CN103403072A - 用于轮胎内衬层的膜及其制造方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于轮胎内衬层的膜及其制造方法，所述用于轮胎内衬层的膜包括基膜层和胶粘剂层，所述基膜层包括聚酰胺基树脂和聚醚基树脂的共聚物或混合物，胶粘剂层包括基于间苯二酚-福尔马林-胶乳（RFL）的胶粘剂，当在高温下拉长并随后冷却到室温时，所述用于轮胎内衬层的膜具有低收缩率。

Description

用于轮胎内衬层的膜及其制造方法
技术领域
本发明涉及一种用于轮胎内衬层的膜及其制造方法，更具体而言，涉及一种具有薄厚度但可以表现出优异的阻气性的用于轮胎内衬层的膜及其制造方法，由此能够实现轮胎的轻重量并且提高汽车行驶里程，使得在轮胎制造过程中更容易成型，并可以对轮胎胎体帘布层表现出优异的粘附性。
背景技术
轮胎承受汽车的重量，减小来自道路的冲击，并将汽车的驱动力或制动力传递到大地。通常，轮胎是纤维/钢/橡胶的复合体，具有图1所示的结构。
胎面（1）：接触道路的部分。它应当提供行驶所需的摩擦力，具有良好的耐磨性，抵抗外部冲击并产生少量的热。
胎体帘线层或胎体帘布层（6）：轮胎中的帘布层。它应当支撑重量，承受冲击，并且在行进时对弯曲和拉伸运动具有高的抗疲劳性。
带束层（5）：它位于胎体帘线层之间，在大多数情况下由钢丝构成，减小外部冲击，并维持宽胎面，以提供优异的车辆行驶稳定性。
侧壁（3）：胎肩部（2）下方的部分和胎唇部（9）之间的橡胶层。它保护着内胎体帘线层（6）。
内衬层（7）：位于轮胎内部，替代内胎，防止漏气，从而用作充气轮胎。
胎唇部（9）：由涂布橡胶的钢丝形成的正方形或六角钢丝束。在轮圈中定位并固定轮胎。
冠带层（4）：位于用于某些汽车的子午线轮胎的带束层上的特殊帘布。它使得行进时带束层的运动最小化。
填充胶条（8）：用于使胎唇部的分散最小化的三角形橡胶填充物，减小外部冲击以保护胎唇部，并防止形成期间进气。
近来，普遍使用不带内胎才无内胎轮胎，其中注入了30至40psi的高压空气，为了防止汽车行进期间漏气，设置阻气性高的内衬层作为胎体帘布层的内层。
以前使用的是以透气性较低的橡胶（例如丁基橡胶或卤化丁基橡胶等）作为主要成分的轮胎内衬层，但为了实现内衬层足够的阻气性，应当增加橡胶含量或内衬层厚度。不过，如果增加橡胶的含量和轮胎厚度，轮胎的总重量可能增加，汽车里程可能下降。
此外，由于橡胶助剂的耐热性较低，在胎体帘布层的内表面中的橡胶和内衬层之间可能会产生气穴，或者在轮胎的硫化工序中或在汽车行驶过程中，在高温发生反复变形，内衬层的形状或性能可能会发生变化。为了将橡胶助剂结合到轮胎的胎体帘布层，应当使用硫化剂或应当采用硫化工艺，但这样不能确保足够的粘合。
因此，已经提出过各种方法来减小内衬层的厚度和重量以增加里程并减小轮胎硫化或行驶期间内衬层形状或性质的变化等。然而，以前已知的方法在维持轮胎优异的透气性和可成形性，同时充分减小内衬层厚度和重量方面具有局限性。以前已知方法制造的内衬层在高温下发生反复变形的轮胎制造过程中，或在发生反复变形并产生大量热的汽车行驶过程中，表现出性质劣化或产生裂纹等。
因此，需要开发一种轮胎内衬层，其可以利用更薄的厚度实现轮胎的轻重量，可以表现出优异的阻气性和粘着，并能够容易地形成。
发明内容
技术问题
本发明涉及一种用于轮胎内衬层的膜，其具有薄厚度但可以表现出优异阻气性，因此能够实现轮胎的轻重量并且提高汽车行驶里程，使得在轮胎制造过程期间更容易成型，呈现出与轮胎胎体帘布层优异的粘附性，并具有优异的形状稳定性。
本发明还提供了一种用于轮胎内衬层的膜的制备方法。
技术方案
本发明提供了一种用于轮胎内衬层的膜，包括：基膜层，所述基膜层包括50至95重量百分比的聚酰胺基树脂和5至50重量百分比的聚醚基树脂的共聚物或混合物；以及胶粘剂层，所述胶粘剂层包括基于间苯二酚-福尔马林-胶乳（RFL）的胶粘剂，其中所述基膜层的厚度为30μm至300μm，并且在80℃至160℃拉长50%至150%并随后冷却到室温时，所述用于轮胎内衬层的膜具有5%或更小的收缩率。
本发明还提供了一种用于制造用于轮胎内衬层的膜的方法，包括：在230℃至300℃熔化并挤出50至95重量百分比的聚酰胺基树脂和5至50重量百分比的聚醚基树脂的共聚物或混合物，以形成厚度为30μm至300μm的基膜层；并且在所述基膜层的至少一侧上形成胶粘剂层，所述胶粘剂层包括基于间苯二酚-福尔马林-胶乳（RFL）的胶粘剂，其中所述轮胎内衬层膜当在80℃至160℃被拉长50%至150%并随后冷却到室温时，具有5%或更小的收缩率。
以下将详细解释根据本发明具体实施例的用于轮胎内衬层的膜及其制造方法。
根据本发明的一个实施例，提供了一种用于轮胎内衬层的膜，包括：基膜层，所述基膜层包括50至95重量百分比的聚酰胺基树脂和5至50重量百分比的聚醚基树脂的共聚物或混合物；以及胶粘剂层，所述胶粘剂层包括基于间苯二酚-福尔马林-胶乳（RFL）的胶粘剂，其中所述基膜层的厚度为30μm至300μm，并且在80℃至160℃拉长50%至150%并随后冷却到室温时，所述用于轮胎内衬层的膜具有5%或更小的收缩率。
发明人通过试验证实：轮胎内衬层膜包括通过以特定含量比共聚或混合聚酰胺基树脂和聚醚基树脂制造的基膜，在特定条件下拉长并冷却时表现出低收缩率，可以实现优异的阻气性和高的内压保持性，改善了胎坯或最终轮胎的可形成性，表现出对轮胎胎体帘布层的优异粘附，并在轮胎制造过程或汽车行驶过程中表现出优异的形状稳定性，发明人并完成了本发明。
看来轮胎内衬层膜的性质是由于向聚酰胺基树脂施加了包括特定含量的聚醚基树脂的基膜层，该聚醚基树脂提供了弹体性能。也就是说，由于分子链的性质，聚酰胺基树脂表现出优异的阻气性，例如与通常用于相同厚度的轮胎中的丁基橡胶等相比，阻气性高10至20倍，与其他树脂相比，表现出低模量。此外，在聚酰胺基树脂之间结合或散布聚醚基树脂，从而进一步减小基膜层的模数，防止基膜层硬度增大，并防止在高温下结晶。
