベルト式無段変速装置
KR101828724B1 (ko) * 2013-10-08 2018-02-12 쟈트코 가부시키가이샤 부변속기를 구비한 무단 변속기의 제어 장치
CN105531511B (zh) 2013-10-08 2017-07-21 加特可株式会社 带副变速器的无级变速器的控制装置
CN107002843B (zh) * 2014-12-16 2019-06-25 本田技研工业株式会社 无级变速器
US10309506B2 (en) * 2016-05-16 2019-06-04 Ford Global Technologies, Llc Multiple-mode continuously variable transmission
JP2018069961A (ja) * 2016-10-31 2018-05-10 株式会社エンルートＭ’ｓ デバイス配置装置、デバイス配置方法及びデバイス配置プログラム

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4539866A (en) 1983-11-03 1985-09-10 General Motors Corporation Continuously variable transmission
EP0272461B1 (de) * 1986-11-21 1993-08-11 Shimadzu Corporation Stufenloses Getriebe
US5207617A (en) * 1991-06-27 1993-05-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hydraulic control apparatus for continuously variable power transmitting system including reversing gear device and auxiliary transmission
DE4234629C2 (de) 1991-10-25 2002-07-18 Volkswagen Ag Stufenloses Getriebe für Kraftfahrzeuge
DE4207093A1 (de) 1992-03-06 1993-04-01 Daimler Benz Ag Wechselgetriebe fuer den antrieb eines fahrzeuges
JP3475613B2 (ja) * 1995-11-24 2003-12-08 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 無段変速機
DE19631072A1 (de) 1996-08-01 1998-02-05 Zahnradfabrik Friedrichshafen Wechselgetriebe für den Antrieb eines Fahrzeuges
JP2000320630A (ja) * 1999-05-12 2000-11-24 Fuji Heavy Ind Ltd 無段変速装置
DE10261989B4 (de) * 2002-03-22 2004-06-09 Audi Ag Geschwindigkeits-Wechselgetriebe
JP2004144138A (ja) * 2002-10-22 2004-05-20 Honda Motor Co Ltd 車両用変速機
EP1910711B1 (de) 2005-07-23 2011-01-19 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Leistungsverzweigtes getriebe mit mehreren übersetzungsbereichen mit stufenlos verstellbarer übersetzung
CN200999844Y (zh) * 2007-01-22 2008-01-02 南京理工大学 功率分流式无级变速器
JP4983301B2 (ja) * 2007-02-23 2012-07-25 株式会社豊田中央研究所 変速装置
WO2008154897A2 (de) 2007-06-21 2008-12-24 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Fahrzeuggetriebe mit stufenlos veränderbarer übersetzung
CN102076997B (zh) * 2008-06-17 2013-06-26 舍弗勒技术股份两合公司 具有可无级改变的传动比的车辆变速箱
CN101526123B (zh) * 2009-03-31 2012-01-25 湖南中德汽车自动变速器股份有限公司 一种汽车复合传动双离合器变速器
JP5162792B2 (ja) 2009-05-11 2013-03-13 本田技研工業株式会社 動力伝達装置
JP5325754B2 (ja) * 2009-12-11 2013-10-23 ジヤトコ株式会社 無段変速機
MX2014014101A (es) 2012-05-22 2015-06-23 Honda Motor Co Ltd Transmision continuamente variable.

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016208912B4 (de) * 2015-05-29 2020-03-12 GM Global Technology Operations LLC Kraftfahrzeuggetriebe und doppelkupplungsgetriebe mit stufenlosem achsantrieb
DE102016211668B4 (de) 2015-07-09 2024-05-08 GM Global Technology Operations LLC Stufenloses Doppelkupplungsgetriebe

Also Published As

Publication number Publication date
BR112015028922A2 (pt) 2017-07-25
WO2014192752A1 (ja) 2014-12-04
US20160109000A1 (en) 2016-04-21
CN105378343B (zh) 2017-12-22
CN105378343A (zh) 2016-03-02
MX2015015992A (es) 2017-02-22
JPWO2014192752A1 (ja) 2017-02-23
US9874269B2 (en) 2018-01-23
JP6014968B2 (ja) 2016-10-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112014002589T5 (de) Stufenlos variables Getriebe
DE112012006411T5 (de) Stufenlos variables Getriebe
DE112014002579T5 (de) Stufenlos variables Getriebe
DE102005012535B4 (de) Mehrgang-Leistungsgetriebe
EP2137433B1 (de) Antriebsanordnung mit einem stufenlos einstellbaren teilgetriebe
DE102006025378B4 (de) Antriebsstrang mit einem stufenlosen Getriebe mit einem direkten niedrigen Gang und zwei hohen leistungsverzweigten Gängen
EP0956467B1 (de) Reibradgetriebe
EP0748954B1 (de) Stellkoppelgetriebe
DE102015200798B3 (de) Getriebeanordnung für einen Elektromotor eines Fahrzeugs sowie Fahrzeug mit der Getriebeanordnung
DE19755664A1 (de) Stufenloses Getriebe für Fahrzeuge
DE102016211668A1 (de) Stufenloses Doppelkupplungsgetriebe
DE102014117686A1 (de) Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybrid-Elektrofahrzeug
DE112009003722T5 (de) Kraftübertragungsvorrichtung
DE112014005244B4 (de) Automatisch schaltbares Getriebe
DE102009007066A1 (de) Getriebe, insbesondere Fahrzeuggetriebe, mit kontinuierlich veränderbarer Übersetzung
DE10261989B4 (de) Geschwindigkeits-Wechselgetriebe
DE102008001613A1 (de) Getriebevorrichtung mit sekundär gekoppelter Leistungsverzweigung
DE102016213315B4 (de) Stufenlos variables Getriebe
DE740071C (de) Getriebeanordnung
DE102015223256A1 (de) Hybridgetriebe für ein Fahrzeug
DE102015215070B4 (de) Getriebesystem für einen Hybridantrieb eines Kraftfahrzeugs
DE102007009631A1 (de) Antriebsanordnung mit einem stufenlos einstellbaren Teilgetriebe
DE102022201638B3 (de) Getriebesystem für einen Kettenfahrzeugantriebsstrang
WO2013120655A1 (de) Mehrbereich-cvt
DE102015218022A1 (de) Doppelgetriebe mit Vorgelege

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee