WO2023228245A1 - 編成車両 - Google Patents

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WO2023228245A1
WO2023228245A1 PCT/JP2022/021109 JP2022021109W WO2023228245A1 WO 2023228245 A1 WO2023228245 A1 WO 2023228245A1 JP 2022021109 W JP2022021109 W JP 2022021109W WO 2023228245 A1 WO2023228245 A1 WO 2023228245A1
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WO
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vehicle
power
circuit
circuit breaker
vehicles
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PCT/JP2022/021109
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English (en)
French (fr)
Inventor
恵介 ▲高▼橋
剛 立石
雅人 太田
Original Assignee
川崎車両株式会社
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Publication date
Application filed by 川崎車両株式会社 filed Critical 川崎車両株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/06—Couplings for special purposes not otherwise provided for for, or combined with, couplings or connectors for fluid conduits or electric cables
    • B61G5/10—Couplings for special purposes not otherwise provided for for, or combined with, couplings or connectors for fluid conduits or electric cables for electric cables
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories

Definitions

  • the present disclosure relates to a vehicle formation in which a plurality of vehicles are connected to each other.
  • Patent Document 1 discloses a vehicle formation including a plurality of vehicles connected to each other. Adjacent vehicles are electrically connected by high voltage through lines. The high-voltage feedthrough is provided with a circuit breaker that interrupts electrical connection between adjacent vehicles.
  • an equipment box containing a circuit breaker is placed under the floor of a vehicle body in order to enable a worker to electrically isolate adjacent vehicles without climbing onto the roof of the vehicle.
  • circuit breaker when the circuit breaker is placed under the floor of the vehicle body, a member for suspending the circuit breaker from the vehicle body and a member for protecting the circuit breaker are required, which increases the number of parts and the weight of the vehicle. Also, if a circuit breaker is placed on the roof, it will disrupt the air flow and generate wind noise when the vehicle is running at high speed. Furthermore, if the circuit breaker is placed outside the vehicle body, the appearance of the vehicle will also be impaired.
  • one embodiment of the present disclosure aims to achieve vehicle weight reduction, noise reduction, and improved appearance.
  • a vehicle assembly is a vehicle assembly in which a plurality of vehicles are connected to each other, and a power bus line that extends across the plurality of vehicles and at least one intermediate vehicle among the plurality of vehicles.
  • a circuit interrupting unit is provided, which is disposed in an attic space between the roof and the ceiling at the end of the vehicle, and interrupts the current flowing to the power bus.
  • the circuit breaking unit includes a first connector electrically connected to the power bus disposed on the intermediate vehicle and having a first power terminal, and a first connector disposed on a vehicle adjacent to the intermediate vehicle among the plurality of vehicles.
  • the power supply includes a second connector electrically connected to the power bus bar having a second power terminal, and a circuit breaker provided between the first power terminal and the second power terminal.
  • the number of members for hanging and protecting the circuit breaker unit can be reduced compared to when the circuit breaker unit is placed under the floor, and compared to when the circuit breaker unit is placed exposed on the roof. , it is possible to reduce wind noise during high-speed driving, and the appearance is also improved. Therefore, vehicle weight reduction, noise reduction, and appearance improvement can be achieved.
  • FIG. 1 is a side view schematically showing a vehicle formation according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a schematic diagram showing the electrical system of the train set in FIG. 1.
  • FIG. 3 is a plan view of the extra-high circuit breaker unit of FIG. 1.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view of the connector and cable connector of the extra-high circuit breaker unit of FIG. 3.
  • FIG. 5 is a schematic diagram of the extra-high circuit interrupting unit and its vicinity of the train set in FIG. 1.
  • FIG. 6 is a side view schematically showing a train formation including the circuit of FIG. 5.
  • FIG. 7 is a side view schematically showing a vehicle formation according to the second embodiment.
  • FIG. 8 is a schematic diagram showing the electrical system of the vehicle train in FIG. 7.
  • FIG. 9 is a plan view of the extra-high circuit breaker unit of FIG. 7.
  • FIG. 1 is a side view schematically showing a vehicle formation 10 according to the first embodiment.
  • a railway vehicle 1 is a train train in which a plurality of vehicles 1 to 6 are connected to each other.
  • a six-car train is shown as an example, but the number of cars is not limited to this.
