CN104487326A - 车辆 - Google Patents

Abstract

变形抑制机构(7)包括能够相对位移的第一连接部件(11)和第二连接部件(12)、以及钳(72)，且能够变更针对它们之间的相对位移的阻力。第一连接部件(11)和第二连接部件(12)分别具有由第一缓冲装置(33)和第二缓冲装置(35)支承的旋转支承部(11a、12a)。钳(72)的一部分被支承于车身框架(21)。旋转支承部(11a)在车身框架(21)的直立状态下，在比与转向轴(60)的旋转轴线一致的中间轴线(Z)更接近第一中心轴(X)的位置处被支承于第一缓冲装置(33)。旋转支承部(11b)在车身框架(21)的直立状态下，在比中间轴线(Z)更接近第二中心轴(Y)的位置处被支承于第二缓冲装置(35)。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆。

背景技术

已知有具备在车辆的转弯时向左右方向倾斜的车身框架和沿该车身框架的左右方向并列设置的两个前轮的车辆(例如，参照专利文献1、2、3、及非专利文献1)。

具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆具备连杆机构。连杆机构包含上横向部件和下横向部件。而且，连杆机构包含对上横向部件和下横向部件的右端部进行支承的右侧向杆、及对上横向部件和下横向部件的左端部进行支承的左侧向杆。上横向部件与下横向部件的中间部在转向轴的前方被支承于车身框架。上横向部件和下横向部件以能够绕着车身框架的大致沿前后方向延伸的轴线进行旋转的方式被支承于车身框架。与车身框架的倾斜连动，上横向部件和下横向部件相对于车身框架进行旋转，车身框架的上下方向的两个前轮的相对位置发生变化。需要说明的是，上横向部件和下横向部件在车身框架为直立状态下，被设置在比两个前轮靠车身框架的上下方向的上方的位置。

具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆具备：将右前轮支承为能够沿车身框架的上下方向进行移动的右缓冲装置；将左前轮支承为能够沿车身框架的上下方向进行移动的左缓冲装置。右缓冲装置以能够绕着右侧向杆的轴线进行旋转的方式被支承于右侧向杆。左缓冲装置以能够绕着左侧向杆的轴线进行旋转的方式被支承于左侧向杆。专利文献1及2记载的车辆还具备车把、转向轴及旋转传递机构。车把固定于转向轴。转向轴以能够旋转的方式被支承于车身框架。当使车把旋转时，转向轴也旋转。旋转传递机构将转向轴的旋转向右缓冲装置和左缓冲装置传递。

具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆在转向轴的周围具备很多车辆搭载部件。车辆搭载部件是头灯等照明器材、散热器、储液箱、喇叭等电装部件、车辆的主开关、收纳箱、收纳袋等。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本国专利申请公开2005-313876号公报

专利文献2：德国专利申请公开10 2010 052 716号公报

专利文献3：美国外观设计专利D547,242S公报

非专利文献1：Catalogo partidi ricambio，MP3 300 ie LT Mod.ZAPM64102，Piaggio公司

发明内容

专利文献1及2记载的车辆还具备阻力变更机构。阻力变更机构通过增大对连杆机构的工作的阻力，来抑制车身框架的倾斜、及车身框架的上下方向的两个前轮的相对位置的变化。

在专利文献1记载的车辆中，阻力变更机构包含制动盘和钳。制动盘被固定于构成连杆机构的上横向部件。钳通过调整其与制动盘之间的摩擦力，来变更对连杆机构的工作的阻力。钳被安装在比上横向部件靠上方的车身框架上。在阻力变更机构产生的阻力为零或小时，连杆机构工作。在阻力变更机构产生的阻力大时，连杆机构的工作被抑制或停止。在阻力变更机构产生的阻力为零或小时，制动盘和上横向部件相对于车身框架一体地移动。

在专利文献2记载的车辆中，阻力变更机构包含杆、被设置在杆的一端的活塞、以及供活塞移动的缸筒。阻力变更机构通过活塞在缸筒内的移动，而使得杆相对于缸筒进行伸缩。通过使活塞的在缸筒内的移动停止，而杆相对于缸筒被固定。杆的另一端被支承于左侧向杆。缸筒被支承在比上横向部件靠上方的车身框架上。阻力变更机构通过变更缸筒内的活塞的移动状态，来变更对连杆机构的工作的阻力。在阻力变更机构产生的阻力为零或小时，连杆机构工作。在阻力变更机构产生的阻力大时，连杆机构的工作被抑制或停止。在阻力变更机构产生的阻力为零或小时，与连杆机构的工作连动而杆和缸筒也移动。

专利文献1和2记载的车辆在转向轴的周围具备与车身框架的倾斜连动而移动的连杆机构。而且，该车辆在转向轴的周围具备与车身框架的倾斜以及连杆机构的工作连动而移动的阻力变更机构。因此，在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，需要以使连杆机构的可动范围与阻力变更机构的可动范围不干涉的方式设置阻力变更机构。而且在设置车辆搭载部件时，需要避开连杆机构的可动范围和阻力变更机构的可动范围的这双方。因此，在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，转向轴的周围的结构容易变大。

本发明目的在于提供一种即使在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆上设置抑制连杆机构的工作的功能，也能够抑制比两个前轮靠上方的转向轴周围的结构的大型化的技术。

为了实现上述的目的，本发明可采用的一个方案涉及一种车辆，所述车辆具备：

车身框架；

右前轮及左前轮，所述右前轮和所述左前轮沿所述车身框架的左右方向被并列配置；

右缓冲装置，所述右缓冲装置在下部支承所述右前轮，对所述右前轮相对于上部的在所述车身框架的上下方向上的位移进行缓冲；

左缓冲装置，所述左缓冲装置在下部支承所述左前轮，对所述左前轮相对于上部的在所述车身框架的上下方向上的位移进行缓冲；

连杆机构，所述连杆机构包括右侧向杆、左侧向杆、上横向部件及下横向部件，所述右侧向杆将所述右缓冲装置的上部支承为能够绕着沿所述车身框架的上下方向延伸的右轴线进行旋转，所述左侧向杆将所述左缓冲装置的上部支承为能够绕着与所述右轴线平行的左轴线进行旋转，所述上横向部件在右端部将所述右侧向杆的上部支承为能够旋转，在左端部将所述左侧向杆的上部支承为能够旋转，且所述上横向部件的中间部以能够绕着沿所述车身框架的前后方向延伸的上轴线进行旋转的方式被支承于所述车身框架，所述下横向部件在右端部将所述右侧向杆的下部支承为能够旋转，在左端部将所述左侧向杆的下部支承为能够旋转，且所述下横向部件的中间部以能够绕着与所述上轴线平行的下轴线进行旋转的方式被支承于所述车身框架；

转向轴，所述转向轴在所述车身框架的左右方向的所述右侧向杆与所述左侧向杆之间被支承于所述车身框架，所述转向轴的上端部被设置于在所述车身框架的上下方向上比所述下轴线靠上方的位置，且所述转向轴能够绕着沿所述车身框架的上下方向延伸的中间轴线进行旋转；

车把，所述车把被设置在所述转向轴的上端部；

旋转传递机构，旋转传递机构将与所述车把的操作相应的所述转向轴的旋转向所述右缓冲装置和所述左缓冲装置传递；以及

阻力变更机构，所述阻力变更机构变更针对所述上横向部件及所述下横向部件相对于所述车身框架的旋转动作而施加的阻力；

所述阻力变更机构包括第一部和第二部，所述第一部和所述第二部能够相对位移，并且能够变更针对所述相对位移的阻力，

所述第一部具有第一支承部，所述第一支承部被支承在所述右缓冲装置和所述左缓冲装置中的至少一个缓冲装置上，

在所述车身框架的直立状态下，在所述车身框架的上下方向上比所述下横向部件靠下方的位置、且在所述车身框架的左右方向上比所述中间轴线更接近所述一个缓冲装置的旋转轴线的位置处，所述第一支承部支承于所述一个缓冲装置上，

所述第二部具有第二支承部，所述第二支承部被支承在所述上横向部件、所述下横向部件、所述车身框架、另一个缓冲装置、以及对所述另一个缓冲装置进行支承的侧向杆中的至少任一个上。

根据上述的结构，右缓冲装置与车身框架的倾斜连动，与右前轮及右侧向杆一起相对于车身框架、上横向部件、下横向部件、左侧向杆及左缓冲装置沿车身框架的上下方向相对地上下移动。左缓冲装置与车身框架的倾斜连动，与左前轮及左侧向杆一起相对于车身框架、上横向部件、下横向部件、右侧向杆及右缓冲装置沿车身框架的上下方向相对地上下移动。而且，右缓冲装置与转向轴的旋转连动，与右前轮一起相对于车身框架、上横向部件、下横向部件、左侧向杆及左缓冲装置相对地旋转。左缓冲装置与转向轴的旋转连动，与左前轮一起，相对于车身框架、上横向部件、下横向部件、右侧向杆及右缓冲装置相对地旋转。

根据上述的结构，右缓冲装置及左缓冲装置的大部分在车身框架的直立状态下位于比下横向部件靠下方的位置。而且，在右缓冲装置和左缓冲装置之间、以及连杆机构和车身框架之间形成有用于避免相互干涉的空间。阻力变更机构的第一支承部在车身框架的直立状态下，在车身框架的上下方向上比下横向部件靠下方的位置被支承于右缓冲装置或左缓冲装置中的一个上，由此能够使阻力变更机构的可动范围比连杆机构的可动范围更小。而且，能够将形成在右缓冲装置和左缓冲装置之间、以及连杆机构和车身框架之间的空间用作阻力变更机构的可动范围。

而且，从一个缓冲装置观察时，上横向部件、下横向部件及车身框架的一部分存在于上方，另一个缓冲装置、对另一个缓冲装置进行支承的侧向杆及车身框架的一部分存在于左方或右方。换言之，阻力变更机构的能够对第二支承部进行支承的部位大范围存在，设计自由度高。因此，容易将阻力变更机构的第二支承部支承于能够减小可动范围的部位。由此，能够减小阻力变更机构的可动范围。

另外，当阻力变更机构被支承于缓冲装置时，由于前述的相对旋转，阻力变更机构的可动范围可能会变大。然而，阻力变更机构的第一支承部在车身框架的左右方向上比中间轴线更接近一个缓冲装置的旋转轴线的位置处被支承于该一个缓冲装置，由此能够抑制与前述的相对旋转相伴的阻力变更机构的可动范围变大的情况。而且，通过将形成在右缓冲装置和左缓冲装置之间、以及连杆机构和车身框架之间的空间用作阻力变更机构的可动范围，能够抑制与前述的相对旋转相伴的阻力变更机构的可动范围变大的情况。

根据这样的结构，如上述那样，能够使阻力变更机构的可动范围比连杆机构的可动范围更小。而且，即使缓冲装置旋转，也能够抑制阻力变更机构的可动范围变大的情况。因此，能够使具有对连杆机构的工作进行抑制的功能的阻力变更机构的可动范围远离转向轴，即使设置对连杆机构的工作进行抑制的功能，也能够抑制比两个前轮靠上方的转向轴的周围的结构的大型化。

本发明还可以是：所述阻力变更机构的所述第二支承部被配置在如下位置，即：在所述车身框架的直立状态下，在所述车身框架的上下方向上比被所述一个缓冲装置支承的所述阻力变更机构的所述第一支承部靠上方的位置。

根据这样的结构，第一支承部和第二支承部与车身框架的倾斜连动，沿车身框架的上下方向相对地上下移动。因此，阻力变更机构能够构成为：在其下部具备第一支承部，在其上部具备第二支承部，且能够变更针对第一支承部与第二支承部的相对的上下移动的阻力。由此，能够实现阻力变更机构的小型化、简化。而且，能够进一步减小阻力变更机构的可动范围。因此，即使设置对连杆机构的工作进行抑制的功能，也能够抑制比两个前轮靠上方的转向轴周围的结构大型化。

本发明还可以是：所述阻力变更机构的所述第二支承部被支承于如下位置，即：在车身框架的直立状态下，在所述车身框架的左右方向上比所述右轴线及所述左轴线更接近所述中间轴线的位置。

根据这样的结构，第一支承部和第二支承部与车身框架的倾斜连动，沿车身框架的上下方向相对地上下移动。而且，与车身框架的倾斜连动，沿车身框架的左右方向也相对地左右移动。因此，阻力变更机构能够利用其上下移动和左右移动的至少一方。而且，能够将形成在连杆机构和车身框架之间、以及右缓冲装置和左缓冲装置之间的空间用作阻力变更机构的可动范围，并能够实现阻力变更机构的小型化、简化。而且，能够减小阻力变更机构的可动范围。因此，即使设置对连杆机构的工作进行抑制的功能，也能够抑制比两个前轮靠上方的转向轴周围的结构大型化。

本发明还可以是：所述阻力变更机构的所述第一部及所述第二部的至少一者能够相对于所述一个缓冲装置绕着沿所述车身框架的上下方向延伸的轴线进行旋转。

根据这样的结构，一个缓冲装置的旋转轴线、以及第一部和第二部中的至少一者的旋转轴线均沿车身框架的上下方向延伸。因此，能够抑制与一个缓冲装置的旋转相伴的第一部和第二部的至少一者的可动范围变大的情况。因此，即使设置对连杆机构的工作进行抑制的功能，也能够抑制比两个前轮靠上方的转向轴周围的结构大型化。

本发明还可以是，所述阻力变更机构的所述第一支承部被支承在所述一个缓冲装置的上部。

根据这样的结构，与第一支承部被支承在所述一个缓冲装置的下部的情况相比，能够减小车身框架的上下方向的阻力施加机构的尺寸。因此，能够减小阻力变更机构的可动范围。即使设置对连杆机构的工作进行抑制的功能，也能够抑制比两个前轮靠上方的转向轴的周围的结构的大型化。

本发明还可以是，所述阻力变更机构的所述第一部具有由所述右缓冲装置的下部支承的右第一支承部和由所述左缓冲装置的下部支承的左第一支承部，

在所述车身框架的直立状态下，在所述车身框架的上下方向上比所述下横向部件靠下方的位置、且在所述车身框架的左右方向上比所述中间轴线更接近所述右轴线的位置处，所述右第一支承部被支承于所述右缓冲装置的下部，

在所述车身框架的直立状态下，在所述车身框架的上下方向上比所述下横向部件靠下方的位置、且在所述车身框架的左右方向上比所述中间轴线更接近所述左轴线的位置处，所述左第一支承部被支承于所述左缓冲装置的下部。

