JP6381127B2 - ハイブリッド車両の駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関と電動モータとを駆動源として走行可能なハイブリッド車両の駆動装置に関するものである。

近年、内燃機関（以下、エンジンとも言う）と電動モータ（モータジェネレータ、単に、モータとも言う）とを駆動源として備え、エンジン単独走行と、モータ単独走行と、エンジン及びモータの動力を合成する合成走行と、を達成可能なハイブリッド車両が実用化されている。これに関し、例えば、特許文献１には、エンジンの出力については無段変速機構を経由して遊星歯車機構に入力し、電動モータの出力については無段変速機構を経由しないで遊星歯車機構に入力し、遊星歯車機構の出力を車輪に伝達する自動変速機に関する技術が開示されている。

この技術では、遊星歯車装置として、第１サンギヤ及び第２サンギヤと、リングギヤと、リングギヤ及び第２サンギヤに噛合する複数のロングピニオンギヤと、このロングピニオンギヤ及び第１サンギヤに噛合する複数のショートピニオンギヤと、これらロングピニオンギヤ及びショートピニオンギヤを回転自在に支持するキャリヤとを備えた、複式プラネタリギヤユニットが用いられている。

無段変速機構の出力軸は第１サンギヤが設けられた第１カウンタシャフトに駆動接続され、モータの出力軸は第２サンギヤが設けられた第２カウンタシャフトに駆動接続される。エンジンと無段変速機構の入力軸との間には、インプットクラッチが介装され、キャリヤと第１カウンタシャフトとの間にＨＩクラッチが介装され、リングギヤにはリングギヤを固定可能なリバースブレーキが備えられる。

モータ単独走行時には、インプットクラッチの連結を解除し、ＨＩクラッチを連結し、モータの動力を出力する。また、バッテリの充電不足によりモータを駆動できないなどにより、エンジン単独走行時には、インプットクラッチの連結し、ＨＩクラッチを連結し、エンジンの動力を出力する。なお、ＨＩクラッチを連結すると、遊星歯車装置の各要素が一体回転する直結状態になり、第１カウンタシャフトの回転は減速されずに遊星歯車装置から出力される。

特開２０１０−１４３２６４号公報

しかしながら、特許文献１の技術では、モータ単独走行時には、ＨＩクラッチを連結するので、無段変速機構の出力軸に駆動接続された第１カウンタシャフトが、キャリヤと駆動接続され、モータの動力でキャリヤを回転させると無段変速機構も連れ回りすることになり、この無段変速機構を連れ回りさせる際のフリクションによって燃費が悪化するという課題がある。

また、エンジン単独走行時には、インプットクラッチを連結し、且つＨＩクラッチを連結するので、第１カウンタシャフトの回転が減速されずに出力され、出力トルクを大きくすることができず、要求される駆動力が得られない可能性がある。これに対応するために、無段変速機構のレシカバ（レシオカバレージ：変速比幅）を大きくすることも考えられるが、この場合、無段変速機構の大型化を招く。

本発明は、上述の課題を解決するために創案されたもので、エンジンとモータとを駆動源として備え、無段変速機構や遊星歯車機構を用いて動力を伝達するハイブリッド車両において、モータ単独走行時に無段変速機構を連れ回りさせることがなく、エンジン単独走行時に無段変速機構のレシカバの拡大に頼ることなく要求される駆動力を得ることができるようにした、ハイブリッド車両の駆動装置を提供することを目的としている。

（１）上記の目的を達成するために、本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、内燃機関と、電動モータと、を駆動源として備えたハイブリッド車両の駆動装置であって、前記駆動源と駆動輪との間に、サンギヤと、キャリヤと、リングギヤとの３つの回転要素を有する遊星歯車機構と、前記内燃機関からの動力を、無段変速機構と第１クラッチの順に経由して前記遊星歯車機構の第１の回転要素に伝達する第１の動力伝達経路と、前記電動モータからの動力を、第２クラッチを経由して前記第１の回転要素に伝達する第２の動力伝達経路と、前記電動モータからの動力を、第３クラッチを経由して前記遊星歯車機構の第２の回転要素に伝達する第３の動力伝達経路と、前記遊星歯車機構の第３の回転要素から前記駆動輪に動力を出力する出力経路と、前記第２の回転要素を固定可能なブレーキと、前記第１の回転要素，前記第２の回転要素及び前記第３の回転要素のうちの何れか２つの回転要素を連結可能な第４クラッチと、を備え、前記第１クラッチと前記ブレーキとを連結し、前記第１の動力伝達経路を使用し前記遊星歯車機構の第１の変速比を使用して前記内燃機関からの動力のみを前記駆動輪に出力する内燃機関第１走行モードと、前記第１クラッチと前記第４クラッチとを連結し、前記第１の動力伝達経路を使用し前記遊星歯車機構の前記第１の変速比とは異なる第２の変速比を使用して前記内燃機関からの動力のみを前記駆動輪に出力する内燃機関第２走行モードと、前記第２クラッチと前記ブレーキとを連結し、前記第２の動力伝達経路を使用し前記遊星歯車機構の前記第１の変速比を使用して前記電動モータからの動力のみを前記駆動輪に出力するモータ第１走行モードと、前記第２クラッチと前記第４クラッチとを連結し、前記第２の動力伝達経路を使用し前記遊星歯車機構の前記第２の変速比を使用して前記電動モータからの動力のみを前記駆動輪に出力するモータ第２走行モードと、前記第１クラッチと前記第３クラッチとを連結し、前記第１の動力伝達経路及び前記第３の動力伝達経路を使用し前記遊星歯車機構を使用して前記内燃機関及び前記電動モータからの動力を前記駆動輪に出力する動力合成走行モードと、を有することを特徴としている。

（２）前記第１の回転要素はサンギヤであって、前記第２の回転要素はリングギヤであって、前記第３の回転要素はキャリヤであって、前記第４クラッチは前記キャリヤと前記リングギヤとを連結可能に装備され、前記第２の変速比は前記第１の変速比よりも小さい変速比であることが好ましい。

（３）前記無段変速機構は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、これらの両プーリの巻き掛けられたベルトとから構成され、第１軸線上に、該第１軸線の一方側から他方側に向かって、前記内燃機関，前記電動モータ及び前記プライマリプーリがこの順に且つ同軸に配置され、前記第１軸線と平行な第２軸線上に、該第２軸線の一方側から他方側に向かって、前記遊星歯車機構，前記第２クラッチ，前記第１クラッチ及び前記セカンダリプーリがこの順に且つ同軸に配置され、前記第２の動力伝達経路には、前記第１軸線上の中空のモータ出力軸と、前記モータ出力軸に固設された第１ギヤと、前記第２軸線上の前記遊星歯車機構と前記第２クラッチとの間に配置された中空軸と、前記中空軸に固設され前記第１ギヤと噛合する第２ギヤと、が設けられていることが好ましい。

