CN103874619B - 伸缩式转向装置 - Google Patents

Abstract

本发明的目的是提供一种伸缩式转向装置，该伸缩式转向装置具有具备外柱和内柱的转向柱。外柱的内周面具有支承着内柱的支承部。外柱的内周面在比内柱的轴向一端面更靠轴向一侧，还具有其内切圆直径小于该内柱的外径的冲击吸收部。使包括支承部和冲击吸收部在内的外柱与可动侧支架膨胀成型为一体。

Description

伸缩式转向装置

技术领域

本发明涉及一种具有可调节方向盘前后位置的结构的伸缩式转向装置。

背景技术

图11以及图12表示专利文献1记载的倾斜伸缩式的转向装置。转向装置具有：转向轴2，其后端部固定有方向盘1；转向柱3，将转向轴2以旋转自由的方式支承于其内侧；操舵力辅助装置5，以电动马达4作为辅助动力源向转向轴2施加辅助扭矩；以及基于转向轴2的旋转来推拉横拉杆6、6的转向齿轮单元7。在本说明书中，所谓前后方向是指车辆的前后方向。

转向轴2具有内轴8和外轴9。内轴8与外轴9以能够传递旋转力且能够沿轴向相对位移的方式组合。在操舵力辅助装置5的齿轮箱10内，内轴8的前端部与操舵力辅助装置5的输入轴相结合。转向柱3具有内柱11和外柱12。外柱12的前端部外嵌到内柱11的后端部上，且能够沿轴向相对位移。内柱11通过齿轮箱10，由前方的固定支架13支承到车身14。固定侧支架13以枢轴销15为中心，以能够摆动的方式支承齿轮箱10和转向柱3。外柱12的前端部由后方的固定侧支架17支承于车身14。

固定侧支架17，以在受到向前方强烈冲击的情况下向前方脱离的方式支承于车身14。如图12所示那样，固定侧支架17具有左右侧壁部18、18以及设置于侧壁部18、18上端部的支承板部19、19。切槽20、20以在支承板部19、19的后端缘开口的方式，设置在支承板部19、19上。在切槽20、20中卡止有胶囊状构件（capsule）21、21。胶囊状构件21、21由未图示的螺栓固定于车身14上。

当发生碰撞故时，向前方的大冲击载荷从驾驶者的身体，通过方向盘1以及转向轴2，施加到转向柱3。转向轴2和转向柱3呈现出一边吸收该冲击能量，一边收缩整个长度的趋势。其结果为，固定侧支架17与外柱12一起向前方位移，由相对于车身14向前方脱离，来容许方向盘1向前方位移。

为了能够调节方向盘1的前后位置以及上下位置，将外柱12以能够在前后方向以及上下方向移动的方式支承于固定侧支架17。构成可动侧支架22的一对被夹持部23、23与外柱12一体地设置于外柱12的前端部的下表面。在被夹持部23、23相互匹配的位置上，分别形成有沿前后方向伸长的柱侧通孔24、24。在侧壁部18、18局部相互匹配的部分，形成有沿上下方向伸长的车身侧通孔25、25。将杆状构件26从一侧向另一侧（在图12中从右到左）插通柱侧通孔24、24和车身侧各通孔25、25。侧壁部18、18夹持被夹持部23、23，以使调节螺母28与杆状构件26的另一侧的端部螺纹配合，调节螺母28构成为利用调节杆27能够旋转。

由此，通过调节杆27的操作使调节螺母28旋转，使调节螺母28与杆状构件26的头部29之间的间隔发生变化，这样能够将外柱12固定于固定侧支架17，或者从固定侧支架17上解除的同时，能够将外柱12固定于内柱11，或者从内柱11上解除。在调节螺母28与头部29的间隔被扩大的状态下，在杆状构件26沿着各柱侧通孔24、24的内侧能够位移的范围（伸缩调节范围）内，使外柱12前后移动（对内柱11相对位移），能够调节方向盘1的前后位置。进而，在杆状构件26沿着各车身侧通孔25、25的内侧能够位移的范围（倾斜调节范围）内，使转向柱3上下移动，能够调节方向盘1的上下位置。即，在调节螺母28与头部29的间隔被扩大的状态下，在杆状构件26沿着各柱侧通孔24、24和各车身侧通孔25、25的内侧能够位移的范围内，能够调节方向盘1的前后位置以及上下位置。

操舵力辅助装置5的输出轴16的前端部通过万向接头30连结到中间轴31的后端部。中间轴31的前端部通过其他的万向接头32连结到转向齿轮单元7的输入轴33。随着输入轴33的旋转而推拉拉杆6、6，由此对操舵轮施加期望的方向舵偏角。

在制造如上所述的外柱12时，首先，利用以铝合金等轻合金作为材料的压铸施工方法，使外柱主体成形。其后，对外柱主体的内周面实施切削加工以及精加工。在这样的转向装置的情况下，用于高精度地精加工外柱12内径的切削加工较为繁琐，加工成本高。另外，由于外柱12的内周面与内柱11的外周面沿着整个圆周相互嵌合，因此，外柱12如果没有充分的内径精度，就会产生偏移，无法保持内柱11的稳定性。

