CN103282231B - 电路断路单元及具备该电路断路单元的铁道车辆 - Google Patents

Abstract

一种铁道车辆，具备：将来自于接触网的电力集电的集电装置；与集电装置连接，并设置于车辆的车顶上方的电路断路单元；和与电路断路单元连接的多个电力电缆；该电路断路单元具有：配置在车顶的上方，连接于与集电装置连接的电路上的电路断路器；和以与电路断路器的端子部一体地连接的状态配置在电路断路器的下方，并且被连接多个电力电缆的分支接头。

Description

电路断路单元及具备该电路断路单元的铁道车辆

技术领域

本发明涉及电路断路单元及具备该电路断路单元的铁道车辆。

背景技术

在以往的铁道车辆中，对于从接触网将电力集电的受电弓（pantograph）、真空断路器（vacuumcircuitbreaker；VCB）、避雷器（arrester）等的各高压设备的布局提出了各种形式。例如，在专利文献1中记载的铁道车辆中，受电弓配置在车辆的车顶上方，真空断路器和避雷器等的几个高压设备与主变压器、主变换装置和主电动机等一起装载在车辆的车底下方。在专利文献1的铁道车辆中，由受电弓集电的电力通过从车顶上方向车底下方配线的电力电缆供给至各高压设备中。尤其是在以较高速行驶的铁道车辆（以下简称为高速铁道车辆）中，较多的情况下采用这样的布局。又，在除日本以外的国家的特快列车的情况下，也有将真空断路器、避雷器和户外终端连接部等全部装载在车顶上的布局。

在多个车辆彼此连接的高速铁道车辆中，设置于车顶上方的受电弓容易成为高速行驶时的噪声源，因而使受电弓的数量少于被连接的车辆的数量。因此，在车辆的车顶上方设置用于将多个电力电缆分叉连接的分支接头，而将与该分支接头连接的一部分的电力电缆向其他车辆配线，并且由受电弓集电的电力也分配至其他车辆。

现有技术文献：

专利文献1：日本特开2009-136142号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

然而，专利文献1的铁道车辆，在车辆的车底下方装载主变压器、主变换装置、电动机、转向架等的多个其他设备，且高压设备因绝缘隔离的原因而成为大型的设备，因此车辆的车底下方不怎么有空间，并且设备类的布局自由度低。又，在将各高压设备进行维修时，作业员不得不钻入车辆的车底下方，因此维修作业性不好。此外，受电弓和高压设备在车顶上方和车底下方分开配置，因此相互连接的电力电缆变长。从接触网被供给的高电压施加于上述电力电缆上，因此从安全性及电路保护的观点考虑，优选的是使高压设备尽可能配置在电气上游侧。

相对于此，在将以往配置在车底下方的高压设备移动至车辆的车顶上方时，存在各设备的配置布局的自由度少的问题。即，在车顶上方配线的高电压用的电力电缆较粗，不容易进行屈曲配线，因此当设置于车顶上方的设备增多时，为了将这些设备通过粗的电力电缆相连接而进行的布局的自由度被限制。

因此，本发明的目的是尽管在车辆的车顶上方设置高压设备，但是改善各设备的布局自由度。

解决问题的手段：

根据本发明的铁道车辆具备：将来自于接触网的电力集电的集电装置；与所述集电装置连接，并设置于车辆的车顶上方的电路断路单元；和与所述电路断路单元连接的多个电力电缆；所述电路断路单元具有：配置在所述车顶的上方，连接于与所述集电装置连接的电路上的电路断路器；和以与所述电路断路器的端子部一体地连接的状态配置在所述电路断路器的下方，并且被连接所述多个电力电缆的分支接头。

根据上述结构，分支接头配置在电路断路器的下方，并且电路断路器和分支接头成为一体化，因此电路断路器和分支接头立体地且紧凑地实现单元化，从而可以减小设备占有面积。因此，尽管在车辆的车顶上方配置电路断路器，但是能够提高各设备的布局自由度。

