JP2013023040A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】加工が容易で、アウターコラム外周のリブの機能を活かしながら、アウターコラムをインナーコラムに対してクランプした時のクランプ力が安定するようにしたステアリング装置を提供する。
【解決手段】アウターコラム１１は、スリット７の閉鎖端部（アウターコラム１１の軸方向の中央部）の近傍に貫通孔８２、８２が有るため、アウターコラム１１の剛性は、スリット７の開放端部（アウターコラム１１の軸方向の端部）の近傍の方が閉鎖端部の近傍よりも大きく形成されている。従って、テレスコピック位置によって、スリット７の閉鎖端部と締付けロッドの軸心との間の距離が変化しても、操作レバーを一定の操作力で操作すれば、アウターコラム１１のクランプ部材１３Ａが所定寸法だけ弾性変形して、ほぼ一定の安定したクランプ力で、インナーコラム１０の外周面をクランプすることが可能となる。
【選択図】図４

Description

本発明はステアリング装置、特に、アウターコラムとインナーコラムが軸方向に相対的に摺動可能に嵌合することによって、ステアリングホイールのテレスコピック位置の調整を行ったり、二次衝突時にステアリングホイールが車体前方側にコラプス移動して、衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング装置に関する。

アウターコラムとインナーコラムが軸方向に相対的に摺動可能に嵌合することによって、テレスコピック位置の調整、または、二次衝突時の衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング装置がある。

このようなステアリング装置においては、アウターコラムに軸方向のスリットを形成し、締付けロッドを締付けて、アウターコラムのクランプ部をスリット部分で弾性変形させ、通常の運転操作時には、アウターコラムをインナーコラムに対して摺動不能にクランプする構造のものが一般的である（特許文献１）。

アウターコラムにスリットを形成した特許文献１のステアリング装置は、スリット部分でアウターコラムが容易に弾性変形して、インナーコラムのクランプが確実に行える利点がある。

しかし、テレスコピック位置によって、スリットの閉鎖側の端部と締付けロッドの軸心との間の距離が変化するため、アウターコラムを所定寸法だけ弾性変形させるのに必要な操作レバーの操作力が変化する。従って、テレスコピック位置によって、アウターコラムをインナーコラムにクランプする操作力が異なるため、アウターコラムをインナーコラムに安定したクランプ力でクランプすることが難しい。

特許文献２のステアリング装置は、アウターコラムの外周面に形成されたリブを、スリットの閉鎖端部側から開放端部側に向かって、軸直角方向の断面積が大きくなるように形成している。従って、アウターコラムの剛性が、スリットの開放端部側がスリットの閉鎖端部側よりも大きく形成されている。

その結果、テレスコピック位置によって、スリットの閉鎖端部と締付けロッドの軸心との間の距離が変化しても、操作レバーを一定の操作力で操作すれば、アウターコラムのクランプ部が所定寸法だけ弾性変形して、ほぼ一定のクランプ力で、インナーコラムの外周面をクランプすることが可能となる。しかし、特許文献２のステアリング装置は、リブの一部分を除去して、アウターコラムの剛性を変化させる方式であるため、アウターコラムの剛性を大きくするというリブの機能が一部損なわれる恐れがあった。また、リブの一部分を切削加工によって除去する方法は、エンドミルによる断続切削になるため、切削抵抗の変動が大きくて、エンドミルの寿命が低下しやすい。

特開２００３−２２１１号公報 特開２００８−２５４５１０号公報

本発明は、加工が容易で、アウターコラム外周のリブの機能を活かしながら、アウターコラムをインナーコラムに対してクランプした時のクランプ力が安定するようにしたステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、インナーコラム、上記インナーコラムの外周面に軸方向に相対的に摺動可能に外嵌される内周面を有する中空円筒形状のアウターコラム、上記アウターコラムにアウターコラムの軸方向の端部から中央部に渡って形成されたスリット、上記アウターコラムに上記スリットを介して互いに接近離反可能に形成され、上記アウターコラムの内周面を拡径及び縮径させて、上記インナーコラムの外周面をクランプ／アンクランプする一対のクランプ部材、上記アウターコラムに上記スリットの軸方向の中央部の近傍に形成され、アウターコラムの外周面から内周面に貫通する貫通孔を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記貫通孔は、上記アウターコラムの車幅方向の左右両側に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記貫通孔は、上記アウターコラムの車体上方側に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第２番目から第３番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記貫通孔は、上記アウターコラムの軸方向に長い長孔に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第５番目の発明は、第２番目から第３番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記貫通孔は、上記アウターコラムの円周方向に長い長孔に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第６番目の発明は、第２番目から第３番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記貫通孔は、上記アウターコラムの軸方向に長い長孔と円周方向に長い長孔を接続した形状を有していることを特徴とするステアリング装置である。

第７番目の発明は、第２番目から第３番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記貫通孔は、上記アウターコラムの外周面に半径方向外側に突出して形成されたリブに形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第８番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記貫通孔は、上記アウターコラムの軸心を挟んで対称に配置された一対の貫通孔で構成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第９番目の発明は、第４番目から第８番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記インナーコラムの車体後方端に半径方向外側に突出して形成され、上記貫通孔に係合して、アウターコラムに対してインナーコラムが抜け出すことを防止する係合突起を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置では、インナーコラムの外周面に軸方向に相対的に摺動可能に外嵌される内周面を有する中空円筒形状のアウターコラムに、スリットの軸方向の中央部の近傍に、アウターコラムの外周面から内周面に貫通する貫通孔を備えている。

また、本発明のステアリング装置では、貫通孔は、アウターコラムの車幅方向の左右両側、または、アウターコラムの車体上方側に、アウターコラムの軸方向に長い長孔、アウターコラムの円周方向に長い長孔、アウターコラムの軸方向に長い長孔と円周方向に長い長孔を接続した形状に形成されている。

この構成によって、貫通孔の形状を任意に加工して、アウターコラムの外周のリブの形状にかかわらず、アウターコラムの軸方向位置によって、アウターコラムの断面二次モーメントを所望の値に設定することができる。その結果、アウターコラムの剛性は、スリットの軸方向の端部側がスリットの軸方向の中央部側よりも大きく形成されるため、テレスコピック位置が変化しても、操作レバーを一定の操作力で操作すれば、クランプ部材が所定寸法だけ弾性変形して、ほぼ一定の、安定したクランプ力でインナーコラムをクランプすることが可能となるため、ステアリング装置全体としての振動特性が向上する。