具体而言，基膜层可以包括50至95重量百分比的聚酰胺基树脂和5至50重量百分比的聚醚基树脂的共聚物，50至95重量百分比的聚酰胺基树脂和5至50重量百分比的聚醚基树脂的混合物，或者两者。优选地，基膜层可以包括聚酰胺基树脂和聚醚基树脂的共聚物以及聚酰胺基树脂的混合物，例如在聚酰胺基树脂上混合共聚物的混合物。
更优选地，基膜层可以包括聚酰胺基树脂以及聚酰胺基片段和聚醚基片段的弹性体共聚物，其中基于所述基膜层的总重量，所述聚醚基片段在弹性体共聚物中的含量可以为15至50重量百分比。
由于聚酰胺基树脂一般表现出优异的阻气性，所以它允许基膜层在具有薄厚度的同时具有低透气性。此外，由于聚酰胺基树脂与其他树脂相比表现出较低的模量，所以即使与包括特定含量的聚醚基片段的共聚物一起应用，也可以获得表现出较低模量性质的内衬层膜，从而改善轮胎的可形成性。此外，由于聚酰胺基树脂具有足够的耐热性和化学稳定性，所以它可以防止在暴露于诸如添加剂等的化学物质或轮胎制造过程期间施加的高温条件时内衬层膜发生变形或劣化。
此外，可以与包括聚酰胺基片段和聚醚基片段的共聚物一起使用聚酰胺基树脂，以表现出与胶粘剂（例如，基于间苯二酚-福尔马林-胶乳（RFL）的胶粘剂）较高的反应性。由此，可以容易地将内衬层膜附着在胎体帘布部分上，可以防止轮胎制造过程或运转等期间由于热或反复变形导致的界面破坏，从而给内衬层膜提供足够的抗疲劳性。
可以用于内衬层膜中的聚酰胺基树脂可以包括聚酰胺基树脂，例如，尼龙6、尼龙66、尼龙46、尼龙11、尼龙12、尼龙610、尼龙612、尼龙6/66的共聚物、尼龙6/66/610的共聚物、尼龙MXD6、尼龙6T、尼龙6/6T的共聚物、尼龙66/PP的共聚物以及尼龙66/PPS的共聚物，或其N-烷氧基烷基化物，例如，6-尼龙的甲氧基甲醇化物、6-610-尼龙的甲氧基甲醇化物或612-尼龙的甲氧基甲醇化物，可以优选为尼龙6、尼龙66、尼龙46、尼龙11、尼龙12、尼龙610或尼龙612。
聚酰胺基树脂可以具有3.0至3.5的相对粘度（96%的硫酸溶液），优选3.2至3.4。如果聚酰胺基树脂的粘度小于3.0，由于硬度减小，不能确保足够的伸长，于是可以在轮胎制造过程或汽车运转期间产生损伤，不能确保轮胎内衬层膜所需的阻气性或可形成性等。如果聚酰胺基树脂的粘度大于3.5，所制造的内衬层膜层的模量或粘度可能变得不必要的高，轮胎内衬层可能不会有适当的可形成性或弹性。
同时，由于在聚酰胺基树脂之间结合或散布了包括聚酰胺基片段和聚醚基片段的弹性体共聚物，所以可以进一步减小内衬层膜的模量，防止内衬层膜硬度增大，并防止高温下结晶。包括共聚物的轮胎内衬层膜可以具有高弹性或弹性回复率，同时确保优异的机械性质，包括耐用性、耐热性、抗疲劳性等。由此，内衬层膜可以表现出优异的可形成性，在不断产生反复变形和很高热量的汽车行驶期间，使用所述内衬层膜的轮胎不会受到物理损伤或所述内衬层膜的性质或性能可能不会劣化。
所述弹性体共聚物中所述聚醚基片段的含量以所述基膜层的总重量计可以为15至50重量百分比，优选为20至45重量百分比，更优选为22至40重量百分比。如果共聚物的聚醚基片段的含量以基膜层总重量计小于15重量百分比，可以增大轮胎内衬层膜的模量以减小轮胎的可形成性，否则很可能发生因反复变形导致的性质劣化。如果共聚物的聚醚基片段的含量以基膜层总重量计大于50重量百分比，内衬层膜的阻气性可能下降，由于与胶粘剂的反应性下降，所以内衬层可能不容易粘附到胎体帘布层，由于内衬层膜弹性增大，所以可能不容易制造均匀的膜。
聚酰胺基片段是指包括酰胺基（-CONH-）的重复单元，可以由聚酰胺基树脂或参与聚合反应的聚酰胺基的前体形成。弹性体共聚物的聚酰胺基片段可以包括以下化学式1或化学式2的重复单元。
[化学式1]
在化学式1中，R1是C1-20线性或支链烯烃基或C7-20线性或支链芳基烯烃基。
[化学式2]
在化学式2中，R2是C1-20线性或支链烯烃基，而R3是C1-20线性或支链烯烃基或C7-20线性或支链芳基烯烃基。
聚醚基片段是指包括烷撑氧（“-烷基-O-”）基团的重复单元，可以由聚醚基树脂或参与聚合反应的其前体形成。弹性体共聚物的聚醚基片段可以包括以下化学式3的重复单元。
[化学式3]
Figure BDA0000375109290000061
在化学式3中，R5是C1-10线性或支链烯烃基，n是从1至100的整数，而R6和R7可以相同或不同，是独立的直接键-O-、-NH-、-COO-或-CONH-。
包括聚酰胺基片段和聚醚基片段的共聚物可以是无规共聚物或块状共聚物，优选是用于用于内衬层膜实现更均匀性质的块状共聚物。
包括聚酰胺基片段和聚醚基片段的弹性体共聚物可以具有50000至300000，优选70000至150000的重均分子量。如果共聚物的重均分子量小于50000，则无法确保用于内衬层膜中所需的足够机械性质，由于透气性低不能实现足够的阻气性。此外，如果共聚物的重均分子量大于300000，在高温加热期间内衬层膜的模量或结晶度可能过度增大，可能无法确保内衬层膜所需的弹性或弹性回复率。
同时，弹性体共聚物可以包括重量比为6：4至3：7，优选5：5至4：6的聚酰胺基片段和聚醚基片段，而基于膜的总重量，聚醚基片段的含量为15至50重量百分比。
如上所述，如果聚醚基片段的含量过低，可以增大内衬层膜的模量以降低轮胎的可形成性，或可能由于反复变形导致性质大大劣化。如果聚醚基片段的含量过高，内衬层膜的阻气性可能下降，由于与胶粘剂的反应性下降，内衬层可能不容易粘附到胎体帘布层，由于内衬层膜弹性增大，可能不容易制造均匀的膜。