发明的效果：

由以上说明中可以清楚地看出，根据本发明尽管在车辆的车顶上方设置电路断路器，但是能够提高各设备的布局自由度。

附图说明

图1是概略地示出根据本发明的第一实施形态的铁道车辆的侧视图；

图2是示出图1所示的铁道车辆的电气系统的示意图；

图3是示出图1所示的铁道车辆的第四辆的车辆的车顶及设置于其上方的设备的垂直剖视图；

图4是示出图1所示的铁道车辆的第四辆的车辆的车顶及设置于其上方的设备的俯视图；

图5是放大示出图3及图4所示的电路断路单元的立体图；

图6是图5所示的电路断路单元的侧视图；

图7是图6所示的电路断路单元的俯视图；

图8是放大示出图7所示的输入侧的分支接头及其周围的水平剖视图；

图9是放大示出图7所示的输出侧的分支接头及其周围的水平剖视图；

图10是示出根据本发明的第二实施形态的铁道车辆的第四辆的车辆的车顶及设置于其上方的设备的俯视图；

图11是示出根据本发明的第三实施形态的铁道车辆的第四辆的车辆的车顶及设置于其上方的设备的垂直剖视图；

图12是图11所示的铁道车辆的俯视图。

具体实施方式

以下，参照附图说明根据本发明的实施形态。

（第一实施形态）

图1是概略性地示出根据本发明的第一实施形态的铁道车辆10的侧视图。如图1所示，铁道车辆10是多个车辆1～8（未图示第七辆～第八辆）相互连接而成的编组列车。除两个先头车（第一辆及第八辆）以外的各车辆2～7上设置有行驶驱动用的主电动机22（参照图2）。又，在第四辆上，在车辆车顶上方设置有受电弓。另外，在本实施形态中，作为一个示例示出八辆编组的铁道车辆，但是车辆数量、主电动机和受电弓等的各设备的配置并不限于此。

图2是示出图1所示的铁道车辆10的电气系统的示意图。如图2所示，在第四辆的车辆4的车顶上方设置有从接触网将电力集电的集电装置11、和与该集电装置11连接的电路断路单元12A。电路断路单元12A具备由与集电装置11连接的真空断路器（VCB）构成的电路断路器13（高电压断路器）、与该电路断路器13的输入侧连接的分支接头16、和与该电路断路器13的输出侧连接的分支接头17，从而成为带有分支功能的电路断路单元。电路断路器13与集电装置11和下述的主变压器20之间的电路连接。电路断路器13在规定以上的电流流动时切断该电路。输入侧的分支接头16与用于通过第三辆的车辆3向第二辆的车辆2分配电力的第一电力电缆25、和用于通过第五辆的车辆5向第六辆的车辆6分配电力的第二电力电缆26连接。第一电力电缆25与设置在第二辆的车辆2的车顶上方的电路断路单元12B连接，第二电力电缆26与设置在第六辆的车辆6的车顶上方的电路断路单元12C连接。

输出侧的分支接头17与避雷器18（arrester）、和从每个车辆2、4、6的车顶上方向车底下方配线的第三电力电缆27连接。避雷器18是为了防止电气部件上发生绝缘击穿，并且仅在雷击等引起的异常电流产生时将电路接地并放电。在本实施形态中，避雷器18是插入型。在第二辆、第四辆、第六辆的各车辆2、4、6的车底下方设置有主变压器20，主变压器20通过第三电力电缆27与电路断路单元12A～12C的分支接头17连接。除两个先头车辆1、8以外的各车辆上装载有主变换装置21、和与主变换装置21连接并驱动车轮的主电动机22。另外，主变压器20也可以不配置在车底下方而配置在车厢内。

图3是示出图1所示的铁道车辆10的第四辆的车辆4的车顶30及设置于其上方的设备的垂直剖视图。图4是示出图1所示的铁道车辆10的第四辆的车辆4的车顶30及设置于其上方的设备的俯视图。如图3及图4所示，在车辆4的车顶30的上表面配置有集电装置11及电路断路单元12A。集电装置11由设置于车顶30的上表面的四个支持绝缘子32支持。另外，在车顶30上方设置有铁道车辆10行驶中抑制风直接接触到支持绝缘子32及电路断路单元12A上的遮风件（未图示）。

