JP2002053048A - 車両用ステアリング装置 - Google Patents
車両用ステアリング装置Info
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- JP2002053048A JP2002053048A JP2000244813A JP2000244813A JP2002053048A JP 2002053048 A JP2002053048 A JP 2002053048A JP 2000244813 A JP2000244813 A JP 2000244813A JP 2000244813 A JP2000244813 A JP 2000244813A JP 2002053048 A JP2002053048 A JP 2002053048A
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- column
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 アウターコラムのクランプ部の縮径性を考慮
しながら、アウターコラムの剛性を十分に確保するこ
と。 【解決手段】 アウターコラム４のクランプ部４ａに形
成したスリット４ｂの個数は、４個以下であるため、ク
ランプ部４ａは、径方向内方の力が作用すると、十分に
縮径が可能であり、それに加えて、剛性が小さくなり過
ぎることなく、アウターコラム４全体としての剛性も十
分に確保することができる。また、このように剛性を確
保できることから、振動特性も向上することができる。
しながら、アウターコラムの剛性を十分に確保するこ
と。 【解決手段】 アウターコラム４のクランプ部４ａに形
成したスリット４ｂの個数は、４個以下であるため、ク
ランプ部４ａは、径方向内方の力が作用すると、十分に
縮径が可能であり、それに加えて、剛性が小さくなり過
ぎることなく、アウターコラム４全体としての剛性も十
分に確保することができる。また、このように剛性を確
保できることから、振動特性も向上することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、運転者の運転姿勢
に応じて、ステアリングホイールの軸方向位置を調整で
きるテレスコピック式、又は、このテレスコピック式
に、ステアリングホイールの傾斜角度を調整できるチル
ト式を併有したチルト・テレスコピック式の車両用ステ
アリング装置に関する。
に応じて、ステアリングホイールの軸方向位置を調整で
きるテレスコピック式、又は、このテレスコピック式
に、ステアリングホイールの傾斜角度を調整できるチル
ト式を併有したチルト・テレスコピック式の車両用ステ
アリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用ステアリング装置には、運転者の
運転姿勢に応じて、ステアリングホイールの軸方向位置
を調整できるテレスコピック式のステアリング装置があ
る。
運転姿勢に応じて、ステアリングホイールの軸方向位置
を調整できるテレスコピック式のステアリング装置があ
る。
【０００３】例えば、実開平３−１２８５６４号公報に
開示したテレスコピック式のステアリング装置では、ア
ウターコラムに、インナーコラムが摺動自在に嵌合して
ある。このインナーコラムを外側からクランプするため
のアウターコラムのクランプ部には、クランプ部を縮径
可能にするための複数個（８個）のスリットが周方向に
等配して形成してあると共に、インナーコラムの外周面
を点接触により押圧するための複数個のビードが周方向
に等配して形成してある。
開示したテレスコピック式のステアリング装置では、ア
ウターコラムに、インナーコラムが摺動自在に嵌合して
ある。このインナーコラムを外側からクランプするため
のアウターコラムのクランプ部には、クランプ部を縮径
可能にするための複数個（８個）のスリットが周方向に