根据这样的结构，能够使由阻力变更机构施加的阻力以抑制右缓冲装置或左缓冲装置的位移的方式发挥作用。

附图说明

图1是表示第一实施方式的三轮车辆的整体的左视图；

图2是表示将车身罩拆除的状态下的三轮车辆的整体的主视图；

图3是表示图1的三轮车辆的第二前轮与第二缓冲装置的关系的左视图；

图4是表示图1的三轮车辆的一部分的左视图；

图5是表示图1的三轮车辆倾斜的状态的主视图；

图6是将图1的三轮车辆的操作力传递机构放大表示的主视图；

图7是示意性地表示图6的操作力传递机构的动作的图；

图8是示意性地表示图1的三轮车辆的第二托架和第二前轮的动作的图；

图9是表示图1的三轮车辆的变形抑制机构的一部分的左视图；

图10是表示图1的三轮车辆的变形抑制机构的一部分的立体图；

图11是第二实施方式的三轮车辆的一部分的从前方观察到的立体图；

图12是图11的三轮车辆的前部的从背面侧观察到的立体图；

图13是第二实施方式的变形例的三轮车辆的变形抑制机构的从背面侧观察到的立体图；

图14是在第三实施方式的三轮车辆中表示将车身罩拆除的状态的主视图；

图15是表示图14的三轮车辆的变形抑制机构的主视图；

图16是表示图15的变形抑制机构的一部分的立体图；

图17是在图14的三轮车辆中表示第一前轮与第二前轮相对移动的状态的主视图；

图18是在第四实施方式的三轮车辆中表示将车身罩拆除的状态的立体图；

图19是表示图18的三轮车辆的下部的立体图；

图20是在图18的三轮车辆中表示限制了第一前轮与第二前轮的相对移动的状态的立体图；

图21是表示第五实施方式的三轮车辆的一部分的主视图；

图22是表示第六实施方式的三轮车辆的一部分的主视图。

具体实施方式

以下，关于本发明的优选实施方式的车辆的一种的三轮车辆，参照附图进行说明。

[第一实施方式]

参照图1至图10，说明本发明的第一实施方式的三轮车辆1。对于相同或相当的要素，标注相同符号而省略该部件的说明。以下，图中的箭头F表示三轮车辆1的前方。图中的箭头R表示三轮车辆1的右方。图中的箭头L表示三轮车辆1的左方。箭头U表示竖直上方。车宽方向外方是指从车宽方向中央朝向左方或右方的方向。

(整体结构)

图1是三轮车辆1的整体侧视图。需要说明的是，在以下的说明中表示前后左右的方向时，是指从驾驶三轮车辆1的驾驶员观察到的前后左右的方向。

三轮车辆1具备车身主体2、前轮3及后轮4。车身主体2具备车身框架21、车身罩22、车把23、座椅24及动力单元25。

车身框架21对动力单元25或座椅24等进行支承。动力单元25包括发动机及传动装置等。在图1中，车身框架21由虚线表示。

车身框架21包括头管211、下降框架212、后框架213。头管211被配置在车辆的前部。在头管211的周围配置有连杆机构5。转向轴60以旋转自如的方式被插入到头管211中。转向轴60大致沿上下方向延伸。在转向轴60的上端部设有车把23。下降框架212从前端朝后方并向下方倾斜。后框架213对座椅24及尾灯等进行支承。在车把23上安装有开关23a。

车身框架21由车身罩22覆盖。车身罩22包括前罩221、前挡泥板223及后挡泥板224。

前罩221位于座椅24的前方。前罩221将头管211及连杆机构5覆盖。

在左右一对前轮3的上方分别配置有前挡泥板223。前挡泥板223被配置在前罩221的下方。后挡泥板224被配置在后轮4的上方。

前轮3位于比头管211及连杆机构5靠下方的位置。前轮3被配置在前罩221的下方。后轮4被配置在车身罩22的下方。

(三轮车辆的前部的结构)

图2是在将车身罩22拆除的状态下表示三轮车辆1的整体主视图。在图2中，省略了下降框架212等。

三轮车辆1具备车把23、转向轴60、头管211、左右一对前轮3、第一缓冲装置33、第一旋转防止机构340、第二缓冲装置35、第二旋转防止机构360、连杆机构5、操作力传递机构6及变形抑制机构7。

前轮3包括沿车身框架21的左右方向并列配置的第一前轮31及第二前轮32。作为右前轮的一例的第一前轮31相对于车宽方向中央而被配置在右方。在第一前轮31的上方配置有第一前挡泥板223a。作为左方前轮的一例的第二前轮32相对于车宽方向中央而被配置在左方。在第二前轮32的上方配置有第二前挡泥板223b。第二前轮32在车身框架21的左右方向上与第一前轮31对称地配置。在本说明书中，“车身框架21的左右方向”是指从正面观察三轮车辆1时与头管211的轴向正交的方向。

作为右缓冲装置的一例的第一缓冲装置33在其下部支承第一前轮31，对第一前轮31相对于上部的在车身框架21的上下方向上的位移进行缓冲。第一缓冲装置33具备第一缓冲器330和第一旋转防止机构340。在本说明书中，“车身框架21的上下方向”是指从正面观察三轮车辆1时沿着头管211的轴向的方向。

作为左缓冲装置的一例的第二缓冲装置35在其下部支承第二前轮32，对第二前轮32相对于上部的在车身框架21的上下方向上的位移进行缓冲。第二缓冲装置35具备第二缓冲器350和第二旋转防止机构360。

图3是表示第二前轮32与第二缓冲装置35的关系的左视图。

第二缓冲器350具备第二支承部件321。第二支承部件321包括第二外筒322、第二支承轴323及第二内筒326。第二内筒326的一部分被插入到第二外筒322的内周侧。第二内筒326被配置在第二外筒322的上方。第二内筒326能够在第二外筒322的延伸方向上相对于第二外筒322进行相对移动。第二缓冲器350是所谓伸缩式的缓冲器。

第二旋转防止机构360防止第二外筒322相对于第二内筒326旋转。第二旋转防止机构360包括第二引导件325、第二旋转防止杆361及第二托架327。第二引导件325对第二旋转防止杆361的移动方向进行引导。第二引导件325包括第二引导筒325b。第二旋转防止杆361被插入到第二引导筒325b的内周侧。第二旋转防止杆361能够相对于第二引导筒325b进行相对移动。第二旋转防止杆361防止第二前轮32相对于第二内筒326进行相对旋转。第二旋转防止杆361与第二缓冲器350平行地配置。第二旋转防止杆361的上端和第二内筒326的上端被固定于第二托架327。由此，第二旋转防止杆361相对于第二内筒326不能相对移动。

如图2所示，第二前轮32被支承于第二支承部件321。第二前轮32与第二支承部件321的下部连接。第二支承轴323被设置在第二外筒322的下端，对第二前轮32进行支承。第二引导件325包括第二板325a。第二板325a延伸至第二前挡泥板223b的上方。第二前轮32能够以第二中心轴Y为中心旋转而改变朝向。第二中心轴Y与第二板325a在第二连接点325c处相交。

第一缓冲器330具备第一支承部件331。第一支承部件331包括第一外筒332、第一支承轴334及第一内筒336。第一缓冲器330具有与参照图3说明的第二缓冲器350同样的结构。即，第一内筒336的一部分被插入到第一外筒332的内周侧。第一内筒336被配置在第一外筒332的上方。第一内筒336能够在第一外筒332的延伸方向上相对于第一外筒332进行相对移动。第一缓冲器330是所谓伸缩式的缓冲器。

第一旋转防止机构340防止第一外筒332相对于第一内筒336的旋转。第一旋转防止机构340具有与参照图3说明的第二旋转防止机构360同样的结构。即，第一旋转防止机构34包括第一引导件333、第一旋转防止杆341及第一托架335。第一引导件333对第一旋转防止杆341的移动方向进行引导。第一引导件333包括第一引导筒333b。第一旋转防止杆341被插入到第一引导筒333b的内周侧。第一旋转防止杆341能够相对于第一引导筒333b进行相对移动。第一旋转防止杆341防止第一前轮31相对于第一内筒336进行相对旋转。第一旋转防止杆341与第一缓冲器330平行地配置。第一旋转防止杆341和第一内筒336的上端被固定于第一托架335。由此，第一旋转防止杆341相对于第一内筒336不能相对移动。

第一前轮31被支承于第一支承部件331。第一前轮31与第一支承部件331的下部连接。第一支承轴334被设置在第一外筒332的下端，对第一前轮31进行支承。第一引导件333包括第一板333a。第一板333a延伸至第一前挡泥板223a的上方。第一前轮31能够以第一中心轴X为中心旋转而改变朝向。第一中心轴X与第一板333a在第一连接点333c处相交。

(连杆机构)

连杆机构5被配置在车把23的下方。连杆机构5被配置在第一前轮31及第二前轮32的上方。连杆机构5与头管211连接。连杆机构5包括第一横向部件51(上横向部件的一例)、第二横向部件52(下横向部件的一例)、第一侧向部件53(右侧向杆的一例)及第二侧向部件54(左侧向杆的一例)。

如图4所示，第一横向部件51包括一对板状的部件512。第一横向部件51沿车身框架21的左右方向延伸。一对板状的部件512在车身框架21的前后方向上夹持头管211。在本说明书中，“车身框架21的前后方向”是指与三轮车辆1的前后方向一致的方向。在本说明书中，“沿车身框架21的左右方向延伸”包括相对于车身框架21的左右方向而倾斜地延伸的情况，是指与车身框架的上下方向及前后方向相比以更接近左右方向的倾斜度进行延伸的情况。

如图2所示，第一横向部件51的中间部被支承部A支承于车身框架21(头管211)。第一横向部件51的中间部在支承部A处被支承于车身框架21，使其能够以沿车身框架21的前后方向延伸的旋转轴线(上轴线的一例)为中心进行旋转。即使在伴随着车把23的旋转而转向轴60旋转的情况下，第一横向部件51也不会绕着转向轴60的旋转轴线旋转。在本说明书中，“沿车身框架21的前后方向延伸”包括相对于车身框架21的前后方向而倾斜延伸的情况，是指与车身框架的上下方向及左右方向相比以更接近前后方向的倾斜度进行延伸的情况。

如图2所示，第一横向部件51的右端部通过连接部B而与第一侧向部件53的上部连接。第一侧向部件53的上部在连接部B处被第一横向部件51的右端部支承，使得能够以沿车身框架21的前后方向延伸的旋转轴线为中心进行旋转。第一横向部件51的左端部通过连接部C而与第二侧向部件54的上部连接。第二侧向部件54的上部在连接部C处被第一横向部件51的左端部支承，使得能够以沿车身框架21的前后方向延伸的旋转轴线为中心进行旋转。

如图4所示，第二横向部件52包括一对板状部件522。第二横向部件52沿车身框架21的左右方向延伸。一对板状部件522在车身框架21的前后方向上夹持头管211。在车身框架21的直立状态下，第二横向部件52被配置在比第一横向部件51靠下方且比第一缓冲装置33和第二缓冲装置35靠上方的位置。

第二横向部件52的中间部被支承部D支承于车身框架21(头管211)。第二横向部件52的中间部在支承部D处被支承于车身框架21，使得能够以沿车身框架21的前后方向延伸的旋转轴线(下轴线的一例)为中心进行旋转。在支承部D处沿车身框架21的前后方向延伸的旋转轴线与在支承部A处沿车身框架21的前后方向延伸的旋转轴线平行。即使在伴随着车把23的旋转而转向轴60旋转的情况下，第二横向部件52也不会绕着转向轴60的旋转轴线旋转。

如图2所示，第二横向部件52的右端部通过连接部E而与第一侧向部件53的下部连接。第一侧向部件53的下部在连接部E处被第二横向部件52的右端部支承，使得能够以沿车身框架21的前后方向延伸的旋转轴线为中心进行旋转。第二横向部件52的左端部通过连接部F而与第二侧向部件54的下部连接。第二侧向部件54的下部在连接部F处被第二横向部件52的左端部支承，使得能够以沿车身框架21的前后方向延伸的旋转轴线为中心进行旋转。

在本实施方式中，第一横向部件51及第二横向部件52是包括沿左右方向延伸的前后一对板状部件的结构，但是第一横向部件51及第二横向部件52也可以是分别包括从头管211向右方延伸的部件和从头管211向左方延伸的部件的结构。

第一侧向部件53被配置在头管211的右方。第一侧向部件53沿着与头管211和转向轴60的延伸方向大致平行的方向延伸。第一侧向部件53被配置在第一前轮31和第一缓冲装置33的上方。第一侧向部件53将第一缓冲装置33的上部支承为能够以第一中心轴X(右轴线的一例)为中心进行旋转。

第二侧向部件54被配置在头管211的左方。第二侧向部件54沿着与头管211和转向轴60的延伸方向大致平行的方向延伸。第二侧向部件54被配置在第二前轮32和第二缓冲装置35的上方。第二侧向部件54将第二缓冲装置35的上部支承为能够以第二中心轴Y(左轴线的一例)为中心进行旋转。

转向轴60在车身框架21的左右方向上的第一侧向部件53与第二侧向部件54之间被支承于车身框架21。转向轴60的上端部设置在比第二横向部件52的支承部D的旋转轴线靠车身框架21的上下方向的上方的位置。转向轴60能够以沿车身框架21(头管211)的上下方向延伸的中间轴线Z为中心进行旋转。在本说明书中，“沿车身框架21的上下方向延伸”包括相对于车身框架21的上下方向而倾斜延伸的情况，是指与车身框架的前后方向及左右方向相比以更接近上下方向的倾斜度进行延伸的情况。

图5是表示车身框架21向左方倾斜了角度T的状态的主视图。车身框架21的上方用箭头UF表示。在三轮车辆1的直立状态下，车身框架21的上方UF与竖直上方U一致。在三轮车辆1倾斜的状态下，车身框架21的上方UF与竖直上方U不同。

当车身框架21在左右方向上倾斜时，连杆机构5变形。当驾驶员欲使三轮车辆1向左方倾斜角度T时，车身框架21(头管211)从直立状态的姿势向左方倾斜。伴随于此，第一横向部件51和第二横向部件52相对于头管211、第一侧向部件53及第二侧向部件54发生旋转。此时，第一横向部件51和第二横向部件52的延伸方向在从正面观察时大致平行。伴随着头管211向左方的倾斜，第一横向部件51的左端部比第二横向部件52的左端部更向左方移动。由此，第二侧向部件54从直立状态的姿势向左方倾斜。此时，第二侧向部件54的延伸方向在从正面观察时与头管211的延伸方向大致平行。与第二侧向部件54同样地，第一侧向部件53也从直立状态的姿势向左方倾斜。第一侧向部件53的延伸方向在从正面观察时与头管211的延伸方向平行。伴随着上述那样的连杆机构5的变形，第二前轮32比第一前轮31更向车身框架21的上方向(UF方向)位移，从而容许三轮车辆1向左方倾斜。