电路断路单元12A以与集电装置11在车辆长度方向上相邻的状态被设置。电路断路单元12A配置为其长度方向沿着车辆长度方向（行进方向）。与电路断路单元12A连接的第一电力电缆25朝向第三辆的车辆3（参照图1）沿着车辆长度方向配线以在集电装置11的下方通过支持绝缘子32之间。与电路断路单元12A连接的第二电力电缆26朝向第五辆的车辆5（参照图1）沿着车辆长度方向配线。与电路断路单元12A连接的第三电力电缆27朝向第四辆的车辆4的车端部沿着车辆长度方向配线。另外，来自于集电装置11的电缆与电路断路器13的输入侧的端子部13b或者下述的分支接头16的接头连接器部16e连接。

图5是放大示出图3及图4所示的电路断路单元12A的立体图。图6是图5所示的电路断路单元12A的侧视图。图7是图6所示的电路断路单元12A的俯视图。如图5～图7所示，电路断路单元12A一体地具备电路断路器13、支持体34、35及分支接头16、17。支持体34和分支接头16（或者支持体35和分支接头17）如下述那样一体地形成，并且电路断路器13和各支持体34、35彼此可装卸地连接。电路断路器13具备开闭电路的主体部13a、从主体部13a向大致水平方向的一方侧（车辆3侧）突出的输入侧的端子部13b、从主体部13a向大致水平方向的另一方侧（车辆5侧）突出的输出侧的端子部13c、从下方与主体部13a连接而起动开闭功能的执行器13d、和与该执行器13d的下端连接而控制执行器13d的控制箱13e。主体部13a及端子部13b、13c从车顶30的上表面向上方隔着距离配置。在控制箱13e的下表面上突出设置有与车顶30的上表面抵接的脚部13f。又，在控制箱13e的上表面固定有在俯视下大于控制箱13e的板38。

在电路断路器13的端子部13b、13c上分别垂设有支持体34、35以从下方支持端子部13b、13c。支持体34、35是像绝缘子形电缆终端盒那样的结构。即，支持体34、35具有从下述的分支接头16、17分别向上方向延伸的支持导体36、和覆盖该支持导体36的周围的绝缘子37，并且从绝缘子37的上端向上方突出的支持导体36的上端与端子部13b、13c连接。尽管详细的内容未图示，但是绝缘子37是在支持导体36的外周由环氧树脂等的硬质的绝缘体所形成，在硬质的绝缘体的外周进一步覆盖例如乙烯-醋酸乙烯共聚物树脂（EVA）等的绝缘性的热收缩管，并且以具备多个褶皱部的状态形成。绝缘子37的下端侧通过金属零件由未图示的螺栓等固定于在板38中俯视下比控制箱13e向长度方向突出的突出部分的上表面上。各支持体34、35和下述的各分支接头16、17一体地形成。分支接头16、17与控制箱13e相比上下尺寸小，因此从车顶30的上表面分离。而且，端子部13b、13c和支持体34、35及分支接头16、17分别配置在俯视下彼此重叠的位置上。

图8是放大示出图7所示的输入侧的分支接头16及其周围的水平剖视图。图9是放大示出图7所示的输出侧的分支接头17及其周围的水平剖视图。另外，两个分支接头16、17彼此为相同的结构，因此以下主要对分支接头16进行说明。如图8所示，分支接头16具有在支持导体36的下端一体地设置的导体41、和覆盖该导体41的绝缘体42。导体41具有与支持导体36的下端部连接设置的基部41a、从基部41a向车宽方向一侧平行地突出的两个分叉部41b、41c、和从基部41a向车宽方向另一侧平行地突出两个分叉部41d、41e，并且在俯视下呈现出大致H形状。

而且，绝缘体42由环氧树脂等的硬质的绝缘物质所形成，并且与支持体34一体地形成。即，支持导体36与导体41一体地形成的导体部、和绝缘子37的褶皱部的内部的绝缘体与分支接头16的绝缘体42一体地形成的绝缘部通过模具一体地形成。分支接头16以整体上在俯视下呈现大致H形状那样的形状覆盖导体41。即，在形状上，分支接头16具有连接设置在支持体34的下端部上的基部16a、从基部16a向车宽方向一侧突出的两个接头连接器部16b、16c、和从基部16a向车宽方向另一侧突出的两个接头连接器部16d、16e。