在专利文献2中，如图13所示，记载有伸缩转向装置，其中在外柱12a的内周面的圆周方向的多个部位，形成有从内周面向径向内侧突出的隆起部34、34，在装配的状态下，各个隆起部34、34的前端部（经向内侧端部）为与内柱11a的外周面抵接。在制造这样的外柱12a时，首先，使用压铸施工方法使外柱主体成形。然后，在外柱主体的内周面中，对与内柱11a外周面重叠部分的圆周方向的多个部位（图示的情况是11个）实施锻造加工以及拉削加工，形成了各隆起部34、34。

在所述那样的外柱12a的情况下，只要仅仅对各隆起部34、34的前端部实施切削加工（拉削加工等）即可。这样一来，与对外柱的内周面的整个圆周实施切削加工的情况相比，实现了加工成本的降低。但是，用于外柱12a的成形方法与用于隆起部34、34的成形方法不同。为此，加工更花工夫，增加加工成本。另外，为了使内柱11a在外柱12a的径方向内侧不会偏移或松动而稳定地支承，优选使所有的隆起部34、34与内柱11a的外周面的抵接状态一致。但是，如外柱12a那样，设置多个隆起部34、34时，为使抵接状态一致而实施的加工较为繁琐。

图14表示专利文献2中所公开的其他的外柱12b。在外柱12b的内周面上、在装配状态下与内柱11b的外周面对置部分的圆周方向的三个位置，形成有支承爪部35、35。各支承爪部35、35是对外柱12b实施冲压加工，进一步从外柱12b的内周面向径向内侧弯折而形成。在外柱12b的外周面的轴向一部分设置有可动侧支架22a。可动侧支架22a具有左右被夹持部23a、23a。被夹持部23a、23a分别由板状基材弯折形成，具有：从外柱12b外周面连续延伸的一端缘，以及焊接于外柱12b外周面上的另一端缘。

在这样的外柱12b的情况下，支承爪部35、35形成在圆周方向上呈大致等间隔地三个位置。由此，使所有的支承爪部35、35的前端缘与内柱11b的外周面的抵接状态一致而实施的加工较为容易。但是，各支承爪部35、35是从外柱12b的内周面向径向内侧弯折而形成的悬臂梁状结构。为此，难以确保在外柱12b的径方向内侧用于稳定支承内柱11b的刚性。另外，用于将被夹持部23a、23a的另一端缘焊接到外柱12b上的作业花费功夫，增加加工成本。

在专利文献1、3～4中记载了以下的结构，即，为了在发生二次碰撞时缓和对驾驶员的身体施加冲击，实现对驾驶员的保护，将转向柱以能够向前方脱离的方式支承于车身的结构，而且，在转向柱（或固定于转向柱上的构件）与车身（或固定于车身上的构件）之间，设置有通过塑性变形来吸收冲击载荷的能量吸收构件。在这样的现有结构的情况下，需要设置有分体的能量吸收构件为，零部件制造、零部件管理以及装配作业均较为繁琐，增加成本。专利文献5公开了液压成形加工时在柱开孔的相关技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-218941号公报

专利文献2：日本特开2008-302751号公报

专利文献3：日本特开2005-219641号公报

专利文献4：日本特开2000-6821号公报

专利文献5：日本特开2006-255785号公报

发明内容

发明要解决的问题

本发明的课题是提供一种低成本的伸缩式转向装置，能够将内柱稳定地保持在外柱的径方向内侧，并且具有能够吸收碰撞时的冲击载荷的结构。

用于解决问题的手段

根据本发明的一技术方案，伸缩式转向装置具有转向柱；转向轴；固定侧支架；可动侧支架；杆状构件；调节杆。转向柱构成为外柱和内柱能够伸缩的组合。外柱形成为至少轴向一部分的内径可缩放的筒状，具有在内周面上支承内柱的支承部。内柱配置于外柱的径方向内侧，通过外柱的支承部以能够轴向位移的方式嵌合支承。转向轴以旋转自由的方式支承于转向柱的径方向内侧，其具有配置为比转向柱的后端开口部更向后方突出的安装有方向盘的后端部。固定侧支架具有左右一对侧壁部，所述左右一对侧壁部设置在以从宽度方向两侧夹着所述内径可缩放的外柱部分的状态时的固定部分上，且能够沿着宽度方向进行缩放。可动侧支架通过塑性加工与外柱成形为一体，具有能够随着侧壁部沿宽度方向缩放而沿宽度方向缩放的一对被夹持部。杆状构件以插通在一对侧壁部相互匹配的位置处形成的车身侧通孔和在一对被夹持部形成的柱侧通孔中的状态下，配设于宽度方向上。杆状构件随着调节杆的转动而使一对侧壁部的相互对置的各面彼此间的间隔缩放。调节杆设置于杆状构件的基端部，随着转动而使所述间隔缩放。