同样地，当驾驶员欲使三轮车辆1向右倾斜时，车身框架21(头管211)从直立状态的姿势向右方倾斜。伴随于此，第一横向部件51和第二横向部件52相对于头管211、第一侧向部件53及第二侧向部件54发生旋转。此时，在从正面观察时，第一横向部件51和第二横向部件52的延伸方向大致平行。伴随着头管211向右方的倾斜，第一横向部件51的左端部比第二横向部件52的左端部更向右方移动。由此，第二侧向部件54从直立状态的姿势向右方倾斜。此时，第二侧向部件54的延伸方向在从正面观察时与头管211的延伸方向大致平行。与第二侧向部件54同样，第一侧向部件53也从直立状态的姿势向右方倾斜。在从正面观察时，第一侧向部件53的延伸方向与头管211的延伸方向平行。伴随着上述那样的连杆机构5的变形，第一前轮31比第二前轮32更向车身框架21的上方向位移，从而容许三轮车辆1向右方倾斜。

(操作力传递机构)

作为旋转传递机构的一例的操作力传递机构6将与车把23的操作相应的转向轴60的旋转向第一缓冲装置33和第二缓冲装置35传递，使第一缓冲装置33和第二缓冲装置35分别以第一中心轴X和第二中心轴Y为中心旋转。操作力传递机构6的一部分被配置在第二横向部件52的下方。操作力传递机构6被配置在比第一前轮31及第二前轮32靠上方的位置。

如图2所示，第一侧向部件53的下端部与第一托架335连接。第一托架335按能够以第一中心轴X为中心进行旋转的方式被安装于第一侧向部件53。操作力传递机构6将转向轴60的下端部与第一托架335连结。操作力传递机构6将与车把23的旋转操作相伴的转向轴60的旋转传递至第一托架335。由此，第一托架335相对于第一侧向部件53以第一中心轴X为中心旋转。即使在车把23被操作而旋转的情况下，第一侧向部件53也不会相对于车身框架21旋转。

第二侧向部件54的下端部与第二托架327连接。第二托架327按能够以第二中心轴Y为中心进行旋转的方式被安装于第二侧向部件54。操作力传递机构6将转向轴60的下端部与第二托架327连结。操作力传递机构6将与车把23的旋转操作相伴的转向轴60的旋转传递至第二托架327。由此，第二托架327相对于第二侧向部件54以第二中心轴Y为中心旋转。即使在车把23被操作而旋转的情况下，第二侧向部件54也不会相对于车身框架21旋转。

图6是将操作力传递机构6放大表示的主视图。操作力传递机构6包括转向轴60、第一传递板61、第二传递板62、第三传递板63、第一传递部件67、第一托架335及第二托架327。

第一传递板61与转向轴60的下端部连接。第一传递板61不能相对于转向轴60旋转。当使车把23相对于头管211旋转时，转向轴60相对于头管211旋转。伴随着转向轴60的旋转，第一传递板61进行旋转。

第二传递板62被固定于第一缓冲装置33的第一托架335，能够与第一托架335一起相对于第一侧向部件53进行旋转。第二传递板62位于比第一托架335靠下方的位置。

在从正面观察时，第三传递板63以第一传递板61为中心而与第二传递板62对称地配置。第三传递板63被固定于第二缓冲装置35的第二托架327，能够与第二托架327一起相对于第二侧向部件54进行旋转。第三传递板63位于比第二托架327靠下方的位置。

在本说明书中，被固定于第一缓冲装置33且能够与第一缓冲装置33一起旋转的部位被视为第一缓冲装置33的一部分。因此，操作力传递机构6的第二传递板62也是第一缓冲装置33的一部分。同样地，被固定于第二缓冲装置35且能够与第二缓冲装置35一起旋转的部位被视为第二缓冲装置35的一部分。因此，操作力传递机构6的第三传递板63也是第二缓冲装置35的一部分。

第一传递部件67将从转向轴60传递过来的操作力向第一托架335及第二托架327传递。第一传递部件67沿车身框架21的左右方向延伸。关于将操作力从转向轴60向第一托架335及第二托架327传递的详细结构，在后文叙述。

图7是表示操作力传递机构6的结构的概略俯视图。图7从上方观察操作力传递机构6，而将连杆机构5或托架等结构全部省略。在图7中，双点划线表示使转向轴60向箭头A的方向旋转后的状态。

操作力传递机构6还包括第一接头64、第二接头65及第三接头66。

第一传递板61前部的宽度比第一传递板61后部的宽度窄。在第一传递板61的前部配置有第一接头64。

第二传递板62前部的宽度比第二传递板62后部的宽度窄。在第二传递板62的前部配置有第二接头65。第二传递板62被配置在第一传递板61的右方。

第三传递板63前部的宽度比第三传递板63后部的宽度窄。在第三传递板63的前部配置有第三接头66。第三传递板63被配置在第一传递板61的左方。

第一接头64包括第一轴承641、第一轴642及第一前杆643。第一轴642能够相对于第一轴承641进行相对旋转。第一轴承641对第一轴642进行支承。第一轴承641被支承于第一传递板61。第一传递板61包括对第一轴642进行支承的第一支承孔641b。第一轴642被嵌入到第一支承孔641b中。第一轴承641被固定于第一轴642。第一轴642被配置在第一传递板61的前端。

第一前杆643从第一轴承641向前方延伸。第一前杆643借助第一轴承641相对于第一传递板61的旋转，而能够以第一轴642为中心在左右方向上进行相对旋转。第一前杆643被固定于第一轴承641。

第二接头65包括第二轴承651、第二轴652及第二前杆653。第二轴承651是与第一轴承641同样的结构。第二轴652是与第一轴642同样的结构。第二前杆653是与第一前杆643同样的结构。

第三接头66包括第三轴承661、第三轴662及第三前杆663。第三轴承661是与第一轴承641同样的结构。第三轴662是与第一轴642同样的结构。第三前杆663是与第一前杆643同样的结构。

第一传递部件67包括第一环671、第二环672、第三环673。第一前杆643被插入到第一环671中。第一环671被设置在第一传递部件67的左右方向中央。第二环672被配置在第一环671的右方。第二前杆653被插入到第二环672中。第三环673被配置在第一环671的左方。第三前杆663被插入到第三环673中。

图8是第二前轮32及第二托架327的俯视图。图8的双点划线表示第二前轮32进行了旋转的状态。需要说明的是，图示中省略了第二前挡泥板223b。

第二托架327如上述那样与第二侧向部件54连接。在第二托架327上安装有第三传递板63。

当转向轴60旋转时，第一传递板61伴随着转向轴60的旋转而进行旋转。在此，例如，当转向轴60向图7的箭头A的方向旋转时，伴随着第一传递板61的旋转，第一接头64向右后方移动。此时，第一轴642相对于第一轴承641旋转，一边维持第一传递部件67的姿势，一边使第一传递部件67向右后方移动。伴随着第一传递部件67的向右方的移动，第二前杆653及第三前杆663向右后方移动。当第二前杆653及第三前杆663向右后方移动时，第二轴承651及第三轴承661向右后方移动。伴随着第二轴承651及第三轴承661的向右后方的移动，第二传递板62及第三传递板63分别以第一侧向部件53及第二侧向部件54为中心，向箭头A的方向旋转。由此，成为图7中的双点划线所示的状态。第二传递板62的旋转中心与第一中心轴X一致。第三传递板63的旋转中心与第二中心轴Y一致。

当第三传递板63以第三侧向部件54为中心旋转时，经由第三传递部件69而使第二托架327向图8的箭头B的方向旋转。当第二托架327向箭头B的方向旋转时，经由第二缓冲器350而使第二前轮32向图8的箭头C的方向旋转。前轮32以第二中心轴Y为中心而向右方旋转。此时，前轮32成为图8的双点划线所示的状态。与第二前轮32同样，第一前轮31以第一中心轴X为中心而向右方旋转。这样，通过在车身框架21的左右方向上操作车把23，而使第一前轮31及第二前轮32在车身框架21的左右方向上旋转。

(变形抑制机构)

作为阻力变更机构的一例的变形抑制机构7抑制连杆机构5的变形。具体而言，变形抑制机构7变更针对第一横向部件51和第二横向部件52相对于车身框架21的旋转动作而施加的阻力。如图2所示，变形抑制机构7具备第一连接部件11、第二连接部件12及抑制机构75。

第一连接部件11被安装于第一板333a。第一连接部件11被安装在第一板333a与第一中心轴X相交的第一连接点333c。在此，第一连接部件11可以不配置在与第一连接点333c严格一致的位置。即，第一连接部件11可以配置在从第一连接点333c稍偏离的位置。第一连接部件11被安装在第一板333a的上表面。第一连接部件11从第一板333a朝头管211延伸。

第二连接部件12被安装于第二板325a。第二连接部件12被安装在第二板325a与第二中心轴Y相交的第二连接点325c。在此，第二连接部件12可以不配置在与第二连接点325c严格一致的位置。即，第二连接部件12可以配置在从第二连接点325c稍偏离的位置。第二连接部件12被安装在第二板325a的上表面。第二连接部件12从第二板325a朝头管211延伸。

抑制机构75抑制第一连接部件11相对于头管211的移动。抑制机构75抑制第二连接部件12相对于头管211的移动。

图9是表示抑制机构75的一部分的左视图。抑制机构75包括钳72、操纵杆73及连接机构74。钳72被分别配置在头管211的右方和左方。然而，在图9中，仅示出了左方的钳72。第一连接部件11是与第二连接部件12相同的结构，因此省略说明。图9仅示出了左方的第二连接部件12。

第二连接部件12包括旋转支承部12a及柱12b。旋转支承部12a对柱12b的一端进行支承。旋转支承部12a将柱12b支承为能够以沿车身框架21的左右方向延伸的旋转轴为中心向箭头D的方向旋转。柱12b从第二板325a朝后方并向上方延伸。柱12b的后端为自由端。柱12b的一部分由钳72支承。柱12b与钳72能够相对位移。

图10是表示抑制机构75的一部分的立体图。旋转支承部12a将柱12b不仅支承为能够向箭头D的方向旋转，而且支承为能够向箭头V的方向旋转。箭头V表示以沿车身框架21的上下方向延伸的旋转轴(第二中心轴Y)为中心而旋转的方向。钳72被配置在比下降框架212靠车宽方向外方的位置。钳72具有支承部件72a。支承部件72a与车身框架21连接。操纵杆73被配置在下降框架212的后方。

操纵杆73在操作钳72时被使用。操纵杆73与连接机构74连接。操纵杆73被安装于车身罩22。

连接机构74将操纵杆73与钳72连接。在操纵杆73被操作时，连接机构74使钳72动作，以把持第二连接部件12的柱12b。

通过钳72对柱12b的把持，使得针对第二连接部件12与钳72的相对位移的阻力增加。由此，抑制第二连接部件12与钳72的相对移动。同样，可抑制第一连接部件11与钳72的相对移动。即，在操纵杆73被操作时，钳72抑制第一连接部件11和第二连接部件12相对于头管211的移动。

在欲抑制三轮车辆1的倾斜(即连杆机构5的变形)时(泊车时等)，驾驶员对操纵杆73进行操作。当操纵杆73被操作时，钳72抑制第一连接部件11和第二连接部件12相对于头管211的移动。由此，可抑制第一前轮31和第二前轮32向车身框架21的上下方向的移动，从而可抑制连杆机构5的变形。由于连杆机构5的变形得到抑制，因此能抑制三轮车辆1从当前的状态进一步倾斜。

如以上说明那样，变形抑制机构7包括能够相对位移的第一连接部件11和第二连接部件12(第一部的一例)、及钳72(第二部的一例)，且能够变更对它们的相对位移的阻力。如图2所示，第一连接部件11和第二连接部件12分别具有被支承于第一缓冲装置33和第二缓冲装置35的旋转支承部11a、12a(第一支承部的一例)。如图6所示，钳72具有支承于车身框架21(下降框架212)的支承部件72a(第二支承部的一例)。如图2所示，在车身框架21的直立状态下，旋转支承部11a被支承的位置在车身框架21的上下方向上比第二横向部件52靠下方，且在车身框架21的左右方向上比中间轴线Z更接近第一中心轴X。在车身框架21的直立状态下，旋转支承部12a被支承的位置在车身框架21的上下方向上比第二横向部件52靠下方，且在车身框架21的左右方向上比中间轴线Z更接近第二中心轴Y。

根据上述的结构，在车身框架21的直立状态下，第一缓冲装置33及第二缓冲装置35的大部分位于比第二横向部件52靠下方的位置。而且，在第一缓冲装置33和第二缓冲装置35之间、以及连杆机构5和车身框架21之间形成有用于避免相互干涉的空间。在车身框架21的直立状态下，在车身框架21的上下方向上比第二横向部件52靠下方的位置，变形抑制机构7的旋转支承部11a、12a被支承于第一缓冲装置33及第二缓冲装置35，由此能够使变形抑制机构7的可动范围比连杆机构5的可动范围减小。而且，也可以将形成在第一缓冲装置33和第二缓冲装置35之间的空间、以及形成在连杆机构5和车身框架21之间的空间利用起来，作为变形抑制机构7的可动范围。

而且，从第一缓冲装置33和第二缓冲装置35观察时，车身框架21的一部分存在于上方。换言之，能够支承变形抑制机构7的支承部件72a的部位大范围存在，设计自由度高。因此，容易将支承部件72a支承在能够减小可动范围的部位。由此，能够减小变形抑制机构7的可动范围。

另外，当变形抑制机构7被支承于第一缓冲装置33和第二缓冲装置35时，由于前述的相对旋转，变形抑制机构7的可动范围可能会变大。然而，旋转支承部11a、12a在比中间轴线Z更接近第一中心轴X和第二中心轴Y的位置被分别支承于第一缓冲装置33和第二缓冲装置35，由此能够抑制与前述的相对旋转相伴的变形抑制机构7的可动范围变大的情况。而且，将形成在第一缓冲装置33和第二缓冲装置35之间的空间、以及连杆机构5和车身框架21之间的空间利用作为变形抑制机构7的可动范围，由此能够抑制与前述的相对旋转相伴的变形抑制机构7的可动范围变大的情况。

根据这样的结构，如上述那样，能够使变形抑制机构7的可动范围比连杆机构5的可动范围更小。而且，即使第一缓冲装置33和第二缓冲装置35旋转，也能够抑制变形抑制机构7的可动范围变大。因此，能够使具有抑制连杆机构5的工作的功能的变形抑制机构7的可动范围远离转向轴60，从而即使设置抑制连杆机构5的工作的功能，也能够抑制比两个前轮31、32靠上方配置的转向轴60周围的结构大型化。