等配して形成してあると共に、インナーコラムの外周面
を点接触により押圧するための複数個のビードが周方向
に等配して形成してある。
【０００４】このクランプ部の外側には、板材を折曲し
て成形した略Ｕ字状のホルダーが設けてあり、このホル
ダーを縮径しながら締付けることにより、クランプ部を
インナーコラムに押圧してテレスコピック締付する一
方、ホルダーの締付を解除することにより、テレスコピ
ック摺動するようになっている。
て成形した略Ｕ字状のホルダーが設けてあり、このホル
ダーを縮径しながら締付けることにより、クランプ部を
インナーコラムに押圧してテレスコピック締付する一
方、ホルダーの締付を解除することにより、テレスコピ
ック摺動するようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に開示したテレスコピック式のステアリング装置で
は、アウターコラムのクランプ部に形成したスリットの
個数が８個であり、スリットの個数が著しく多くなり過
ぎている。その結果、このアウターコラムのクランプ部
は、十分に縮径できるが、反面、クランプ部の剛性が著
しく小さく、アウターコラム全体として剛性を確保する
のが困難になっている。
報に開示したテレスコピック式のステアリング装置で
は、アウターコラムのクランプ部に形成したスリットの
個数が８個であり、スリットの個数が著しく多くなり過
ぎている。その結果、このアウターコラムのクランプ部
は、十分に縮径できるが、反面、クランプ部の剛性が著
しく小さく、アウターコラム全体として剛性を確保する
のが困難になっている。
【０００６】本発明は、上述したような事情に鑑みてな
されたものであって、アウターコラムのクランプ部の縮
径性を考慮しながら、アウターコラムの剛性を十分に確
保した車両用ステアリング装置を提供することを目的と
する。
されたものであって、アウターコラムのクランプ部の縮
径性を考慮しながら、アウターコラムの剛性を十分に確
保した車両用ステアリング装置を提供することを目的と
する。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係る車両用ステアリング装置は、アウター
コラムに、インナーコラムが摺動自在に嵌合してあり、
インナーコラムをクランプするためのアウターコラムの
クランプ部に、クランプ部を縮径可能にするためのスリ
ットが形成してあると共に、インナーコラムの外周面を
押圧するためのビードが形成してあり、クランプ部の外
側に、ホルダーが設けてあり、ホルダーを縮径しながら
締付けて、クランプ部をインナーコラムに押圧してテレ
スコピック締付する一方、ホルダーの締付を解除して、
テレスコピック摺動するテレスコピック式の車両用ステ
アリング装置において、前記スリットの個数は、４個以
下であることを特徴とする。
め、本発明に係る車両用ステアリング装置は、アウター
コラムに、インナーコラムが摺動自在に嵌合してあり、
インナーコラムをクランプするためのアウターコラムの
クランプ部に、クランプ部を縮径可能にするためのスリ
ットが形成してあると共に、インナーコラムの外周面を
押圧するためのビードが形成してあり、クランプ部の外
側に、ホルダーが設けてあり、ホルダーを縮径しながら
締付けて、クランプ部をインナーコラムに押圧してテレ
スコピック締付する一方、ホルダーの締付を解除して、
テレスコピック摺動するテレスコピック式の車両用ステ
アリング装置において、前記スリットの個数は、４個以
下であることを特徴とする。
【０００８】このように、本発明によれば、スリットの
個数は、４個以下であるため、アウターコラムのクラン
プ部は、十分に縮径が可能であり、それに加えて、剛性
が小さくなり過ぎることなく、アウターコラム全体とし
ての剛性も十分に確保することができる。また、このよ
うに剛性を確保できることから、振動特性も向上するこ
とができる。
個数は、４個以下であるため、アウターコラムのクラン
プ部は、十分に縮径が可能であり、それに加えて、剛性