外柱的内周面在比内柱的轴向一端面更靠轴向一侧（内柱和外柱向在收缩方向进行相对位移时的内柱前进方向侧）具有冲击吸收部。冲击吸收部的内切圆直径小于内柱的外径。包括支承部和冲击吸收部的外柱由中空管向径向外侧鼓起而成形。可动侧支架与外柱鼓起成形为一体。

所述鼓起成形是例如液压成形施工方法。鼓起成形的其他例子包括冲压加工、挤胀加工、真空成形、吹气成形以及爆炸成形。外柱的支承部与内柱的外周面也可以是在圆周方向三个位置以上抵接。例如，外柱的支承部与内柱的外周面也可以是仅仅在圆周方向三个位置相互抵接。

外柱的支承部也能够通过切削或冲压来进行精加工。冲击吸收部也能够在外柱的内周面的圆周方向多个位置处，具有从该内周面向径向内侧突出的隆起部。

所述支承部与冲击吸收部在圆周方向上的相位也可以一致。所述支承部与冲击吸收部也可以沿着轴向相互连续。冲击吸收部也可以设置在支承部的，以包含该支承部的内切圆中心轴且与固定侧支架的一对侧壁部正交的假想平面为基准而对称的位置上。

发明效果

根据本发明的一技术方案，能够低成本地提供一种伸缩式转向装置，其具有能够将内柱稳定地保持于外柱的径方向内侧，并且能够吸收二次碰撞时的冲击载荷的结构。首先，能够低成本地实现将内柱稳定地保持于外柱的径方向内侧的结构的理由在于，将包括用于支承内柱的支承部在内的外柱与可动侧支架利用例如液压成形施工方法等膨胀成型，进行一体成形。即，即使在所述支承部具有多个（例如三个以上）隆起部的情况下，也可实现加工成本的降低，并且获得刚性高的支承部。

能够低成本地实现可吸收二次碰撞时的冲击载荷的结构的理由在于，外柱的内周面在比内柱的轴向一端面更靠轴向一侧，具有其内切圆直径小于该内柱外径的冲击吸收部，该冲击吸收部也利用例如液压成形施工方法等膨胀成型。即，二次碰撞时，内柱的轴向一端面捋碰外柱的冲击吸收部，使内柱和外柱向收缩方向进行相对位移。冲击吸收部对内柱和外柱的收缩产生阻力，以吸收二次碰撞时施加于方向盘上的冲击能量，缓和了碰撞到方向盘而对驾驶员的身体造成的冲击。冲击吸收部通过膨胀成型而直接形成于外柱上，也可以设置有分体的冲击吸收构件。其结果为，能够降低加工成本、零部件管理成本以及装配成本。

设置于外柱内周面上的支承部和与支承部相重叠的内柱的外周面仅仅在圆周方向三个位置相互抵接的情况下，能够使支承部可靠地抵接到内柱的外周面上。另外，抵接部位仅仅为三个，容易实施使所有的抵接部位的抵接状态一致的加工。

在外柱的支承部通过切削或冲压来精加工的情况下，使该支承部与内柱的外周面之间的抵接状态更加稳定。支承部具有多个隆起部的情况，与对仅形成为圆筒面状的外柱的内周面整个圆周实施切削加工的情况相比，能够实现加工成本的降低，同时由支承部稳定地支承内柱。

在外柱内周面的圆周方向的多个位置上，具有从该内周面向径向内侧突出的隆起部的情况下，内柱和外柱发生收缩时，冲击吸收部基于施加于内柱和外柱上的复杂方向的载荷而能够防止内柱相对于外柱倾斜，并且能够确保稳定的能量吸收性能。进而，通过调整隆起部的数目，能够调整能量吸收性能。

在支承部与冲击吸收部在圆周方向上的相位相匹配的情况下，易于构成为支承部与冲击吸收部沿着轴向连续。在使支承部与冲击吸收部沿着轴向连续的情况下，二次碰撞时，内柱和外柱能够平滑（连续）地且以稳定状态进行收缩。其结果为，能够稳定吸收二次碰撞时的冲击载荷。

冲击吸收部设置在支承部的，以通过该支承部的内切圆的中心轴，且与固定侧支架的侧壁部正交的假想平面为基准而对称的位置的情况下，内柱和外柱发生收缩，内柱的轴向一端面在捋碰冲击吸收部的状态（吸收冲击载荷的状态）下，能够使外柱的支承部和冲击吸收部与内柱的外周面在圆周方向上的抵接位置增多且上下左右对称。其结果为，基于二次碰撞时施加于内柱和外柱上的复杂方向的载荷，能够更可靠地防止内柱与外柱发生相对倾斜。