如图9和图10所示，在车身框架21的直立状态下，钳72的支承部件72a被配置在比旋转支承部11a、12a靠上方的位置。

根据这样的结构，旋转支承部11a、12a及支承部件72a与车身框架21的倾斜连动，在车身框架21的上下方向上相对地上下移动。因此，变形抑制机构7在其下部具备旋转支承部11a、12a，在其上部具备支承部件72a，且能够变更对旋转支承部11a、12a与支承部件72a间的相对的上下移动的阻力。由此，能够实现变形抑制机构7的小型化、简化。而且，能够进一步减小变形抑制机构7的可动范围。因此，即使设置抑制连杆机构5的工作的功能，也能够抑制被配置在两个前轮31、32上方的转向轴60的周围的结构大型化。

如图6所示，而且，在车身框架21的直立状态下，支承部件72a被配置在比第一中心轴X和第二中心轴Y更靠中间轴线Z的附近的位置。

根据这样的结构，旋转支承部11a、12a及支承部件72a与车身框架21的倾斜连动，在车身框架21的上下方向上相对地上下移动。而且，与车身框架21的倾斜连动，在车身框架21的左右方向上也相对地左右移动。因此，变形抑制机构7能够利用其上下移动和左右移动的至少一方。而且，能够将形成在连杆机构5和车身框架21之间、以及第一缓冲装置33和第二缓冲装置35之间的空间用作变形抑制机构7的可动范围，并能够实现变形抑制机构7的小型化、简化。而且，能够减小变形抑制机构7的可动范围。因此，即使设置抑制连杆机构5的工作的功能，也能够抑制被配置在两个前轮31、32上方的转向轴60的周围的结构大型化。

如参照图10说明那样，第一连接部件11和第二连接部件12能够以沿车身框架21的上下方向延伸的轴线(第一中心轴X和第二中心轴Y)为中心，分别相对于第一缓冲装置33和第二缓冲装置35进行旋转。

根据这样的结构，第一缓冲装置33和第二缓冲装置35的旋转轴线、及第一连接部件11和第二连接部件12的旋转轴线均沿车身框架21的上下方向延伸。因此，能够抑制与第一缓冲装置33和第二缓冲装置35的旋转相伴的、第一连接部件11和第二连接部件12的可动范围的增大。因此，即使设置抑制连杆机构5的工作的功能，也能够抑制被配置在两个前轮31、32上方的转向轴60的周围的结构大型化。

如图2所示，第一连接部件11具有被支承在配置于第一缓冲装置33下部的第一支承部331上的旋转支承部11a(右第一支承部的一例)。第二连接部件12具有被支承在配置于第二缓冲装置35下部的第二支承部件321上的旋转支承部12a(左第一支承部的一例)。在车身框架21的直立状态下，旋转支承部11a被支承的位置在车身框架21的上下方向上比第二横向部件52更靠下方，且在车身框架21的左右方向上比中间轴线Z更接近第一中央轴X。旋转支承部12a被支承的位置在车身框架21的直立状态下，比第二横向部件52靠车身框架21的上下方向的下方，且在车身框架21的左右方向上比中间轴线Z更接近第二中央轴Y。

根据这样的结构，也能够使由变形抑制机构7施加的阻力发挥作用，以抑制第一缓冲装置33或第二缓冲装置35的位移。

在第一实施方式的结构中，当第一前轮31与第二前轮32在车身框架21的上下方向上的位置不同的状态下，能够抑制第一前轮31和第二前轮32相对于头管211的移动，因此能够以使三轮车辆1倾斜的状态、或使一个前轮3上行至台阶之上的状态进行泊车。

在第一实施方式的结构中，变形抑制机构7的一部分被配置在比第二横向部件52靠下方的位置，因此与变形抑制机构7的全部被配置在比第二横向部件52靠上方的位置的结构相比，能够降低三轮车辆1的重心。

在第一实施方式的结构中，旋转支承部11a被配置在第一连接点333c。而且旋转支承部12a被配置在第二连接点325c。因此，即使第一前轮31以第一中心轴X为中心旋转，且第二前轮32以第二中心轴Y为中心旋转，第一连接点333c及第二连接点325c相对于头管211的位置也不改变。因此，第一连接部件11和第二连接部件12不会妨碍第一前轮31和第二前轮32的旋转。

[第二实施方式]

接下来，参照图11至图13，说明本发明的第二实施方式的三轮车辆10。图11是表示三轮车辆10的一部分的立体图。在图11中，省略了车把及转向轴的图示。对于具有与第一实施方式相同或同样的结构的要素，省略图示，或标注相同符号并省略重复说明。

第二实施方式的三轮车辆10具备变形抑制机构8。变形抑制机构8的抑制连杆机构5变形的结构与第一实施方式的变形抑制机构7不同。

图12是将三轮车辆10的一部分从后方观察到的放大图。变形抑制机构8具备第一连接部件13、第二连接部件14及抑制机构76。

第一缓冲装置33的第一支承部件331包括第一引导件333。第一引导件333包括第一支承板131。第一支承板131位于比第一前轮31靠上方的位置。第一支承板131从第一引导件333向车身框架21的右方延伸。第一支承板131包括第一固定部件131a。第一固定部件131a被配置在第一中心轴X与第一支承板131相交的第一连接点131c。

第一连接部件13包括第一支承臂132、第一连接臂133及第一安装部件134。

第一支承臂132沿着与第一支承板131交叉的方向延伸。第一支承臂132被固定于第一固定部件131a。第一支承臂132的上端部将第一连接臂133支承为可自由旋转。在第一中心轴X与第一支承板131相交的第一连接点131c处，第一支承臂132能够以第一中心轴X为中心进行旋转。即，第一支承臂132与第一连接臂133能够相对位移。

第一连接臂133的一端部与被支承在连杆机构5的第一侧向部件53上的第一托架335连接。第一连接臂133从第一支承臂132的上端部朝左后方延伸。第一安装部件134被固定于车身框架21。在第一安装部件134设有沿车身框架21的左右方向延伸的第一贯通孔134a。在第一贯通孔134a内配置有第一连接臂133的一部分。第一连接臂133在被支承于第一安装部件134的部位处，能够以沿车身框架21的左右方向延伸的旋转轴为中心进行旋转。

第二缓冲装置35的第二支承部件321包括第二引导件325。第二引导件325包括第二支承板141。第二支承板141位于比第二前轮32靠上方的位置。第二支承板141从第二引导件325向车身框架21的左方延伸。第二支承板141包括第二固定部件141a。第二固定部件141a被配置在第二中心轴Y与第二支承板141相交的第二连接点141c。

第二连接部件14包括第二支承臂142、第二连接臂143及第二安装部件144。

第二支承臂142沿着与第二支承板141交叉的方向延伸。第二支承臂142被固定于第二固定部件141a。第二支承臂142的上端部将第二连接臂143支承为可自由旋转。在第二中心轴Y与第二支承板141相交的第二连接点141c处，第二支承臂142能够以第二中心轴Y为中心进行旋转。即，第二支承臂142与第二连接臂143能够相对位移。

第二连接臂143的一端部与支承于连杆机构5的第二侧向部件54上的第二托架327连接。第二连接臂143从第二支承臂142的上端部朝右后方延伸。第二安装部件144被固定于车身框架21。在第二安装部件144上设有沿车身框架21的左右方向延伸的第二贯通孔144a。在第二贯通孔144a内配置有第二连接臂143的一部分。第二连接臂143在被支承于第二安装部件144的部位处，能够以沿车身框架21的左右方向延伸的旋转轴为中心进行旋转。

抑制机构76包括盘81及钳82。

盘81被安装在第二连接臂143的右端部。盘81不能相对于第二连接臂143进行旋转。因此，当第二连接臂143以沿车身框架21的左右方向延伸的轴为中心旋转时，盘81以与第二连接臂143连接的连接部为中心旋转。盘81为扇形的板状。

钳82被安装在第一连接臂133的左端部。钳82不能相对于第一连接臂133旋转。因此，当第一连接臂133以沿车身框架21的左右方向延伸的旋转轴为中心旋转时，钳82以与第一连接臂133连接的连接部为中心旋转。在钳82上形成有槽。在钳82的槽内插入盘81。在钳82的槽内配置有未图示的垫。在钳82上安装有用于将垫向盘81按压的未图示的机构。钳82通过将垫向盘81按压而能够抑制盘81相对于钳82的旋转。当安装于车把23的开关23a(参照图1)被操作时，钳82抑制盘81的旋转。

当第一前轮31比第二前轮32更向上方移动时，第一支承部331向上方移动。伴随着第一支承部331的移动，第一支承板131和第一支承臂132向上方移动。当第一支承臂132向上方移动时，第一连接臂133的右端部被向上方抬起。第一连接臂133以能够相对旋转的方式被支承于第一安装部件134，因此第一连接臂133以沿车身框架21的左右方向延伸的旋转中心轴为中心旋转。伴随着第一连接臂133的旋转，钳82向箭头E的方向旋转。

当第二前轮32向上方移动时，第二支承部件321向上方移动。伴随着第二支承部件321的移动，第二支承板141和第二支承臂142向上方移动。当第二支承臂142向上方移动时，第二连接臂143的左端部被向上方抬起。第二连接臂143以能够相对旋转的方式被支承于第二安装部件144，因此第二连接臂143以沿车身框架21的左右方向延伸的旋转中心轴为中心旋转。伴随着第二连接臂143的旋转，盘81向箭头E的方向旋转。

当第一前轮31和第二前轮32在车身框架21的上下方向上相对移动时，钳82与盘81相对旋转。当开关23a被操作时，被设置于钳82的槽中的垫被向盘81按压。这样，盘81相对于钳82的旋转得到抑制。当盘81相对于钳82的旋转得到抑制时，对第一支承臂132与第一连接臂133的相对位移的阻力增加。同样，对第二支承臂142与第二连接臂143的相对位移的阻力增加。由此，第一前轮31与第二前轮32的在车身框架21的上下方向上的相对移动受到限制。而且，第一连接臂133和第二连接臂143分别与第一侧向部件53和第二侧向部件54连接，因此第一侧向部件53与第二侧向部件54在车身框架21的上下方向上的位移也受到抑制，从而连杆机构5的变形被抑制。

如以上说明那样，变形抑制机构8包括第一连接部件13和第二连接部件14。第一连接部件13包括能够相对位移的第一支承臂132(第一部的一例)和第一连接臂133(第二部的一例)，关于针对它们之间的相对位移的阻力，能够通过抑制机构76进行变更。第一支承臂132在第一固定部件131a(第一支承部的一例)处被支承于第一缓冲装置33。第一连接臂133在第一安装部件134(第二支承部的一例)处被支承于车身框架21。第二连接部件14包括能够相对位移的第二支承臂142(第一部的一例)和第二连接臂143(第二部的一例)，关于针对它们之间的相对位移的阻力，能够通过抑制机构76进行变更。第二支承臂142在第二固定部件141a(第一支承部的一例)处被支承于第二缓冲装置35。第二连接臂143在第二安装部件144(第二支承部的一例)处被支承于车身框架21。在车身框架21的直立状态下，第一固定部件131a被支承的位置在车身框架21的上下方向上比第二横向部件52更靠下方，且在车身框架21的左右方向上比中间轴线Z更接近第一中心轴X。在车身框架21的直立状态下，第二固定部件141a被支承的位置在车身框架21的上下方向上比第二横向部件52更靠下方，且在车身框架21的左右方向上比中间轴线Z更接近第二中心轴Y。

根据上述的结构，在车身框架21的直立状态下，第一缓冲装置33及第二缓冲装置35的大部分位于比第二横向部件52靠下方的位置。而且，在第一缓冲装置33和第二缓冲装置35之间、以及连杆机构5和车身框架21之间，形成有用于避免相互干涉的空间。变形抑制机构8的第一固定部件131a和第二固定部件141a，在车身框架21的直立状态下在车身框架21的上下方向上比第二横向部件52靠下方的位置，被支承于第一缓冲装置33及第二缓冲装置35，由此能够使变形抑制机构8的可动范围比连杆机构5的可动范围更小。而且，也可以将形成在第一缓冲装置33和第二缓冲装置35之间的空间、以及连杆机构5及车身框架21之间的空间用作变形抑制机构8的可动范围。

此外，当从第一缓冲装置33和第二缓冲装置35观察时，车身框架21的一部分存在于上方。换言之，变形抑制机构8的能够对第一安装部件134和第二安装部件144进行支承的部位大范围存在，设计自由度高。因此，容易将第一安装部件134和第二安装部件144支承于能够减小可动范围的部位。由此，能够减小变形抑制机构8的可动范围。

另外，当变形抑制机构8被支承于第一缓冲装置33和第二缓冲装置35时，由于前述的相对旋转，变形抑制机构8的可动范围可能会变大。然而，第一固定部件131a和第二固定部件141a在比中间轴线Z更接近第一中心轴X和第二中心轴Y的位置处被分别支承于第一缓冲装置33和第二缓冲装置35，由此能够抑制与前述的相对旋转相伴的变形抑制机构8的可动范围变大的情况。而且，能够将形成在第一缓冲装置33和第二缓冲装置35之间的空间、以及连杆机构5和车身框架21之间的空间用作变形抑制机构8的可动范围，由此能够抑制与前述的相对旋转相伴的变形抑制机构8的可动范围变大的情况。

根据这样的结构，如上述那样，能够使变形抑制机构8的可动范围比连杆机构5的可动范围更小。而且，即使第一缓冲装置33和第二缓冲装置35旋转，也能够抑制变形抑制机构8的可动范围变大。因此，能够使具有抑制连杆机构5工作的功能的变形抑制机构8的可动范围远离转向轴60，即使设置抑制连杆机构5的工作的功能，也能够抑制比两个前轮31、32靠上方配置的转向轴60的周围的结构的大型化。

第一安装部件134和第二安装部件144被配置于在车身框架21的直立状态下比第一固定部件131a和第二固定部件141a靠上方的位置。

根据这样的结构，第一固定部件131a和第二固定部件141a、以及第一安装部件134和第二安装部件144，与车身框架21的倾斜连动，沿车身框架21的上下方向相对地上下移动。因此，变形抑制机构8在其下部具备第一固定部件131a和第二固定部件141a，在其上部具备第一安装部件134和第二安装部件144，且能够变更对第一固定部件131a与第二固定部件141a之间、以及第一安装部件134与第二安装部件144之间的相对的上下移动的阻力。由此，能够实现变形抑制机构8的小型化、简化。而且，能够进一步减小变形抑制机构8的可动范围。因此，即使设置对连杆机构5的工作进行抑制的功能，也能够抑制被配置于两个前轮31、32上方的转向轴60的周围的结构大型化。