本発明のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。 本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示す側面図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 図２のアウターコラムとインナーコラムの嵌合状態を示す拡大側面図であり、アッパーブラケット及び操作レバーを取り外した状態を示す拡大側面図である。 図４の下面図である。 図４のＢ−Ｂ断面図である。 図２のインナーコラム単体を示す部品図であり、（ａ）は（ｂ）のＣ−Ｃ断面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。 図７（ｂ）のＰ矢視図である。 図２のアウターコラム単体を示す斜視図であり、アウターコラムに貫通孔を形成する前の状態のアウターコラム単体を示す斜視図である。 図２のアウターコラム単体を示す拡大側面図である。 図１０（ａ）の貫通孔の第１の変形例を有するアウターコラム単体を示す拡大側面図である。 図１０（ａ）の貫通孔の第２の変形例を有するアウターコラム単体を示す拡大側面図である。 本発明の実施例２の貫通孔を有するアウターコラム単体を示す拡大側面図である。 図１１（ａ）の貫通孔の第１の変形例を有するアウターコラム単体を示す拡大側面図である。 図１１（ａ）の貫通孔の第２の変形例を有するアウターコラム単体を示す拡大側面図である。 本発明の実施例３の貫通孔を有するアウターコラム単体を示す拡大平面図である。 図１２（ａ）の貫通孔の第１の変形例を有するアウターコラム単体を示す拡大平面図である。 図１２（ａ）の貫通孔の第２の変形例を有するアウターコラム単体を示す拡大平面図である。

以下、図面に基づいて本発明の実施例１から実施例３を説明する。

図１は本発明のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。図１に示すように、中空円筒状のコラム１が車体に取付けられ、このコラム１にはステアリングシャフト１２が回動可能に軸支されている。ステアリングシャフト１２には、その右端（車体後方側）にステアリングホイール１２１が装着され、ステアリングシャフト１２の左端（車体前方側）には、自在継手２１を介して中間シャフト２２が連結されている。

中間シャフト２２は、雄スプラインが形成された中実の中間インナーシャフト２２１と、雌スプラインが形成された中空円筒状の中間アウターシャフト２２２で構成され、中間インナーシャフト２２１の雄スプラインが、中間アウターシャフト２２２の雌スプラインに伸縮可能（摺動可能）に、かつ回転トルクを伝達可能に嵌合している。

さらに、中間アウターシャフト２２２の車体後方側が上記自在継手２１に連結され、中間インナーシャフト２２１の車体前方側が自在継手２３に連結されている。自在継手２３には、ステアリングギヤ２４の図示しないラックに噛合うピニオンが連結されている。

運転者がステアリングホイール１２１を回転操作すると、ステアリングシャフト１２、自在継手２１、中間シャフト２２、自在継手２３を介して、その回転力がステアリングギヤ２４に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド２５を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。

図２は本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示す側面図、図３は図２のＡ−Ａ断面図である。図４は図２のアウターコラムとインナーコラムの嵌合状態を示す拡大側面図であり、アッパーブラケット及び操作レバーを取り外した状態を示す拡大側面図である。図５は図４の下面図、図６は図４のＢ−Ｂ断面図である。図７は図２のインナーコラム単体を示す部品図であり、（ａ）は（ｂ）のＣ−Ｃ断面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。図８は図７（ｂ）のＰ矢視図である。図９は図２のアウターコラム単体を示す斜視図であり、アウターコラムに貫通孔を形成する前の状態のアウターコラム単体を示す斜視図である。図１０（ａ）は図２のアウターコラム単体を示す拡大側面図である。

図２から図１０（ａ）に示すように、コラム１は、中空円筒状のアウターコラム（アッパーコラム）１１と、このアウターコラム１１の左側（車体前方側）に軸方向に摺動可能に内嵌したインナーコラム（ロアーコラム）１０で構成されている。

アウターコラム１１には、上部ステアリングシャフト１２Ａが回転可能に軸支され、上部ステアリングシャフト１２Ａの右端（車体後方側）に、上記したステアリングホイール１２１（図１参照）が固定されている。

アウターコラム１１の左側（車体前方側）には、アウターコラム１１を左右両側から挟み込むようにして、アッパーブラケット（車体取付けブラケット）３が取付けられている。アッパーブラケット３は、車体４１に固定されたアルミ合金製等のカプセル４２を介して、車体前方側に離脱可能に取付けられている。

アウターコラム１１は、二次衝突時にステアリングホイール１２１に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、カプセル４２からアッパーブラケット３が車体前方側に離脱し、インナーコラム１０に案内されて車体前方側にコラプス移動し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。

インナーコラム１０の車体前方端には、電動パワーステアリング装置６が取付けられ、電動パワーステアリング装置６のフランジ６１が、チルト中心軸６２を介して車体４１に枢動可能に支承されている。電動パワーステアリング装置６は、上部ステアリングシャフト１２Ａの操舵トルクを検出し、この操舵トルクに比例した補助操舵力を出力軸６３に付与している。出力軸６３は、図１の自在継手２１を介して、ステアリングギヤ２４に回転トルクを伝達する。

アッパーブラケット３は、上板３２と、この上板３２から下方に延びる側板３３、３４を有している。上記アウターコラム１１には、アウターコラム１１の下方に突出して、一対のクランプ部材１３Ａ、１３Ｂが一体的に形成されている。クランプ部材１３Ａ、１３Ｂの外側面１４Ａ、１４Ｂは、アッパーブラケット３の側板３３、３４の内側面３３１、３４１に摺動可能に接している。

本発明の実施例では、アウターコラム１１は、アルミダイカスト製の一体成型品であるが、鋼管にクランプ部材１３Ａ、１３Ｂを溶接したものであってもよい。また、軽量化を目的として、マグネシウムダイカスト製であってもよい。インナーコラム１０は、鋼管をプレス成形して形成されている。

アッパーブラケット３の側板３３、３４には、チルト調整用長溝３５、３６が形成されている。クランプ部材１３Ａ、１３Ｂには、図３の紙面に直交する方向に延びると共に、図４に示すように、アウターコラム１１の軸心１６方向に長く延びるテレスコ調整用長溝１５Ａ、１５Ｂが形成されている。

丸棒状の締付けロッド５が、上記チルト調整用長溝３５、３６及びテレスコ調整用長溝１５Ａ、１５Ｂを通して、図３の右側から挿入されている。締付けロッド５の右端には円筒状の頭部５１が形成されている。頭部５１の外径部には図示しない回り止め部が形成され、この回り止め部は、チルト調整用長溝３６の溝幅よりも若干幅の狭い矩形断面に形成されている。