附图说明

图1A是表示转向柱未收缩的状态的本发明第一实施方式的伸缩式转向装置的侧视图。

图1B是表示转向柱收缩的状态的伸缩式转向装置的侧视图。

图2是转向柱的外柱的侧视图。

图3是沿着图1中的III-III线的伸缩式转向装置的剖视图。

图4是沿着图2中的IV-IV线的外柱的剖视图。

图5是沿着图2中的V-V线的外柱的剖视图。

图6是本发明第二实施方式的外柱的侧视图。

图7是本发明第三实施方式的外柱的剖视图。

图8是本发明第四实施方式的外柱的剖视图。

图9是本发明第五实施方式的外柱的剖视图。

图10是本发明第六实施方式的外柱的剖视图。

图11是表示组装有伸缩式转向装置的汽车用操舵装置一个例子的局部切断侧视图。

图12是沿着图11中的XII-XII线的，第一现有例所述的伸缩式转向装置的剖视图。

图13是第二现有例所述的伸缩式转向装置的剖视图。

图14是第三现有例所述的伸缩式转向装置的剖视图。

附图标记说明

1－方向盘，2－转向轴，3、3a－转向柱，11、11a、11b、11c－内柱，12、12a、12b、12c、12d、12e、12f、12g、12h－外柱，14－车身，17、17a－固定侧支架，18、18a－侧壁部，21、22、22a、22c、22d－可动侧支架，23、23a、23b、23c－被夹持部，24、24a、24b－柱侧通孔，25－车身侧通孔，26－杆状构件，27－调节杆，36、36a－支承部，37、37a－前侧支承部，38、38a－后侧支承部，40、40a、40b、40c－冲击吸收部，41、41a、41b、41c－隆起部。

具体实施方式

图1～5表示本发明第一实施方式的伸缩式转向装置。该伸缩式转向装置与上述图11及图12所示的结构同样，具有使方向盘1（参照图11）的前后位置能够调节的伸缩机构，和使方向盘1的上下位置能够调节的倾斜机构。但是，本发明也能够适用于没有倾斜机构的结构。伸缩式转向装置的操作方法与图11及图12所示的现有伸缩式转向装置同样。对于与现有同样的部分，省略或简化了其图示以及说明。

本例子的伸缩式转向装置的转向柱3a具有：构成为方向盘1（参照图11）侧的上柱的外柱12c；以及构成为自方向盘1远离侧的下柱的内柱11c。

外柱12c的前端部形成为内径能够弹性缩放的筒状，具有支承部36，该支撑部36用于使内柱11c以能够轴向位移的方式嵌合支承于外柱12c的径方向内侧。支承部36具有前侧支承部37和后侧支承部38。即使在外柱12c与内柱11c沿径向重叠部分的轴向尺寸最短（转向柱3a整个长度为最长）的状态下，前侧支承部37和后侧支承部38的任一个也设置在能够与内柱11c的外周面相抵接的位置上。

前侧支承部37具有形成于外柱12c内周面的多个隆起部39、39a。在外柱12c的内周面上、从外柱12c的前端部到靠近可动侧支架22c的柱侧通孔24a、24a的前端的部分，且在沿轴向相互匹配的位置的圆周方向等间隔的三个部位，各隆起部39、39a从外柱12c的内周面向径向内侧突出地形成。各隆起部39、39a的前端缘（径向内侧缘）构成为与内柱11c的外周面相抵接。

从不需要提高各隆起部39、39a的加工精度，各隆起部39、39a的前端部可靠地抵接到内柱11c外周面上的观点出发，隆起部39、39a的数目优选为三个。但是，在考虑到加工成本等的平衡，隆起部39、39a的数目也可以多于三个（例如左右各二个，合计四个）。形成隆起部39、39a的位置并不局限于外柱12c的内周面的圆周方向等间隔的位置。但是，隆起部39、39a并不偏置于半圆周侧，而配置为分布于超过半圆周的范围。

同样，后侧支承部38具有形成于外柱12c的内周面上的多个隆起部39b、39c。在外柱12c的内周面上，从可动侧支架22c的柱侧通孔24a、24a的靠近后端部分到比柱侧通孔24a的后端部稍微后方的位置，在沿着轴向相互匹配的位置的圆周方向等间隔的三个部位上，各隆起部39b、39c从外柱12c的内周面向径向内侧突出地形成。在本例子中，在外柱12c的内周面上，沿着轴向，前侧支承部37与后侧支承部38之间的部分与内柱11c的外周面未抵接。但是，支承部也能够形成为沿着轴向连续（前侧支承部与后侧支承部连续）的状态。

在图3所示的装配状态下，将外柱12c的外周面中的宽度方向（图3中的左右方向）两侧面由固定侧支架17a的侧壁部18a、18a的内侧面按压。这样的，可实现转向柱3a的定位，并且确保宽度方向的弯曲刚性。

在外柱12c的内周面的、比内柱11c的轴向一端面（即，当内柱11c与向外柱12c向收缩的方向相对位移时，从内柱11c观察的前进方向侧的端面，在本例子中指后端面）更靠轴向一侧（后方），设置有冲击吸收部40。如图5所示那样，在外柱12c的内周面的圆周方向等间隔的三个部位的位置，由从该内周面向径向内侧突出的状态形成的隆起部41、41构成冲击吸收部40。各隆起部41、41的内切圆的直径R40小于内柱11c的外径。在本例子的场合，使冲击吸收部40的各隆起部41、41与支承部36（前侧、后侧各支承部37、38）的各隆起部39、39a、39b、39c在圆周方向上的相位相互一致。