另外，第一安装部件134和第二安装部件144被配置于在车身框架21的直立状态下比第一中心轴X和第二中心轴Y更靠中间轴线Z附近的位置。

根据这样的结构，第一固定部件131a和第二固定部件141a、以及第一安装部件134和第二安装部件144，与车身框架21的倾斜连动，沿车身框架21的上下方向相对地上下移动。而且，与车身框架21的倾斜连动，沿车身框架21的左右方向也相对地左右移动。因此，变形抑制机构8能够利用其上下移动和左右移动的至少一方。而且，能够将形成在连杆机构5和车身框架21之间的空间、以及第一缓冲装置33和第二缓冲装置35之间的空间用作变形抑制机构8的可动范围，并能够实现变形抑制机构8的小型化、简化。而且，能够减小变形抑制机构8的可动范围。因此，即使设置对连杆机构5的工作进行抑制的功能，也能够抑制被配置于两个前轮31、32上方的转向轴60周围的结构大型化。

第一支承臂132和第二支承臂142能够分别相对于第一缓冲装置33和第二缓冲装置35以沿车身框架21的上下方向延伸的轴线(第一中心轴X和第二中心轴Y)为中心进行旋转。

根据这样的结构，第一缓冲装置33和第二缓冲装置35的旋转轴线、以及第一支承臂132和第二支承臂142的旋转轴线均沿车身框架21的上下方向延伸。因此，能够抑制与第一缓冲装置33和第二缓冲装置35的旋转相伴的、第一支承臂132和第二支承臂142的可动范围变大的情况。因此，即使设置对连杆机构5的工作进行抑制的功能，也能够抑制被配置于两个前轮31、32上方的转向轴60周围的结构大型化。

第一支承臂132具有被支承在配置于第一缓冲装置33下部的第一支承部331上的第一固定部件131a(右第一支承部的一例)。第二支承臂142具有被支承在配置于第二缓冲装置35下部的第二支承部件321上的第二固定部件141a(左第一支承部的一例)。在车身框架21的直立状态下，第一固定部件131a被支承的位置在车身框架21的上下方向上比第二横向部件52靠下方，且在车身框架21的左右方向上比中间轴线Z更接近第一中心轴X。在车身框架21的直立状态下，第二固定部件141a被支承的位置在车身框架21的上下方向上比第二横向部件52靠下方，且在车身框架21的左右方向上比中间轴线Z更接近第二中心轴Y。

根据这样的结构，能够使由变形抑制机构8施加的阻力以抑制第一缓冲装置33或第二缓冲装置35的位移的方式发挥作用。

在第二实施方式的结构中，当第一前轮31与第二前轮32在车身框架21的上下方向上的位置不同的状态下，能够抑制第一前轮31及第二前轮32相对于头管211的移动，因此能够以使三轮车辆10倾斜的状态、或使一个前轮3上行至台阶之上的状态进行泊车。

在第二实施方式的结构中，变形抑制机构8的一部分配置在比第二横向部件52靠下方的位置，因此与变形抑制机构8的全部配置在比第二横向部件52靠上方的位置的情况相比，能够降低三轮车辆10的重心。

在第二实施方式的结构中，第一支承臂132的一端部被配置在第一连接点131c。而且第二支承臂142的一端部被配置在第二连接点141c。因此，即使第一前轮31以第一中心轴X为中心旋转，且第二前轮32以第二中心轴Y为中心旋转，第一连接点131c及第二连接点141c相对于头管211的位置也不会改变。因此，第一支承臂132和第二支承臂142不会妨碍第一前轮31和第二前轮32的旋转。

[第二实施方式的变形例]

在上述的第二实施方式的三轮车辆10中，抑制机构76包括盘81和钳82。然而，抑制机构76也可以置换为以下说明的结构。

图13是表示第二实施方式的变形例的抑制机构85的图。抑制机构85包括第一盘851、第二盘852及钳853。

第一盘851为扇型的板状。第一盘851被固定在第一连接臂133的左端部。因此，伴随着第一连接臂133的旋转而第一盘851进行旋转。

第二盘852为扇型的板状。第二盘852被固定在第二连接臂143的右端部。因此，伴随着第二连接臂143的旋转而第二盘852进行旋转。第二盘852被配置在第一盘851的左方。

钳853被固定于车身框架21。钳853包括能够将第一盘851的一部分和第二盘852的一部分收容的槽。钳853在槽内包括未图示的垫。钳853在槽内将垫向第一盘851和第二盘852分别独立地按压，由此分别抑制第一盘851和第二盘852的旋转。

在上述的变形例中，设为利用一个钳853来抑制第一盘851及第二盘852的旋转的结构。作为其他的变形例，可以是包括对第一盘851的旋转进行抑制的第一钳和对第二盘852的旋转进行抑制的第二钳的结构。

[第三实施方式]

接下来，参照图14至图17，说明本发明的第三实施方式的三轮车辆100。图14是表示在三轮车辆100中将车身罩22拆除的状态的主视图。对于具有与第一实施方式相同或同样的结构的要素，省略图示或标注相同参照符号并省略重复的说明。

第三实施方式的三轮车辆100具备变形抑制机构9。变形抑制机构9对连杆机构5的变形进行抑制的结构与第一实施方式的变形抑制机构7不同。

图15是表示变形抑制机构9的一部分的结构的放大主视图。变形抑制机构9具备第一连接部15、第二连接部16、抑制机构29及固定机构77。

第一连接部15被安装在第一缓冲装置33的第一板333a上。第一连接部15包括第一支承筒145和第一筒支承部146。第一支承筒145沿车身框架21的左右方向延伸。第一支承筒145由第一筒支承部146支承。

第一筒支承部146包括沿车身框架21的前后方向延伸的旋转轴。第一筒支承部146将第一支承筒145支承为能够以该旋转轴为中心向箭头M的方向旋转。第一板333a将第一筒支承部146支承为能够以第一中心轴X为中心向箭头Q的方向旋转。

第二连接部16被固定在第二缓冲装置35的第二板325a上。第二连接部16包括第二支承筒151和第二筒支承部152。第二支承筒151沿车身框架21的左右方向延伸。第二支承筒151由第二筒支承部152支承。

第二筒支承部152包括沿车身框架21的前后方向延伸的旋转轴。第二筒支承部152将第二支承筒151支承为能够以该旋转轴为中心向箭头G的方向旋转。第二板325a将第二筒支承部152支承为能够以第二中心轴Y为中心向箭头S的方向旋转。

抑制机构29包括第一抑制柱161、第二抑制柱162、旋转中心轴163、支承柱164、盘165及第一钳166。

第一抑制柱161被插入到第一支承筒145中。第一抑制柱161沿车身框架21的左右方向延伸。第一抑制柱161位于比第一前轮31靠上方的位置。第一抑制柱161被配置在比第一缓冲器330靠后方的位置。第一抑制柱161位于比连杆机构5靠下方的位置。

第二抑制柱162被插入到第二支承筒151中。第二抑制柱162被配置在第一抑制柱161的左方。第二抑制柱162沿车身框架21的左右方向延伸。第二抑制柱162位于比第二前轮32靠上方的位置。第二抑制柱162被配置在比第二缓冲器350靠后方的位置。第二抑制柱162位于比连杆机构5靠下方的位置。

旋转中心轴163对第一抑制柱161的左端部和第二抑制柱162的右端部进行支承。旋转中心轴163沿车身框架21的前后方向延伸。

图16是将抑制机构29的一部分放大而示意性地表示的立体图。旋转中心轴163的后端部与支承柱164连接。旋转中心轴163能够以沿车身框架21的前后方向延伸的旋转轴为中心，相对于支承柱164进行相对旋转。支承柱164沿车身框架21的上下方向延伸。

盘165被固定于第一抑制柱161和第二抑制柱162。盘165呈以旋转中心轴163为中心的半圆形状。盘165位于第一抑制柱161和第二抑制柱162的上方。第一抑制柱161、第二抑制柱162及盘165以旋转中心轴163为中心而一体旋转。

第一钳166被固定于支承柱164。第一钳166位于比旋转中心轴163靠上方的位置。当设于车把23的开关23a(参照图1)被操作时，第一钳166通过将未图示的垫向盘165按压来抑制盘165的旋转。

即，第一连接部15和第二连接部16相对于第一钳166能够相对位移。而且，通过第一钳166，能够变更对于相对位移的阻力。

固定机构77将抑制机构17固定于车身框架21。固定机构77包括第二钳91。

第二钳91被配置在比第一钳166靠上方的位置。第二钳91经由第一传递板61而安装于车身框架21(头管211)。支承柱164能够沿车身框架21的上下方向，在第二钳91的内部移动。当设于车把23的开关23a被操作时，第二钳91把持支承柱164，限制上下方向的移动。即第一钳166相对于第二钳91能够相对位移。而且，通过第二钳91，能够变更针对相对位移的阻力。

如图17所示，当第二前轮32比第一前轮31更向上方移动时，经由对第二连接部16进行支承的第二引导件325，将第二抑制柱162的左端向上方抬起。由此，第二支承筒151、旋转中心轴163及第一支承筒145向图15所示的箭头G的方向旋转。盘165也向箭头G的方向旋转。连杆机构5由于该动作而变形，使得第二托架327比第一托架335更向上方移动且第二侧向部件54比第一侧向部件53更向上方移动。即，容许头管211从直立状态向左方倾斜。而且，对应于第一缓冲装置33和第二缓冲装置35的动作而支承柱164相对于第二钳91进行相对位移，由此第二抑制柱162位于比第一抑制柱161靠上方的位置，此状态下的抑制机构29被容许相对于头管211在上下方向上位移。

反之，当第一前轮31比第二前轮32更向上方移动时，经由对第一连接部15进行支承的第一引导件333，将第一抑制柱161的右端向上方抬起。由此，第一支承筒145、旋转中心轴163及第二支承筒151向图15所示的箭头M的方向旋转。盘165也向箭头M的方向旋转。连杆机构5由于该动作而变形，使得第一托架335比第二托架326更向上方移动且第一侧向部件53比第二侧向部件54更向上方移动。即，容许头管211的从直立状态向右方的倾斜。而且，对应于第一缓冲装置33和第二缓冲装置35的动作而支承柱164相对于第二钳91进行相对位移，由此第一抑制柱161位于比第二抑制柱162靠上方的位置，此状态下的抑制机构29被容许相对于头管211在上下方向上位移。

当开关23a被操作时，第一钳166抑制盘165相对于第一钳166的旋转。由此第一抑制柱161和第二抑制柱162的姿势变化得到抑制，因此第一连接部15和第二连接部16相对于第一钳166的相对移动得到抑制。因此，第一前轮31与第二前轮32的在车身框架21的上下方向上的相对移动得到抑制，并抑制连杆机构5的变形。

另外，通过开关23a的操作，支承柱164相对于第二钳91的上下移动得到抑制，第一钳166相对于第二钳91的相对位移得到抑制。因此，对于相对位移得到抑制的状态下的第一前轮31和第二前轮32，其对应于第一缓冲装置33和第二缓冲装置35的动作而沿车身框架21的上下方向进行位移的情况受到抑制。第一钳166相对于第二钳91的位移抑制，可以与盘165相对于第一钳166的位移抑制独立地进行。

如以上说明那样，变形抑制机构9包括能够相对位移的第一抑制柱161和第二抑制柱162(第一部的一例)、及第一钳166(第二部的一例)，且能够变更对它们之间的相对位移的阻力。第一抑制柱161和第二抑制柱162分别经由第一连接部15和第二连接部16(第一支承部的一例)而被支承于第一缓冲装置33和第二缓冲装置35。第一钳166经由固定机构77(第二支承部的一例)而被支承于车身框架21(头管211)。在车身框架21的直立状态下，第一连接部15被支承的位置在车身框架21的上下方向上比第二横向部件52靠下方，且在车身框架21的左右方向上比中间轴线Z更接近第一中心轴X。在车身框架21的直立状态下，第二连接部16被支承的位置在车身框架21的上下方向上比第二横向部件52靠下方，且在车身框架21的左右方向上比中间轴线Z更接近第二中心轴Y。

根据上述的结构，第一缓冲装置33及第二缓冲装置35的大部分在车身框架21的直立状态下，位于比第二横向部件52靠下方的位置。而且，在第一缓冲装置33和第二缓冲装置35之间、以及连杆机构5和车身框架21之间形成有用于避免相互干涉的空间。在车身框架21的直立状态下在车身框架21的上下方向上比第二横向部件52靠下方的位置，变形抑制机构9的第一连接部15和第二连接部16被支承于第一缓冲装置33及第二缓冲装置35，由此能够使变形抑制机构9的可动范围比连杆机构5的可动范围更小。而且，也可以将形成在第一缓冲装置33和第二缓冲装置35之间、以及连杆机构5和车身框架21之间的空间用作变形抑制机构9的可动范围。

而且，从第一缓冲装置33和第二缓冲装置35观察时，车身框架21的一部分存在于上方。换言之，变形抑制机构9的能够对固定机构77进行支承的部位大范围存在，设计自由度高。因此，容易将固定机构77支承在能够减小可动范围的部位。由此，能够减小变形抑制机构9的可动范围。

另外，当变形抑制机构9支承于第一缓冲装置33和第二缓冲装置35时，由于前述的相对旋转，变形抑制机构9的可动范围可能会变大。然而，第一连接部15和第二连接部16在比中间轴线Z更接近第一中心轴X和第二中心轴Y的位置处被分别支承于第一缓冲装置33和第二缓冲装置35，由此能够抑制与前述的相对旋转相伴的变形抑制机构9的可动范围变大的情况。而且，通过将形成在第一缓冲装置33和第二缓冲装置35之间、以及连杆机构5和车身框架21之间的空间用作变形抑制机构9的可动范围，能够抑制与前述的相对旋转相伴的变形抑制机构9的可动范围变大的情况。

根据这样的结构，如上述那样，能够使变形抑制机构9的可动范围比连杆机构5的可动范围更小。而且，即使第一缓冲装置33和第二缓冲装置35旋转，也能够抑制变形抑制机构9的可动范围变大。因此，能够使具有对连杆机构5的工作进行抑制的功能的变形抑制机构9的可动范围远离转向轴60，即使设置对连杆机构5的工作进行抑制的功能，也能够抑制被配置于两个前轮31、32上方的转向轴60周围的结构大型化。