回り止め部はチルト調整用長溝３６に嵌入して、締付けロッド５をアッパーブラケット３に対して回り止めするとともに、アウターコラム１１のチルト位置調整時に、チルト調整用長溝３６に沿って、締付けロッド５を摺動させる。

締付けロッド５の左端外周には、固定カム５３、可動カム５４、操作レバー５５、スラスト軸受５６、ナット５７が、この順で外嵌され、ナット５７の内径部に形成された雌ねじが、締付けロッド５の左端に形成された雄ねじ５８にねじ込まれている。

固定カム５３の右端外周には、矩形断面の回り止め部（図示せず）が形成されている。この回り止め部がチルト調整用長溝３５に嵌入して、固定カム５３をアッパーブラケット３に対して回り止めするとともに、アウターコラム１１のチルト位置調整時に、チルト調整用長溝３５に沿って、固定カム５３を摺動させる。

固定カム５３と可動カム５４の対向する端面には、相補的な傾斜カム面が形成され、互いに噛み合っている。可動カム５４の左側面に連結された操作レバー５５を手で操作すると、可動カム５４が固定カム５３に対して回動する。

図２から図６に示すように、アウターコラム１１の車体下方側には、アウターコラム１１の外周面１１Ａから内周面１１Ｂに貫通したスリット７が形成されている。スリット７は、アウターコラム１１と一体のクランプ部材１３Ａ、１３Ｂのクランプ部材車体前方側端面１３２Ａ、１３２Ｂに開放され、クランプ部材車体前方側端面１３２Ａ、１３２Ｂの開放側から、開放端部（アウターコラム１１の軸方向の端部）７１、平行部７２、閉鎖端部（アウターコラム１１の軸方向の中央部）７３の順に形成されている。アウターコラム１１の車体前方側には、アウターコラム１１の車体下方側からアウターコラム１１の軸心１６まで、スリット７に対して直角方向に切り込んだ切り込み溝７４が形成されている。スリット７は、切り込み溝７４を無くし、アウターコラム１１のアウターコラム車体前方側端面１１１に開放して形成してもよい。

この開放端部７１から一定の幅で平行部７２が車体後方側（図５の右側）に延び、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂのクランプ部材車体後方側端面１３１Ａ、１３１Ｂを越え、アウターコラム１１の軸方向長さの略中間位置に、円弧状の閉鎖端部７３が形成されている。

上記したように、テレスコピック位置によって、スリット７の閉鎖端部７３と締付けロッド５の軸心との間の距離が変化するため、てこの原理で、アウターコラム１１のクランプ部材１３Ａ、１３Ｂを所定寸法だけ弾性変形させるのに必要な力が変化する。

従って、テレスコピック位置によって、所定のクランプ力を得るために必要な操作レバー５５の操作力が異なる。すなわち、締付けロッド５の軸心がスリット７の開放端部７１側に近づく程、操作レバー５５を一定の操作力で操作しても、より大きなクランプ力が生じてしまう。

本発明の実施例１では、図４、図６、図９、図１０（ａ）に示すように、アウターコラム１１の外周面１１Ａの車幅方向の左右両側面には、アウターコラム１１の軸心１６の位置に、アウターコラム１１の軸心１６に平行に、リブ８１Ａ、８１Ａが各々形成されている。リブ８１Ａ、８１Ａは、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂのクランプ部材車体後方側端面１３１Ａ、１３１Ｂ近傍から車体後方側に延びて形成され、車体後方側のフランジ１７Ａ、１７Ｂの近傍まで形成されている。

また、アウターコラム１１の外周面１１Ａの左右両側面には、アウターコラム１１の軸心１６よりも上面側（車体上方側）に、アウターコラム１１の軸心１６に平行に、リブ８１Ｂ、８１Ｂが各々形成されている。リブ８１Ｂ、８１Ｂは、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂのクランプ部材車体前方側端面１３２Ａ、１３２Ｂ近傍からクランプ部材車体後方側端面１３１Ａ、１３１Ｂを越えて延び、車体後方側のフランジ１７Ａ、１７Ｂの近傍まで形成されている。

また、アウターコラム１１の外周面１１Ａの車体上方側には、アウターコラム１１の軸心１６に平行に、リブ８１Ｃが形成されている。リブ８１Ｃは、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂのクランプ部材車体前方側端面１３２Ａ、１３２Ｂ近傍からクランプ部材車体後方側端面１３１Ａ、１３１Ｂを越えて延び、車体後方側のフランジ１７Ａ、１７Ｂの近傍まで形成されている。

図２、図３、図４、図６、図９、図１０に示すように、アウターコラム１１の外周面１１Ａの車幅方向の左右両側面には、貫通孔８２、８２が各々形成されている。貫通孔８２、８２は、リブ８１Ａ、８１Ａの車体下方側（図９の２点鎖線の楕円で囲まれたＱの位置）に、アウターコラム１１の軸心１６に平行に、アウターコラム１１に切削加工によって形成している。貫通孔８２、８２の形状を任意に加工して、アウターコラム１１のリブ８１Ａ、８１Ｂ、８１Ｃの形状にかかわらず、アウターコラム１１の軸方向位置によって、アウターコラム１１の断面二次モーメントを所望の値に設定することができる。

貫通孔８２、８２の切削は、エンドミルによる連続加工が可能になるため、切削抵抗の変動が小さく、エンドミルの寿命が長くなり経済的である。また、アウターコラム１１の断面二次モーメントを所望の値に設定するために、アウターコラム１１のリブ８１Ａ、８１Ｂ、８１Ｃの一部分を除去しないため、リブの機能を損なうことが少ないため、アウターコラムの剛性を確保することができる。

貫通孔８２、８２は、スリット７の閉鎖端部（アウターコラム１１の軸方向の中央部）７３より若干車体後方側の位置から車体前方側に延びて形成され、テレスコ調整用長溝１５Ａ、１５Ｂの車体後方端を越えて、テレスコ調整用長溝１５Ａ、１５Ｂの全長の三分の一程度の位置まで形成されている。すなわち、貫通孔８２、８２は、アウターコラム１１の軸方向に長い長孔に形成されている。また、貫通孔８２、８２は、アウターコラム１１の外周面１１Ａから内周面１１Ｂに貫通して形成されている。

すなわち、アウターコラム１１は、スリット７の閉鎖端部（アウターコラム１１の軸方向の中央部）７３の近傍に貫通孔８２、８２が有るため、アウターコラム１１の断面二次モーメントが、閉鎖端部７３の近傍よりも開放端部（アウターコラム１１の軸方向の端部）７１の近傍の方が大きくなるように形成されている。そのため、アウターコラム１１の剛性は、スリット７の開放端部７１の近傍の方が閉鎖端部７３の近傍よりも大きく形成されている。