が小さくなり過ぎることなく、アウターコラム全体とし
ての剛性も十分に確保することができる。また、このよ
うに剛性を確保できることから、振動特性も向上するこ
とができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態に係る
チルト・テレスコピック式の車両用ステアリング装置を
図面を参照しつつ説明する。 （第１実施の形態）図１は、本発明の第１実施の形態に
係るチルト・テレスコピック式の車両用ステアリング装
置の縦断面図である。図２は、図１に示したステアリン
グ装置の平面図である。図３は、図１のＡ−Ａ線に沿っ
た横断面図である。図４は、図１のＢ−Ｂ線に沿った横
断面図である。図５（ａ）は、ロアー側のアウターコラ
ムの平面図であり、図５（ｂ）は、アウターコラムとホ
ルダーの部分切欠き側面図であり、図５（ｃ）は、図５
（ｂ）のＣ−Ｃ線に沿った横断面図である。
チルト・テレスコピック式の車両用ステアリング装置を
図面を参照しつつ説明する。 （第１実施の形態）図１は、本発明の第１実施の形態に
係るチルト・テレスコピック式の車両用ステアリング装
置の縦断面図である。図２は、図１に示したステアリン
グ装置の平面図である。図３は、図１のＡ−Ａ線に沿っ
た横断面図である。図４は、図１のＢ−Ｂ線に沿った横
断面図である。図５（ａ）は、ロアー側のアウターコラ
ムの平面図であり、図５（ｂ）は、アウターコラムとホ
ルダーの部分切欠き側面図であり、図５（ｃ）は、図５
（ｂ）のＣ−Ｃ線に沿った横断面図である。
【００１０】図１および図２に示すように、ステアリン
グシャフトは、車両後方側端部でステアリングホイール
（図示なし）を固設支持するアッパーシャフト１と、こ
れにスプライン嵌合したロアーシャフト２とから伸縮自
在に構成してあり、ステアリングコラムは、アッパーシ
ャフト１を上端部で玉軸受３１を介して回転自在に支持
するアッパー側のインナーコラム３と、ロアーシャフト
２を下端部で玉軸受３３を介して回転自在に支持すると
共にアッパー側のインナーコラム３に嵌合したロアー側
のアウターコラム４とから摺動自在に構成してある。ア
ッパーシャフト１には該アッパーシャフトがインナーコ
ラム３に潜り込まないように潜り込み防止用のＣーリン
グ３５が設けてあり、またロアシャフト２にも該ロアシ
ャフト２がアウターコラム４に潜り込まないように潜り
込み防止用のＣーリング３７が設けてある。
グシャフトは、車両後方側端部でステアリングホイール
（図示なし）を固設支持するアッパーシャフト１と、こ
れにスプライン嵌合したロアーシャフト２とから伸縮自
在に構成してあり、ステアリングコラムは、アッパーシ
ャフト１を上端部で玉軸受３１を介して回転自在に支持
するアッパー側のインナーコラム３と、ロアーシャフト
２を下端部で玉軸受３３を介して回転自在に支持すると
共にアッパー側のインナーコラム３に嵌合したロアー側
のアウターコラム４とから摺動自在に構成してある。ア
ッパーシャフト１には該アッパーシャフトがインナーコ
ラム３に潜り込まないように潜り込み防止用のＣーリン
グ３５が設けてあり、またロアシャフト２にも該ロアシ
ャフト２がアウターコラム４に潜り込まないように潜り
込み防止用のＣーリング３７が設けてある。
【００１１】このロアー側のアウターコラム４の周囲に
は、図３にも示すように、チルト調整用溝５を有する車
体側ブラケット６が設けてある。車体側ブラケット６
は、車両後方側に車体に接続されるフランジ部６ａ有
し、全体として下向きに逆Ｕ字形状をしており、対向側
板部６ｂ、６ｃを一体に形成している。
は、図３にも示すように、チルト調整用溝５を有する車
体側ブラケット６が設けてある。車体側ブラケット６
は、車両後方側に車体に接続されるフランジ部６ａ有
し、全体として下向きに逆Ｕ字形状をしており、対向側
板部６ｂ、６ｃを一体に形成している。
【００１２】図４に示すように、車体側ブラケット６の
ロアー側には、別体のロアーブラケット７が車体側ブラ