固定机构77被配置于在车身框架21的直立状态下比第一连接部15和第二连接部16靠上方的位置。

根据这样的结构，第一连接部15、第二连接部16及固定机构77与车身框架21的倾斜连动，沿车身框架21的上下方向相对地上下移动。因此，变形抑制机构9在其下部具备第一连接部15和第二连接部16，在其上部具备固定机构77，且能够变更针对第一连接部15、第二连接部16及固定机构77之间的相对的上下移动的阻力。由此，能够实现变形抑制机构9的小型化、简化。而且，能够进一步减小变形抑制机构9的可动范围。因此，即使设置对连杆机构5的工作进行抑制的功能，也能够抑制被配置于两个前轮31、32上方的转向轴60周围的结构大型化。

另外，固定机构77被配置于在车身框架21的直立状态下比第一中心轴X和第二中心轴Y靠中间轴线Z的附近的位置。

根据这样的结构，第一连接部15、第二连接部16及固定机构77与车身框架21的倾斜连动，沿车身框架21的上下方向相对地上下移动。而且，与车身框架21的倾斜连动，沿车身框架21的左右方向也相对地左右移动。因此，变形抑制机构9能够利用其上下移动和左右移动的至少一方。而且，能够将形成在连杆机构5和车身框架21之间、以及第一缓冲装置33和第二缓冲装置35之间的空间利用作为变形抑制机构9的可动范围，并能够实现变形抑制机构9的小型化、简化。而且，能够减小变形抑制机构9的可动范围。因此，即使设置对连杆机构5的工作进行抑制的功能，也能够抑制被配置于两个前轮31、32上方的转向轴60周围的结构大型化。

第一抑制柱161和第二抑制柱162分别能够相对于第一缓冲装置33和第二缓冲装置35以沿车身框架21的上下方向延伸的轴线(第一中心轴X和第二中心轴Y)为中心进行旋转。

根据这样的结构，第一缓冲装置33和第二缓冲装置35的旋转轴线、以及第一抑制柱161和第二抑制柱162的旋转轴线均沿车身框架21的上下方向延伸。因此，能够抑制与第一缓冲装置33和第二缓冲装置35的旋转相伴的第一抑制柱161和第二抑制柱162的可动范围变大的情况。因此，即使设置对连杆机构5的工作进行抑制的功能，也能够抑制被配置于两个前轮31、32上方的转向轴60周围的结构大型化。

第一抑制柱161具有被支承在配置于第一缓冲装置33下部的第一支承部件331上的第一连接部15(右第一支承部的一例)。第二抑制柱162具有被支承在配置于第二缓冲装置35下部的第二支承部件321上的第二连接部16(左第一支承部的一例)。在车身框架21的直立状态下，第一连接部15被支承的位置在车身框架21的上下方向上比第二横向部件52靠下方，且在车身框架21的左右方向上比中间轴线Z更接近第一中央轴X。在车身框架21的直立状态下，第二连接部16被支承的位置在车身框架21的上下方向上比第二横向部件52靠下方，且在车身框架21的左右方向上比中间轴线Z更接近第二中央轴Y。

根据这样的结构，能够使由变形抑制机构9施加的阻力以抑制第一缓冲装置33或第二缓冲装置35的位移的方式发挥作用。

在第三实施方式的结构中，能够使第二钳91对支承柱164的上下移动抑制与第一钳166对盘165的旋转抑制独立地进行。这种情况下，在第一前轮31与第二前轮32的相对移动得到抑制的状态下，容许第一前轮31与第二前轮32一体地上下移动。因此，驾驶员在保持车身框架21从直立状态倾斜的姿势的状态下，能够容易地使三轮车辆100移动。

在第三实施方式的结构中，变形抑制机构9的一部分被配置在比第二横向部件52靠下方的位置。因此，与变形抑制机构9的全部结构被配置在比第二横向部件52靠上方的位置的情况相比，能够降低三轮车辆100的重心。

[第四实施方式]

接下来，参照图18至图20，说明本发明的第四实施方式的三轮车辆101。图18是表示在三轮车辆101中将车身罩22拆除的状态的立体图。对于具有与第一实施方式相同或同样的结构的要素，省略图示或标注相同符号并省略重复说明。

第四实施方式的三轮车辆101具备变形抑制机构78。变形抑制机构78对连杆机构5的变形进行抑制的结构与第一实施方式的变形抑制机构7不同。

变形抑制机构78包括第一连接部件17、第二连接部件18、抑制机构19及固定机构30。

第一连接部件17固定于第一缓冲器330的第一外筒332。第一连接部件17是半圆形状的板状部件。第一连接部件17从第一外筒332朝第二前轮32的一侧延伸。

第二连接部件18被固定于第二缓冲器350的第二外筒322。第二连接部件18是半圆形状的板状部件。第二连接部件18从第二外筒322朝第一前轮31的一侧延伸。

抑制机构19在比第二横向部件52靠下方的位置被配置在第一连接部件17与第二连接部件18之间。

固定机构30被配置在比抑制机构19靠上方的位置。固定机构30被支承于头管211。

图19是表示三轮车辆101的下部的立体图。抑制机构19包括第一滚柱单元191、第二滚柱单元192、滚柱支承轴193、滚柱支承板194、第一螺旋弹簧195、第二螺旋弹簧196及旋转机构20。

第一滚柱单元191包括沿车身框架21的上下方向并列配置的一对滚柱。第一滚柱单元191被支承于滚柱支承板194。

第二滚柱单元192包括沿车身框架21的上下方向并列配置的一对滚柱。第二滚柱单元192被支承于滚柱支承板194。第二滚柱单元192相对于滚柱支承轴193而与第一滚柱单元191对称配置。

滚柱支承轴193对滚柱支承板194进行支承。滚柱支承轴193位于头管211的下方。滚柱支承轴193沿着与头管211延伸的方向相同的方向(即车身框架21的上下方向)延伸。在比滚柱支承轴193靠上方的位置配置有固定机构30(参照图18)。固定机构30具有与第三实施方式的三轮车辆100具备的固定机构77同样的结构。即，固定机构30包括将滚柱支承轴193支承能够在车身框架21的上下方向上进行位移的钳。例如由于开关23a(参照图1)被操作，钳把持滚柱支承轴193，从而抑制在车身框架21的上下方向上的位移。

滚柱支承板194对第一滚柱单元191和第二滚柱单元192进行支承。滚柱支承板194包括窄板194a和支承筒194b。窄板194a延伸至比支承筒194b靠上方的位置。支承筒194b将滚柱支承轴193的一部分覆盖。支承筒194b相对于滚柱支承轴193能够旋转。滚柱支承板194能够以滚柱支承轴193为中心向箭头H的方向旋转。滚柱支承轴193延伸至比滚柱支承板194的下端靠下方的位置。

第一螺旋弹簧195卷缠于滚柱支承轴193。第一螺旋弹簧195被配置在支承筒194b的上方。第一螺旋弹簧195的下端与支承筒194b的上端接触。

第二螺旋弹簧196卷缠于滚柱支承轴193。第二螺旋弹簧196被配置在支承筒194b的下方。第二螺旋弹簧196的上端与滚柱支承板194的下端接触。

旋转机构20使滚柱支承板194的窄板194a向后方移动。旋转机构20以滚柱支承轴193为中心而使滚柱支承板194旋转。旋转机构20使滚柱支承板194向箭头H方向旋转。旋转机构20位于比滚柱支承板194靠上方的位置。旋转机构20包括操纵杆201、操纵杆支承部件202及连结杆203。

操纵杆201沿车身框架21的上下方向延伸。操纵杆201的下端与连结杆203连接。

操纵杆支承部件202从后方支承操纵杆201。操纵杆支承部件202被配置在头管211的前方。操纵杆支承部件202将操纵杆201支承为可自由旋转。操纵杆201能够以沿车身框架21的左右方向延伸的旋转轴为中心向箭头J的方向旋转。

连结杆203将操纵杆201与窄板194a连结。连结杆203的后端与操纵杆201的下端连接。连结杆203相对于操纵杆201可自由旋转。连结杆203的前端与窄板194a的上端连接。连结杆203能够相对于窄板194a进行旋转。

图20示出从图19所示的状态起将操纵杆201的上部向前方扳倒时的三轮车辆101的下部。当将操纵杆201的上部向前方扳倒时，在操纵杆201由操纵杆支承部件202支承的点处，以沿车身框架21的左右方向延伸的旋转轴为中心，操纵杆201旋转。伴随着操纵杆201的旋转，操纵杆201的下部向后方移动。伴随着操纵杆201的下部向后方的移动，连结杆203使窄板194a向后方移动。此时，滚柱支承板194以滚柱支承轴193为中心向箭头H的方向旋转。滚柱支承板194旋转后，成为图20所示的状态。伴随着滚柱支承板194的旋转，通过第一滚柱单元191具备的一对滚柱将第一连接部件17夹持，并通过第二滚柱单元192具备的一对滚柱将第二连接部件18夹持。即，第一连接部件17、第二连接部件18及抑制机构19能够相对位移。而且通过抑制机构19的工作，能够变更针对相对位移的阻力(在有阻力状态与无阻力状态之间切换)。

通过上述的动作来抑制第一前轮31与第二前轮32在车身框架21的上下方向上的相对位移。因此，经由第一缓冲装置33而与第一前轮31连接的第一侧向部件53、及经由第二缓冲装置35而与第二前轮32连接的第二侧向部件54在车身框架21的上下方向上的相对位移得到抑制。由此，连杆机构5的变形得到抑制。

在此状态下，第一前轮31和第二前轮32能够一体地上下移动。在此，滚柱支承板194的支承筒194b被第一螺旋弹簧195及第二螺旋弹簧196夹持。因此，在第一前轮31与第二前轮32不能相对移动的状态下使三轮车辆101移动时，即使向第一前轮31和第二前轮32施加冲击，冲击也被第一螺旋弹簧195和第二螺旋弹簧196吸收。

例如对开关23a进行操作而使固定机构30工作，由此抑制滚柱支承轴193的上下移动，第一前轮31与第二前轮32的一体的上下移动也得到抑制。

如以上说明那样，变形抑制机构78包括能够相对位移的第一连接部件17和第二连接部件18(第一部的一例)、及抑制机构19(第二部的一例)，且能够变更针对它们间的相对位移的阻力。第一连接部件17和第二连接部件18分别经由第一外筒332和第二外筒322(第一支承部的一例)而被支承于第一缓冲装置33和第二缓冲装置35。抑制机构19经由固定机构30(第二支承部的一例)而被支承于车身框架21(头管211)。在车身框架21的直立状态下，第一外筒332被支承的位置在车身框架21的上下方向上比第二横向部件52靠下方，且在车身框架21的左右方向上比中间轴线Z更接近第一中心轴X。在车身框架21的直立状态下，第二外筒322被支承的位置比第二横向部件52靠车身框架21的上下方向的下方，且在车身框架21的左右方向上比中间轴线Z更接近第二中心轴Y。

根据上述的结构，第一缓冲装置33及第二缓冲装置35的大部分在车身框架21的直立状态下位于比第二横向部件52靠下方的位置。而且，在第一缓冲装置33和第二缓冲装置35之间、以及连杆机构5和车身框架21之间，形成有用于避免相互干涉的空间。在车身框架21的直立状态下，在车身框架21的上下方向上比第二横向部件52靠下方的位置，变形抑制机构78的第一外筒332和第二外筒322被支承于第一缓冲装置33和第二缓冲装置35，由此能够使变形抑制机构78的可动范围比连杆机构5的可动范围更小。而且，能够将形成在第一缓冲装置33和第二缓冲装置35之间、以及连杆机构5和车身框架21之间所形成的空间用作变形抑制机构78的可动范围。

而且，从第一缓冲装置33和第二缓冲装置35观察时，车身框架21的一部分存在于上方。换言之，变形抑制机构78能够对固定机构30进行支承的部位大范围存在，设计自由度高。因此，固定机构30容易被支承于能够减小可动范围的部位。由此，能够减小变形抑制机构78的可动范围。

另外，当变形抑制机构78被支承于第一缓冲装置33和第二缓冲装置35时，由于前述的相对旋转，变形抑制机构78的可动范围可能会变大。然而，第一外筒332和第二外筒322在比中间轴线Z更接近第一中心轴X和第二中心轴Y的位置被处分别支承于第一缓冲装置33和第二缓冲装置35，由此能够抑制与前述的相对旋转相伴的变形抑制机构78的可动范围变大的情况。而且，通过将形成在第一缓冲装置33和第二缓冲装置35之间、以及连杆机构5和车身框架21之间的空间用作变形抑制机构78的可动范围，能够抑制与前述的相对旋转相伴的变形抑制机构78的可动范围变大的情况。

根据这样的结构，如上述那样，能够使变形抑制机构78的可动范围比连杆机构5的可动范围更小。而且，即使第一缓冲装置33和第二缓冲装置35旋转，也能够抑制变形抑制机构78的可动范围变大。因此，能够使具有对连杆机构5的工作进行抑制的功能的变形抑制机构78的可动范围远离转向轴60，即使设置对连杆机构5的工作进行抑制的功能，也能够抑制被配置在两个前轮31、32上方的转向轴60周围的结构大型化。

固定机构30被配置于在车身框架21的直立状态下比第一外筒332和第二外筒322靠上方的位置。

根据这样的结构，第一外筒332、第二外筒322及固定机构30与车身框架21的倾斜连动，沿车身框架21的上下方向相对地上下移动。因此，变形抑制机构78在其下部具备第一外筒332和第二外筒322，在其上部具备固定机构30，且能够变更针对第一外筒332、第二外筒322及固定机构30之间的相对的上下移动的阻力。由此，能够实现变形抑制机构78的小型化、简化。而且，能够进一步减小变形抑制机构78的可动范围。因此，即使设置对连杆机构5的工作进行抑制的功能，也能够抑制被配置在两个前轮31、32上方的转向轴60周围的结构大型化。

另外，固定机构30被配置于在车身框架21的直立状态下比第一中心轴X和第二中心轴Y靠中间轴线Z附近的位置。

根据这样的结构，第一外筒332、第二外筒322及固定机构30与车身框架21的倾斜连动，沿车身框架21的上下方向相对地上下移动。而且，与车身框架21的倾斜连动，沿车身框架21的左右方向也相对地左右移动。因此，变形抑制机构78能够利用其上下移动和左右移动的至少一方。而且，能够将形成在连杆机构5和车身框架21之间、以及第一缓冲装置33和第二缓冲装置35之间的空间用作变形抑制机构78的可动范围，并能够实现变形抑制机构78的小型化、简化。而且，能够减小变形抑制机构78的可动范围。因此，即使设置对连杆机构5的工作进行抑制的功能，也能够抑制被配置在两个前轮31、32上方的转向轴60周围的结构大型化。

第一连接部件17和第二连接部件18能够分别相对于第一缓冲装置33和第二缓冲装置35以沿车身框架21的上下方向延伸的轴线(第一中心轴X和第二中心轴Y)为中心进行旋转。而且，抑制机构19能够以沿车身框架21的上下方向延伸的轴线(中央轴线Z)为中心旋转。