外柱12c（包括支承部36和冲击吸收部40）是通过对钢板制或铝合金制的作为中空构件的金属管的内周面施加液压（例如水压），利用使金属管向径向外侧塑性变形的液压成形施工方法而成形。为了利用液压成形施工方法成形外柱12c，例如，在具有与扩径制作该外柱12c的外表面形状相对应的内表面形状的模具内，安设有作为基材料的金属管。并且，金属管的两端利用轴向按压工具等堵塞，对金属管内部附加高压的液压。通过附加该液压，使金属管向径向外侧扩径直到紧贴到模具的空腔内表面上，由此形成外柱12c。而且，利用液压成形施工方法成形后，根据需要，对支承部36（前侧、后侧各支承部37、38）的各隆起部39、39a（39b、39c）的前端部实施切削或者冲压的精加工。使外柱12c成形的方法并不仅限于液压成形施工方法，也可以是冲压加工、挤胀加工、真空成形、吹空成形以及爆炸成形等。

可动侧支架22c通过上述液压成形施工方法与外柱12c成形为一体，其具有：被夹持于固定侧支架17a的侧壁部18a、18a之间，且能够沿宽度方向缩放的一对被夹持部23b、23b；以即底部42。此外，用于使可动侧支架22c成形的方法也可以不仅限于液压成形施工方法，也可以是冲压加工、挤胀加工、真空成形、吹空成形以及爆炸成形等。

被夹持部23b、23b各自的一端，在外柱12c的支承部36（前侧、后侧各支承部37、38）的各隆起部39、39a、39b、39c中，形成于图3中下方的隆起部39a、39c的下端以连续的状态相互平行地形成。在被夹持部23b、23b相互匹配的位置上，分别形成有沿轴向伸长的柱侧通孔24a、24a。柱侧通孔24a、24a也能够利用液压成形施工方法来形成（例如参照专利文献5）。

底部42使被夹持部23b、23b的各下端缘彼此间在宽度方向（图3中的左右方向）上连续。此外，关于使该可动侧支架22c与外柱12c一体成形的方法，也不仅限于液压成形施工方法，也可以是冲压加工、挤胀加工、真空成形、吹空成形以及爆炸成形等。

如上所述，根据本例子的伸缩式转向装置，能够低成本地实现能够稳定地将内柱11c保持在外柱12c的径方向内侧，同时能够吸收二次碰撞时的冲击载荷的结构。首先，能够低成本地实现能够将内柱11c稳定地保持在外柱12c的径方向内侧的结构的理由在于，通过液压成形施工方法，使包括用于支承该内柱11c的支承部36（前侧、后侧各支承部37、38）的外柱12c与可动侧支架22c一体地成形。即，即使在支承部36（前侧、后侧各支承部37、38）由多个（例如三个以上）各隆起部39、39a、39b、39c构成的结构的情况下，也可实现加工成本的降低，并且获得刚性高的支承部。

能够低成本地实现可吸收二次碰撞时的冲击载荷的结构的理由在于，在外柱12c的内周面上，比内柱11c的轴向一端面更靠轴向一侧，设置有其内切圆直径小于该内柱11c外径的冲击吸收部40，冲击吸收部40也利用例如液压成形施工方法等膨胀成型，与各隆起部39、39a、39b、39c同时成形。二次碰撞时，内柱11c的轴向一端面（后端缘）一边捋碰外柱12c的冲击吸收部40，同时，内柱11c与外柱12c沿着使转向柱3a收缩的方向相对位移（参照图1B）。冲击吸收部40成为对这些内柱11c与外柱12c相对位移的阻力，并吸收二次碰撞时施加于方向盘上的冲击能量。由于冲击吸收部40直接形成于外柱12c上，因此不需要设置有分体的冲击吸收构件。其结果为，实现了加工成本、零部件管理成本以及装配成本的降低。

使设置于外柱12c内周面上的支承部36（前侧、后侧各支承部37、38）与和该支承部36相重叠的内柱11c的外周面仅在圆周方向三个部位相互抵接。由此，即使支承部36的各隆起部39、39b的加工精度不高，也能够使各隆起部39、39b可靠地抵接到内柱11c的外周面上。

此外，在仅使用液压成形施工方法，以至支承部36（前侧、后侧各支承部37、38）加工精度不足的情况下，对支承部36的各隆起部39、39a、39b、39c的前端部实施基于切削或冲压的精加工。即使在实施这样精加工的情况下，隆起部39、39a、39b、39c的数目也仅仅为三个，因此只要使三个部位的隆起部39、39a、39b、39c的内切圆直径沿着轴向相同即可。因此，基于切削或冲压的精加工不会繁琐，能够由支承部36（前侧、后侧各支承部37、38）稳定地支承内柱11c。利用液压成形施工方法，使支承部36（前侧、后侧各支承部37、38）的各隆起部39、39a、39b、39c形成为山形。由此，与上述图14所示的现有结构相比，能够提高用于支承内柱11c的刚性。其他结构以及作用与上述现有结构的转向装置同样。