在基膜层中，可以包括重量比为6：4至3：7，优选5：5至4：6的聚酰胺基树脂和共聚物。如果聚酰胺基树脂的含量过低，可能降低内衬层膜的密度或阻气性。如果聚酰胺基树脂的含量过高，内衬层膜的模量可能变得过高或轮胎的可形成性可能下降，可能在轮胎制造过程或汽车行驶期间在高温环境下使聚酰胺基结晶，由于反复变形可能产生裂纹。
同时，在80℃至160℃下拉长50至150%并随后冷却到室温时，所述轮胎内衬层膜可以具有5%或更小，更优选3%或更小的收缩率。在160℃下拉长150%并随后冷却到室温时，所述轮胎内衬层膜可以具有3%或更小的收缩率。
由于即使在高温条件下拉长或变形并然后冷却，轮胎内衬层膜也具有低收缩率，所以即使在高温下发生拉长和变形的轮胎制造过程期间，也可以实现优异的可形成性和高形状稳定性。
具体而言，即使在轮胎成型鼓上连续沉积以上轮胎内衬层膜和诸如胎体帘线层等构成部分，在高温下被拉长和变形，然后在公知的充气轮胎制造过程中冷却到室温，轮胎内衬层膜也可以保持恒定的形状而没有显著的收缩或变形。因此，可以防止轮胎内衬层的膜从轮胎中的胎体帘线层部分地或整个剥落，轮胎内衬层膜上形成皱纹或轮胎内衬层膜和胎体帘线层之间产生气穴。
在冷却到室温的过程中，可以通过多种方式应用冷却速度，例如，可以允许在80℃至160℃下被拉长50%至150%的轮胎内衬层膜停留在室温或10℃至40℃以便冷却。
可以通过以下方程1计算收缩率。可以使用诸如热收缩应变仪等设备测量处在以下测量温度下的轮胎内衬层膜初始长度，以及施加测量拉长条件之后冷却到室温时的轮胎内衬层膜长度。测量温度和测量拉长条件是可以在轮胎制造过程中应用的条件，表示在计算收缩率时应用的温度和拉长条件。
[方程1]
内衬层膜的收缩率(%)=(测量温度下内衬层膜的初始长度–应用拉长条件之后冷却到室温时的内衬层膜长度)×100/(测量温度下内衬层膜的初始长度)
同时，如果使用轮胎内衬层膜，即使在轮胎制造过程的固化步骤中在特定条件下拉长，也可以产生小载荷，从而改善胎坯或最终轮胎的可形成性。由于特定的膜层和胶粘剂层，内衬层膜具有低模量性质，所以即使在形成轮胎时施加小力，也可以根据轮胎的形状拉长它或使其变形，从而使轮胎能够由优异的可形成性。具体而言，可以容易地拉长或伸展轮胎内衬层膜并在轮胎内部均匀地粘附，而不会在高温轮胎制造过程期间使性质劣化。具体而言，在160℃下拉长150%时，所述内衬层膜可以具有310kg/cm2或更小，优选230kg/cm2或更小的张应力。
在加热到80℃至160℃时，可以部分地拉长或缩小轮胎内衬层膜，不过由于化学组成的原因，内衬层膜的拉长或收缩程度可能相对来说无关紧要。如上所述，轮胎内衬层膜在施加高温条件时可以表现出低模量性质，并在拉长时产生低张应力，从而表现出优异的可形成性，同时即使在高温条件下长度或形状也可能不会显著变形。
由此，即使在轮胎制造过程中连续沉积轮胎内衬层膜和诸如胎体帘线层等构成部分之后进行加热，形状或程度也可能没有显著变化，从而能够容易形成轮胎，确保形状高稳定性，并防止胎坯每个构成部分分离、剥落或翘曲。
具体而言，在高温下，例如在80℃至160℃下，轮胎内衬层膜可以不被显著拉长并具有低的热膨胀系数。具体而言，所述轮胎内衬层膜在80℃至160℃下可以具有100×10-6/℃至500×10-6/℃，优选140×10-6/℃至400×10-6/℃的热膨胀系数（CTE）。
由于轮胎内衬层膜在轮胎制造过程或汽车行驶过程中的高温条件下可以表现出低热膨胀系数，例如，在80℃至160℃下100×10-6/℃至500×10-6/℃，所以膜尺寸或程度根据温度变化的变化可能无关紧要，可以实现优异的形状稳定性。具体而言，由于轮胎内衬层膜具有特定的热膨胀系数，所以可以使由于热导致的变形或伸展-收缩最小化，可以防止在高温轮胎制造过程中或汽车行驶过程中由于反复变形或伸长-收缩导致从胎体帘布层破裂或剥落。因此，如果使用轮胎内衬层膜，可以实现优异的形状稳定性和抗疲劳性以及改进的粘着维持。
如果轮胎内衬层膜在80℃至160℃下表现出大于500×10-6/℃的热膨胀系数，在根据温度变化拉长膜时，膜的形状可能显著变形，最终产品的耐用性可能下降。而且，如果轮胎内衬层膜在80℃至160℃表现出低于100×10-6/℃的热膨胀系数，可能产生与轮胎橡胶热膨胀系数大的差异，显著降低轮胎的可形成性，并可能容易产生胎体帘布层的裂纹或剥落。
基膜层可以具有30μm至300μm，优选40μm至250μm，更优选40μm至200μm的厚度。因此，与以前知道的那些相比，根据本发明一个实施例的轮胎内衬层膜可以具有低透气性，例如200cc/（m2·24小时·atm）或更低的透氧性，同时具有薄的厚度。
同时，如下所述，如果在恒温恒湿条件下老化基膜层，基膜层在25℃温度和65%相对湿度下可以具有5%至9%的平衡含水量。
平衡含水量是指在恒定环境条件下树脂或纤维达到水平衡时树脂或纤维中水分量的百分比值。相同的树脂或纤维在相同环境条件下具有恒定的平衡水分含量。通常，在25℃温度和65%相对湿度下，尼龙树脂的平衡含水量为3%至4.5%，如果将尼龙浸入水中，已知其具有约10%的平衡含水量。
也就是说，如果在恒温恒湿条件下老化基膜层，看来膜的物理/化学结构发生了变化，于是基膜层在25℃温度和65%相对湿度下可以具有5%至9%，优选6%至8%的平衡含水量。
具体而言，在恒温恒湿条件下老化之后，水分被吸收到聚酰胺基树脂或聚酰胺基片段中，由此，紧密布置的分子链结晶度变低，基膜层的初始模量变低。由此，基膜层具有低模量性质和高弹性或弹性回复率等，从而在轮胎制造过程中表现出优异的可形成性。此外，如果使用基膜层，可以在高温条件下发生显著变形的轮胎制造过程中或在连续施加反复变形的汽车行驶过程中，防止膜自身的结晶或膜中的损伤，例如裂纹。