根据这样的结构，第一缓冲装置33和第二缓冲装置35的旋转轴线、第一连接部件17和第二连接部件18的旋转轴线、以及抑制机构19的旋转轴线均沿车身框架21的上下方向延伸。因此，能够抑制与第一缓冲装置33和第二缓冲装置35的旋转相伴的第一连接部件17和第二连接部件18的可动范围变大的情况。而且能够减小抑制机构19的可动范围。因此，即使设置对连杆机构5的工作进行抑制的功能，也能够抑制被配置在两个前轮31、32上方的转向轴60周围的结构大型化。

第一连接部件17具有被支承在配置于第一缓冲装置33下部的第一支承部331上的第一外筒332(右第一支承部的一例)。第二连接部件18具有被支承在配置于第二缓冲装置35下部的第二支承部件321上的第二外筒322(左第一支承部的一例)。在车身框架21的直立状态下，第一外筒332被支承的位置在车身框架21的上下方向上比第二横向部件52靠下方，且在车身框架21的左右方向上比中间轴线Z更接近第一中心轴X。在车身框架21的直立状态下，第二外筒322被支承的位置在车身框架21的上下方向上比第二横向部件52靠下方，且在车身框架21的左右方向上比中间轴线Z更接近第二中心轴Y。

根据这样的结构，能够使由变形抑制机构78施加的阻力以抑制第一缓冲装置33或第二缓冲装置35的位移的方式发挥作用。

在第四实施方式的结构中，固定机构30对滚柱支承轴193的上下移动抑制与抑制机构19对第一连接部件17与第二连接部件18的相对位移限制能够独立进行。这种情况下，在第一前轮31与第二前轮32的相对移动得到抑制的状态下，容许第一前轮31与第二前轮32一体地上下移动。因此，驾驶员在车身框架21从直立状态未倾斜的状态下，能够容易地使三轮车辆101移动。

在第四实施方式的结构中，变形抑制机构78的一部分位于比第二横向部件52靠下方的位置。因此，与变形抑制机构78的全部位于比第二横向部件52靠上方的情况相比，能够降低三轮车辆101的重心的位置。

在第四实施方式的结构中，第一连接部件17被第一滚柱单元191具备的一对滚柱夹持。而且，第二连接部件18被第二滚柱单元192具备的一对滚柱夹持。然而，只要能抑制第一连接部件17和第二连接部件18的上下移动即可，例如可以是通过沿车身框架21的上下方向配置的一对板等将第一连接部件17和第二连接部件18夹持的结构。在通过滚柱对将第一连接部件17和第二连接部件18夹持的结构的情况下，即使第一连接部件17和第二连接部件18未严格地位于滚柱对之间，通过滚柱对的卷入动作也能够将第一连接部件17和第二连接部件18向规定的夹持位置引导。

[第五实施方式]

接下来，参照图21，说明本发明的第五实施方式的三轮车辆102。图21是将三轮车辆102的一部分放大表示的主视图。对于具有与第一实施方式相同或同样的结构的要素，省略图示或标注相同符号并省略重复说明。

三轮车辆102具备变形抑制机构600。变形抑制机构600对连杆机构5的变形进行抑制的结构与第一实施方式的变形抑制机构7不同。变形抑制机构600包括第一缓冲器601和第二缓冲器602。

第一缓冲器601是具有第一缸筒601a和第一杆601b的油压缓冲器。第一杆601b具有能够在第一缸筒601a内滑动的活塞(图中未示出)。第一缸筒601a的下端部601c支承于第一缓冲装置33的第一托架335。第一缸筒601a的下端部601c通过球窝接头等，被容许相对于第一托架335进行三维性的位移。第一杆601b的上端部601d被支承于连杆机构5的第二横向部件52。第一杆601b的上端部601d通过球窝接头等，被容许相对于第二横向部件52进行三维性的位移。

第一缸筒601a与第一杆601b能够相对位移。例如通过开关23a(参照图1)的操作，限制在第一缸筒601a内容纳的油的流通状态，能够增加对第一缸筒601a与第一杆601b的相对位移的阻力。

第二缓冲器602是具有第二缸筒602a和第二杆602b的油压缓冲器。第二杆602b具有能够在第二缸筒602a内滑动的活塞(图中未示出)。第二缸筒602a的下端部602c被支承于第二缓冲装置35的第二托架327。第二缸筒602a的下端部602c通过球窝接头等，被容许相对于第二托架327进行三维性的位移。第二杆602b的上端部602d被支承于连杆机构5的第二横向部件52。第二杆602b的上端部602d通过球窝接头等，被容许相对于第二横向部件52进行三维性的位移。

第二缸筒602a与第二杆602b能够相对位移。例如通过开关23a的操作，限制在第二缸筒602a内容纳的油的流通状态，能够增加对第二缸筒602a与第二杆602b的相对位移的阻力。

即，在图21所示的车身框架21(头管211)的直立状态下操作开关23a，由此抑制第一缓冲器601和第二缓冲器602的伸缩。因此，头管211的从直立状态向左右方向的倾斜得到抑制，从而抑制连杆机构5的变形。在头管211从直立状态倾斜的姿势下欲抑制连杆机构5的变形时，只要在该姿势的状态下操作开关23a即可。

如以上说明那样，变形抑制机构600包括第一缓冲器601和第二缓冲器602。第一缓冲器601包括能够相对位移的第一缸筒601a(第一部的一例)和第一杆601b(第二部的一例)，且能够变更针对它们间的相对位移的阻力。第一缸筒601a的下端部601c(第一支承部的一例)被支承于第一缓冲装置33的第一托架335。第一杆601b的上端部601d(第二支承部的一例)被支承于连杆机构5的第二横向部件52。第二缓冲器602包括能够相对位移的第二缸筒602a(第一部的一例)和第二杆602b(第二部的一例)，且能够变更针对它们间的相对位移的阻力。第二缸筒602a的下端部602c(第一支承部的一例)被支承于第二缓冲装置35的第二托架327。第二杆602b的上端部602d(第二支承部的一例)被支承于连杆机构5的第二横向部件52。在车身框架21的直立状态下，第一缸筒601a的下端部601c被支承的位置在车身框架21的上下方向上比第二横向部件52靠下方，且在车身框架21的左右方向上比中间轴线Z更接近第一中心轴X。在车身框架21的直立状态下，第二缸筒602a的下端部602c被支承的位置在车身框架21的上下方向上比第二横向部件52靠下方，且在车身框架21的左右方向上比中间轴线Z更接近第二中心轴Y。

根据上述的结构，第一缓冲装置33及第二缓冲装置35的大部分在车身框架21的直立状态下位于比第二横向部件52靠下方的位置。而且，在第一缓冲装置33和第二缓冲装置35之间、以及连杆机构5和车身框架21之间，形成有用于避免相互干涉的空间。在车身框架21的直立状态下，在车身框架21的上下方向上比第二横向部件52靠下方的位置，变形抑制机构600中的第一缸筒601a的下端部601c和第二缸筒602a的下端部602c被支承于第一缓冲装置33及第二缓冲装置35，由此能够使变形抑制机构600的可动范围比连杆机构5的可动范围更小。而且，能够将形成在第一缓冲装置33和第二缓冲装置35之间、以及连杆机构5和车身框架21之间的空间用作变形抑制机构600的可动范围。

而且，从第一缓冲装置33和第二缓冲装置35观察时，车身框架21的一部分存在于上方。换言之，变形抑制机构600中的能够对第一杆601b的上端部601d和第二杆602b的上端部602d进行支承的部位大范围存在，设计自由度高。因此，容易将第一杆601b的上端部601d和第二杆602b的上端部602d支承于能够减小可动范围的部位。由此，能够减小变形抑制机构600的可动范围。

另外，当变形抑制机构600被支承于第一缓冲装置33和第二缓冲装置35时，由于前述的相对旋转，变形抑制机构600的可动范围可能会变大。然而，第一缸筒601a的下端部601c和第二缸筒602a的下端部602c在比中间轴线Z更接近第一中心轴X和第二中心轴Y的位置处被分别支承于第一缓冲装置33和第二缓冲装置35，由此能够抑制与前述的相对旋转相伴的变形抑制机构600的可动范围变大的情况。而且，通过将形成在第一缓冲装置33和第二缓冲装置35之间、以及连杆机构5和车身框架21之间的空间用作变形抑制机构600的可动范围，能够抑制与前述的相对旋转相伴的变形抑制机构600的可动范围变大的情况。

根据这样的结构，如上述那样，能够使变形抑制机构600的可动范围比连杆机构5的可动范围更小。而且，即使第一缓冲装置33和第二缓冲装置35旋转，也能够抑制变形抑制机构600的可动范围变大的情况。因此，能够使具有对连杆机构5的工作进行抑制的功能的变形抑制机构600的可动范围远离转向轴60，即使设置对连杆机构5的工作进行抑制的功能，也能够抑制被配置在两个前轮31、32上方的转向轴60周围的结构大型化。

第一杆601b的上端部601d和第二杆602b的上端部602d被配置于在车身框架21的直立状态下比第一缸筒601a的下端部601c和第二缸筒602a的下端部602c靠上方的位置。

根据这样的结构，第一缸筒601a的下端部601c和第二缸筒602a的下端部602c、以及第一杆601b的上端部601d和第二杆602b的上端部602d与车身框架21的倾斜连动，沿车身框架21的上下方向相对地上下移动。因此，变形抑制机构600在其下部具备第一缸筒601a的下端部601c和第二缸筒602a的下端部602c，在其上部具备第一杆601b的上端部601d和第二杆602b的上端部602d，且能够变更针对第一缸筒601a的下端部601c与第二缸筒602a的下端部602c、以及第一杆601b的上端部601d与第二杆602b的上端部602d之间的相对的上下移动的阻力。由此，能够实现变形抑制机构600的小型化、简化。而且，能够进一步减小变形抑制机构600的可动范围。因此，即使设置对连杆机构5的工作进行抑制的功能，也能够抑制被配置在两个前轮31、32上方的转向轴60周围的结构大型化。

另外，第一安装部件134和第二安装部件144被配置于在车身框架21的直立状态下比第一中心轴X和第二中心轴Y靠中间轴线Z的附近的位置。

根据这样的结构，第一缸筒601a的下端部601c和第二缸筒602a的下端部602c、以及第一杆601b的上端部601d和第二杆602b的上端部602d与车身框架21的倾斜连动，沿车身框架21的上下方向相对地上下移动。而且，与车身框架21的倾斜连动，沿车身框架21的左右方向也相对地左右移动。因此，变形抑制机构600能够利用其上下移动和左右移动的至少一方。而且，能够将形成在连杆机构5和车身框架21之间、以及第一缓冲装置33和第二缓冲装置35之间的空间用作变形抑制机构600的可动范围，并能够实现变形抑制机构600的小型化、简化。而且，能够减小变形抑制机构600的可动范围。因此，即使设置对连杆机构5的工作进行抑制的功能，也能够抑制被配置在两个前轮31、32上方的转向轴60周围的结构大型化。

第一缸筒601a和第二缸筒602a能够分别相对于第一缓冲装置33和第二缓冲装置35以沿车身框架21的上下方向延伸的轴线(第一中心轴X和第二中心轴Y)为中心进行旋转。

根据这样的结构，第一缓冲装置33和第二缓冲装置35的旋转轴线、及第一缸筒601a和第二缸筒602a的旋转轴线均沿车身框架21的上下方向延伸。因此，能够抑制与第一缓冲装置33和第二缓冲装置35的旋转相伴的、第一缸筒601a和第二缸筒602a的可动范围变大的情况。因此，即使设置对连杆机构5的工作进行抑制的功能，也能够抑制被配置在两个前轮31、32上方的转向轴60周围的结构大型化。

第一缸筒601a的下端部601c和第二缸筒602a的下端部602c被支承于在第一缓冲装置33和第二缓冲装置35的上部配置的第一托架335和第二托架327上。

根据这样的结构，与第一缸筒601a的下端部601c和第二缸筒602a的下端部602c被支承于第一缓冲装置33和第二缓冲装置35的下部的情况相比，能够减小车身框架21的上下方向的变形抑制机构600的尺寸。因此，能够减小变形抑制机构600的可动范围。因此，即使设置对连杆机构5的工作进行抑制的功能，也能够抑制被配置在两个前轮31、32上方的转向轴60周围的结构大型化。

[第六实施方式]

接下来，参照图22，说明第六实施方式的三轮车辆103。图22是将三轮车辆103的一部分放大表示的主视图。对于具有与第一实施方式相同或同样的结构的要素，省略图示或标注相同符号并省略重复说明。

三轮车辆103具备变形抑制机构700。变形抑制机构700的对连杆机构5的变形进行抑制的结构与第一实施方式的变形抑制机构7不同。变形抑制机构700包括第一缓冲器701和第二缓冲器702。

第一缓冲器701是具有第一缸筒701a和第一杆701b的油压缓冲器。第一杆701b具有能够在第一缸筒701a内滑动的活塞(图中未示出)。第一缸筒701a的下端部701c被支承于第一缓冲装置33的第二传递板62。如前述那样，第二传递板62也兼作为操作力传递机构6的一部分。第一缸筒701a的下端部701c通过球窝接头等，被容许相对于第一托架335进行三维性的位移。第一杆701b的上端部701d被支承于连杆机构5的第二横向部件52。第一杆701b的上端部701d通过球窝接头等，被容许相对于第二横向部件52进行三维性的位移。

第一缸筒701a与第一杆701b能够相对位移。例如通过开关23a的操作，限制在第一缸筒701a内容纳的油的流通状态，能够增大对第一缸筒701a与第一杆701b的相对位移的阻力。

第二缓冲器702是具有第二缸筒702a和第二杆702b的油压缓冲器。第二杆702b具有能够在第二缸筒702a内滑动的活塞(图中未示出)。第二缸筒702a的下端部702c被支承于第二缓冲装置35的第三传递板63。如前述那样，第三传递板63也兼作为操作力传递机构6的一部分。第二缸筒702a的下端部702c通过球窝接头等，被容许相对于第二托架327进行三维性的位移。第二杆702b的上端部702d被支承于连杆机构5的第二横向部件52。第二杆702b的上端部702d通过球窝接头等，被容许相对于第二横向部件52进行三维性的位移。

第二缸筒702a与第二杆702b能够相对位移。例如通过开关23a(参照图1)的操作，限制在第二缸筒702a内容纳的油的流通状态，能够增大对第二缸筒702a与第二杆702b的相对位移的阻力。