接头连接器部16b～16e形成为向梢端行进而缩径的大致圆锥状。在接头连接器部16b～16e中的绝缘体42中埋设有导体41，并且从各自的梢端42b～42e露出导体41的分叉部41b～41e的梢端。另外，在从接头连接器部16b～16e中的绝缘体42的梢端42b～42e露出的分叉部41b～41e的梢端面上，以规定的深度形成有螺栓孔（未图示）。

如图8及图9所示，在第一电力电缆～第三电力电缆25～27的梢端部上安装有电缆连接器50、60、70，并且在插入型的避雷器18的梢端部上安装有避雷器连接器80。这些连接器50、60、70、80具有各自由乙丙橡胶（EP橡胶）或者硅橡胶等的弹性绝缘材料形成的T形状的外壳51，各外壳51全部是相同形状。尽管未图示，在外壳51的中央部内周侧，覆盖连接端子47的附近且内周侧露出地形成有内部半导电层，并且在外壳51的外周形成有外部半导电层。内部半导电层和外部半导电层一体地形成在外壳51上，并且是作为本领域技术人员是已知的结构（例如，参照日本特开平9-308075号公报、日本特开2004-96929号等）。内部半导电层由半导电性的乙丙橡胶（EP橡胶）或者半导电性的硅橡胶形成，外部半导电层由半导电性或导电性的涂料、或者半导电性的乙丙橡胶（EP橡胶）或半导电性的硅橡胶形成。

外壳51具有插入有各电力电缆25～27或插入型的避雷器18的梢端部的基筒部51a、与基筒部51a大致正交地连续地形成并在梢端形成有嵌合口51e的嵌合筒部51b、和与基筒部51a大致正交并在与嵌合筒部51b大致相同直线上向反方向突出的作业用筒部51c。各筒部51a～51c的内部空间相连通并整体上呈现T形状。外壳51上形成有嵌合口51e，该嵌合口51e将与各电力电缆25～27的长度方向大致正交的方向作为嵌合方向。嵌合筒部51b的内周面在这里形成为大致圆锥状以符合分支接头16的分叉部41b～41e的外形。在作业用筒部51c上形成有在与嵌合口51e相反侧上开口的作业用开口51d，并且在作业用开口51d上可装卸地安装有下述的绝缘栓55及帽52。

在电力电缆26的梢端部上，覆盖层44被剥离而露出电缆绝缘体45，并且从电缆绝缘体45的梢端露出电缆导体46，并且在电缆导体46上被压缩结合有在梢端部附近具有连接孔47a的连接端子47。连接端子47位于外壳51的内部，并且压缩在电缆导体47上的压缩部分形成为环状，梢端部分形成为板状。将带有该连接端子47的电力电缆26插入至外壳51的基筒部51a中，而连接端子47的梢端部在外壳51的嵌合筒部51b的内部空间露出，连接端子47的连接孔47a的中心与嵌合筒部51b的内部空间的中心大致一致地，在带有连接端子47的电力电缆26上固定外壳51。借助于此，形成电缆连接器60。绝缘栓55具备：由环氧树脂等的硬质的绝缘体形成的绝缘栓主体55a；在绝缘栓55a的梢端侧上，梢端面露出地埋设于绝缘栓主体55a内的金属制成的固定用埋入金属零件55b；和在绝缘栓主体55a的后端侧（安装有帽52的一侧），后端部分露出地埋设于绝缘栓主体55a内的金属制成的作业用埋入金属零件55c。固定用埋入金属零件55b的梢端部分形成有容纳螺母54的槽和固定螺栓53的内螺纹。接头连接器部16b的导体41的分叉部41b的梢端与螺栓53螺纹结合，并且螺栓53从分叉部41b的梢端突出。