操作レバー５５をクランプ方向に回動すると、固定カム５３の傾斜カム面の山に可動カム５４の傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド５を図３の左側に引っ張ると同時に、固定カム５３を図３の右側に押す。

右側の側板３４は、締付けロッド５の頭部５１の左端面によって左側に押され、側板３４を内側に変形させる。すると、側板３４の内側面３４１がクランプ部材１３Ｂの外側面１４Ｂに強く押しつけられる。同時に、左側の側板３３は、固定カム５３の右端面によって右側に押され、側板３３を内側に変形させる。すると、側板３３の内側面３３１が、クランプ部材１３Ａの外側面１４Ａに強く押しつけられる。

その結果、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂは、互いに接近する方向に内側に弾性変形し、スリット７は、閉鎖端部７３を支点として、開放端部７１、平行部７２の幅が狭まる。従って、上記アウターコラム１１の内周面１１Ｂが縮径して、インナーコラム１０の外周面１０Ａをクランプする（図６参照）。

本発明の実施例１では、アウターコラム１１の剛性が、スリット７の開放端部（アウターコラム１１の軸方向の端部）７１の近傍の方が閉鎖端部（アウターコラム１１の軸方向の中央部）７３の近傍よりも大きく形成されている。従って、テレスコピック位置によって、スリット７の閉鎖端部７３と締付けロッド５の軸心との間の距離が変化する。しかし、操作レバー５５を一定の操作力で操作すれば、アウターコラム１１のクランプ部材１３Ａ、１３Ｂが所定寸法だけ弾性変形して、ほぼ一定の安定したクランプ力で、インナーコラム１０の外周面１０Ａをクランプすることが可能となる。貫通孔８２、８２は、アウターコラム１１に切削加工によって形成するが、アウターコラム１１を鋳造する時に同時に鋳造で成形してもよい。

このようにして、アッパーブラケット３に対してアウターコラム１１が固定され、アウターコラム１１のチルト方向の変位及びテレスコピック方向の変位が阻止される。図７は図２のインナーコラム単体を示す部品図であり、（ａ）は（ｂ）のＣ−Ｃ断面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。図８は図７（ｂ）のＰ矢視図である。

図７、図８に示すように、鋼管をプレス成形して形成された中空円筒状のインナーコラム１０には、その車体後方端（図７（ａ）の右端）１０Ｃに、一対の係合突起１８、１８が形成されている。係合突起１８、１８は、円周方向の長さがＷ２（図８参照）の矩形薄板で、車体後方端１０Ｃから車体前方側（図７（ａ）の左側）に向かってＵ字形に折り曲げて形成されている。

鋼管をプレス成形して形成された中空円筒状のインナーコラム１０には、アウターコラム１１の内周面１１Ｂにインナーコラム１０の外周面１０Ａを挿入する前の段階では、インナーコラム１０の軸心に平行に、車体後方端１０Ｃから車体後方側（図７（ａ）の右側）に突出して、係合突起１８、１８（２点鎖線で示す）が直線状に長さＰＬで形成されている。

アウターコラム１１の内周面１１Ｂにインナーコラム１０の外周面１０Ａを挿入した後、図示しないプレス型を使って、係合突起１８、１８を車体前方側（図７（ａ）の左側）に向かってＵ字形に折り曲げる。すると、係合突起１８、１８は、アウターコラム１１の貫通孔８２、８２を通して、アウターコラム１１の外周面１１Ａから突出する。その結果、係合突起１８、１８を、半円部１８１と直線部１８２で構成される係合突起１８、１８に変形させる。

係合突起１８、１８の円周方向の長さＷ２（図８参照）は、貫通孔８２、８２の円周方向の長さＷ１（図４参照）よりも若干短く形成されている。また、Ｕ字形に折り曲げた後の係合突起１８、１８の車体前後方向の長さＬ２（図８参照）は、貫通孔８２、８２の車体前後方向の長さＬ１（図４参照）よりも短く形成されている。

貫通孔８２、８２の車体前後方向の長さＬ１は、アウターコラム１１のテレスコピック位置の調整長さと同一長さに形成されている。また、Ｕ字形に折り曲げた後の係合突起１８、１８の直線部１８２の内側面（図７（ａ）参照）１８３は、アウターコラム１１の外周面１１Ａよりも半径方向外側に若干突出して形成される。

操作レバー５５をアンクランプ方向に回動すると、固定カム５３の傾斜カム面の山が可動カム５４の傾斜カム面の谷に落ち込み、締付けロッド５と固定カム５３が側板３３、３４を締め付けていた力が解除される。従って、側板３３、３４、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂが車幅方向の外側に弾性復帰する。

このようにして、アウターコラム１１をアッパーブラケット３に対してアンクランプ（チルトアンクランプ）するとともに、アウターコラム１１をインナーコラム１０に対してアンクランプ（テレスコピックアンクランプ）する。

ステアリングホイール１２１を握ってアウターコラム１１をインナーコラム１０に対して軸方向に摺動し、所望のテレスコピック位置に調整する。テレスコピック位置調整時、係合突起１８、１８は、貫通孔８２、８２に沿ってテレスコピック移動する。ステアリングホイール１２１を車体後方側（図４の右側）に目一杯引っ張ると、貫通孔８２、８２の車体前方端（図４参照）８２１に係合突起１８、１８の半円部１８１が当接する。

従って、インナーコラム１０からアウターコラム１１が抜け出すことを防止できる。また、必要に応じて、チルト中心軸６２を中心として、インナーコラム１０及びアウターコラム１１のチルト位置を調整することができ、その後、再び、アウターコラム１１をアッパーブラケット３にクランプし、テレスコピック位置調整及びチルト位置調整を終了する。
上記実施例１では、インナーコラム１０に一対の係合突起１８、１８を形成しているが、係合突起１８、１８は片側だけでもよく、また、係合突起１８、１８は省略してもよい。

次に、上記した実施例１の貫通孔８２の第１の変形例について説明する。図１０（ｂ）は図１０（ａ）の貫通孔８２の第１の変形例の貫通孔を有するアウターコラム単体を示す拡大側面図である。第１の変形例は、図９のＱの位置に、アウターコラム１１の円周方向に長い貫通孔を形成した例である。図１０（ｂ）に示すアウターコラム１１は、図示はしないが、実施例１と全く同一形状の開放端部７１、平行部７２、閉鎖端部７３、切り込み溝７４を有するスリット７と、リブ８１Ａ、８１Ｂ、８１Ｃを有し、貫通孔の形状が図１０（ａ）とは異なっている。