（４）前記出力経路には、前記遊星歯車機構の前記第３の回転要素から出力される動力を、差動機構を介して伝達される一対の駆動軸が前記第２軸線と同軸に配置されて装備され、前記遊星歯車機構，前記第２クラッチ，前記第１クラッチ及び前記セカンダリプーリの各軸は中空に形成され、前記駆動軸の一方は、前記遊星歯車機構，前記第２クラッチ，前記第１クラッチ及び前記セカンダリプーリの各軸を貫通して装備されていることが好ましい。

（５）前記第２軸線上に、前記第３クラッチ，前記第４クラッチ及び前記ブレーキが同軸に配置されていることが好ましい。

（６）もう一つの本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、内燃機関と、電動モータとを駆動源として備えたハイブリッド車両の駆動装置であって、サンギヤと、キャリヤと、リングギヤとの３つの回転要素を有する遊星歯車機構と、入力部材が前記内燃機関に連結され、出力部材が前記遊星歯車機構の第１の回転要素に連結可能な無段変速機構と、前記無段変速機構の前記出力部材と前記第１の回転要素との連結を断続可能な第１クラッチと、前記電動モータと前記第１の回転要素との連結を断続可能な第２クラッチと、前記電動モータと前記遊星歯車機構の第２の回転要素との連結を断続可能な第３クラッチと、前記遊星歯車機構の何れか２つの回転要素を連結可能な第４クラッチと、前記第２の回転要素の回転を固定可能なブレーキと、前記遊星歯車機構の第３の回転要素と車両の駆動軸とを連結する出力軸と、を備え、前記無段変速機構が２つの可変プーリと両可変プーリ間に巻き掛けられたベルトとから構成され、前記内燃機関の出力軸と前記電動モータの出力軸と前記無段変速機構の入力部材とが第１軸線上に同軸に配置され、前記無段変速機構の前記出力部材と前記第１乃至第４クラッチと前記ブレーキと前記遊星歯車機構とが前記第１軸線と平行な第２軸線上に同軸に配置され、前記電動モータの出力軸が前記無段変速機構の動力伝達経路と平行となる別の動力伝達経路を形成する歯車列を介して前記第２及び第３クラッチに連結されていることを特徴としている。

（７）前記第１クラッチが前記無段変速機構の前記出力部材に連結された第１入力側クラッチギヤを備え、前記第２クラッチが前記歯車列に連結されると共に前記第１入力側クラッチギヤに対向するように配設された第２入力側クラッチギヤを備え、前記遊星歯車機構の前記第１の回転要素に連結されると共に前記第２軸線に沿って摺動可能に設けられて前記第１及び第２入力側クラッチギヤに選択的に噛み合い可能な、第１及び第２クラッチに共通の第１出力側クラッチギヤ（クラッチスリーブ）が配設されていることが好ましい。

（８）前記第３クラッチが前記歯車列に連結された第３入力側クラッチギヤを備え、前記第４クラッチが前記遊星歯車機構の第３の回転要素に連結されると共に前記第３入力側クラッチギヤに対向するように配設された第４入力側クラッチギヤを備え、前記遊星歯車機構の第２の回転要素に連結されると共に前記第２軸線に沿って摺動可能に設けられて前記第３及び第４入力側クラッチギヤに選択的に噛み合い可能な、第３及び第４クラッチに共通の第２出力側クラッチギヤ（クラッチスリーブ）が配設されていることが好ましい。

（９）前記第２出力側クラッチギヤが、前記第３及び第４入力側クラッチギヤから離隔するようにさらに摺動し、前記遊星歯車機構の外周側に配設されたブレーキ用ギヤに選択的に噛み合い可能に構成されていることが好ましい。

本発明のハイブリッド車両の駆動装置によれば、モータ単独走行時に無段変速機構を連れ回りさせることがないので、モータ駆動にかかる電費を抑制することができる。また、内燃機関単独走行時やモータ単独走行時において、遊星歯車機構が変速機として機能するので、内燃機関単独走行時において、無段変速機構のレシカバの拡大に頼ることなく要求される駆動力を得ることができるようになる。また、モータ単独走行時においても、遊星歯車機構を変速させることにより、より効率の良い回転速度範囲で電動モータを駆動させることが可能となり、電費が向上される。

本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車両の駆動装置の概略構成を示す概略スケルトン図である。 本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車両の駆動装置の構成を示すスケルトン図である。 本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車両の駆動装置のエンジン第１走行モード（内燃機関第１走行モード）の動力伝達状態を示す図であり、（ａ）はそのスケルトン図、（ｂ）はその共線図である。 本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車両の駆動装置のエンジン第２走行モード（内燃機関第２走行モード）の動力伝達状態を示すであり、（ａ）はそのスケルトン図、（ｂ）はその共線図である。 本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車両の駆動装置のモータ第１走行モードの動力伝達状態を示すであり、（ａ）はそのスケルトン図、（ｂ）はその共線図である。 本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車両の駆動装置のモータ第２走行モードの動力伝達状態を示すであり、（ａ）はそのスケルトン図、（ｂ）はその共線図である。 本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車両の駆動装置の動力合成走行モードの動力伝達状態を示すであり、（ａ）はそのスケルトン図、（ｂ）はその共線図である。

以下、図面を参照して本発明にかかる実施形態を説明する。
なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。
また、以下の説明において、互いに平行な各軸の軸方向に関する記載として、一方及び他方と表現するが、各軸における一方は各図中右方を示し、各軸における他方は各図中左方を示す。各軸における一端及び他端もこれと対応する。

〔概略構成〕
まず、図１を参照して、本実施形態にかかるハイブリッド車両の駆動装置の概略構成を説明する。
図１に示すように、本駆動装置は、内燃機関（以下、エンジンとも言う）１と、電動モータ（モータジェネレータ、以下、単に、モータとも言う）２とを駆動源として備えたハイブリッド車両の駆動装置であって、駆動源１，２と駆動輪３，３との間の動力伝達経路に、サンギヤ４Ｓと、リングギヤ４Ｒと、サンギヤ４Ｓ及びリングギヤ４Ｒと噛合するプラネタリギヤ４Ｐを回転自在に支持するキャリヤ４Ｃとの３つの回転要素を有する遊星歯車機構４を備えている。