在将电缆连接器60与接头连接器部16b连接时，将嵌合筒部51b与接头连接器部16b嵌合。此时，在外壳51的内部空间中露出的连接端子47的连接孔47a中插通有螺栓53。而且，通过作业用开口51d将螺母54紧固在螺栓53的从连接孔47a突出的部分上，以此连接端子47和导体41相连接。另外，在将连接器60从接头连接器部16b分离时的作业是只进行与上述连接作业的相反的步骤即可。另外，既不连接电力电缆也不连接插入型避雷器的、不使用的接头连接器部（例如，图7的情况下，接头连接器部16d、16e及17b、17c）上只要通过绝缘帽（未图示）等堵上即可。

如图9所示，插入型的避雷器18的外形为大致圆柱状，在其长度方向的一端部上设置有高压侧的连接端子18a，在另一端部上设置有接地端子18b（参照图5）。在高压侧的连接端子18a上形成有连接孔18c。避雷器连接器80向接头连接器部17d的连接作业与电缆连接器60向接头连接器部16b的连接作业相同。在不使用插入型的避雷器18的情况下，另设置避雷器，并且用绝缘帽（未图示）等堵住接头连接器部17d即可。即使不使用插入型的避雷器18的情况下也有本发明的效果，但是使用插入型的避雷器18的情况下，从安装的作业性及铁道车辆中的各高压设备的省空间化的观点考虑更优选。

根据以上说明的结构，即使将以往配置在车底下方的高压设备配置在车顶上方，也不需要将各高压设备通过高压电缆相连接，因此可以改善车辆制作时及维修时的作业性，并且可以提高各设备的布局自由度。尤其是，分支接头16、17配置在电路断路器13的下方，并且电路断路器13和分支接头16、17成为一体化，因此电路断路器13和分支接头16、17立体地且紧凑地被单元化，从而可以减小俯视下的设备占有面积。

又，电缆连接器50、60、70形成为其嵌合方向成为与第一电力电缆～第三电力电缆25～27的长度方向大致正交的方向的结构。因此，即使是又粗又难以弯曲的高电压的电力电缆25～27，不过度设置余长也可以，进而可以谋求省空间化。具体的是，与将橡胶制成的纺锤形状的应力锥通过压缩装置按压在环氧树脂制成的套管的容纳口的、所谓的预制接头（例如、参照日本特开2001-177975号公报等）的情况不同，不需要电力电缆的弯曲半径的空间及组装时的电力电缆的大幅度的收回空间，与此相应地可以谋求省空间化。又，各连接器50、60、70、80的各外壳51全部为相同的形状，因此可以谋求部件的共通化。此外，各连接器50、60、70、80和接头连接器部16c、16b、17e、17d是通过作业用开口51d紧固螺栓53及螺母54而彼此连接，因此可以容易进行装卸作业。

另外，在上述实施形态中，各分支接头16、17分别具有四个接头连接器部16b～16e及17b～17e，并且使其突出方向作为车宽方向，但是并不限于此，接头连接器部的个数和突出方向等也可以根据车辆的规格适当改变。例如接头连接器部突出的方向也可以是车辆的长度方向等。又，如本实施形态那样，将插入型的避雷器18与输出侧的分支接头17连接的情况下、和使避雷器不形成为插入型而另外设置在比电路断路器13靠近下游侧的位置上等的情况下，作为与输入侧的端子部13b连接的分支接头只要具有用于连接第一电力电缆25及第二电力电缆的两个接头连接器部即可。又，在将不是如本实施形态那样的插入型的避雷器18的避雷器安装在车辆上时，不使用图7的情况下的接头连接器部17d，因此如果是与输出侧的端子部13c连接的电力电缆仅为第三电力电缆27，则与输出侧的端子部13c连接的构件不必是分支接头，而只要有一个接头连接器部即可。又，尽管将电缆连接器50、60、70及避雷器连接器80作为母连接器，将接头连接器部16b～16e、17b～17e作为公连接器，但是也可以使其公母相反。又，在本实施形态中，作为电缆连接器50、60、70及避雷器连接器80，说明了T形状的外壳51，但是也可以是无作业用开口51d、即不需要绝缘栓55的L形状的外壳。