ケット６を包持するように設けてある。ロアーブラケッ
ト７は車体に連結される上板部７ａと車体側ブラケット
６の対向側板部６ｂ、６ｃを接触挟持する下向きの対向
側板部７ｂ、７ｃを形成している。車体側ブラケット６
の対向側板部６ｂ、６ｃの内側に両側端が摺接するよう
に、Ｕ字状ブラケット８（チルトヒンジ部）がアウター
コラム４の前方端に一体的に溶接等により設けてある。
これらロアーブラケット７の対向側板部７ｂ、７ｃ、車
体側ブラケット６の対向側板部６ｂ、６ｃ、およびＵ字
状ブラケット８の対向側板部８ａ，８ｂには、スペーサ
筒９を介して、チルト中心ボルト１０ａが通挿してあ
り、ナット１０ｂにより締め付けられている。これによ
り、ロアー側のアウターコラム４は、このチルト中心ボ
ルト１０ａを中心として傾動できるようになっている。
なお、図１に示すように、ロアーブラケット７には、二
次衝突のコラプス時にチルト中心ボルト１０ａが離脱す
るための離脱用オープンスリット７ｄが形成してある。
ロアー側には、別体のロアーブラケット７が車体側ブラ
ケット６を包持するように設けてある。ロアーブラケッ
ト７は車体に連結される上板部７ａと車体側ブラケット
６の対向側板部６ｂ、６ｃを接触挟持する下向きの対向
側板部７ｂ、７ｃを形成している。車体側ブラケット６
の対向側板部６ｂ、６ｃの内側に両側端が摺接するよう
に、Ｕ字状ブラケット８（チルトヒンジ部）がアウター
コラム４の前方端に一体的に溶接等により設けてある。
これらロアーブラケット７の対向側板部７ｂ、７ｃ、車
体側ブラケット６の対向側板部６ｂ、６ｃ、およびＵ字
状ブラケット８の対向側板部８ａ，８ｂには、スペーサ
筒９を介して、チルト中心ボルト１０ａが通挿してあ
り、ナット１０ｂにより締め付けられている。これによ
り、ロアー側のアウターコラム４は、このチルト中心ボ
ルト１０ａを中心として傾動できるようになっている。
なお、図１に示すように、ロアーブラケット７には、二
次衝突のコラプス時にチルト中心ボルト１０ａが離脱す
るための離脱用オープンスリット７ｄが形成してある。
【００１３】図１に示すように、ロアー側のアウターコ
ラム４の車両後方部には、インナーコラム３を外側から
クランプするためのクランプ部４ａが設けてある。
ラム４の車両後方部には、インナーコラム３を外側から
クランプするためのクランプ部４ａが設けてある。
【００１４】図３に示すように、このクランプ部４ａに
は、クランプ部４ａを縮径可能にするための複数個（４
個）のスリット４ｂが周方向に等配して軸方向に沿って
形成してあると共に、インナーコラム３の外周面を点接
触により押圧するための複数個（４個）のビード４ｃが
周方向に等配して軸方向に沿って形成してある。
は、クランプ部４ａを縮径可能にするための複数個（４
個）のスリット４ｂが周方向に等配して軸方向に沿って
形成してあると共に、インナーコラム３の外周面を点接
触により押圧するための複数個（４個）のビード４ｃが
周方向に等配して軸方向に沿って形成してある。
【００１５】このように、本実施の形態によれば、スリ
ット４ｂの個数は、４個以下であるため、アウターコラ
ム４のクランプ部４ａは、径方向内方の力が作用する
と、十分に縮径が可能であり、それに加えて、剛性が小
さくなり過ぎることなく、アウターコラム４全体として
の剛性も十分に確保することができる。また、このよう
に剛性を確保できることから、振動特性も向上すること
ができる。
ット４ｂの個数は、４個以下であるため、アウターコラ
ム４のクランプ部４ａは、径方向内方の力が作用する
と、十分に縮径が可能であり、それに加えて、剛性が小
さくなり過ぎることなく、アウターコラム４全体として
の剛性も十分に確保することができる。また、このよう
に剛性を確保できることから、振動特性も向上すること
ができる。
【００１６】このクランプ部の外側には、板材から折曲
して成形した略Ｕ字状のホルダー１１が設けてあり、こ
のホルダー１１は、クランプ部４ａを縮径して締付ける