また、エンジン１からの動力を遊星歯車機構４に伝達する動力伝達経路として、第１の動力伝達経路１１が設けられる。第１の動力伝達経路１１には、無段変速機構５と第１クラッチ２１とが装備され、エンジン１からの動力は無段変速機構５，第１クラッチ２１の順に経由して遊星歯車機構４のサンギヤ（第１の回転要素）４Ｓに伝達される。
無段変速機構５には、溝幅が可変の可変プーリであるプライマリプーリ５Ａ及びセカンダリプーリ５Ｂと、これらのプーリ５Ａ，５Ｂに架け回されたＶベルト５Ｃとを有し、プーリ５Ａ，５Ｂの溝幅を変更することにより変速比を変更するベルト式無段変速機構が適用されている。

また、モータ２からの動力を遊星歯車機構４に伝達する動力伝達経路として、第２の動力伝達経路１２及び第３の動力伝達経路１３が設けられる。第２の動力伝達経路１２には、第２クラッチ２２が装備され、モータ２からの動力は第２クラッチ２２を経由して遊星歯車機構４のサンギヤ（第１の回転要素）４Ｓに伝達される。第３の動力伝達経路１３には、第３クラッチ２３が装備され、モータ２からの動力は第３クラッチ２３を経由して遊星歯車機構４のリングギヤ（第２の回転要素）４Ｒに伝達される。

また、遊星歯車機構４に入力された動力を駆動輪３に伝達する動力伝達経路として、出力経路１４が設けられる。出力経路１４には、キャリヤ４Ｃに連結された出力軸４Ｄに接続される減速機構６と差動機構７とが装備され、動力は、遊星歯車機構４のキャリヤ（第３の回転要素）４Ｃから出力軸４Ｄ，減速機構６，差動機構７の順に経由して左右の駆動輪３，３が結合される駆動軸３Ｓ，３Ｓに伝達される。

なお、減速機構６は、サンギヤ６Ｓと、リングギヤ６Ｒと、プラネタリギヤ６Ｐを回転自在に支持するキャリヤ６Ｃとを有する遊星歯車機構が用いられている。リングギヤ６Ｒは固定され、サンギヤ６Ｓは出力軸４Ｄと接続され、キャリヤ６Ｃは差動機構７の入力部材と結合され、サンギヤ６Ａに入力された動力は、減速されてキャリヤ６Ｃから差動機構７に出力される。
また、リングギヤ４Ｒを固定可能なブレーキ２５が装備され、さらに、キャリヤ４Ｃとリングギヤ４Ｒを連結可能な第４クラッチ２４が装備されている。

第１クラッチ２１〜第４クラッチ２４及びブレーキ２５は、図示しない作動機構によって係合又は解放される。作動機構には、一般に油圧式のものが適用されるが電動式のものでもよい。また、第１クラッチ２１〜第４クラッチ２４及びブレーキ２５の係合又は解放、即ち作動機構の制御は、図示しない制御装置によって行なわれる。

ブレーキ２５が係合され第４クラッチ２４が解放されると、遊星歯車機構４のサンギヤ４Ｓに入力された動力は、減速されてキャリヤ４Ｃから出力される。この場合の遊星歯車機構４の減速比（第１の変速比）Ｒ１は、サンギヤ４Ｓの歯数Ｚｓとリングギヤ４Ｒの歯数Ｚｒとに応じた値［Ｒ１＝（Ｚｓ＋Ｚｒ）／Ｚｓ］となる。

また、第４クラッチ２４が係合されブレーキ２５が解放されると、遊星歯車機構４が直結状態となって、サンギヤ４Ｓに入力された動力は、減速されることなく変速比キャリヤ４Ｃから出力される。この場合の減速比（第２の変速比）Ｒ２は１であり、第１の変速比よりも小さい減速比（変速比）となる。

また、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２３が係合され第４クラッチ２４及びブレーキ２５が解放されると、サンギヤ４Ｓに入力された動力とリングギヤ４Ｒに入力された動力とが合成されてキャリヤ４Ｃから出力される。

本駆動装置では、駆動モードとして、エンジン１からの動力のみを駆動輪３，３に出力するエンジン走行モード（内燃機関走行モード）として、エンジン第１走行モード（内燃機関第１走行モード）及びエンジン第２走行モード（内燃機関第１走行モード）を備え、モータ２からの動力のみを駆動輪３，３に出力するモータ走行モードとして、モータ第１走行モード及びモータ第２走行モードを備え、さらに、エンジン１及びモータ２からの動力を駆動輪３，３に出力する動力合成走行モードを備えている。

制御装置は、以下の表に示すように、第１クラッチ２１〜第４クラッチ２４及びブレーキ２５の係合，解放を操作して、各走行モードを達成する。

エンジン第１走行モードでは、第１クラッチ２１及びブレーキ２５を係合し、第２クラッチ２２，第３クラッチ２３及び第４クラッチ２４を解放する。これにより、エンジン１の動力は、第１クラッチ２１が係合された第１の動力伝達経路１１を通じて遊星歯車機構４のサンギヤ４Ｓに入力され、遊星歯車機構４において減速されてキャリヤ４Ｃから減速機構６に出力される。第１の動力伝達経路１１には、無段変速機構５が介装されているので、エンジン１の動力は、無段変速機構５により変速され、遊星歯車機構４で減速されて減速機構６に出力される。

エンジン第２走行モードでは、第１クラッチ２１及び第４クラッチ２４を係合し、第２クラッチ２２，第３クラッチ２３及びブレーキ２５を解放する。これにより、エンジン１の動力は、第１クラッチ２１が係合された第１の動力伝達経路１１を通じて遊星歯車機構４のサンギヤ４Ｓに入力され、遊星歯車機構４において減速されることなくキャリヤ４Ｃから減速機構６に出力される。第１の動力伝達経路１１には、無段変速機構５が介装されているので、エンジン１の動力は、無段変速機構５により変速されて減速機構６に出力される。
以上の構成により、無段変速機構５自体のレシカバを不必要に拡げることなく、即ち、無段変速機構５の大型化を抑制しつつ駆動装置全体としてのレシカバを拡げることが可能となる。

モータ第１走行モードでは、第２クラッチ２２及びブレーキ２５を係合し、第１クラッチ２１，第３クラッチ２３及び第４クラッチ２４を解放する。これにより、モータ２の動力は、第２クラッチ２２が係合された第２の動力伝達経路１２を通じて遊星歯車機構４のサンギヤ４Ｓに入力され、遊星歯車機構４において減速されてキャリヤ４Ｃから減速機構６に出力される。