アウターコラム１１の外周面１１Ａの車幅方向の左右両側面には、アウターコラム１１の円周方向に長い貫通孔８３、８３が各々形成されている。貫通孔８３、８３は、リブ８１Ａ、８１Ａの車体下方側（図９の２点鎖線の楕円で囲まれたＱの位置）に、スリット７の閉鎖端部７３と同一の軸方向位置に、アウターコラム１１に切削加工によって形成している。貫通孔８３、８３は、アウターコラム１１を鋳造する時に同時に鋳造で成形してもよい。貫通孔８３、８３は、アウターコラム１１の外周面１１Ａから内周面１１Ｂに貫通して形成されている。

貫通孔８３、８３の円周方向の長さＷ３は、実施例１の貫通孔８２、８２の円周方向の長さＷ１よりも大きく、貫通孔８３、８３の車体前後方向の長さＬ３は、実施例１の貫通孔８２、８２の車体前後方向の長さＬ１よりも短く形成されている。

すなわち、アウターコラム１１は、スリット７の閉鎖端部７３と同一位置に貫通孔８３、８３が有るため、、アウターコラム１１の断面二次モーメントが、閉鎖端部７３の近傍よりも開放端部７１の近傍の方が大きくなるように形成されている。そのため、アウターコラム１１の剛性は、スリット７の開放端部７１の近傍の方が閉鎖端部７３の近傍よりも大きく形成されている。

次に、上記した実施例１の貫通孔８２の第２の変形例について説明する。図１０（ｃ）は図１０（ａ）の貫通孔８２の第２の変形例の貫通孔を有するアウターコラム単体を示す拡大側面図である。第２の変形例は、、図９のＱの位置に、アウターコラム１１の軸方向に長い貫通孔と円周方向に長い貫通孔を接続した形状を有する貫通孔を形成した例である。図１０（ｃ）に示すアウターコラム１１は、、図示はしないが、実施例１と全く同一形状の開放端部７１、平行部７２、閉鎖端部７３、切り込み溝７４を有するスリット７と、リブ８１Ａ、８１Ｂ、８１Ｃを有し、貫通孔の形状が図１０（ａ）とは異なっている。

アウターコラム１１の外周面１１Ａの車幅方向の左右両側面には、リブ８１Ａ、８１Ａの車体下方側（図９の２点鎖線の楕円で囲まれたＱの位置）に、貫通孔８４、８４が各々形成されている。貫通孔８４、８４は、円周方向に長い貫通孔８３と、アウターコラム１１の軸方向に長い貫通孔８２を接続した形状を有している。

すなわち、貫通孔８３、８３は、スリット７の閉鎖端部７３と同一の軸方向位置に、アウターコラム１１の円周方向に長い長孔として形成されている。貫通孔８２、８２は、アウターコラム１１の軸心に平行に、貫通孔８３、８３から車体前方側に延びて形成され、テレスコ調整用長溝１５Ａ、１５Ｂの車体後方端を越えて、テレスコ調整用長溝１５Ａ、１５Ｂの全長の三分の一程度の位置まで形成されている。

貫通孔８２、８２、８３、８３は、アウターコラム１１に切削加工によって形成している。貫通孔８２、８２、８３、８３は、アウターコラム１１を鋳造する時に同時に鋳造で成形してもよい。貫通孔８２、８２、８３、８３は、アウターコラム１１の外周面１１Ａから内周面１１Ｂに貫通して形成されている。

貫通孔８４、８４の円周方向の長さＷ４は、図１０（ｂ）の貫通孔８３の円周方向の長さＷ３と同一で、貫通孔８４、８４の車体前後方向の長さＬ４は、図１０（ａ）の貫通孔８２、８２の車体前後方向の長さＬ１と同一に形成されている。

すなわち、アウターコラム１１は、スリット７の閉鎖端部７３の近傍に貫通孔８４、８４が有るため、、アウターコラム１１の断面二次モーメントが、閉鎖端部７３の近傍よりも開放端部７１の近傍の方が大きくなるように形成されている。そのため、アウターコラム１１の剛性は、スリット７の開放端部７１の近傍の方が閉鎖端部７３の近傍よりも大きく形成されている。

次に本発明の実施例２の貫通孔について説明する。図１１（ａ）は本発明の実施例２の貫通孔を有するアウターコラム単体を示す拡大側面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例２は、図９のＲの位置に貫通孔を形成した例である。

図１１（ａ）に示すアウターコラム１１は、、図示はしないが、実施例１と全く同一形状の開放端部７１、平行部７２、閉鎖端部７３、切り込み溝７４を有するスリット７と、リブ８１Ａ、８１Ｂ、８１Ｃを有し、貫通孔の位置と形状が図１０（ａ）とは異なっている。

アウターコラム１１の外周面１１Ａのリブ８１Ｂ、８１Ｂ（図９の２点鎖線の楕円で囲まれたＲの位置）に、貫通孔８５、８５が各々形成されている。貫通孔８５、８５は、車体前後方向の長さがＬ５で、アウターコラム１１の軸心に平行に、スリット７の閉鎖端部７３の位置から車体前方側に延びて形成され、テレスコ調整用長溝１５Ａ、１５Ｂの車体後方端近傍の位置まで形成されている。貫通孔８５、８５の円周方向の長さＷ５は、リブ８１Ｂ、８１Ｂの円周方向（図６に示すリブ８１Ｂ、８１Ｂの外周面８１１Ｂ、８１１Ｂの円周方向）の長さよりも若干短く形成されている。

貫通孔８５、８５は、アウターコラム１１に切削加工によって形成している。貫通孔８５、８５は、アウターコラム１１を鋳造する時に同時に鋳造で成形してもよい。貫通孔８５、８５は、リブ８１Ｂ、８１Ｂの外周面８１１Ｂ、８１１Ｂからアウターコラム１１の内周面１１Ｂに貫通して形成されている。

すなわち、アウターコラム１１は、スリット７の閉鎖端部７３の近傍に貫通孔８５、８５が有るため、、アウターコラム１１の断面二次モーメントが、閉鎖端部７３の近傍よりも開放端部７１の近傍の方が大きくなるように形成されている。特に、半径方向の厚さが大きいリブ８１Ｂ、８１Ｂに貫通孔８５、８５が形成されているため、車体前後方向の長さが短い貫通孔でも、アウターコラム１１の断面二次モーメントを変化させる効果が大きい。そのため、アウターコラム１１の剛性は、スリット７の開放端部７１の近傍の方が閉鎖端部７３の近傍よりも大きく形成されている。