（第二实施形态）

图10是示出根据本发明的第二实施形态的铁道车辆的第四辆的车辆104的车顶30及设置于其上方的设备的俯视图。如图10所示，在第四辆的车辆104的车顶30上设置有集电装置11、和多个电路断路单元12A、12B。一方的电路断路单元12A连接于第四辆的车辆104的主变压器20（参照图2），另一方的电路断路单元12B连接于无集电装置的第二辆的车辆的主变压器20。两个电路断路单元12A、12B在车宽方向上排列配置，其长度方向沿着车辆长度方向。电路断路单元12A、12B的各自的电路断路器13的输入侧与集电装置11连接。电路断路单元12A通过电缆连接器70与用于向第四辆的车辆104的主变压器20供给电力的第三电力电缆27连接。电路断路单元12B的电路断路器13的下游侧通过电缆连接器50与用于向第二辆的车辆的主变压器20供给电力的第一电力电缆25连接。又，电路断路单元12B的电路断路器13的上游侧通过电缆连接器60与用于向第六辆的车辆的主变压器20供给电力的第二电力电缆26连接。

通过这样的结构，不需要在第二辆的车辆的车顶上方设置电路断路单元12B。因此，不需要在第二辆的车辆的车顶上方设置抑制行驶风直接接触电路断路单元12B的遮风件，从而有利于高速行驶。另外，由于其他结构与上述第一实施形态相同，因此省略说明。

（第三实施形态）

图11是示出根据本发明的第三实施形态的铁道车辆的第四辆的车辆204的车顶130及设置于其上方的设备的垂直剖视图。图12是图11所示的铁道车辆的俯视图。如图11及图12所示，在车辆204的车顶130的上表面形成有上方开口的凹部31，该凹部31具有在车辆长度方向上较长的矩形状的底壁部31e、和从该底壁部31e的四边分别向上方竖立设置的垂直壁部31a～31d。在凹部31中配置有集电装置11及电路断路单元12A。集电装置11由设置于凹部31的底壁部31e上的四个支持绝缘子32支持。支持绝缘子32及电路断路单元12A的高度被设定为凹部31的垂直壁部31a～31d的高度以下。即，凹部31的垂直壁部31a～31d发挥抑制行驶中风直接接触到集电装置11的支持绝缘子32及电路断路单元12A的遮风件的作用。另外，其他结构与上述第一实施形态相同，因此省略说明。

工业应用性：

如以上所述，根据本发明的铁道车辆及电路断路单元具有尽管在车辆的车顶上方设置电路断路器但能够提高各设备的布局自由度的优异的效果，并且广泛应用于能够发挥该效果的意义的铁道车辆中时是有益的。

符号说明：

1～6车辆；

10铁道车辆；

11集电装置；

12A～12C电路断路单元；

13电路断路器；

13a主体部；

13b、13c端子部；

16、17分支接头；

16a、17a基部；

16b～16e、17b～17e接头连接器部；

18避雷器；

18a连接端子；

20主变压器；

25第一电力电缆；

26第二电力电缆；

27第三电力电缆；

30车顶；

36支持导体；

37绝缘子；

41导体；

42绝缘体；

42b～42d梢端；

47连接端子；

50、60、70电缆连接器；

51外壳；

51a基筒部

51b嵌合筒部；

51c作业用筒部；

51d作业用开口；

52帽；

80避雷器连接器。

Claims (12)

1.一种铁道车辆，具备：

将来自于接触网的电力集电的集电装置；

与所述集电装置连接，并设置于车辆的车顶上方的电路断路单元；和

与所述电路断路单元连接的多个电力电缆；

所述电路断路单元具有配置在所述车顶的上方，连接于与所述集电装置连接的电路上的电路断路器；

其特征在于，所述电路断路单元还具有以与所述电路断路器的端子部一体地连接的状态配置在所述电路断路器的下方，并且被连接所述多个电力电缆的分支接头。

2.根据权利要求1所述的铁道车辆，其特征在于，所述电路断路器的所述端子部和所述分支接头配置在俯视下相互重叠的位置上。

3.根据权利要求1所述的铁道车辆，其特征在于，

所述分支接头、和从下方支持所述电路断路器的所述端子部的支持体一体地形成；

所述支持体具有从所述分支接头向上方延伸并与所述电路断路器的所述端子部连接的支持导体、和覆盖所述支持导体的绝缘子。

4.根据权利要求1所述的铁道车辆，其特征在于，

所述铁道车辆是能够将多个车辆相互连接的铁道车辆；

还具备装载在配置有所述电路断路器的车辆的车底下方或者车厢内的变压器；

所述多个电力电缆包含向与所述多个车辆中配置有所述电路断路器的车辆的一方侧相邻的车辆配线的第一电力电缆、向与配置有所述电路断路器的车辆的另一方侧相邻的车辆配线的第二电力电缆、和用于与所述变压器连接的第三电力电缆；