基膜层还可以包括添加剂，例如耐热氧化剂、热稳定剂、粘着改善剂或它们搜混合物。耐热氧化剂的具体实例可以包括N，N'-双-(3-(3，5-二叔丁基-4-羟基苯基)丙酰基)己二胺，例如，商用产品，如Irganox1098、四[亚甲基（3，5-二-t-丁基-4-羟基氢化肉桂酸)］甲烷，例如，商用产品，如Irganox1010，或4，4'-二枯基-二苯基胺，例如，Naugard445等。热稳定剂的具体实例可以包括苯甲酸、三丙酮二胺、或N，N'-双-（2，2，6，6-四甲基-4-哌啶基）-1，3-苯二甲酰胺等。不过，添加剂不限于此，可以使用已知对轮胎内衬层膜有用的添加剂而没有特别限制。
同时，基膜层可以是未抻开的膜。如果基膜层是未抻开的膜，它可以具有低模量和高应变，于是可以在产生高膨胀的轮胎形成过程中适当应用。此外，由于未抻开膜中几乎不发生结晶，所以即使反复发生变形，也可以防止诸如裂纹等损坏。此外，由于未抻开的膜不存在很大的性质差异以及沿特定方向的取向，所以可以获得具有均匀性质的内衬层。
如轮胎内衬层膜的以下制造方法中所述，可以通过最大限度地防止基膜层的取向，例如，通过优化熔化-挤出温度、修改管芯标准、控制缠绕速度等进行粘度控制，以未抻开或非取向膜的形式制造基膜。
如果为基膜层应用未抻开的膜，可以在轮胎制造过程中容易地将内衬层膜制造成圆柱或片型。具体而言，在为基膜层应用未抻开的片型膜的情况下，不必根据轮胎尺寸独立构造膜制造设施，可以在运输和储藏期间使冲击和皱纹最小化。在将基膜制造为片型的情况下，可以更容易执行增加胶粘剂层的过程，可以防止由于与形成鼓之间的标准差异而在制造过程期间产生的损坏或变形等。
同时，胶粘剂层可以包括特定的基于间苯二酚-福尔马林-胶乳（RFL）的胶粘剂。特定的基于间苯二酚-福尔马林-胶乳（RFL）的胶粘剂与基膜层具有高反应性和粘附性，可以实现与轮胎胎体帘布层的优异结合。因此，在轮胎内衬层膜中，可以将基膜牢固结合到轮胎胎体帘布层而不会显著增大胶粘剂层的厚度。
可以在基膜层的一侧或两侧上形成胶粘剂层，厚度为0.1μm至20μm，优选0.5μm至10μm。如果胶粘剂层的厚度过薄，可能无法实现足够的粘附，在轮胎制造过程期间在伸展或膨胀时可能会撕破或破坏胶粘剂层，应力可能集中于胶粘剂层的一部分上，降低胶粘剂层的性质。如果胶粘剂层的厚度过厚，可能会增大轮胎的重量或降低可形成性，在轮胎制造过程中或汽车行驶过程中可能将基膜层和胎体帘布层的界面分离。
可以在基膜层的一侧或两侧上形成胶粘剂层。为了将内衬层膜粘附到轮胎的胎体帘布层，一般在基膜一侧形成胶粘剂层，但在应用多层内衬层膜的情况下，或根据轮胎形成方法和构造设计需要在两侧粘附到橡胶，例如，在内衬层膜覆盖胎唇部部分时，可以优选在基膜两侧都形成胶粘剂层。
基于间苯二酚-福尔马林-胶乳（RFL）的胶粘剂可以包括2至35重量百分比的间苯二酚和甲醛冷凝物，以及65至98重量百分比的胶乳。
就实现优异粘附的化学反应而言，可以基于胶粘剂层的总重量包括含量为2重量百分比的间苯二酚和甲醛的冷凝物，也可以包括含量为35重量百分比到更少以维持抗疲劳性，同时保持优异的粘附性。
可以通过以1：0.3至1：3.0的摩尔比，优选1：0.5至1:2.5的摩尔比混合间苯二酚和甲醛，并执行冷凝，获得间苯二酚和甲醛的冷凝物。
基于胶粘剂层的总重量，可以包括含量为68重量百分比或更多的胶乳以实现柔性以及与橡胶的有效交联反应，可以包括98重量百分比或更少的含量，以增大与基膜的化学反应并维持胶粘剂层的性质。
可以从天然胶乳、苯乙烯/丁二烯胶乳、丙烯腈/丁二烯胶乳、氯丁二烯胶乳、苯乙烯/丁二烯/乙烯吡淀胶乳及其混合物构成的组中选择胶乳。
同时，基于间苯二酚-福尔马林-胶乳（RFL）的胶粘剂还可以包括添加剂，例如表面张力控制剂、耐热剂、消泡剂、填料等。尽管应用表面张力控制剂以均匀涂布胶粘剂层，但在引入过量时其可能导致粘附性减小，因此，基于胶粘剂的总重量，可以包含2重量百分比或更少，或0.0001至2重量百分比，优选1.0重量百分比或更少，或0.0001至0.5重量百分比的含量。表面张力控制剂可以是选自由由以下各项组成的组：磺酸盐阴离子表面活性剂、硫酸酯表面活性剂、羧酸盐阴离子表面活性剂、磷酸酯阴离子表面活性剂、含氟表面活性剂、有机硅系表面活性剂、聚硅氧烷系表面活性剂及其组合构成的组中选择。
所述轮胎内衬层膜即使在长时间使用之后也可以维持最优的内压。例如，在根据ASTM F1112-06在21℃和101.3kPa条件下测量使用轮胎内衬层膜的轮胎的90天IPR（内压保持）时，如以下方程2所示的内压保持可以变为95%或更高，也就是说，内压降低可以是5%或更少。因此，如果使用轮胎内衬层膜，可以防止里程数减小以及低内压导致的翻车事故。
[方程2]
内压保持(%)
根据本发明的另一实施例，提供了一种制造轮胎内衬层膜的方法，包括：在230℃至300℃熔化并挤出50至95重量百分比的聚酰胺基树脂和5至50重量百分比的聚醚基树脂的共聚物或混合物，以形成厚度为30μm至300μm的基膜层；并且在所述基膜层的至少一侧上形成胶粘剂层，所述胶粘剂层包括基于间苯二酚-福尔马林-胶乳（RFL）的胶粘剂，其中所述轮胎内衬层膜当在80℃至160℃被拉长50%至150%并随后冷却到室温时，具有5%或更小的收缩率。
如上所述，轮胎内衬层膜包括通过以特定含量比共聚或混合聚酰胺基树脂和聚醚基树脂制造的基膜，在特定条件下拉长并冷却时表现出低收缩率，可以利用薄厚度实现优异的阻气性和高的内压保持性，改善了胎坯或最终轮胎的可形成性，表现出对轮胎胎体帘布层的优异粘附，并在轮胎制造过程或汽车行驶过程中表现出优异的形状稳定性。由于基膜层表现出与特定胶粘剂层，例如包括基于间苯二酚-福尔马林-胶乳（RFL）的胶粘剂的胶粘剂层，高的反应性，所以该轮胎内衬层膜可以表现出与胎体帘布层的高粘附性。
具体而言，在80℃至160℃下将根据以上方法制造的轮胎内衬层膜拉长50%至150%并随后冷却到室温时，收缩率可以是5%或更小，更优选3%或更小。在160℃下将轮胎内衬层膜拉长150%并随后冷却到室温时，收缩率可以是3%或更小。收缩率的细节如上所述。