モータ第２走行モードでは、第２クラッチ２２及び第４クラッチ２４を係合し、第１クラッチ２１，第３クラッチ２３及びブレーキ２５を解放する。これにより、モータ２の動力は、第２クラッチ２２が係合された第２の動力伝達経路１２を通じて遊星歯車機構４のサンギヤ４Ｓに入力され、遊星歯車機構４において減速されることなくキャリヤ４Ｃから減速機構６に出力される。

動力合成走行モードでは、第１クラッチ２１及び第３クラッチ２３を係合し、第２クラッチ２２，第４クラッチ２４及びブレーキ２５を解放する。エンジン１の動力は、第１クラッチ２１が係合された第１の動力伝達経路１１を通じて遊星歯車機構４のサンギヤ４Ｓに入力される。また、モータ２の動力は、第３クラッチ２３が係合された第３の動力伝達経路１３を通じて遊星歯車機構４のリングギヤ４Ｒに入力される。サンギヤ４Ｓに入力されたエンジン１の動力とリングギヤ４Ｒに入力されたモータ２の動力とが遊星歯車機構４において合成されてキャリヤ４Ｃから出力される。

〔詳細構成〕
次に、図２を参照して、本実施形態にかかるハイブリッド車両の駆動装置の構成をさらに詳細に説明する。図２は第１クラッチ２１，第２クラッチ２２，第３クラッチ２３，第４クラッチ２４及びブレーキ２５を具体的に示している。図示するように、第１クラッチ２１〜第４クラッチ２４及びブレーキ２５には、何れも、クラッチギヤ（入力側クラッチギヤ）に対してクラッチスリーブ（出力側クラッチギヤ）を係脱することで係合，解放する噛合式クラッチが適用されている。なお、クラッチギヤとクラッチスリーブとの係合に関しては、従来周知の機械式同期機構を用いてもよいが、係合動作に際してモータ２の動力（回転）を利用して各回転要素の回転速度を同期制御することも可能であるので、機械式同期機構を省略することも可能である。

ここでは、遊星歯車機構４のサンギヤ４Ｓと一体回転するクラッチハブ（図示略）に対して軸方向へスライド可能に装備されたクラッチスリーブ（第１出力側クラッチギヤ）４１が、第１クラッチ２１のクラッチギヤ（第１入力側クラッチギヤ）２１Ｇと第２クラッチ２２のクラッチギヤ（第２入力側クラッチギヤ）２２Ｇとに選択的に噛み合い可能に装備される。また、遊星歯車機構４のリングギヤ４Ｒと一体回転するクラッチハブ（図示略）に対して軸方向へスライド可能に装備されたクラッチスリーブ（第２出力側クラッチギヤ）４２が、第３クラッチ２３のクラッチギヤ（第３入力側クラッチギヤ）２３Ｇと第４クラッチ２４のクラッチギヤ（第４入力側クラッチギヤ）２４Ｇと及びブレーキ２５のブレーキギヤ（ブレーキ用ギヤ）２５Ｇとに選択的に噛み合い可能に装備される。なお、クラッチスリーブ４２には、円環状のスリーブの内周面にクラッチギヤ２３Ｇ，２４Ｇに噛み合い可能なクラッチギヤが形成され、外周面にブレーキギヤ２５Ｇに噛み合い可能なギヤが形成されている。

また、エンジン１，モータ２及び無段変速機構５のプライマリプーリ５Ａは、各々の軸心を第１軸線Ｄ上に同軸に配置され、且つ第１軸線１０Ａの一方側（図中、右側）から他方側（図中、左側）に向かってこの順に配置されている。また、遊星歯車機構４，第２クラッチ２２，第１クラッチ２１及び無段変速機構５のセカンダリプーリ５Ｂは、各々の軸心を第１軸線１０Ａと平行な第２軸線１０Ｂ上に同軸に配置され、且つ第２軸線１０Ｂの一方側から他方側に向かってこの順に配置されている。

本実施形態では、減速機構６及び差動機構７についても第２軸線１０Ｂ上に同軸に配置されている。そして、第２軸線１０Ｂ上には、第２軸線１０Ｂの一方側から他方側に向かって差動機構７，減速機構６，遊星歯車機構４，第２クラッチ２２，第１クラッチ２１及び無段変速機構５のセカンダリプーリ５Ｂの順に配置されている。また、駆動軸３Ｓ，３Ｓ及び駆動輪３，３も第２軸線１０Ｂ上に同軸に装備されている。

エンジン１の出力軸１Ｓはプライマリプーリ５Ａの回転軸（入力部材）５ＡＳと連結されている。モータ２の出力軸２Ｓは、中空軸で構成され、エンジン１の出力軸１Ｓの外周に相対回転自在に配置されている。モータ２の出力軸２Ｓには、第１ギヤ３１が固設されている。

また、無段変速機構５のセカンダリプーリ５Ｂの回転軸（出力部材）５ＢＳは、中空軸で構成され、一方の駆動軸３Ｓがセカンダリプーリ５Ｂの中空の回転軸５ＢＳの内部を貫通して装備されている。セカンダリプーリ５Ｂの回転軸５ＢＳに、第１クラッチ２１のクラッチギヤ２１Ｇが結合されている。

第２軸線１０Ｂ上における遊星歯車機構４と第２クラッチ２２との間には、第１の中空軸３３が装備され、一方の駆動軸３Ｓは第１の中空軸３３の内部を貫通して装備されている。第１の中空軸３３の一端側（図中、右側）には、遊星歯車機構４のサンギヤ４Ｓが結合され、第１の中空軸３３の他端側（図中、左側）には、クラッチスリーブ４１が図示しないクラッチハブを介して相対回転不能且つ軸方向摺動可能に装備されている。

クラッチスリーブ４１は、第１の中空軸３３に対して第２軸線１０Ｂの軸方向に可動であり、第２軸線１０Ｂの他方側に移動した第１位置と、第２軸線１０Ｂの一方側に移動した第２位置と、第１位置と第２位置との中間に位置する第３位置との間で軸方向に、図示しない駆動機構により駆動操作される。

クラッチスリーブ４１が第１位置に操作されると、第１クラッチ２１のクラッチギヤ（第１入力側クラッチギヤ）２１Ｇと噛み合い、第１クラッチ２１が係合状態になり、第１の動力伝達経路１１が形成される。クラッチスリーブ４１が第２位置に操作されると、第２クラッチ２２のクラッチギヤ２２Ｇと噛み合い、第２クラッチ２２が係合状態になり、第２の動力伝達経路１２が形成される。クラッチスリーブ４１が第３位置に操作されると、第１，第２の動力伝達経路１１，１２の何れも形成されない中立状態となる。