ための略半円状の湾曲部１１ａと、この湾曲部１１ａか
ら上向きに形成した一対の対向側板部１１ｂ，１１ｃと
を備えている。なお、ホルダー１１の湾曲部１１ａによ
るクランプ部４ａの締付は、図３に示すように、略半円
（１／２円）形状に限らず、これより大きくてもよく、
２／３円形状、３／４形状などであってもよい。
して成形した略Ｕ字状のホルダー１１が設けてあり、こ
のホルダー１１は、クランプ部４ａを縮径して締付ける
ための略半円状の湾曲部１１ａと、この湾曲部１１ａか
ら上向きに形成した一対の対向側板部１１ｂ，１１ｃと
を備えている。なお、ホルダー１１の湾曲部１１ａによ
るクランプ部４ａの締付は、図３に示すように、略半円
（１／２円）形状に限らず、これより大きくてもよく、
２／３円形状、３／４形状などであってもよい。
【００１７】ホルダー１１の対向側板部１１ｂ，１１ｃ
は、車体側ブラケット６の対向側板部６ｂ，６ｃの内側
に摺接してあり、対向側板部１１ｂ，１１ｃには、後述
する締付ボルト１３が通挿してある。また、図２に示す
ように、対向側板部１１ｂ，１１ｃの車両前方側には、
それぞれ、一対のフランジ１１ｄ，１１ｅが折曲して形
成してあると共に、対向側板部１１ｂ，１１ｃの車両後
方側にも、それぞれ、一対のフランジ１１ｆ，１１ｇが
折曲して形成してある。これら二対のフランジ１１ｄ〜
１１ｇは、後述するように、対向側板部１１ｂ，１１ｃ
が押圧して近接されると、湾曲部１１ａと協働して、ク
ランプ部４ａを押圧して縮径しながら締付ける働きをす
るようになっている。
は、車体側ブラケット６の対向側板部６ｂ，６ｃの内側
に摺接してあり、対向側板部１１ｂ，１１ｃには、後述
する締付ボルト１３が通挿してある。また、図２に示す
ように、対向側板部１１ｂ，１１ｃの車両前方側には、
それぞれ、一対のフランジ１１ｄ，１１ｅが折曲して形
成してあると共に、対向側板部１１ｂ，１１ｃの車両後
方側にも、それぞれ、一対のフランジ１１ｆ，１１ｇが
折曲して形成してある。これら二対のフランジ１１ｄ〜
１１ｇは、後述するように、対向側板部１１ｂ，１１ｃ
が押圧して近接されると、湾曲部１１ａと協働して、ク
ランプ部４ａを押圧して縮径しながら締付ける働きをす
るようになっている。
【００１８】車体側ブラケット６の対向側板部６ｂ，６
ｃのチルト調整用溝５およびホルダー１１の対向側板部
１１ｂ，１１ｃには、締付ボルト１３が通挿してあり、
この締付ボルト１３のネジ部には、締付ナット１４およ
びロックナット１５が螺合してある。
ｃのチルト調整用溝５およびホルダー１１の対向側板部
１１ｂ，１１ｃには、締付ボルト１３が通挿してあり、
この締付ボルト１３のネジ部には、締付ナット１４およ
びロックナット１５が螺合してある。
【００１９】この締付ボルト１３の頭部側には、操作レ
バー１６が取り付けてあると共に、カムロック機構が設
けてある。このカムロック機構は、操作レバー１６と一
体的に回転する第１カム部材１７と、この第１カム部材
１７の回転に伴って、第１カム部材１７の山部または谷
部に係合しながら軸方向に移動してロックまたはロック
解除する非回転の第２カム部材１８とから構成してあ
る。なお、第１カム部材１７の突起１７ａが操作レバー
１６に嵌合してあることにより、第１カム部材１７は操
作レバー１６と一体的に回転できるように構成してある
と共に、第２カム部材１８の突起１８ａがチルト調整用
溝５に嵌合してあることにより、第２カム部材１８は常
時非回転に構成してある。なお、車体側ブラケット６の
フランジ部６ａには、二次衝突のコラプス時の離脱用カ
プセル１９ａ，１９ｂが設けてある。すなわち、車体側
ブラケット６は、離脱用カプセル１９ａ、１９ｂを介し
て車体に連結される。
バー１６が取り付けてあると共に、カムロック機構が設
けてある。このカムロック機構は、操作レバー１６と一
体的に回転する第１カム部材１７と、この第１カム部材
１７の回転に伴って、第１カム部材１７の山部または谷
部に係合しながら軸方向に移動してロックまたはロック