在高温条件下，例如在80℃至160℃下，通过以上方法制造的轮胎内衬层膜可以具有低的热膨胀系数而不被显著拉长。具体而言，所述轮胎内衬层膜在80℃至160℃下可以具有100×10-6/℃至500×10-6/℃，优选140×10-6/℃至400×10-6/℃的热膨胀系数（CTE）。该轮胎内衬层膜可以表现出低的热膨胀系数，于是表现出优异的形状稳定性，并使因热导致的变形或伸长最小化，从而防止由于高温轮胎制造过程中或汽车行驶过程中因为反复变形或伸长-收缩而产生的胎体帘布层裂纹或剥落等。
形成的基膜层可以包括50至95重量百分比的聚酰胺基树脂和5至50重量百分比的聚醚基树脂的共聚物，50至95重量百分比的聚酰胺基树脂和5至50重量百分比的聚醚基树脂的混合物，或者两者。聚酰胺基树脂和聚醚基树脂的详情如上所述。
同时，形成基膜层的所述步骤还可以包括在230至300℃下熔化并挤出包括聚酰胺基片段和聚醚基片段的弹性体共聚物以及聚酰胺基树脂，并且基于所述基膜层的总重量，所述聚醚基片段在弹性体共聚物中的含量可以为15至50重量百分比。
弹性体共聚物可以包括重量比为6：4至3：7，优选5：5至4：6的聚酰胺基片段和聚醚基片段，而基于基膜层的总重量，聚醚基片段的含量为15至50重量百分比。
聚酰胺基树脂，包括聚酰胺基片段和聚醚基片段的弹性体共聚物的详情如上所述。
同时，用于制造轮胎内衬层膜的方法还可以包括混合重量比为6:4至3：7的聚酰胺基树脂和弹性体共聚物。如果聚酰胺基树脂的含量过低，可能降低基膜层的密度或阻气性。如果聚酰胺基树脂的含量过高，基膜层的模量可能变得过高或轮胎的可形成性可能下降，可能在轮胎制造过程或汽车行驶期间在高温环境下使聚酰胺基结晶，由于反复变形可能产生裂纹。在混合步骤中，可以使用可用于混合聚合树脂的任何设备或方法而无特定限制。
可以在混合它们之后将聚酰胺基树脂和共聚物引入给料机，或者连续地或同时引入给料机并混合。
同时，可以通过在230℃至300℃下熔化并挤出挤出机中引入的原材料，例如聚酰胺基树脂和聚醚基树脂的共聚物或混合物，优选聚酰胺基树脂和弹性体共聚物的混合物，来形成基膜层。
被引入原材料的熔化温度可以是230℃至300℃，优选240℃至280℃。熔化温度应当高于聚酰胺基化合物的熔点，但如果它过高，可能会发生碳化或分解，损坏膜的性能，可能发生聚醚基树脂之间的粘合或者纤维布置方向可能产生取向，从而可能对于制造未抻开膜不利。
可以挤出熔融的物质并提供为厚度30μm至300μm的基膜。可以通过控制挤出条件，例如，控制挤出机的排放量或挤出机的模隙，或改变被挤出物质的冷却过程或恢复过程的缠绕速度，来控制所制造膜的厚度。在挤出过程中，可以使用已知可用于挤出聚合树脂的任何挤出模具而没有任何特定限制，但可以优选使用T型模具，从而可以使得基膜的厚度更均匀或不会在基膜中产生取向。
为了将基膜层的厚度均匀控制在30μm至300μm的范围中，可以将挤出模具的模具间隙控制到0.3mm至1.5mm。在形成基膜的步骤中，如果模具间隙过小，熔化挤出过程中的切变压力和切应力可能变得过高，因此，可能无法形成挤出膜的均匀形状，并可能降低生产率。此外，如果模具间隙过大，很大程度上可能发生熔化挤出膜的伸展，从而产生取向，所制造基膜的加工方向和交叉方向之间的性质差异可能变大。
此外，在轮胎内衬层膜的制造方法中，可以连续测量所制造基膜的厚度，反馈测量结果以控制出现不均匀厚度的挤出模具部分，例如，T模具的凸缘间隙调节螺栓，从而减小所制造基膜的偏差，由此获得具有均匀厚度的膜。膜厚度测量反馈控制挤出模具可以由使用自动化系统，例如Auto Die系统等的自动化工序构成。
可以通过维持在50至100℃的给料机将熔化和挤出步骤中供应的原材料供应给挤出模具。由于给料机维持在50℃至100℃，所以原材料可以具有最优的性质，例如粘度等，从而可以容易转移到挤出模具或挤出机的其他部分，可以防止因为原材料结块等导致给料故障，并可以在后续的熔化和挤出过程中形成更均匀的基膜。给料机的构造没有特别限制，可以是用于制备聚合树脂的挤出机等中包括的常见给料机。
同时，轮胎内衬层膜的制造方法还可以包括在保持在5℃至40℃，优选10℃至30℃的冷却部分中，固化通过熔化和挤出形成的基膜层的步骤。
通过在维持在5℃至40℃温度的冷却部分中固化通过熔化和挤出而形成的基膜层，可以提供厚度更均匀的膜。如果将通过熔化和挤出形成的基膜层折叠或附着于维持在适当温度的冷却部分，基本不会发生取向，可以将基膜层提供为未抻开的膜。具体而言，固化步骤可以包括利用气刀、喷气嘴、静电充电装置（钉扎装置）或它们的组合向维持在5℃至40℃的冷却辊均匀附着通过熔化和挤出而形成的基膜。
在固化步骤中，通过利用气刀、喷气嘴、静电充电装置（钉扎装置）或它们的组合向冷却辊附着通过熔化且挤出形成的基膜，可以防止挤出之后基膜层的吹掉或部分不均匀冷却等，从而可以形成厚度更均匀的膜，基本不会形成与膜中的周围部分相比厚度较厚或较薄的区域。
可以向距模具出口水平距离为10mm至150mm，优选20mm至120mm处安装的冷却辊附着或折叠在特定模具间隙条件下挤出的熔融材料，以消除伸展和取向。从模具出口到冷却辊的水平距离可以是模具出口和将释放的熔融材料折叠到冷却辊的点之间的距离。如果模具出口和熔膜的冷却辊附着点之间的直线距离过小，可能会干扰熔融挤出树脂的均匀流动，可能使膜不均匀冷却，如果距离过大，可能无法实现用于抑制伸展的效果。
在形成基膜的步骤中，除了上述步骤和条件之外，可以适当选择常用于制造聚合物膜的膜挤出条件，例如螺旋直径、螺旋转动速度、线速度等。
同时，轮胎内衬层膜的制造方法可以包括在基膜层的至少一侧形成包括基于间苯二酚-福尔马林-胶乳（RFL）的胶粘剂的胶粘剂层的步骤。