さらに、第１の中空軸３３の外周には、第２の中空軸３４が相対回転自在に装備されている。第２の中空軸３４の軸方向中間部には、第１ギヤ３１と噛合して歯車列をなす第２ギヤ３２が固設されている。また、第２の中空軸３４の一端側には、第３クラッチ２３のクラッチギヤ２３Ｇが結合され、第２の中空軸３４の他端側には、第２クラッチ２２のクラッチギヤ２２Ｇが結合されている。なお、第１ギヤ３１と第２ギヤ３２とのギヤ比は、ここでは１：１としているが、これについては適宜設定しうる。

リングギヤ４Ｒは中空軸３５に結合され、クラッチスリーブ４２は、この中空軸３５と一体回転し且つ軸方向へスライド可能に装備されている。クラッチスリーブ４２は、中空軸３５に対して第２軸線１０Ｂの軸方向に可動であり、第２軸線の他方側に移動した第１位置と、第２軸線の一方側に移動した第２位置と、第１位置と第２位置との中間に位置する第３位置との間で軸方向に、図示しない駆動機構により駆動操作される。

クラッチスリーブ４２が第１位置に操作されると、第３クラッチ２３のクラッチギヤ２３Ｇと噛み合い、第３クラッチ２３が係合状態になり、第３の動力伝達経路１３が形成される。クラッチスリーブ４２が第２位置に操作されると、ブレーキ２５のブレーキギヤ２５Ｇと噛み合い、ブレーキ２５が係合状態になり、リングギヤ４Ｒが固定される。クラッチスリーブ４２が第３位置に操作されると、第４クラッチ２４のクラッチギヤ２４Ｇと噛み合い、第４クラッチ２４が係合状態になり、遊星歯車機構４の各要素が一体回転する直結状態となる。

〔作用及び効果〕
本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車両の駆動装置は、上述のように構成されているので、車両の様々な状態に応じて、エンジン第１走行モードと、エンジン第２走行モードと、モータ第１走行モードと、モータ第２走行モードと、動力合成走行モードとの何れかを、適宜選択して車両を駆動させることができる。

例えば、モータ２の電源のバッテリの充電状態ＳＯＣが基準値以下の充電不足の状態やモータ２の故障時に、車両の発進及び低速から中速域までの走行を行なう際には、エンジン第１走行モードを選択する。エンジン第１走行モードでは、図３（ａ）に示すように、クラッチスリーブ４１をスライドさせて第１クラッチ２１のクラッチギヤ２１Ｇと噛み合わせ、クラッチスリーブ４２をスライドさせてブレーキ２５のブレーキギヤ２５Ｇに噛み合わせる。

これにより、第１の動力伝達経路１１が形成され、エンジン１からの動力は無段変速機構５，第１クラッチ２１の順に経由して遊星歯車機構４のサンギヤ４Ｓに伝達される。さらに、サンギヤ４Ｓに伝達された動力は、遊星歯車機構４のキャリヤ４Ｃから減速されて出力され、出力経路１４において減速機構６，差動機構７の順に経由して左右の駆動輪３，３から駆動軸３Ｓ，３Ｓに伝達される。

この際、無段変速機構５において調整され変速比に応じた変速が行なわれ、遊星歯車機構４において、図３（ｂ）の共線図に示すように、第１の減速比Ｒ１［＝（Ｚｓ＋Ｚｒ）／Ｚｓ］）に応じた変速が行なわれる。この結果、エンジン１の十分な出力が得られる回転域を使用しながら、発進から中速走行域までの車両の駆動を円滑に実施することができる。

また、モータ２の電源のバッテリ（図示略）の充電状態ＳＯＣが基準値以下の充電不足の状態やモータ２の故障時に、車両の中速域から高速域までの走行を行なう際には、エンジン第２走行モードを選択する。エンジン第２走行モードでは、図４（ａ）に示すように、クラッチスリーブ４１をスライドさせて第１クラッチ２１のクラッチギヤ２１Ｇと噛み合わせ、クラッチスリーブ４２をスライドさせて第４クラッチ２４のクラッチギヤ２４Ｇに噛み合わせる。

これにより、第１の動力伝達経路１１が形成され、エンジン１からの動力は無段変速機構５，第１クラッチ２１の順に経由して遊星歯車機構４のサンギヤ４Ｓに伝達される。さらに、遊星歯車機構４では、キャリヤ４Ｃとリングギヤ４Ｒとが連結された直結状態となって、サンギヤ４Ｓに伝達された動力は、遊星歯車機構４のキャリヤ４Ｃから減速されずに出力され、出力経路１４において減速機構６，差動機構７の順に経由して左右の駆動輪３，３から駆動軸３Ｓ，３Ｓに伝達される。

この際、無段変速機構５において調整された変速比に応じた変速が行なわれ、直結状態となった遊星歯車機構４において、図４（ｂ）の共線図に示すように、変速が行なわれることなく出力される。この結果、エンジン１の十分な出力が得られる回転域を使用しながら、中速走行域から高速走行域までの車両の駆動を円滑に実施することができる。

一方、バッテリの充電状態ＳＯＣが基準値以上の充電状態であり且つモータ２が正常であって、車両の発進及び低速から中速域までの走行をモータ２によって行なう際には、モータ第１走行モードを選択する。モータ第１走行モードでは、図５（ａ）に示すように、クラッチスリーブ４１をスライドさせて第２クラッチ２２のクラッチギヤ２２Ｇと噛み合わせ、クラッチスリーブ４２をスライドさせてブレーキ２５のブレーキギヤ２５Ｇに噛み合わせる。

これにより、第２の動力伝達経路１２が形成され、モータ２からの動力は第１ギヤ３１，第２ギヤ３２，第２クラッチ２２の順に経由して遊星歯車機構４のサンギヤ４Ｓに伝達される。さらに、サンギヤ４Ｓに伝達された動力は、遊星歯車機構４のキャリヤ４Ｃから減速されて出力され、出力経路１４において減速機構６，差動機構７の順に経由して左右の駆動輪３，３から駆動軸３Ｓ，３Ｓに伝達される。

この際、遊星歯車機構４において、図５（ｂ）の共線図に示すように、第１の減速比Ｒ１［＝（Ｚｓ＋Ｚｒ）／Ｚｓ］）に応じた変速が行なわれる。この結果、モータ２の効率的で且つ十分な出力が得られる回転域を使用しながら、発進から中速走行域までの車両の駆動を、円滑に実施することができ、しかも、走行にエンジン１を用いないため排ガス排出を抑え且つ騒音を抑えて走行することができる。