解除する非回転の第２カム部材１８とから構成してあ
る。なお、第１カム部材１７の突起１７ａが操作レバー
１６に嵌合してあることにより、第１カム部材１７は操
作レバー１６と一体的に回転できるように構成してある
と共に、第２カム部材１８の突起１８ａがチルト調整用
溝５に嵌合してあることにより、第２カム部材１８は常
時非回転に構成してある。なお、車体側ブラケット６の
フランジ部６ａには、二次衝突のコラプス時の離脱用カ
プセル１９ａ，１９ｂが設けてある。すなわち、車体側
ブラケット６は、離脱用カプセル１９ａ、１９ｂを介し
て車体に連結される。
【００２０】以上のように構成してあるため、車両の二
次衝突時には、アウターコラム４、インナーコラム３、
ロアーシャフト２およびアッパシャフト１から成るステ
アリングシャフト組立体は、車体側ブラケット６ととも
にロアーブラケット７に対して、車両前方に移動する。
次衝突時には、アウターコラム４、インナーコラム３、
ロアーシャフト２およびアッパシャフト１から成るステ
アリングシャフト組立体は、車体側ブラケット６ととも
にロアーブラケット７に対して、車両前方に移動する。
【００２１】チルト・テレスコピックの締付時には、操
作レバー１６を一方向に揺動すると、第１カム部材１７
が同時に回転して、第２カム部材１８の谷部から山部に
係合し、第２カム部材１８が図３の右方に移動し、締付
ボルト１３により、車体側ブラケット６の対向側板部６
ｂ，６ｃを相互に近接させて、ホルダー１１の対向側板
部１１ｂ、１１ｃに対して摺接固定する。
作レバー１６を一方向に揺動すると、第１カム部材１７
が同時に回転して、第２カム部材１８の谷部から山部に
係合し、第２カム部材１８が図３の右方に移動し、締付
ボルト１３により、車体側ブラケット６の対向側板部６
ｂ，６ｃを相互に近接させて、ホルダー１１の対向側板
部１１ｂ、１１ｃに対して摺接固定する。
【００２２】これにより、ホルダー１１は、その対向側
板部１１ｂ，１１ｃが相互に近接すると共に、二対のフ
ランジ１１ｄ〜１１ｇが湾曲部１１ａと協働して、クラ
ンプ部４ａを押圧して縮径しながら締付けて、両コラム
３，４を締付固定する。この際、クランプ部４ａは、４
個のスリット４ｂが形成してあるため、十分に縮径する
ことができると共に、ビード４ｃの頂部を点接触により
インナーコラム３の外周面に押圧しているため、十分強
固にクランプすることができる。
板部１１ｂ，１１ｃが相互に近接すると共に、二対のフ
ランジ１１ｄ〜１１ｇが湾曲部１１ａと協働して、クラ
ンプ部４ａを押圧して縮径しながら締付けて、両コラム
３，４を締付固定する。この際、クランプ部４ａは、４
個のスリット４ｂが形成してあるため、十分に縮径する
ことができると共に、ビード４ｃの頂部を点接触により
インナーコラム３の外周面に押圧しているため、十分強
固にクランプすることができる。
【００２３】チルト・テレスコピックの解除時には、操
作レバー１６を逆方向に揺動すると、第１カム部材１７
が同時に回転して、第２カム部材１８の山部から谷部に
係合し、第２カム部材１８が図３の左方に移動して、車
体側ブラケット６の摺接固定を解除すると共に、ホルダ
ー１１によるアウターコラム４のクランプ部４ａの締付
を解除する。
作レバー１６を逆方向に揺動すると、第１カム部材１７
が同時に回転して、第２カム部材１８の山部から谷部に
係合し、第２カム部材１８が図３の左方に移動して、車
体側ブラケット６の摺接固定を解除すると共に、ホルダ
ー１１によるアウターコラム４のクランプ部４ａの締付
を解除する。
【００２４】これにより、チルト調整の場合には、締付
ボルト１３をチルト調整用溝５に沿って移動し、チルト
中心ボルト１０を中心として、アウターコラム４および
インナーコラム３を傾動し、ステアリングホイール（図
示略）の傾斜角度を所望に調整することができる。
ボルト１３をチルト調整用溝５に沿って移動し、チルト
中心ボルト１０を中心として、アウターコラム４および
インナーコラム３を傾動し、ステアリングホイール（図