可以通过在基膜一侧或两侧涂布基于间苯二酚-福尔马林-胶乳（RFL）的胶粘剂并然后干燥来进行形成胶粘剂层的步骤。形成的胶粘剂层可以具有0.1μm至20μm，优选0.1μm至10μm的厚度。基于间苯二酚-福尔马林-胶乳（RFL）的胶粘剂可以包括2至32重量百分比的间苯二酚和甲醛冷凝物，以及68至98重量百分比，优选80至90重量百分比的胶乳。也就是说，形成胶粘剂层的步骤可以包括在所述基膜层的至少一侧上涂布厚度为0.1μm至20μm的胶粘剂，所述胶粘剂包括2至30重量百分比的间苯二酚和甲醛冷凝物，以及68至98重量百分比的胶乳。
具有以上特定组分的基于间苯二酚-福尔马林-胶乳（RFL）的胶粘剂的详情如上所述。
可以使用常用的涂布方法或设备来涂布胶粘剂而没有特别限制，但可以使用刮刀涂布、杆涂布、凹版涂布或喷涂或浸入涂布。不过，为了均匀涂布胶粘剂，可以优选刮刀涂布、凹版涂布或杆涂布。
在基膜的一侧或两侧形成胶粘剂层之后，可以同时进行干燥和粘合反应，但考虑到胶粘剂的反应性可以在干燥之后进行热处理，可以将胶粘剂层形成以及干燥和热处理应用几次，以达到胶粘剂层的厚度或涂布多层胶粘剂。在基膜上涂布胶粘剂之后，可以通过在100℃～150℃下固化并反应约30秒至3分钟来进行热处理。
同时，用于制造轮胎内衬层膜的方法还可以包括在恒温恒湿条件下老化基膜层的步骤。如果在恒温恒湿条件下老化基膜层，可以降低模量性质，可以增大弹性或弹性回复率等，可以大大改善诸如阻气性、耐用性、抗疲劳性等性质。因此，如果执行在恒温恒湿条件下的老化步骤，基膜层可以具有与以前已知的膜有区别的性质，并可以具有与常见尼龙树脂等不同的性质。
具体而言，在恒温恒湿条件下老化之后，水分被吸收到弹性体共聚物的聚酰胺基树脂或聚酰胺基片段中，因此，紧密布置的分子链结晶度可以变低，基膜层的初始模量可以变低。
同时，在恒温恒湿条件下老化基膜层的步骤中，恒温条件可以从20℃至30℃的温度范围中选择，恒定湿度条件可以从60%至70%的相对湿度范围中选择。
可以将在恒温恒湿条件下老化基膜层的步骤执行12小时至48小时。如果时间过短，可能无法实现在恒温恒湿条件下老化的效果，如果时间过长，在完成老化之后会浪费不必要的时间，从而可能不必要地增加处理时间或成本。
有益效果
根据本发明，提供了一种轮胎内衬层膜及其制造方法，其可以利用薄厚度表现出优异的阻气性，从而能够实现轻重量的轮胎并提高汽车里程，能够更容易地在轮胎制造过程中形成，可以表现出与轮胎胎体帘布层的优异粘附，具有优异的形状稳定性。
附图说明
图1示意性地示出了轮胎的结构。
具体实施方式
在下文中给出了优选的实例，但这些实例仅仅用于例示本发明，本发明的范围不限于此。
<实例和比较例：制造用于轮胎内衬层的膜>
实例1
(1)制造基膜
混合35重量百分比的尼龙6树脂[相对粘度（96%的硫酸溶液）3.3］和65重量百分比的弹性体共聚物树脂（包括50重量百分比的聚酰胺基片段和50重量百分比的聚醚基片段，绝对重均分子量为150000）。控制混合物的温度，使其干燥，使得在细片之间不会发生凝固，然后将进料机的温度控制在50℃至100℃，将混合物供应给挤出模，同时防止挤出螺杆中的混合物焊接并且导致不良给料。
此外，在260℃下通过T型模具挤出混合物（模具间隙：1.0mm），同时维持熔融树脂的均匀流动，冷却熔融的树脂并固化成膜形状，利用气刀在25℃下维持冷却辊表面上的均匀厚度，以15m/min的速度获得厚度为100μm的未抻开基膜而无需通过展宽和热处理部分。
(2)涂布胶粘剂
以1：2的摩尔比混合间苯二酚和甲醛，然后进行冷凝以获得间苯二酚和甲醛的冷凝物。混合12重量百分比的间苯二酚和甲醛冷凝物以及88重量百分比的苯乙烯/丁二烯-1，3/乙烯基吡淀胶乳，以获得浓度为20%的间苯二酚/甲醛胶乳（RFL）基胶粘剂。
利用槽辊涂布机在基膜上涂布间苯二酚/甲醛胶乳（RFL）基胶粘剂至1μm厚度，并在150℃下干燥并反应1分钟，以形成胶粘剂层。
实例2
(1)制造基膜
使用与实例1相同方法制造基膜，不同之处在于混合40重量百分比的尼龙6树脂[相对粘度（96%的硫酸溶液）3.3］和60重量百分比的弹性体共聚物树脂（包括60重量百分比的聚酰胺基片段和40重量百分比的聚醚基片段，绝对重均分子量为150000）。
(2)涂布胶粘剂
使用与实例1相同的方法在以上制造的基膜上形成胶粘剂层。
实例3
(1)制造基膜
使用与实例1相同方法制造基膜，不同之处在于混合50重量百分比的尼龙6树脂[相对粘度（96%的硫酸溶液）3.3］和50重量百分比的弹性体共聚物树脂（包括60重量百分比的聚酰胺基片段和40重量百分比的聚醚基片段，绝对重均分子量为150000）。
(2)涂布胶粘剂
使用与实例1相同的方法在以上制造的基膜上形成胶粘剂层。
实例4
(1)制造基膜
在25℃的温度下以及65%的相对湿度下使实例1中制造的未抻开基膜老化24小时，以获得基膜。
(2)涂布胶粘剂
使用与实例1相同的方法在以上制造的基膜上形成胶粘剂层。
实例5
(1)制造基膜
在25℃的温度下以及65%的相对湿度下使实例2中制造的未抻开基膜老化24小时，以获得基膜。
(2)涂布胶粘剂
使用与实例1相同的方法在以上制造的基膜上形成胶粘剂层。
实例6
(1)制造基膜
在25℃的温度下以及65%的相对湿度下使实例3中制造的未抻开基膜老化24小时，以获得基膜。
(2)涂布胶粘剂
使用与实例1相同的方法在以上制造的基膜上形成胶粘剂层。
比较例1
将脱模剂和整理剂引入丁基橡胶中并混合，然后精炼获得厚度为70μm的轮胎内衬层膜，并在内衬层膜上形成厚度为1μm的粘合橡胶（胶粘剂层）。
比较例2
(1)制造基膜
使用与实例1相同方法制造基膜，不同之处在于混合80重量百分比的尼龙6树脂[相对粘度（96%的硫酸溶液）3.3］和20重量百分比的弹性体共聚物树脂（包括80重量百分比的聚酰胺基片段和20重量百分比的聚醚基片段，绝对重均分子量为150000）。
(2)涂布胶粘剂
使用与实例1相同的方法制备基于间苯二酚-福尔马林-胶乳（RFL）的胶粘剂，将其涂布在基膜上并干燥以形成厚度为1μm的胶粘剂层。
比较例3
(1)制造基膜