また、バッテリの充電状態ＳＯＣが基準値以上の充電状態であり且つモータ２が正常であって、車両の中速域から高速域までの走行をモータ２によって行なう際には、モータ第２走行モードを選択する。モータ第２走行モードでは、図６（ａ）に示すように、クラッチスリーブ４１をスライドさせて第２クラッチ２２のクラッチギヤ２２Ｇと噛み合わせ、クラッチスリーブ４２をスライドさせて第４クラッチ２４のクラッチギヤ２４Ｇに噛み合わせる。

これにより、第２の動力伝達経路１２が形成され、モータ２からの動力は第１ギヤ３１，第２ギヤ３２，第２クラッチ２２の順に経由して遊星歯車機構４のサンギヤ４Ｓに伝達される。さらに、遊星歯車機構４では、キャリヤ４Ｃとリングギヤ４Ｒとが連結された直結状態となって、サンギヤ４Ｓに伝達された動力は、遊星歯車機構４のキャリヤ４Ｃから減速されずに出力され、出力経路１４において減速機構６，差動機構７の順に経由して左右の駆動輪３，３から駆動軸３Ｓ，３Ｓに伝達される。

この際、直結状態となった遊星歯車機構４において、図６（ｂ）の共線図に示すように、変速が行なわれることなく出力される。この結果、モータ２の効率的で且つ十分な出力が得られる回転域を使用しながら、中速走行域から高速走行域までの車両の駆動を円滑に実施することができる。しかも、走行にエンジン１を用いないため排ガス排出を抑え且つ騒音を抑えて走行することができる。
以上の構成により、低速走行域から高速走行域までモータ２の効率の良い回転速度範囲を用いて、モータ２単独による車両の走行が可能となる。

また、バッテリの充電状態ＳＯＣが基準値以上の充電状態であり且つモータ２が正常である条件下で、例えば加速要求が強い場合や登坂路を走行する場合など大きな駆動力を要求された際には、動力合成走行モードを選択する。動力合成走行モードでは、図７（ａ）に示すように、クラッチスリーブ４１をスライドさせて第１クラッチ２１のクラッチギヤ２１Ｇと噛み合わせ、クラッチスリーブ４２をスライドさせて第３クラッチ２３のクラッチギヤ２３Ｇに噛み合わせる。

これにより、第１の動力伝達経路１１及び第３の動力伝達経路１３が形成され、エンジン１からの動力は無段変速機構５，第１クラッチ２１の順に経由して遊星歯車機構４のサンギヤ４Ｓに伝達され、モータ２からの動力は第１ギヤ３１，第２ギヤ３２，第３クラッチ２３の順に経由して遊星歯車機構４のリングギヤ４Ｒに伝達される。

遊星歯車機構４では、サンギヤ４Ｓに伝達されたエンジン１からの動力と、リングギヤ４Ｒに伝達されたモータ２からの動力とが合成されてキャリヤ４Ｃから出力され、出力経路１４において減速機構６，差動機構７の順に経由して左右の駆動輪３，３から駆動軸３Ｓ，３Ｓに伝達される。したがって、エンジン１からの動力とモータ２からの動力とが遊星歯車機構４において合成されて駆動輪３に伝達されるため、大きな駆動力で走行することができる。

この際、遊星歯車機構４において、図７（ｂ）の共線図に示すように、サンギヤ４Ｓの回転速度（即ち、エンジン１の動力が無段変速機構５で変速されてサンギヤ４Ｓに入力される入力回転速度）と、リングギヤ４Ｒの回転速度（即ち、モータ２の動力がリングギヤ４Ｒに入力される入力回転速度）とに応じた回転速度で、キャリヤ４Ｃから動力が出力される。この結果、エンジン１の動力とモータ２の動力とを合成した大きな動力が駆動輪３に伝達されて、大きな駆動力により走行することができる。

このように、本駆動装置では、モータ走行モード（モータ第１走行モードやモータ第２走行モード）を選択して、モータ２のみを駆動源として走行するモータ単独走行時には、無段変速機構５とは完全に切り離された第２の動力伝達経路１２を利用して車両を駆動するので、無段変速機構５を連れ回りさせることがなく、モータ駆動にかかる電費を抑制することができる。

また、エンジン走行モード（エンジン第１走行モードやエンジン第２走行モード）を選択してエンジン１のみを駆動源として走行するエンジン単独走行時や、モータ走行モードを選択して、モータ２のみを駆動源として走行するモータ単独走行時においては、遊星歯車機構４が変速機として機能するので、エンジン単独走行時において無段変速機構５のレシカバの拡大に頼ることなく要求される駆動力を得ることができるようになり、モータ単独走行時において電力消費効率の良い回転速度範囲を利用して車両を走行させることが可能となる。

また、本駆動装置では、エンジン１，モータ２及び無段変速機構５のプライマリプーリ５Ａについては、各軸心を第１軸線１０Ａ上に同軸に位置させて第１軸線１０Ａの一方側から他方側に向かってこの順に配置し、遊星歯車機構４，第２クラッチ２２，第１クラッチ２１及び無段変速機構５のセカンダリプーリ５Ｂについては、各軸心を第１軸線１０Ａと平行な第２軸線１０Ｂ上に同軸に位置させて第２軸線１０Ｂの一方側から他方側に向かってこの順に配置している。このように、装置各部を第１軸線１０Ａ及び第２軸線１０Ｂといった２軸のみの少ない軸線に沿って集約的に配置しているので、装置を小型化及び軽量化することができ、ハイブリッド車両自体の小型化及び軽量化を促進することができる。

しかも、本実施形態では、減速機構６及び差動機構７についても第２軸線１０Ｂ上に同軸に配置し、第２軸線１０Ｂ上には、第２軸線１０Ｂの一方側から他方側に向かって差動機構７，減速機構６，遊星歯車機構４，第２クラッチ２２，第１クラッチ２１及び無段変速機構５のセカンダリプーリ５Ｂの順に配置している。また、駆動軸３Ｓ，３Ｓ及び駆動輪３，３も第２軸線上に同軸に装備している。これらの構成によっても、装置の小型化及び軽量化を促進でき、ハイブリッド車両自体の小型化及び軽量化を促進することができる。