示略）の傾斜角度を所望に調整することができる。
【００２５】テレスコピック調整の場合には、ロアー側
のアウターコラム４に対して、アッパー側のインナーコ
ラム３を軸方向に摺動し、ステアリングホイール（図示
略）の軸方向位置を所望に調整することができる。な
お、アウターコラム４の外周下側の突出部に半径方向内
向きのストッパボルト４３が設けてある。ストッパボル
ト４３に対向してインナーコラム３には所定長の長溝３
ｂが形成してあり、この長溝３ｂにストッパボルト４３
の内端が係合しており、テレスコ位置調整用ストッパお
よび周り止め部材となっている。（第２実施の形態）図
６（ａ）は、ロアー側のアウターコラムの平面図であ
り、図６（ｂ）は、アウターコラムの部分切欠き側面図
であり、図６（ｃ）は、図６（ｂ）のｃ−ｃ線に沿った
横断面図である。
のアウターコラム４に対して、アッパー側のインナーコ
ラム３を軸方向に摺動し、ステアリングホイール（図示
略）の軸方向位置を所望に調整することができる。な
お、アウターコラム４の外周下側の突出部に半径方向内
向きのストッパボルト４３が設けてある。ストッパボル
ト４３に対向してインナーコラム３には所定長の長溝３
ｂが形成してあり、この長溝３ｂにストッパボルト４３
の内端が係合しており、テレスコ位置調整用ストッパお
よび周り止め部材となっている。（第２実施の形態）図
６（ａ）は、ロアー側のアウターコラムの平面図であ
り、図６（ｂ）は、アウターコラムの部分切欠き側面図
であり、図６（ｃ）は、図６（ｂ）のｃ−ｃ線に沿った
横断面図である。
【００２６】本第２実施の形態では、第１実施の形態に
対して、クランプ部４ａに形成したスリット４ｂの個数
を３個にした点が異なっている。このように、本第２実
施の形態においても、スリット４ｂの個数は、４個以下
であるため、アウターコラム４のクランプ部４ａは、径
方向の力が作用すると、十分に縮径が可能であり、それ
に加えて、剛性が小さくなり過ぎることなく、アウター
コラム４全体としての剛性も十分に確保することができ
る。また、このように剛性を確保できることから、振動
特性も向上することができる。
対して、クランプ部４ａに形成したスリット４ｂの個数
を３個にした点が異なっている。このように、本第２実
施の形態においても、スリット４ｂの個数は、４個以下
であるため、アウターコラム４のクランプ部４ａは、径
方向の力が作用すると、十分に縮径が可能であり、それ
に加えて、剛性が小さくなり過ぎることなく、アウター
コラム４全体としての剛性も十分に確保することができ
る。また、このように剛性を確保できることから、振動
特性も向上することができる。
【００２７】なお、本発明は、上述した実施の形態に限
定されず、種々変形可能である。
定されず、種々変形可能である。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
スリットの個数は、４個以下であるため、アウターコラ
ムのクランプ部は、十分に縮径が可能であり、それに加
えて、剛性が小さくなり過ぎることなく、アウターコラ
ム全体としての剛性も十分に確保することができる。ま
た、このように剛性を確保できることから、振動特性も
向上することができる。
スリットの個数は、４個以下であるため、アウターコラ
ムのクランプ部は、十分に縮径が可能であり、それに加
えて、剛性が小さくなり過ぎることなく、アウターコラ
ム全体としての剛性も十分に確保することができる。ま
た、このように剛性を確保できることから、振動特性も
向上することができる。
【図１】本発明の第１実施の形態に係るチルト・テレス
コピック式の車両用ステアリング装置の縦断面図であ
る。
コピック式の車両用ステアリング装置の縦断面図であ
る。
【図２】図１に示したステアリング装置の平面図であ
る。
る。
【図３】図１のＡ−Ａ線に沿った横断面図である。
【図４】図１のＢ−Ｂ線に沿った横断面図である。
【図５】（ａ）は、ロアー側のアウターコラムの平面図