所述电路断路器具有开闭电路的主体部、和从所述主体部突出的所述端子部，该端子部具备从所述主体部向一方侧突出的输入侧的端子部、和从所述主体部向另一方侧突出的输出侧的端子部；

所述分支接头至少与所述输入侧的端子部连接；

与所述输入侧的端子部连接的所述分支接头与所述第一电力电缆及所述第二电力电缆连接，所述输出侧的端子部与所述第三电力电缆电气连接。

5.根据权利要求1所述的铁道车辆，其特征在于，

还具备安装于所述电力电缆的梢端部上并与所述分支接头嵌合连接的电缆连接器；

所述电缆连接器的嵌合方向是相对于所述电力电缆的长度方向大致正交。

6.根据权利要求5所述的铁道车辆，其特征在于，

所述分支接头在绝缘体中埋设有分叉为多个的导体，且所述分支接头具有与所述电路断路器的所述端子部电气连接的基部、从所述基部向外方分叉并突出的多个接头连接器部；

所述导体从所述接头连接器部的梢端露出；

所述电缆连接器具有外壳；

所述外壳具有将相对于所述电力电缆的长度方向大致正交的方向作为嵌合方向而形成嵌合口的嵌合筒部、和与所述嵌合筒部大致正交地连续地形成并插入有所述电力电缆的梢端部的基筒部；

在所述嵌合筒部与所述接头连接器部嵌合的状态下，所述导体与设置于所述电力电缆的梢端部上的连接端子连接。

7.根据权利要求6所述的铁道车辆，其特征在于，所述接头连接器部向车宽方向突出。

8.根据权利要求7所述的铁道车辆，其特征在于，

所述电缆连接器具有在与相对于所述基筒部大致正交地配置的所述嵌合筒部大致相同的直线上，向反方向突出的作业用筒部；

在所述作业用筒部中形成有与所述导体和所述连接端子的连接处连通的作业用开口，并且在所述作业用开口中安装有绝缘栓。

9.根据权利要求6所述的铁道车辆，其特征在于，

还具备避雷器、和安装于所述避雷器的梢端部上并与所述接头连接器部嵌合连接的避雷器连接器；

所述避雷器连接器具有外壳；

在所述外壳与所述接头连接器部嵌合的状态下，所述导体与设置于所述避雷器的梢端部上的连接端子连接。

10.根据权利要求6所述的铁道车辆，其特征在于，各个所述外壳彼此形成为相同形状。

11.一种铁道车辆，其特征在于，

所述铁道车辆是使具备将来自于接触网的电力集电的集电装置的第一车辆和不具备集电装置的第二车辆彼此能够连接的铁道车辆；

所述第一车辆具备与所述集电装置连接并设置于所述第一车辆的车顶上方的第一电路断路单元及第二电路断路单元、和装载在所述第一车辆的车底下方或车厢内的变压器；

所述第一电路断路单元及第二电路断路单元具有配置于所述车顶的上方并连接于与所述集电装置连接的电路上的电路断路器、和以与所述电路断路器的端子部一体地连接的状态配置在所述电路断路器的下方的分支接头；

与所述第一电路断路单元的所述分支接头连接的电力电缆连接于所述第一车辆的所述变压器，与所述第二电路断路单元的所述分支接头连接的电力电缆朝向所述第二车辆配线。

12.一种电路断路单元，是与由多个车辆相互连接而成的编组列车的集电装置连接，被设置在所述多个车辆中的至少一个车辆的车顶上方的电路断路单元，具备在流入规定以上的电流时切断电路的电路断路器；

其特征在于，所述电路断路单元还具备以与所述电路断路器的端子部一体地连接的状态配置在所述电路断路器的下方的分支接头。