  • Intermediate cars 2 to 5 are arranged between end cars 1 and 6 (also referred to as leading cars) arranged at both ends of the vehicle formation 10 in the vehicle longitudinal direction.
  • the end vehicles 1 and 6 are the first and sixth vehicles.
  • a pantograph 8 is mounted on the roof of the second intermediate vehicle 2, and a pantograph 9 is mounted on the fifth intermediate vehicle 5.
  • the second and fifth intermediate vehicles 2 and 5 are drive vehicles.
  • the intermediate vehicle 2 is equipped with a main transformer 18 under the floor.
  • the intermediate vehicle 5 has a main transformer 19 mounted under the floor. Note that the arrangement of each device such as a pantograph and a main transformer is not limited to this.
  • the vehicle bodies 26 of the intermediate vehicles 2 to 6 have a roof 27, a ceiling 28 located below the roof 27, and an attic space S located between the roof 27 and the ceiling 28.
  • a power bus 11 electrically connected to the pantographs 8 and 9 runs through a plurality of vehicles 2 to 6. Since the voltage (for example, 25 kV) of the current flowing through the power bus 11 is higher than 7000V, the power bus 11 can also be referred to as an extra-high bus. In addition, although the current flowing through the power bus 11 is alternating current in this embodiment, it may be direct current.
  • At least a portion of the power bus 11 is arranged in the attic space S.
  • the power bus 11 is entirely disposed in the attic space S except for the portion disposed between adjacent vehicles.
  • an extra-high circuit interrupting unit 30 (first circuit interrupting unit) that interrupts the current flowing to the power bus 11 is arranged.
  • Main transformer circuit breaker units 14 and 15 (second circuit breaker units) are arranged in the attic spaces S of the intermediate vehicles 2 and 6, respectively.
  • the structure of each of the main transformer circuit breaker units 14 and 15 is similar to the structure of the extra high voltage circuit breaker unit 30.
  • the power bus 11 includes a connecting power cable 111 that is spanned between the third intermediate vehicle 3 and the fourth intermediate vehicle 4.
  • the connecting power cable 111 includes a linear joint 13 disposed at the end of the intermediate vehicle 3 facing the intermediate vehicle 4 and an extra high-speed circuit disposed at the end of the intermediate vehicle 4 facing the intermediate vehicle 3.
  • the cut-off unit 30 is coupled to the cut-off unit 30.
  • a vehicle power cable 112 that is routed toward the intermediate vehicle 5 in the attic space S of the intermediate vehicle 4 is also coupled to the extra-high circuit interrupting unit 30 .
  • the extra-high circuit interrupting unit 30 also serves as a joint interposed between the connecting power cable 111 and the vehicle power cable 112.
  • the vehicle train 10 has a first power system unit G1 including a pantograph 8 and a second power system unit G2 including a pantograph 9. It is connected.
  • FIG. 2 is a schematic diagram showing the electrical system of the vehicle formation 10 of FIG. 1.
  • the extra-high circuit breaking unit 30 is interposed between a portion of the power bus 11 that is connected to the pantograph 8 and a portion of the power bus 11 that is connected to the pantograph 9.
  • a main transformer 18, a converter 20, an inverter 22, and a main motor 24 are arranged under the floor of the intermediate vehicle 2.
  • a main transformer 19, a converter 21, an inverter 23, and a main motor 25 are also arranged under the floor of the intermediate vehicle 6.
  • Main transformers 18, 19, converters 20, 21, and inverters 22, 23 are examples of underfloor equipment.
  • the main motor 24 and the main motor 25 are mounted on the truck to drive the wheel axles.
  • a power feeding circuit 32 branches off from the power bus 11.
  • a power feeding circuit 33 branches off from the power bus 11.
  • Power supply circuits 32 and 33 are circuits that connect power bus 11 to main transformers 18 and 19, respectively.
  • a main transformer circuit interrupting unit 14 that can interrupt the current flowing from the power bus 11 toward the main transformer 18 is interposed in the power supply circuit 32 .
  • a main transformer circuit interrupting unit 15 that can interrupt current flowing from the power bus 11 toward the main transformer 19 is interposed in the power supply circuit 33 .
  • the AC currents stepped down by the main transformers 18 and 19 are converted to DC by converters 20 and 21, respectively.
  • the converted direct current is converted into alternating current by inverters 22 and 23.
  • the converted alternating current is supplied to main motors 24 and 25, respectively.