なお、本駆動装置において、遊星歯車機構４のギヤ比等は、何れの走行モードを主体として使用するかに応じて設定することが好ましい。
例えば、通常走行モードとして、モータ走行モード（モータ第１走行モード或いはモータ第２走行モード）を選択するものとした場合、想定される所定の走行条件で走行した場合に最高の電費が得られるように、遊星歯車機構４のギヤ比等を設定することが好ましい。

無段変速機構５の変速域については、想定される所定の走行条件で走行した場合に最高の燃費を得ることが可能となる変速比域を設定することが好ましい。
例えば、通常走行モードとして、モータ走行モードを選択するものとした場合、モータ２のみでは十分な駆動力が得られない場合に、モータ２の動力に加えてエンジン１の動力も利用する動力合成走行モードを選択し、エンジン１でモータ２をサポートする形で走行する。このような場合、様々な走行条件が想定されるが、これらの走行条件において、最高の燃費が得られることが可能な変速比域を設定する。

〔その他〕
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形したり、一部を採用したりして実施することができる。

上記実施形態では、エンジン１の動力を伝達する第１の動力伝達経路１１及びモータ２の動力を伝達する第２の動力伝達経路１２における遊星歯車機構４への入力をサンギヤ４Ｓとし、モータ２の動力を伝達する第３の動力伝達経路１３における遊星歯車機構４への入力をリングギヤ４Ｒとし、遊星歯車機構４から駆動輪３への出力をキャリヤ４Ｃから出力するようにしている。ただしが、遊星歯車機構４における動力の入力される回転要素や出力される回転要素はこれに限定されない。

少なくとも、第１の動力経路を、エンジン１，無段変速機構５，第１クラッチ２１を経由して遊星歯車機構４の何れかの回転要素（第１の回転要素）に伝達するように構成したら、第２の動力経路を、モータ２，第２クラッチ２２を経由して第１の動力経路と同様に第１の回転要素に伝達するように構成し、第３の動力経路としては、モータ２，第３クラッチ２３を経由して遊星歯車機構４の残る何れかの回転要素（第２の回転要素）に伝達するように構成し、出力経路を、遊星歯車機構４の残りの回転要素（第３の回転要素）から出力するように構成すればよい。この場合、第３の動力経路に用いられる第２の回転要素にブレーキ２５を装備する。

また、上記実施形態では、遊星歯車機構４を変速しない直結状態とする第４クラッチ２４を、リングギヤ４Ｒとキャリヤ４Ｃとの間を連結可能に設置されているが、第４クラッチ２４の設置個所はこれに限るものではなく、配置構造上許されれば、第４クラッチ２４を、遊星歯車機構４の３つの回転要素（サンギヤ４Ｓ，リングギヤ４Ｒ，キャリヤ４Ｃ）のうちの何れか２つの回転要素を連結可能に設置すればよい。

また、遊星歯車機構４における入力要素及び出力要素の組み合わせによっては、入出力要素間で回転方向が逆転してしまう場合があるが、この場合には、遊星歯車機構４にダブルピニオン式遊星歯車機構を適用すればよい。

また、上記実施形態では、遊星歯車機構４と差動機構７との間に、減速機構６が装備されており、減速機構６及び差動機構７も第２軸線１０Ｂ上に配置され、装置の効率的な構成が図られているが、減速機構６や差動機構７を第２軸線１０Ｂからシフトさせて配置することも可能である。また、減速機構６は遊星歯車機構を用いるものに限定されず、単なるギヤ対を用いてもよく、遊星歯車機構４の設定変速比によっては、減速機構６を省略することも考えられる。

さらに、上記実施形態では、無段変速機構としてベルト式無段変速機構を例示したが、他の方式の無段変速機構を適用してもよい。

１ エンジン（駆動源）
１Ｓ エンジン１の出力軸
２ モータ（駆動源）
２Ｓ モータ２の出力軸
３ 駆動輪
３Ｓ 駆動軸
４ 遊星歯車機構
４Ｓ サンギヤ
４Ｒ リングギヤ
４Ｃ キャリヤ
４Ｐ プラネタリギヤ
５ 無段変速機構
５Ａ プライマリプーリ
５ＡＳ プライマリプーリ５Ａの回転軸
５Ｂ セカンダリプーリ
５ＢＳ セカンダリプーリ５Ｂの回転軸
５Ｃ Ｖベルト
６ 減速機構
６Ｓ サンギヤ
６Ｒ リングギヤ
６Ｃ キャリヤ
６Ｐ プラネタリギヤ
７ 差動機構
１１ 第１の動力伝達経路
１２ 第２の動力伝達経路
１３ 第３の動力伝達経路
１４ 出力経路
２１ 第１クラッチ
２２ 第２クラッチ
２３ 第３クラッチ
２４ 第４クラッチ
２５ ブレーキ
２１Ｇ 第１クラッチ２１のクラッチギヤ（第１入力側クラッチギヤ）
２２Ｇ 第２クラッチ２２のクラッチギヤ（第２入力側クラッチギヤ）
２３Ｇ 第３クラッチ２３のクラッチギヤ（第３入力側クラッチギヤ）
２４Ｇ 第４クラッチ２４のクラッチギヤ（第４入力側クラッチギヤ）
２５Ｇ ブレーキギヤ（ブレーキ用ギヤ）
３１ 歯車列をなす第１ギヤ
３２ 歯車列をなす第２ギヤ
４１ クラッチスリーブ（第１出力側クラッチギヤ）
４２ クラッチスリーブ（第２出力側クラッチギヤ）

Claims (9)