次に、上記した実施例２の貫通孔８５の第１の変形例について説明する。図１１（ｂ）は図１１（ａ）の貫通孔８５の第１の変形例の貫通孔を有するアウターコラム単体を示す拡大側面図である。第１の変形例は、図９のＲの位置に、アウターコラム１１の円周方向に長い貫通孔を形成した例である。図１１（ｂ）に示すアウターコラム１１は、図示はしないが、実施例１と全く同一形状の開放端部７１、平行部７２、閉鎖端部７３、切り込み溝７４を有するスリット７と、リブ８１Ａ、８１Ｂ、８１Ｃを有し、貫通孔の形状が図１１（ａ）とは異なっている。

アウターコラム１１の外周面１１Ａのリブ８１Ｂ、８１Ｂ（図９の２点鎖線の楕円で囲まれたＲの位置）に、スリット７の閉鎖端部７３と同一の軸方向位置に、アウターコラム１１の円周方向に長い貫通孔８６、８６が各々形成されている。貫通孔８６、８６は、アウターコラム１１に切削加工によって形成している。貫通孔８６、８６は、アウターコラム１１を鋳造する時に同時に鋳造で成形してもよい。貫通孔８６、８６は、図６に示すリブ８１Ｂ、８１Ｂの外周面８１１Ｂ、８１１Ｂ、及び、車体上方側の側面８１２Ｂ、８１２Ｂから、内周面１１Ｂに貫通して形成されている。

貫通孔８６、８６の円周方向の長さＷ６は、リブ８１Ｂ、８１Ｂの円周方向（図６に示すリブ８１Ｂ、８１Ｂの外周面８１１Ｂ、８１１Ｂ及び車体上方側の側面８１２Ｂ、８１２Ｂの円周方向）の長さよりも若干短く形成されている。貫通孔８６、８６の車体前後方向の長さＬ６は、実施例２の貫通孔８５、８５の車体前後方向の長さＬ５よりも短く形成されている。

すなわち、アウターコラム１１は、スリット７の閉鎖端部７３と同一位置に貫通孔８６、８６が有るため、、アウターコラム１１の断面二次モーメントが、閉鎖端部７３の近傍よりも開放端部７１の近傍の方が大きくなるように形成されている。特に、半径方向の厚さが大きいリブ８１Ｂ、８１Ｂに、貫通孔８５、８５よりも円周方向の長さが長い貫通孔８６、８６が形成されているため、実施例２よりも車体前後方向の長さが短い貫通孔でも、アウターコラム１１の断面二次モーメントを変化させる効果が大きい。そのため、アウターコラム１１の剛性は、スリット７の開放端部７１の近傍の方が閉鎖端部７３の近傍よりも大きく形成されている。

次に、上記した実施例２の貫通孔８５の第２の変形例について説明する。図１１（ｃ）は図１１（ａ）の貫通孔８５の第２の変形例の貫通孔を有するアウターコラム単体を示す拡大側面図である。第２の変形例は、、図９のＲの位置に、アウターコラム１１の軸方向に長い貫通孔と円周方向に長い貫通孔を接続した形状を有する貫通孔を形成した例である。図１１（ｃ）に示すアウターコラム１１は、、図示はしないが、実施例１と全く同一形状の開放端部７１、平行部７２、閉鎖端部７３、切り込み溝７４を有するスリット７と、リブ８１Ａ、８１Ｂ、８１Ｃを有し、貫通孔の形状が図１１（ａ）とは異なっている。

アウターコラム１１の外周面１１Ａのリブ８１Ｂ、８１Ｂ（図９の２点鎖線の楕円で囲まれたＲの位置）に、貫通孔８７、８７が各々形成されている。貫通孔８７、８７は、円周方向に長い貫通孔８６、８６と、アウターコラム１１の軸方向に長い貫通孔８５、８５を接続した形状を有している。

すなわち、貫通孔８６、８６は、スリット７の閉鎖端部７３と同一の軸方向位置に、アウターコラム１１の円周方向に長い長孔として形成されている。貫通孔８５、８５は、アウターコラム１１の軸心に平行に、貫通孔８６、８６から車体前方側に延びて形成され、テレスコ調整用長溝１５Ａ、１５Ｂの車体後方端近傍の位置まで形成されている。

貫通孔８５、８５、８６、８６は、アウターコラム１１に切削加工によって形成している。貫通孔８５、８５、８６、８６は、アウターコラム１１を鋳造する時に同時に鋳造で成形してもよい。貫通孔８５、８５、８６、８６は、図６に示すリブ８１Ｂ、８１Ｂの外周面８１１Ｂ、８１１Ｂ、及び、車体上方側の側面８１２Ｂ、８１２Ｂから、内周面１１Ｂに貫通して形成されている。

貫通孔８７の円周方向の長さＷ７は、リブ８１Ｂ、８１Ｂの円周方向（図６に示すリブ８１Ｂ、８１Ｂの外周面８１１Ｂ、８１１Ｂ及び車体上方側の側面８１２Ｂ、８１２Ｂの円周方向）の長さよりも若干短く形成されている。貫通孔８７の車体前後方向の長さＬ７は、図１１（ａ）の貫通孔８５、８５の車体前後方向の長さＬ５と同一に形成されている。

すなわち、アウターコラム１１は、スリット７の閉鎖端部７３の近傍に貫通孔８７、８７が有るため、、アウターコラム１１の断面二次モーメントが、閉鎖端部７３の近傍よりも開放端部７１の近傍の方が大きくなるように形成されている。特に、半径方向の厚さが大きいリブ８１Ｂ、８１Ｂに、貫通孔８５、８５と、貫通孔８５、８５よりも円周方向の長さが長い貫通孔８６、８６の両方が形成されているため、アウターコラム１１の断面二次モーメントを変化させる効果が大きい。そのため、アウターコラム１１の剛性は、スリット７の開放端部７１の近傍の方が閉鎖端部７３の近傍よりも大きく形成されている。

次に本発明の実施例３の貫通孔について説明する。図１２（ａ）は本発明の実施例３の貫通孔を有するアウターコラム単体を示す拡大平面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例３は、図９のＳの位置に貫通孔を形成した例である。

図１２（ａ）に示すアウターコラム１１は、、図示はしないが、実施例１と全く同一形状の開放端部７１、平行部７２、閉鎖端部７３、切り込み溝７４を有するスリット７と、リブ８１Ａ、８１Ｂ、８１Ｃを有し、貫通孔の位置と形状が図１０（ａ）とは異なっている。