图6表示本发明第二实施方式的伸缩式转向装置的外柱12d。与上述实施方式的第一例同样，外柱12d的支承部36（前侧、后侧各支承部37、38）的各隆起部39、39a、39b、39c与冲击吸收部40的各隆起部41、41在圆周方向上的相位相互一致。后侧支承部38的各隆起部39b、39c的轴向后端与冲击吸收部40的各隆起部41、41的轴向前端，通过接续部43、43而相互平滑地连续。根据这样的伸缩式转向装置，在二次碰撞时，内柱11c（图1、3参照）与外柱12d能够以平滑且稳定的状态收缩起来。其结果为，能够稳定地吸收二次碰撞时的冲击载荷。其他结构以及作用效果与上述第一实施方式同样。

图7表示本发明第三实施方式的伸缩式转向装置的外柱12e。外柱12e的支承部36（前侧、后侧各支承部37、38）的各隆起部39、39a、39b、39c以上述实施方式同样的状态设置（参照图1～4）。冲击吸收部40a的各隆起部41a、41a设置在支承部36（前侧、后侧各支承部37、38）上，以穿过支承部36的内切圆X36（参照图4）的中心轴O₃₆且与固定侧支架17a的侧壁部18a、18a正交的假想平面α为基准而对称的位置（与上述实施方式成为上下相反的位置）。

根据这样的伸缩式转向装置，内柱11c（参照图1、3）和外柱12e发生收缩，在内柱11c的一端面捋碰到冲击吸收部40a的各隆起部41a、41a的状态（冲击载荷吸收状态）下，能够使外柱12e的支承部36（前侧、后侧各支承部37、38）的各隆起部39、39b以及冲击吸收部40a的各隆起部41a、41a，与内柱11c的外周面在圆周方向上的抵接位置变多（本例子的情况，六个部位）。其结果为，更充分抑制基于施加到内柱11c和外柱12e上的复杂方向的载荷而造成内柱11c与外柱12e相对倾斜。其他结构以及作用效果与上述实施方式同样。

图8表示本发明第四实施方式的伸缩式转向装置的外柱12f。外柱12f的支承部36（前侧、后侧各支承部37、38）的各隆起部39、39b，以与上述实施方式同样的状态设置（参照图1～4）。构成冲击吸收部40b的各隆起部41b、41b设置于外柱12f内周面的圆周方向等间隔二个位置（本例子的情况，在装配到车辆中的状态下，是指成为上下两端的位置）。

根据这样的伸缩式转向装置，使冲击吸收部40b的各隆起部41b、41b的数目（圆周方向二个部位）比上述实施方式的情况下（圆周方向三个部位）更少。因此，内柱11c（参照图1、3）和外柱12f发生收缩，能够减小该内柱11c的一端面捋碰到冲击吸收部40b的各隆起部41b、41b时的阻力。其他结构以及作用效果与上述实施方式同样。

图9表示本发明第五实施方式的伸缩式转向装置的外柱12g。外柱12g的支承部36（前侧、后侧各支承部37、38）的各隆起部39、39a（39b、39c）以上述第一～第三实施方式同样的状态设置（参照图1～4）。冲击吸收部40c的各隆起部41c、41c设置在外柱12g的内周面的圆周方向的四个位置｛以穿过支承部36（前侧、后侧各支承部37、38）的内切圆X36（参照图4）的中心轴O₃₆，且与固定侧支架17a的侧壁部18a、18a（参照图3～4）正交的假想平面α为基准向上下方向仅倾斜30度的位置｝上。

根据这样的伸缩式转向装置，冲击吸收部40c的各隆起部41c、41c的数目（圆周方向四个部位）与上述实施方式（圆周方向三个部位）相比更多。由此，内柱11c（参照图1、3）和外柱12g发生收缩，内柱11c的一端面能够增大捋碰到冲击吸收部40c的各隆起部41c、41c时的阻力。

在内柱11c和外柱12g发生收缩，而内柱11c一端面捋碰到冲击吸收部40c的各隆起部41c、41c的状态（吸收冲击载荷的状态）下，能够使外柱12g的支承部36（前侧、后侧各支承部37、38）的各隆起部39、39a、39b、39c以及冲击吸收部40c的各隆起部41c、41c，与内柱11c的外周面在圆周方向上的抵接位置变多（在本例子的情况，圆周方向七个部位）。其结果为，基于施加于内柱11c和外柱12g上的复杂方向的载荷，能够防止内柱11c与外柱12g发生相对倾斜，可稳定进行冲击吸收。其他结构以及作用效果与上述第一～第三实施方式同样。

图10表示本发明第六实施方式的伸缩式转向装置。本例子的伸缩式转向装置结构相对于上述第一实施方式的伸缩式转向装置结构的不同点在于，设置有后述的第一，第二摩擦板44、45，以及为了设置这些第一、第二摩擦板44、45而对可动侧支架22d的结构的改进。由此，以下，以所述不同部分的结构为中心来进行说明。此外，本例子的结构能够与上述各实施方式的结构组合起来实施。