使用与实例1相同方法制造基膜，不同之处在于混合20重量百分比的尼龙6树脂[相对粘度（96%的硫酸溶液）3.3］和80重量百分比的弹性体共聚物树脂（包括20重量百分比的聚酰胺基片段和80重量百分比的聚醚基片段，绝对重均分子量为150000）。
(2)涂布胶粘剂
使用与实例1相同的方法制备基于间苯二酚-福尔马林-胶乳（RFL）的胶粘剂，将其涂布在基膜上并干燥以形成厚度为1μm的胶粘剂层。
比较例4
(1)制造基膜
仅使用相对粘度为3.4的尼龙6树脂来制造细片，利用圆形模具在260℃下以30m/min的速度挤出制造的细片，以获得厚度为70μm的未抻开基膜，而无需通过抻开和热处理部分。
(2)涂布胶粘剂
通过与实例1相同的方法制备基于间苯二酚-福尔马林-胶乳（RFL）的胶粘剂，将其涂布在基膜上并干燥以形成厚度为1μm的胶粘剂层。
比较例5
在320℃下利用圆形模具挤出实例1中制造的细片以尝试制造用于轮胎内衬层的膜。不过，由于高温，膜的熔化粘度变得过低，于是不能形成膜的形状，由于产生了熔化粘度低的软段成分的碳化物，使得产品的制造失败。
<试验实例>
试验实例1：测量内衬层膜的热膨胀系数
将在实例和比较例中获得的内衬层膜切割成20*4*0.07mm（长度*宽度*厚度）的尺寸，并安装在样本保持架上。样本支持架安装在TMA室（DiamondTMA，PerkinElmer）内，向膜施加80Mn的主荷载。然后根据以每分钟10℃的速度在-60至220℃的范围中升高的温度来测量样本的长度，并计算CTE（热膨胀系数）。
※CTE=ΔL/LO*ΔT
[ΔL:样品长度的改变量(μm)，LO:样本长度(m)，ΔT:温度的改变量(℃)]
试验实例2：测量内衬层膜的收缩率
在将实例和比较例中获得的轮胎内衬层膜在80℃、100℃、120℃和160℃下拉长150%并随后冷却到室温时，利用热收缩应变仪（KANEBO公司）测量收缩率。
试验实例3：根据内衬层膜的伸长率测量张应力
利用Instron Corporation的通用测试机（型号5566）根据伸长率测量内衬层膜张应力。具体而言，将在实例和比较例中获得的轮胎内衬层膜切割成10*100*0.07mm（长度*宽度*厚度）的特定尺寸并固定在夹具上，然后在160℃下在腔室中沿纵向将膜拉长150%时，测量测压元件的单位面积载荷。
试验实例4：透氧性测试
测量在实例和比较例中获得的轮胎内衬层膜的透氧性。具体的测量方法如下。
(1)透氧性：根据ASTM D3895测量，使用透氧分析器（型号8000，IllinoisInstruments Company），在25℃和60%湿度的气氛下进行。
试验实例5：测量平衡含水量
在150℃下老化3分钟之后，利用PRECISA XM60设备，在25℃和65%湿度下评估重量减轻率，从而测量在实例和比较例中获得的每个基膜层的平衡含水量。
在下表1中总结了试验实例1至4的结果。
[表1]针对实例1至4的试验实例1至4的结果
Figure BDA0000375109290000201
如表1所示，证实了在80℃至160℃下拉长并冷却到室温的实例轮胎内衬层膜时测量的收缩率全部为4%或更小。具体而言，由于即使在高温下拉长或变形并随后冷却，轮胎内衬层膜也具有低收缩率，所以即使在高温下发生高伸长率和变形的轮胎制造过程期间也可以确保优异的可形成性和高度的形状稳定性。
还证实，实例的轮胎内衬层膜在80℃至160℃具有145×10-6/℃至380×10-6/℃的热膨胀系数。具体而言，实例的轮胎内衬层膜可以表现出低的热膨胀系数，从而表现出优异的形状稳定性，并使因热量导致的变形或收缩最小化，从而防止在高温轮胎制造过程或汽车行驶过程中由于反复变形或拉长-收缩而导致胎体帘布层出现裂纹或剥落。
还证实，实例的轮胎内衬层膜即使在160℃下也产生230kg/cm2或更小的张应力。具体而言，由于即使在轮胎制造过程中在特定条件下拉长实例的轮胎内衬层膜，产生的载荷也很小，所以可以改进胎坯或最终轮胎的形状稳定性。
还证实，实例的轮胎内衬层膜在具有厚的厚度同时可以表现出200cc/（m2·24小时·atm）或更小的低透氧性，从而实现高的阻气性。
此外，实例4至6的轮胎内衬层膜在恒温恒湿条件下通过老化，在25℃的温度和65%的相对湿度下表现出6.0%至6.2%的平衡含水量。
[表2]针对比较例1至4的试验实例1至4的结果
Figure BDA0000375109290000211
如表2中所示，证实利用丁基橡胶获得的比较例1的内衬层膜在80℃至160℃伸长150%并冷却到室温时测量到约10%至16.3%的收缩率，因此在高温下拉长时膜的长度和形状变化显著。
此外已证实，尽管与比较例1相比，在80℃至160℃下拉长150%并冷却到室温时进行测量，比较例2和4的内衬层膜表现出约4%至5%的低收缩率，但与实例的内衬层膜相比，收缩率仍然高，于是在高温下拉长然后冷却时，长度或形状的变形速率仍较高。还证实，比较例2和4的内衬层膜分别在160℃拉长150%时表现出450kg/cm2和526kg/cm2的应力，因此它们可能不容易在轮胎制造过程中形成。
此外已证实，当在80℃至160℃下拉长150%并冷却到室温下进行测量时，比较例3的内衬层膜表现出约7.2%至7.7%的收缩率，因此在高温下拉长时膜的长度和形状显著变化，并且其表现出387cc/（m2·24小时·atm）的透氧性，因此阻气性很低。
还证实了比较例1和3的内衬层膜表现出大于400*10-6/℃的热膨胀系数，因此在高温下形状或长度显著变化。
试验实例6：测量可形成性
采用205R/65R16标准，使用实例和比较例的轮胎内衬层膜制造轮胎。在轮胎制造过程期间，在制造胎坯之后评估可制造性和外观，然后在硫化之后检查轮胎的最终外观。
在这里，在胎坯或硫化后的轮胎没有起皱并且直径的标准偏差在5%之内时，判定为“良好”。另外，在胎坯或硫化后轮胎的出现起皱，因此没有正确地制造轮胎，轮胎中的内衬层分解或被撕裂且损坏，或直径的标准偏差大于5%时，判定为“形状不合格”。