アウターコラム１１の外周面１１Ａの車体上方側には、リブ８１Ｃと車幅方向右側のリブ８１Ｂとの間、及び、リブ８１Ｃと車幅方向左側のリブ８１Ｂとの間（図９の２点鎖線の楕円で囲まれたＳの位置）に、アウターコラム１１の軸心１６に平行に、貫通孔８８、８８が各々形成されている。貫通孔８８、８８は、アウターコラム１１の軸心１６を挟んで対称に配置された一対の貫通孔である。

貫通孔８８、８８は、車体前後方向の長さがＬ８で、スリット７の閉鎖端部７３より若干車体後方側の位置から車体前方側に延びて形成され、テレスコ調整用長溝１５Ａ、１５Ｂの車体後方端を越えて、テレスコ調整用長溝１５Ａ、１５Ｂの全長の三分の一程度の位置まで形成されている。貫通孔８８、８８の円周方向の長さＷ８は、リブ８１Ｃとリブ８１Ｂとの間の外周面１１Ａの円周方向の長さよりも若干短く形成されている。すなわち、貫通孔８８、８８は、アウターコラム１１の軸方向に長い長孔に形成されている。

貫通孔８８、８８は、アウターコラム１１に切削加工によって形成している。貫通孔８８、８８は、アウターコラム１１を鋳造する時に同時に鋳造で成形してもよい。貫通孔８８、８８は、アウターコラム１１の外周面１１Ａから内周面１１Ｂに貫通して形成されている。

すなわち、アウターコラム１１は、スリット７の閉鎖端部７３の近傍に貫通孔８８、８８が有るため、、アウターコラム１１の断面二次モーメントが、閉鎖端部７３の近傍よりも開放端部７１の近傍の方が大きくなるように形成されている。そのため、アウターコラム１１の剛性は、スリット７の開放端部７１の近傍の方が閉鎖端部７３の近傍よりも大きく形成されている。

次に、上記した実施例３の貫通孔８８の第１の変形例について説明する。図１２（ｂ）は図１２（ａ）の貫通孔８８の第１の変形例の貫通孔を有するアウターコラム単体を示す拡大平面図である。第１の変形例は、図９のＳの位置に、アウターコラム１１の円周方向に長い貫通孔を形成した例である。図１２（ｂ）に示すアウターコラム１１は、図示はしないが、実施例１と全く同一形状の開放端部７１、平行部７２、閉鎖端部７３、切り込み溝７４を有するスリット７と、リブ８１Ａ、８１Ｂ、８１Ｃを有し、貫通孔の形状が図１２（ａ）とは異なっている。

アウターコラム１１の外周面１１Ａの車体上方側には、スリット７の閉鎖端部７３と同一の軸方向位置に、リブ８１Ｃと車幅方向右側のリブ８１Ｂとの間、及び、リブ８１Ｃと車幅方向左側のリブ８１Ｂとの間（図９の２点鎖線の楕円で囲まれたＳの位置）に、アウターコラム１１の円周方向に長い貫通孔８９、８９が各々形成されている。貫通孔８９、８９は、アウターコラム１１の軸心１６を挟んで対称に配置された一対の貫通孔である。

貫通孔８９、８９は、アウターコラム１１に切削加工によって形成している。貫通孔８９、８９は、アウターコラム１１を鋳造する時に同時に鋳造で成形してもよい。貫通孔８９、８９は、図６に示すアウターコラム１１の外周面１１Ａの車体上方側、及び、リブ８１Ｂ、８１Ｂの車体上方側の側面８１２Ｂ、８１２Ｂから、内周面１１Ｂに貫通して形成されている。

貫通孔８９、８９の円周方向の長さＷ９は、リブ８１Ｃとリブ８１Ｂとの間の円周方向（図６に示す車体上方側の外周面１１Ａ及びリブ８１Ｂ、８１Ｂの車体上方側の側面８１２Ｂの円周方向）の長さよりも若干短く形成されている。貫通孔８９、８９の車体前後方向の長さＬ９は、実施例３の貫通孔８８、８８の車体前後方向の長さＬ８よりも短く形成されている。

すなわち、アウターコラム１１は、スリット７の閉鎖端部７３と同一位置に貫通孔８９、８９が有るため、、アウターコラム１１の断面二次モーメントが、閉鎖端部７３の近傍よりも開放端部７１の近傍の方が大きくなるように形成されている。特に、半径方向の厚さが大きいリブ８１Ｂ、８１Ｂの車体上方側の側面８１２Ｂ、８１２Ｂに、貫通孔８８、８８よりも円周方向の長さが長い貫通孔８９、８９が形成されているため、実施例３よりも車体前後方向の長さが短い貫通孔でも、アウターコラム１１の断面二次モーメントを変化させる効果が大きい。そのため、アウターコラム１１の剛性は、スリット７の開放端部７１の近傍の方が閉鎖端部７３の近傍よりも大きく形成されている。

次に、上記した実施例３の貫通孔８８の第２の変形例について説明する。図１２（ｃ）は図１２（ａ）の貫通孔８８の第２の変形例の貫通孔を有するアウターコラム単体を示す拡大平面図である。第２の変形例は、、図９のＳの位置に、アウターコラム１１の軸方向に長い貫通孔と円周方向に長い貫通孔を接続した形状を有する貫通孔を形成した例である。図１２（ｃ）に示すアウターコラム１１は、、図示はしないが、実施例１と全く同一形状の開放端部７１、平行部７２、閉鎖端部７３、切り込み溝７４を有するスリット７と、リブ８１Ａ、８１Ｂ、８１Ｃを有し、貫通孔の形状が図１２（ａ）とは異なっている。

アウターコラム１１の外周面１１Ａの車体上方側には、リブ８１Ｃと車幅方向右側のリブ８１Ｂとの間、及び、リブ８１Ｃと車幅方向左側のリブ８１Ｂとの間（図９の２点鎖線の楕円で囲まれたＳの位置）に、貫通孔９０、９０が各々形成されている。貫通孔９０、９０は、円周方向に長い貫通孔８９、８９と、アウターコラム１１の軸方向に長い貫通孔８８、８８を接続した形状を有している。貫通孔９０、９０は、アウターコラム１１の軸心１６を挟んで対称に配置された一対の貫通孔である。