用于构成本例子的伸缩式转向装置的外柱12h与上述各实施方式同样，形成为至少轴向一部分内径能够弹性缩放的筒状，且具有支承部36a，支承部36a用于将内柱11c以能够轴向位移的方式嵌合支承于外柱12h的径方向内侧。支承部36a由前侧支承部37a和后侧支承部38a构成。前侧支承部37a和后侧支承部38a在轴向上的位置与上述第一实施方式的结构同样。

在前侧和后侧支承部37a、38a的各隆起部39d、39e、39f、39g中，形成于图9中的下方的隆起部39e、39g与内柱11c的外周面，以包含内柱11c的中心轴O₁₁且与固定侧支架17a的侧壁部18a、18a正交的假想平面β为基准，向可动侧支架22d侧（图10中的下侧）仅倾斜角度θ（本例子的情况是30度）的位置相互抵接。使该角度θ越大｛使形成于图10下方的隆起部39e、39e（39g、39g）彼此间在宽度方向尺寸越减小｝，则越能够提高外柱12h的上下方向上的支承刚性，并且能够提高可动侧支架22d的成形效率。但是，当所述角度θ过大时，宽度方向上的支承刚性变低。因此，该角度θ的大小在考虑到各方向上所需的支承刚性以及后述各第一摩擦板44、44以及各第二摩擦板45、45的厚度等的基础上而适当决定。

在本例的情况，可动侧支架22d具有：一对被夹持部23c、23c，其以从外柱12h的前端部向下方突出的状态设置，随着固定侧支架17a的侧壁部18a、18a的内侧面彼此间的间隔的缩放而被夹持于侧壁部18a、18a的内侧面彼此间；以及底部42a，其用于使被夹持部23c、23c的各下端缘彼此连续。被夹持部23c、23c，以各自的一端从形成于外柱12h下方的隆起部39e、39e（39g、39g）的下端连续的状态，相互平行地形成。在被夹持部23c、23c相互匹配的位置上，分别形成有沿轴向伸长的柱侧通孔24b、24b。

固定侧支架17a的侧壁部18a、18a的宽度方向内侧面间的宽度方向尺寸W大致与被夹持部23c、23c的宽度方向（图9中的左右方向）外侧面间长度D与第一、第二各摩擦板44、45的合计厚度2T₄₅之和相同（W≒D＋2T₄₅）。在侧壁部18a、18a的宽度方向内侧面与被夹持部23c、23c的宽度方向外侧面之间的每个部分，分别各配置有一张第一摩擦板44、44和一张第二摩擦板45、45。

各第一摩擦板44、44为铁系合金、铝系合金或镁系合金等轻合金制的沿前后方向伸长的板状构件。在各第一摩擦板44、44的至少与被夹持部23c、23c的柱侧通孔24b、24b匹配的位置上，形成有可供杆状构件26插通的沿前后方向伸长的第一摩擦板侧通孔46。各第一摩擦板44、44的靠后端部分与靠前端部分由定位销（图示省略）以仅仅能够进行宽度方向位移的状态支承在被夹持部23c、23c上。即，各第一摩擦板44、44以能够与可动侧支架22d沿前后方向以及上下方向联动移动的状态支承于可动侧支架22d上。

另一面，各第二摩擦板45、45截面形状呈大致コ字形，其具有：相互平行地配置的一对摩擦板部47、47；以及用于将摩擦板部47、47的各下端部彼此连续的接续部48。各第二摩擦板45、45由铁系合金、铝系合金或镁系合金等轻合金制的板状构件弯曲形成而成。在摩擦板部47、47相互匹配的部分，形成有能够供杆状构件26以不松动的程度进行插通的一对第二摩擦板侧通孔49、49。即，在杆状构件26插通于第二摩擦板侧通孔49、49中的状态下，各第二摩擦板45、45能够进行与该杆状构件26联动的移动以及沿着该杆状构件26轴向的位移。

各第一摩擦板44、44和各第二摩擦板45、45，以第二摩擦板45、45的接续部48位于下方的状态，以及将一张第一摩擦板44、44夹持于各第二摩擦板45、45的摩擦板部47、47之间的状态，配置在侧壁部18a、18a与被夹持部23c、23c之间。

本实施例的伸缩式转向装置的外柱12h以及各第一、第二摩擦板44、45以图10所示那样的状态装配。在各构件如该图10所示那样被装配的状态下，在进行方向盘1（参照图11）的前后方向的位置调节时，与上述现有结构同样，通过使调节杆27向预定的方向转动，以使侧壁部18a、18a的内侧面彼此间的间隔弹性地扩大。于是，侧壁部18a、18a、第一摩擦板44、44、第二摩擦板45、45和被夹持部23c、23c彼此间的各自抵接部的表面压会降低乃至丧失。随之，外柱12h的支承部36a（前侧支承部37a、后侧支承部38a）与内柱11c的外周面之间的嵌合部的表面压会降低乃至丧失，内柱11c和外柱12h形成能够沿着轴向（前后方向）相对位移的状态。其结果为，能够进行方向盘1在前后方向以及上下方向上的位置调节。