试验实例7：测量内压保持
使用试验实例3中制造的轮胎，根据ASTM F1112-06，在21℃温度和101.3kPa压力下测量并比较/评估90天IPR（内压保持）。
在下表3中总结了试验实例6至7的测量结果。
[表3]试验实例6和7的结果
胎胚的制造状态 最终轮胎的状态 内压保持(%)
实例1 良好 良好 96.2
实例2 良好 良好 97.1
实例3 良好 良好 96.3
实例4 良好 良好 96.4
实例5 良好 良好 96.7
实例6 良好 良好 97.1
比较例1 良好 良好 91.4
比较例2 良好 良好 不适用
比较例3 良好 良好 不适用
比较例4 良好 良好 不适用
如表3中所示，如果应用实例的轮胎内衬层膜，即使在轮胎制造过程中应用膨胀压力，也可以实现足够的伸展，因此最终轮胎的制造状态良好。
同时，如试验实例7的结果所示，在根据ASTM F1112-06在21℃和101.3kPa下，测量使用轮胎内衬层膜的轮胎的90天IPR（内压保持）时，使用实例轮胎内衬层膜制造的轮胎表现出95%或更大的内压保持，从而防止了因为内压低造成的翻车事故和里程下降。
相反，使用比较例轮胎内衬层膜制造的轮胎表现出较低的内压保持，或由于长时间保持内压的性能差而无法测量内压保持。

Claims (22)

1.一种用于轮胎内衬层的膜，包括：
基膜层，所述基膜层包括50至95重量百分比的聚酰胺基树脂和5至50重量百分比的聚醚基树脂的共聚物或混合物；以及
胶粘剂层，所述胶粘剂层包括基于间苯二酚-福尔马林-胶乳（RFL）的胶粘剂，
其中所述基膜层的厚度为30μm至300μm，并且
当在80℃至160℃拉长50%至150%并随后冷却到室温时，所述用于轮胎内衬层的膜具有5%或更小的收缩率。
2.根据权利要求1所述的用于轮胎内衬层的膜，其中，在160℃下拉长150%并随后冷却到室温时，所述轮胎内衬层膜具有3%或更小的收缩率。
3.根据权利要求1所述的用于轮胎内衬层的膜，其中，所述用于轮胎内衬层的膜在80℃至160℃下具有100×10-6/℃至500×10-6/℃的热膨胀系数。
4.根据权利要求1所述的用于轮胎内衬层的膜，其中，当在160℃拉长150%时，所述用于轮胎内衬层的膜具有310kg/cm2或更小的张应力。
5.根据权利要求1所述的用于轮胎内衬层的膜，其中，所述基膜层包括聚酰胺基树脂以及包括聚酰胺基片段和聚醚基片段的弹性体共聚物，并且
以所述基膜层的总重量计，所述弹性体共聚物中所述聚醚基片段的含量为15至50重量百分比。
6.根据权利要求5所述的用于轮胎内衬层的膜，其中，所述聚酰胺基树脂具有3.0至3.5的相对粘度（96%的硫酸溶液）。
7.根据权利要求5所述的用于轮胎内衬层的膜，其中，所述弹性体共聚物具有50000至300000的重均分子量。
8.根据权利要求5所述的用于轮胎内衬层的膜，其中，所述弹性体共聚物包括重量比为6:4至3：7的所述聚酰胺基片段和所述聚醚基片段。
9.根据权利要求5所述的用于轮胎内衬层的膜，其中，所述基膜层包括重量比为6:4至3：7的所述聚酰胺基树脂和所述弹性体共聚物。
10.根据权利要求1所述的用于轮胎内衬层的膜，其中，所述基膜层为未抻开的膜。
11.根据权利要求1所述的用于轮胎内衬层的膜，其中，所述胶粘剂层在所述基膜层的至少一侧上形成0.1μm至20μm的厚度。
12.根据权利要求1所述的用于轮胎内衬层的膜，其中，所述基于间苯二酚-福尔马林-胶乳（RFL）的胶粘剂包括2至30重量百分比的间苯二酚和甲醛冷凝物，以及70至98重量百分比的胶乳。
13.根据权利要求1所述的用于轮胎内衬层的膜，其中，所述基膜层的平衡含水量（25℃，65%的湿度）为5%至9%。
14.一种用于轮胎内衬层的膜的制造方法，包括：
在230℃至300℃熔化并挤出50至95重量百分比的聚酰胺基树脂和5至50重量百分比的聚醚基树脂的共聚物或混合物，以形成厚度为30μm至300μm的基膜层；并且
在所述基膜层的至少一侧上形成胶粘剂层，所述胶粘剂层包括基于间苯二酚-福尔马林-胶乳（RFL）的胶粘剂，
其中所述轮胎内衬层膜当在80℃至160℃被拉长50%至150%并随后冷却到室温时，具有5%或更小的收缩率。
15.根据权利要求14所述的方法，其中，所制造的轮胎内衬层在80℃至160℃下具有1×10-6/℃至5000×10-6/℃的热膨胀系数。
16.根据权利要求14所述的方法，其中，所述形成基膜层的所述步骤包括在230℃至300℃熔化并挤出包括聚酰胺基树脂以及包括聚酰胺基片段和聚醚基片段的弹性体共聚物，并且
以所述基膜层的总重量计，所述弹性体共聚物中所述聚醚基片段的含量为15至50重量百分比。
17.根据权利要求16所述的方法，其中，所述弹性体共聚物包括重量比为6:4至3：7的聚酰胺基片段和聚醚基片段。
18.根据权利要求16所述的方法，其中，所述形成基膜层的所述步骤还包括以6:4至3：7的重量比混合所述聚酰胺基树脂和所述弹性体共聚物。
19.根据权利要求14所述的方法，还包括在维持在5℃至40℃的冷却部分中使通过熔化并挤出而形成的所述基膜层固化的步骤。
20.根据权利要求14所述的方法，其中，所述形成胶粘剂层的步骤包括在所述基膜层的至少一侧上涂布厚度为0.1μm至20μm的胶粘剂，所述胶粘剂包括2至30重量百分比的间苯二酚和甲醛的冷凝物以及68至98重量百分比的胶乳。
21.根据权利要求14所述的方法，还包括在恒温恒湿条件下老化所述基膜层的步骤。
22.根据权利要求21所述的方法，其中，在选自20℃至30℃的温度下以及从60%至70%的相对湿度下，执行所述在恒温恒湿条件下老化所述基膜层的步骤12小时至48小时。
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