すなわち、貫通孔８９、８９は、アウターコラム１１の外周面１１Ａの車体上方側に、スリット７の閉鎖端部７３と同一の軸方向位置に、リブ８１Ｃと車幅方向右側のリブ８１Ｂとの間、及び、リブ８１Ｃと車幅方向左側のリブ８１Ｂとの間（図９の２点鎖線の楕円で囲まれたＳの位置）に、アウターコラム１１の円周方向に長い長孔として形成されている。貫通孔８８、８８は、アウターコラム１１の軸心１６に平行に、貫通孔８９、８９から車体前方側に延びて形成され、テレスコ調整用長溝１５Ａ、１５Ｂの車体後方端を越えて、テレスコ調整用長溝１５Ａ、１５Ｂの全長の三分の一程度の位置まで形成されている。

貫通孔８８、８８、８９、８９は、アウターコラム１１に切削加工によって形成している。貫通孔８８、８８、８９、８９は、アウターコラム１１を鋳造する時に同時に鋳造で成形してもよい。貫通孔８８、８８、８９、８９は、図６に示すアウターコラム１１の外周面１１Ａの車体上方側、及び、リブ８１Ｂ、８１Ｂの車体上方側の側面８１２Ｂ、８１２Ｂから、内周面１１Ｂに貫通して形成されている。

貫通孔９０、９０の円周方向の長さＷ１０は、リブ８１Ｃとリブ８１Ｂとの間の円周方向（図６に示す車体上方側の外周面１１Ａ及びリブ８１Ｂ、８１Ｂの車体上方側の側面８１２Ｂの円周方向）の長さよりも若干短く形成されている。貫通孔９０、９０の車体前後方向の長さＬ１０は、図１２（ａ）の貫通孔８８、８８の車体前後方向の長さＬ８と同一に形成されている。

すなわち、アウターコラム１１は、スリット７の閉鎖端部７３の近傍及び同一位置に貫通孔９０、９０が有るため、、アウターコラム１１の断面二次モーメントが、閉鎖端部７３の近傍よりも開放端部７１の近傍の方が大きくなるように形成されている。特に、車体上方側の外周面１１Ａ及びリブ８１Ｂ、８１Ｂの車体上方側の側面８１２Ｂに、貫通孔８８、８８と、貫通孔８８、８８よりも円周方向の長さが長い貫通孔８９、８９の両方が形成されているため、アウターコラム１１の断面二次モーメントを変化させる効果が大きい。
そのため、アウターコラム１１の剛性は、スリット７の開放端部７１の近傍の方が閉鎖端部７３の近傍よりも大きく形成されている。

上記実施例では、チルト位置調整とテレスコピック位置調整の両方が可能なチルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した場合について説明したが、テレスコピック位置調整だけが可能なテレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用してもよい。

上記実施例では、インナーコラム１０が車体前方側でアウターコラム１１が車体後方側に配置されたステアリング装置に適用した例について説明したが、インナーコラム１０が車体後方側でアウターコラム１１が車体前方側に配置されたステアリング装置に適用してもよい。

１ コラム
１０ インナーコラム（ロアーコラム）
１０Ａ 外周面
１０Ｃ 車体後方端
１１ アウターコラム（アッパーコラム）
１１Ａ 外周面
１１Ｂ 内周面
１１１ アウターコラム車体前方側端面
１２ ステアリングシャフト
１２Ａ 上部ステアリングシャフト
１２１ ステアリングホイール
１３Ａ、１３Ｂ クランプ部材
１３１Ａ、１３１Ｂ クランプ部材車体後方側端面
１３２Ａ、１３２Ｂ クランプ部材車体前方側端面
１４Ａ、１４Ｂ 外側面
１５Ａ、１５Ｂ テレスコ調整用長溝
１６ 軸心
１７Ａ、１７Ｂ フランジ
１８ 係合突起
１８１ 半円部
１８２ 直線部
１８３ 内側面
２１ 自在継手
２２ 中間シャフト
２２１ 中間インナーシャフト
２２２ 中間アウターシャフト
２３ 自在継手
２４ ステアリングギヤ
２５ タイロッド
３ アッパーブラケット（車体取付けブラケット）
３２ 上板
３３、３４ 側板
３３１、３４１ 内側面
３５、３６ チルト調整用長溝
４１ 車体
４２ カプセル
５ 締付けロッド
５１ 頭部
５３ 固定カム
５４ 可動カム
５５ 操作レバー
５６ スラスト軸受
５７ ナット
５８ 雄ねじ
６ 電動パワーステアリング装置
６１ フランジ
６２ チルト中心軸
６３ 出力軸
７ スリット
７１ 開放端部
７２ 平行部
７３ 閉鎖端部
７４ 切り込み溝
８１Ａ、８１Ｂ、８１Ｃ リブ
８１１Ｂ 外周面
８１２Ｂ 側面
８２ 貫通孔
８２１ 車体前方端
８３、８４、８５、８７、８８、８９、９０ 貫通孔

Claims (9)

1. インナーコラム、
   上記インナーコラムの外周面に軸方向に相対的に摺動可能に外嵌される内周面を有する中空円筒形状のアウターコラム、
   上記アウターコラムにアウターコラムの軸方向の端部から中央部に渡って形成されたスリット、
   上記アウターコラムに上記スリットを介して互いに接近離反可能に形成され、上記アウターコラムの内周面を拡径及び縮径させて、上記インナーコラムの外周面をクランプ／アンクランプする一対のクランプ部材、
   上記アウターコラムに上記スリットの軸方向の中央部の近傍に形成され、アウターコラムの外周面から内周面に貫通する貫通孔を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記貫通孔は、上記アウターコラムの車幅方向の左右両側に形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
3. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記貫通孔は、上記アウターコラムの車体上方側に形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
4. 請求項２から請求項３までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記貫通孔は、上記アウターコラムの軸方向に長い長孔に形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
5. 請求項２から請求項３までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記貫通孔は、上記アウターコラムの円周方向に長い長孔に形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
6. 請求項２から請求項３までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記貫通孔は、上記アウターコラムの軸方向に長い長孔と円周方向に長い長孔を接続した形状を有していること
   を特徴とするステアリング装置。
7. 請求項２から請求項３までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記貫通孔は、上記アウターコラムの外周面に半径方向外側に突出して形成されたリブに形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
8. 請求項３に記載されたステアリング装置において、
   上記貫通孔は、上記アウターコラムの軸心を挟んで対称に配置された一対の貫通孔で構成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
9. 請求項４から請求項８までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記インナーコラムの車体後方端に半径方向外側に突出して形成され、上記貫通孔に係合して、アウターコラムに対してインナーコラムが抜け出すことを防止する係合突起を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。

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