1. 内燃機関と、電動モータと、を駆動源として備えたハイブリッド車両の駆動装置であって、
   前記駆動源と駆動輪との間に、
   サンギヤと、キャリヤと、リングギヤとの３つの回転要素を有する遊星歯車機構と、
   前記内燃機関からの動力を、無段変速機構と第１クラッチの順に経由して前記遊星歯車機構の第１の回転要素に伝達する第１の動力伝達経路と、
   前記電動モータからの動力を、第２クラッチを経由して前記第１の回転要素に伝達する第２の動力伝達経路と、
   前記電動モータからの動力を、第３クラッチを経由して前記遊星歯車機構の第２の回転要素に伝達する第３の動力伝達経路と、
   前記遊星歯車機構の第３の回転要素から前記駆動輪に動力を出力する出力経路と、
   前記第２の回転要素の回転を固定可能なブレーキと、
   前記第１の回転要素，前記第２の回転要素及び前記第３の回転要素のうちの何れか２つの回転要素を連結可能な第４クラッチと、を備え、
   前記第１クラッチと前記ブレーキとを連結し、前記第１の動力伝達経路を使用し前記遊星歯車機構の第１の変速比を使用して前記内燃機関からの動力のみを前記駆動輪に出力するエンジン第１走行モードと、前記第１クラッチと前記第４クラッチとを連結し、前記第１の動力伝達経路を使用し前記遊星歯車機構の前記第１の変速比とは異なる第２の変速比を使用して前記内燃機関からの動力のみを前記駆動輪に出力するエンジン第２走行モードと、
   前記第２クラッチと前記ブレーキとを連結し、前記第２の動力伝達経路を使用し前記遊星歯車機構の前記第１の変速比を使用して前記電動モータからの動力のみを前記駆動輪に出力するモータ第１走行モードと、前記第２クラッチと前記第４クラッチとを連結し、前記第２の動力伝達経路を使用し前記遊星歯車機構の前記第２の変速比を使用して前記電動モータからの動力のみを前記駆動輪に出力するモータ第２走行モードと、
   前記第１クラッチと前記第３クラッチとを連結し、前記第１の動力伝達経路及び前記第３の動力伝達経路を使用し前記遊星歯車機構を使用して前記内燃機関及び前記電動モータからの動力を前記駆動輪に出力する動力合成走行モードと、を有する
   ことを特徴とする、ハイブリッド車両の駆動装置。
2. 前記第１の回転要素はサンギヤであって、
   前記第２の回転要素はリングギヤであって、
   前記第３の回転要素はキャリヤであって、
   前記第４クラッチは前記キャリヤと前記リングギヤとを連結可能に装備され、
   前記第２の変速比は前記第１の変速比よりも小さい変速比である
   ことを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド車両の駆動装置。
3. 前記無段変速機構は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、これらの両プーリに巻き掛けられたベルトとから構成され、
   第１軸線上に、該第１軸線の一方側から他方側に向かって、前記内燃機関，前記電動モータ及び前記プライマリプーリがこの順に且つ同軸に配置され、
   前記第１軸線と平行な第２軸線上に、該第２軸線の一方側から他方側に向かって、前記遊星歯車機構，前記第２クラッチ，前記第１クラッチ及び前記セカンダリプーリがこの順に且つ同軸に配置され、
   前記第２の動力伝達経路には、前記第１軸線上の中空のモータ出力軸と、前記モータ出力軸に固設された第１ギヤと、前記第２軸線上の前記遊星歯車機構と前記第２クラッチとの間に配置された中空軸と、前記中空軸に固設され前記第１ギヤと噛合する第２ギヤと、が設けられている
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載のハイブリッド車両の駆動装置。
4. 前記出力経路には、前記遊星歯車機構の前記第３の回転要素から出力される動力を、差動機構を介して伝達される一対の駆動軸が前記第２軸線と同軸に配置されて装備され、
   前記遊星歯車機構，前記第２クラッチ，前記第１クラッチ及び前記セカンダリプーリの各軸は中空に形成され、
   前記駆動軸の一方は、前記遊星歯車機構，前記第２クラッチ，前記第１クラッチ及び前記セカンダリプーリの各軸を貫通して装備されている
   ことを特徴とする、請求項３記載のハイブリッド車両の駆動装置。
5. 前記第２軸線上に、前記第３クラッチ，前記第４クラッチ及び前記ブレーキが同軸に配置されている
   ことを特徴とする、請求項３又は４記載のハイブリッド車両の駆動装置。
6. 内燃機関と、電動モータとを駆動源として備えたハイブリッド車両の駆動装置であって、
   サンギヤと、キャリヤと、リングギヤとの３つの回転要素を有する遊星歯車機構と、
   入力部材が前記内燃機関に連結され、出力部材が前記遊星歯車機構の第１の回転要素に連結可能な無段変速機構と、
   前記無段変速機構の前記出力部材と前記第１の回転要素との連結を断続可能な第１クラッチと、
   前記電動モータと前記第１の回転要素との連結を断続可能な第２クラッチと、
   前記電動モータと前記遊星歯車機構の第２の回転要素との連結を断続可能な第３クラッチと、
   前記遊星歯車機構の何れか２つの回転要素を連結可能な第４クラッチと、
   前記第２の回転要素の回転を固定可能なブレーキと、
   前記遊星歯車機構の第３の回転要素と車両の駆動軸とを連結する出力軸と、を備え、
   前記無段変速機構が２つの可変プーリと両可変プーリ間に巻き掛けられたベルトとから構成され、
   前記内燃機関の出力軸と前記電動モータの出力軸と前記無段変速機構の入力部材とが第１軸線上に同軸に配置され、
   前記無段変速機構の前記出力部材と前記第１乃至第４クラッチと前記ブレーキと前記遊星歯車機構とが前記第１軸線と平行な第２軸線上に同軸に配置され、
   前記電動モータの出力軸が前記無段変速機構の動力伝達経路と平行となる別の動力伝達経路を形成する歯車列を介して前記第２及び第３クラッチに連結されている
   ことを特徴とする、ハイブリッド車両の駆動装置。
7. 前記第１クラッチが前記無段変速機構の前記出力部材に連結された第１入力側クラッチギヤを備え、
   前記第２クラッチが前記歯車列に連結されると共に前記第１入力側クラッチギヤに対向するように配設された第２入力側クラッチギヤを備え、
   前記遊星歯車機構の前記第１の回転要素に連結されると共に前記第２軸線に沿って摺動可能に設けられて前記第１及び第２入力側クラッチギヤに選択的に噛み合い可能な、第１及び第２クラッチに共通の第１出力側クラッチギヤが配設されている
   ことを特徴とする、請求項６記載のハイブリッド車両の駆動装置。
8. 前記第３クラッチが前記歯車列に連結された第３入力側クラッチギヤを備え、
   前記第４クラッチが前記遊星歯車機構の第３の回転要素に連結されると共に前記第３入力側クラッチギヤに対向するように配設された第４入力側クラッチギヤを備え、
   前記遊星歯車機構の第２の回転要素に連結されると共に前記第２軸線に沿って摺動可能に設けられて前記第３及び第４入力側クラッチギヤに選択的に噛み合い可能な、第３及び第４クラッチに共通の第２出力側クラッチギヤが配設されている
   ことを特徴とする、請求項６又は７記載のハイブリッド車両の駆動装置。
9. 前記第２出力側クラッチギヤが、前記第３及び第４入力側クラッチギヤから離隔するようにさらに摺動し、前記遊星歯車機構の外周側に配設されたブレーキ用ギヤに選択的に噛み合い可能に構成されている
   ことを特徴とする、請求項８記載のハイブリッド車両の駆動装置。

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