若在位置调节后使调节杆27向与所述预定方向相反的方向转动，则使侧壁部18a、18a的内侧面彼此间的间隔缩小，并使侧壁部18a、18a、第一摩擦板44、44、第二摩擦板45、45和被夹持部23c、23c彼此间的各自抵接部的表面压变大。随之，使外柱12h的支承部36a（前侧支承部37a、后侧支承部38a）与内柱11c的外周面之间的嵌合部的表面压变大。其结果为，方向盘1被支承于调节后的位置。此外，当进行用于使方向盘1支承于调节后的位置上的操作时，在侧壁部18a、18a的内侧面通过第一第二摩擦板44、45对被夹持部23c、23c进行按压，而且对

外柱12h的外周面中宽度方向两端面也通过侧壁部18a、18a的内侧面进行按压，由此，也能够使外柱12h的内径发生缩放。

根据本例子的伸缩式转向装置，在侧壁部18a、18a的内侧面与被夹持部23c、23c之间，分别设置有第一摩擦板44、44和第二摩擦板45、45。由此，使侧壁部18a、18a、第一摩擦板44、44、第二摩擦板45、45和被夹持部23c、23c彼此间的各自抵接部的摩擦面积的总和变大，能够使摩擦力变大。其结果为，能够将方向盘1稳定地支承在调节后的位置。此外，本例子能够与上述实施方式的各例子组合起来实施。其他结构以及作用效果与上述第一实施方式同样。

本发明基于2012年8月23日申请的日本专利申请2012-184113号，在此编入了其内容作为参照。

产业上的可利用性

上述的各实施方式说明了如下构成的转向装置，即，其具有：构成为调节方向盘前后位置的伸缩机构；以及构成为调节方向盘上下位置的倾斜机构。但是，本发明也能够适用于仅具有伸缩机构的转向装置的结构。另外，无论转向柱的外柱与内柱之间的前后位置关系如何皆可。也能够与图示例子相反，将内柱作为后侧，且将外柱作为前侧。

Claims (9)

1.一种伸缩式转向装置，其中，具有：能够伸缩的转向柱；转向轴；固定于车身的固定侧支架；可动侧支架；杆状构件以及调节杆；

所述转向柱具有：至少轴向一部分内径能够缩放的筒状的外柱；以及配置于外柱的径向内侧的筒状内柱；所述外柱与所述内柱以能够伸缩的方式组合，所述外柱的内周面嵌合有所述内柱，且具有支承部，所述支承部被配置为：支承所述内柱且所述内柱能够沿轴向位移，

所述转向轴支承于所述转向柱的径向内侧并能够自由旋转，且具有比所述转向柱的后端开口部还向后方突出并安装有方向盘的后端部，

所述固定侧支架具有能够沿着宽度方向进行缩放的一对侧壁部，所述一对侧壁部在从宽度方向两侧夹着内径能够缩放的所述外柱的一部分的状态下设置于固定部分，

所述可动侧支架通过塑性加工与所述外柱成形为一体，具有随着所述一对侧壁部沿着宽度方向的缩放而能够沿着宽度方向缩放的一对被夹持部，

所述杆状构件以贯穿形成于所述一对侧壁部的相互耦合的位置的车身侧通孔和形成于所述一对被夹持部的转向柱侧通孔的状态沿宽度方向配置，使所述一对侧壁部的相互对置的一对表面彼此之间的间隔扩大或缩小，

所述调节杆设置于所述杆状构件的基端部，随着所述调节杆的转动，使所述一对表面彼此之间的间隔扩大或缩小，

所述外柱的内周面在比所述内柱的轴向后端面更靠近轴向后方侧具有冲击吸收部，所述冲击吸收部的内切圆直径小于所述内柱的外径，

包括所述支承部和所述冲击吸收部的所述外柱由中空管向径向外侧膨胀形成，

所述可动侧支架与所述外柱一体膨胀成型。

2.根据权利要求1所述的伸缩式转向装置，其中，所述膨胀成型是液压成形施工方法。

3.根据权利要求1所述的伸缩式转向装置，其中，所述外柱的支承部与所述内柱的外周面在圆周方向三个以上部位抵接。

4.根据权利要求1所述的伸缩式转向装置，其中，所述外柱的支承部与所述内柱的外周面仅在圆周方向三个部位抵接。

5.根据权利要求1所述的伸缩式转向装置，其中，所述外柱的支承部通过切削或冲压进行了精加工。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的伸缩式转向装置，其中，所述冲击吸收部在所述外柱的内周面的圆周方向的多个部位，具有从所述外柱的内周面向径向内侧突出的隆起部。

7.根据权利要求1～5中任一项所述的伸缩式转向装置，其中，所述支承部与所述冲击吸收部在圆周方向的相位相互耦合。

8.根据权利要求7所述的伸缩式转向装置，其中，所述支承部与所述冲击吸收部沿着轴向连续。

9.根据权利要求1～5中的任一项所述的伸缩式转向装置，其中，所述冲击吸收部设置在与所述支承部关于包括所述支承部的内切圆的中心轴在内的与所述固定侧支架的一对侧壁部正交的假想平面对称的位置。