即，在图21所示的车身框架21(头管211)的直立状态下操作开关23a，由此抑制第一缓冲器701和第二缓冲器702的伸缩。因此，头管211的从直立状态向左右方向的倾斜得到抑制，从而抑制连杆机构5的变形。在头管211从直立状态倾斜的姿势下欲抑制连杆机构5的变形时，只要在该姿势的状态下操作开关23a即可。

如以上说明那样，变形抑制机构700包括第一缓冲器701和第二缓冲器702。第一缓冲器701包括能够相对位移的第一缸筒701a(第一部的一例)和第一杆701b(第二部的一例)，且能够变更针对它们间的相对位移的阻力。第一缸筒701a的下端部701c(第一支承部的一例)被支承于第一缓冲装置33的第二传递板62。第一杆701b的上端部701d(第二支承部的一例)被支承于连杆机构5的第二横向部件52。第二缓冲器702包括能够相对位移的第二缸筒702a(第一部的一例)和第二杆702b(第二部的一例)，且能够变更针对它们间的相对位移的阻力。第二缸筒702a的下端部702c(第一支承部的一例)被支承于第二缓冲装置35的第三传递板63。第二杆702b的上端部702d(第二支承部的一例)被支承于连杆机构5的第二横向部件52。在车身框架21的直立状态下，第一缸筒701a的下端部701c被支承的位置在车身框架21的上下方向上比第二横向部件52靠下方，且在车身框架21的左右方向上比中间轴线Z更接近第一中心轴X。在车身框架21的直立状态下，第二缸筒702a的下端部702c被支承的位置在车身框架21的上下方向上比第二横向部件52靠下方，且在车身框架21的左右方向上比中间轴线Z更接近第二中心轴Y。

根据上述的结构，第一缓冲装置33及第二缓冲装置35的大部分在车身框架21的直立状态下位于比第二横向部件52靠下方的位置。而且，在第一缓冲装置33和第二缓冲装置35之间、以及连杆机构5和车身框架21之间形成有用于避免相互干涉的空间。在车身框架21的直立状态下，在车身框架21的上下方向上比第二横向部件52靠下方的位置，变形抑制机构700中的第一缸筒701a的下端部701c和第二缸筒702a的下端部702c被支承于第一缓冲装置33及第二缓冲装置35，由此能够使变形抑制机构700的可动范围比连杆机构5的可动范围更小。而且，能够将形成在第一缓冲装置33和第二缓冲装置35之间、以及连杆机构5和车身框架21之间的空间用作变形抑制机构700的可动范围。

而且，从第一缓冲装置33和第二缓冲装置35观察时，车身框架21的一部分存在于上方。换言之，变形抑制机构700中的能够对第一杆701b的上端部701d和第二杆702b的上端部702d进行支承的部位大范围存在，设计自由度高。因此，容易将第一杆701b的上端部701d和第二杆702b的上端部702d支承于能够减小可动范围的部位。由此，能够减小变形抑制机构700的可动范围。

另外，当变形抑制机构700被支承于第一缓冲装置33和第二缓冲装置35时，由于前述的相对旋转，变形抑制机构700的可动范围可能变大。然而，第一缸筒701a的下端部701c和第二缸筒702a的下端部702c在比中间轴线Z更接近第一中心轴X和第二中心轴Y的位置处被分别支承于第一缓冲装置33和第二缓冲装置35，由此能够抑制与前述的相对旋转相伴的变形抑制机构700的可动范围变大的情况。而且，通过将形成在第一缓冲装置33和第二缓冲装置35之间、以及连杆机构5和车身框架21之间的空间用作变形抑制机构700的可动范围，能够抑制与前述的相对旋转相伴的变形抑制机构700的可动范围变大的情况。

根据这样的结构，如上述那样，能够使变形抑制机构700的可动范围比连杆机构5的可动范围更小。而且，即使第一缓冲装置33和第二缓冲装置35旋转，也能够抑制变形抑制机构700的可动范围变大的情况。因此，能够使具有对连杆机构5的工作进行抑制的功能的变形抑制机构700的可动范围远离转向轴60，即使设置对连杆机构5的工作进行抑制的功能，也能够抑制被配置在两个前轮31、32上方的转向轴60周围的结构大型化。

第一杆701b的上端部701d和第二杆702b的上端部702d被配置于在车身框架21的直立状态下比第一缸筒701a的下端部701c和第二缸筒702a的下端部702c靠上方的位置。

根据这样的结构，第一缸筒701a的下端部701c和第二缸筒702a的下端部702c、以及第一杆701b的上端部701d和第二杆702b的上端部702d与车身框架21的倾斜连动，沿车身框架21的上下方向相对地上下移动。因此，变形抑制机构700在其下部具备第一缸筒701a的下端部701c和第二缸筒702a的下端部702c，在其上部具备第一杆701b的上端部701d和第二杆702b的上端部702d，且能够变更针对第一缸筒701a的下端部701c与第二缸筒702a的下端部702c、以及第一杆701b的上端部701d与第二杆702b的上端部702d之间的相对的上下移动的阻力。由此，能够实现变形抑制机构700的小型化、简化。而且，能够进一步减小变形抑制机构700的可动范围。因此，即使设置对连杆机构5的工作进行抑制的功能，也能够抑制被配置在两个前轮31、32上方的转向轴60周围的结构大型化。

另外，第一安装部件134和第二安装部件144被配置于在车身框架21的直立状态下比第一中心轴X和第二中心轴Y靠中间轴线Z的附近的位置。

根据这样的结构，第一缸筒701a的下端部701c和第二缸筒702a的下端部702c、以及第一杆701b的上端部701d和第二杆702b的上端部702d与车身框架21的倾斜连动，沿车身框架21的上下方向相对地上下移动。而且，与车身框架21的倾斜连动，沿车身框架21的左右方向也相对地左右移动。因此，变形抑制机构700能够利用其上下移动和左右移动的至少一方。而且，能够将形成在连杆机构5和车身框架21之间、以及第一缓冲装置33和第二缓冲装置35之间的空间利用作为变形抑制机构700的可动范围，并能够实现变形抑制机构700的小型化、简化。而且，能够减小变形抑制机构700的可动范围。因此，即使设置对连杆机构5的工作进行抑制的功能，也能够抑制被配置在两个前轮31、32上方的转向轴60周围的结构大型化。

第一缸筒701a和第二缸筒702a能够分别相对于第一缓冲装置33和第二缓冲装置35，以沿车身框架21的上下方向延伸的轴线(第一中心轴X和第二中心轴Y)为中心进行旋转。

根据这样的结构，第一缓冲装置33和第二缓冲装置35的旋转轴线、及第一缸筒701a和第二缸筒702a的旋转轴线均沿车身框架21的上下方向延伸。因此，能够抑制与第一缓冲装置33和第二缓冲装置35的旋转相伴的第一缸筒701a和第二缸筒702a的可动范围变大的情况。因此，即使设置对连杆机构5的工作进行抑制的功能，也能够抑制被配置在两个前轮31、32上方的转向轴60周围的结构大型化。

第一缸筒701a的下端部701c和第二缸筒702a的下端部702c被支承于在第一缓冲装置33和第二缓冲装置35的上部配置的第二传递板62和第三传递板63上。

根据这样的结构，与第一缸筒701a的下端部701c和第二缸筒702a的下端部702c被支承于第一缓冲装置33和第二缓冲装置35下部的情况相比，能够减小变形抑制机构700在车身框架21的上下方向上的尺寸。因此，能够减小变形抑制机构700的可动范围。因此，即使设置对连杆机构5的工作进行抑制的功能，也能够抑制被配置在两个前轮31、32上方的转向轴60周围的结构大型化。

[其他的实施方式]

在上述的实施方式中，连杆机构5的一部分被支承于头管211。然而，其实只要连杆机构5的一部分被支承于车身框架21即可，例如，也可以采取由下降框架212对连杆机构5的一部分进行支承的结构。

在上述的实施方式中，第一缓冲装置33和第二缓冲装置35具备伸缩式的缓冲器。然而，第一缓冲装置33和第二缓冲装置35也可以是具备底连杆式的缓冲器的结构。

在上述的各实施方式中，对连杆机构5的变形进行抑制的变形抑制机构的一部分(对应于第一部)被支承于第一缓冲装置33和第二缓冲装置35这双方。然而，只要能发挥所希望的功能即可，也可以是该变形抑制机构的一部分被支承于第一缓冲装置33和第二缓冲装置35中的任一方的结构。

在上述的各实施方式中，为了抑制连杆机构5的变形，变更针对相对位移的变形抑制机构的一部分(对应于第一部和第二部)的相对位移的阻力，但该变更阻力的方式可以根据需要而适当变更。参照各实施方式而示出的各手法可以相互置换。而且，例如在第二实施方式的变形抑制机构8或第三实施方式的变形抑制机构9的情况下，还可采用使用磁流体来变更针对相对旋转的部位的阻力的结构。

本发明只要是具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆即可，例如也可以应用于踏板车形式的跨骑型车辆等。

本申请基于2012年9月24日提出的日本国专利申请2012-209873、2012年9月24日提出的日本国专利申请2012-209874、及2012年10月25日提出的日本国专利申请2012-235605，并将其内容作为参照而援引于此。

需要说明的是，上述的日本专利申请的说明书中记载的“右侧”、“左侧”、“上侧”、“下侧”及“外侧”这样的用语对应于本申请说明书中的“右方”、“左方”、“上方”、“下方”及“外方”这样的用语。

这里使用的用语及表现是为了说明而使用的，并不是为了限定性地解释而使用的。应认识到的是，在此所示且表述的特征事项的各种等同物没有排除，也容许本发明的权利要求的范围内的各种变形。

本发明能以多种不同的方式来具体化。本公开应看作提供本发明的原理的实施方式。这些实施方式应认为不是将本发明限定为在此记载且/或图示的优选实施方式，而且在此记载了较多的图示实施方式。

本发明的图示实施方式在此记载了几个。本发明没有限定为在此记载的各种优选的实施方式。本发明也包括基于该公开通过本领域技术人员能认识到的等同的要素、修正、删除、组合(例如，跨各种实施方式的特征的组合)、改良及/或变更的所有实施方式。权利要求的限定事项应基于该权利要求所使用的用语作广泛的解释，不应限定为本说明书或本申请的执行中记载的实施方式。这样的实施方式应解释为不是排他性的。例如，在本公开中，“优选”这样的用语不是排他性的，是表示“虽然优选，但没有限定于此”的意思。

Claims (6)

1.一种车辆，所述车辆具备：

车身框架；

右前轮及左前轮，所述右前轮和所述左前轮沿所述车身框架的左右方向被并列配置；

右缓冲装置，所述右缓冲装置在下部支承所述右前轮，对所述右前轮相对于上部的在所述车身框架的上下方向上的位移进行缓冲；

左缓冲装置，所述左缓冲装置在下部支承所述左前轮，对所述左前轮相对于上部的在所述车身框架的上下方向上的位移进行缓冲；

连杆机构，所述连杆机构包括右侧向杆、左侧向杆、上横向部件及下横向部件，所述右侧向杆将所述右缓冲装置的上部支承为能够绕着沿所述车身框架的上下方向延伸的右轴线进行旋转，所述左侧向杆将所述左缓冲装置的上部支承为能够绕着与所述右轴线平行的左轴线进行旋转，所述上横向部件在右端部将所述右侧向杆的上部支承为能够旋转，在左端部将所述左侧向杆的上部支承为能够旋转，且所述上横向部件的中间部以能够绕着沿所述车身框架的前后方向延伸的上轴线进行旋转的方式被支承于所述车身框架，所述下横向部件在右端部将所述右侧向杆的下部支承为能够旋转，在左端部将所述左侧向杆的下部支承为能够旋转，且所述下横向部件的中间部以能够绕着与所述上轴线平行的下轴线进行旋转的方式被支承于所述车身框架；

转向轴，所述转向轴在车身框架的左右方向的所述右侧向杆与所述左侧向杆之间被支承于所述车身框架，所述转向轴的上端部被设置于在所述车身框架的上下方向上比所述下轴线靠上方的位置，且所述转向轴能够绕着沿所述车身框架的上下方向延伸的中间轴线进行旋转；

车把，所述车把被设置在所述转向轴的上端部；

旋转传递机构，所述旋转传递机构将与所述车把的操作相应的所述转向轴的旋转向所述右缓冲装置和所述左缓冲装置传递；以及

阻力变更机构，所述阻力变更机构变更针对所述上横向部件及所述下横向部件相对于所述车身框架的旋转动作而施加的阻力；

所述阻力变更机构包括第一部和第二部，所述第一部和所述第二部能够相对位移，并且能够变更针对相对位移的阻力，

所述第一部具有第一支承部，所述第一支承部被支承在所述右缓冲装置和所述左缓冲装置中的至少一个缓冲装置上，

在所述车身框架的直立状态下，在所述车身框架的上下方向上比所述下横向部件靠下方的位置、且在所述车身框架的左右方向上比所述中间轴线更接近所述一个缓冲装置的旋转轴线的位置处，所述第一支承部被支承于所述一个缓冲装置上，

所述第二部具有第二支承部，所述第二支承部被支承在所述上横向部件、所述下横向部件、所述车身框架、另一个缓冲装置、以及对所述另一个缓冲装置进行支承的侧向杆中的至少任一个上。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述阻力变更机构的所述第二支承部被配置于如下位置，即：在所述车身框架的直立状态下，在所述车身框架的上下方向上比被所述一个缓冲装置支承的所述阻力变更机构的所述第一支承部靠上方的位置。

3.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，

所述阻力变更机构的所述第二支承部被配置于如下位置，即：在所述车身框架的直立状态下，在所述车身框架的左右方向上比所述右轴线和所述左轴线更接近所述中间轴线的位置。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆，其中，

所述阻力变更机构的所述第一部和所述第二部的至少一者，能够相对于所述一个缓冲装置绕着沿所述车身框架的上下方向延伸的轴线进行旋转。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆，其中，

所述阻力变更机构的所述第一支承部被支承在所述一个缓冲装置的上部。

6.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆，其中，

所述阻力变更机构的所述第一部具有被支承于所述右缓冲装置的下部的右第一支承部、和被支承于所述左缓冲装置的下部的左第一支承部，

在所述车身框架的直立状态下，在所述车身框架的上下方向上比所述下横向部件靠下方的位置、且在所述车身框架的左右方向上比所述中间轴线更接近所述右轴线的位置处，所述右第一支承部被支承于所述右缓冲装置的下部，

在所述车身框架的直立状态下，在所述车身框架的上下方向上比所述下横向部件靠下方的位置、且在所述车身框架的左右方向上比所述中间轴线更接近所述左轴线的位置处，所述左第一支承部被支承于所述左缓冲装置的下部。