であり、（ｂ）は、アウターコラムの側面図であり、
（ｃ）は、（ｂ）のｃ−ｃ線に沿った横断面図である。
であり、（ｂ）は、アウターコラムの側面図であり、
（ｃ）は、（ｂ）のｃ−ｃ線に沿った横断面図である。
【図６】本発明の第２実施の形態に係り、（ａ）は、ロ
アー側のアウターコラムの平面図であり、（ｂ）は、ア
ウターコラムの側面図であり、（ｃ）は、（ｂ）のｃ−
ｃ線に沿った横断面図である。
アー側のアウターコラムの平面図であり、（ｂ）は、ア
ウターコラムの側面図であり、（ｃ）は、（ｂ）のｃ−
ｃ線に沿った横断面図である。
１ アッパーシャフト ２ ロアーシャフト ３ アッパー側のインナーコラム ４ ロアー側のアウターコラム ４ａ クランプ部 ４ｂ スリット ４ｃ ビード ５ チルト調整用溝 ６ 車体側ブラケット ７ ロアーブラケット ７ｄ 離脱用オープンスリット ８ Ｕ字状ブラケット ９ スペーサ筒 １０ａ チルト中心ピン １１ ホルダー １３ 締付ボルト １４ 締付ナット １５ ロックナット １６ 操作レバー １７ 第１カム部材 １８ 第２カム部材 １９ａ，１９ｂ 離脱用カプセル ３１，３３ 玉軸受 ３５，３７ Ｃーリング ４３ ストッパボルト
Claims (1)
- 【請求項１】アウターコラムに、インナーコラムが摺動
自在に嵌合してあり、インナーコラムをクランプするた
めのアウターコラムのクランプ部に、クランプ部を縮径
可能にするためのスリットが形成してあると共に、イン
ナーコラムの外周面を押圧するためのビードが形成して
あり、クランプ部の外側に、ホルダーが設けてあり、ホ
ルダーを縮径しながら締付けて、クランプ部をインナー
コラムに押圧してテレスコピック締付する一方、ホルダ
ーの締付を解除して、テレスコピック摺動するテレスコ
ピック式の車両用ステアリング装置において、前記スリ
ットの個数は、４個以下であることを特徴とする車両用
ステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000244813A JP2002053048A (ja) | 2000-08-11 | 2000-08-11 | 車両用ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000244813A JP2002053048A (ja) | 2000-08-11 | 2000-08-11 | 車両用ステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002053048A true JP2002053048A (ja) | 2002-02-19 |
| JP2002053048A5 JP2002053048A5 (ja) | 2007-09-13 |
Family
ID=18735447
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000244813A Pending JP2002053048A (ja) | 2000-08-11 | 2000-08-11 | 車両用ステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002053048A (ja) |
Cited By (8)
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- 2000-08-11 JP JP2000244813A patent/JP2002053048A/ja active Pending
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| CN110546059B (zh) * | 2017-06-14 | 2022-05-17 | 日本精工株式会社 | 转向柱装置 |
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