  • the other intermediate vehicles 3 to 5 are not equipped with a main transformer, but may be equipped with a converter, an inverter, and a main motor. Note that if the current flowing through the power bus 11 is direct current, the converters 20 and 21 are unnecessary.
  • FIG. 3 is a plan view of the extra-high circuit breaker unit 30 of FIG. 1.
  • the extra-high circuit breaker unit 30 includes a circuit breaker 41, a first connector 42, a second connector 43, and a third connector 44.
  • Each connector 42 - 44 projects laterally from circuit breaker 41 .
  • the first connector 42 includes a first housing 42a made of a substantially conical insulator whose diameter decreases toward the tip, and a first power terminal 42b protruding from the tip of the first housing 42a.
  • the second connector 43 has a second housing 43a made of a substantially conical insulator whose diameter decreases toward the tip, and a second power terminal 43b protruding from the tip of the second housing 43a.
  • the third connector 44 includes a third housing 44a made of a substantially conical insulator whose diameter decreases toward the tip, and a third power terminal 44b protruding from the tip of the third housing 44a.
  • the circuit breaker 41 is, for example, a vacuum circuit breaker (VCB) having an internal circuit that can be opened and closed.
  • VVB vacuum circuit breaker
  • the circuit breaker 41 is provided between the first power terminal 42b and the second power terminal 43b. That is, the circuit breaker 41 is configured to be able to open and close the circuit between the first power terminal 42b and the second power terminal 43b.
  • the circuit breaker 41 has a breaker body 46 and an actuator 47.
  • the circuit breaker body 46 has an internal circuit that can open and close a circuit between the first power terminal 42b and the second power terminal 43b.
  • the actuator 47 has a drive circuit 47a that electromagnetically drives the circuit breaker body 46 to open and close the internal circuit of the circuit breaker body 46.
  • the drive circuit 47a is supplied with power from the control device 35 via the output control line 70, it closes the circuit breaker body 46, while the power supply from the control device 35 via the output control line 70 is stopped. Then, the circuit breaker main body 46 is opened. That is, the circuit breaker 41 is set to be normally open.
  • a first cable connector 51 is attached to the distal end of the vehicle power cable 112.
  • a second cable connector 52 is attached to the distal end of the connected power cable 111.
  • the terminal of the vehicle power cable 112 is electrically connected to the first power terminal 42b of the extra-high circuit breaker unit 30.
  • the terminal of the connected power cable 111 is electrically connected to the second power terminal 43b of the extra-high circuit breaker unit 30. That is, the first power terminal 42b is electrically connected to a portion of the power bus 11 disposed on the intermediate vehicle 4, and the second power terminal 43b is connected to a portion of the power bus 11 from the intermediate vehicle 4 to the adjacent intermediate vehicle 3. electrically connected to the part extending toward the
  • FIG. 4 is a cross-sectional view of the first connector 42 and first cable connector 51 of the extra-high circuit breaker unit 30 in FIG. 3.
  • the first connector 42 has a conductor 42c connected to the internal circuit of the circuit breaker 41 inside a tapered first housing 42a.
  • a first power terminal 42b which is a bolt, is fixed to the tip of the conductor 42c.
  • the first power terminal 42b protrudes outward from the housing 42a so as to be exposed from the housing 42a.
  • the first cable connector 51 has a T-shaped housing 61 made of an elastic insulating material.
  • the housing 61 includes a base cylindrical portion 61a into which the distal end of the vehicle power cable 112 is inserted, and a fitting cylindrical portion 61b having a fitting opening 61d continuously formed at the distal end so as to be substantially orthogonal to the base cylindrical portion 61a. It has a working cylinder part 61c that is substantially perpendicular to the base cylinder part 61a and protrudes in the opposite direction on the same straight line as the fitting cylinder part 61b. The internal spaces of each of the cylindrical parts 61a to 61c communicate with each other and have a T-shape as a whole.
  • a fitting opening 61d is provided in the housing 61 so that the fitting direction is substantially orthogonal to the longitudinal direction of the vehicle power cable 112.
  • the inner peripheral surface of the fitting cylinder portion 61b has a substantially conical shape that matches the outer shape of the housing 42a of the first connector 42.
  • the working cylinder portion 61c is provided with a working opening 61e that opens on the opposite side to the fitting opening 61d.
  • the sheath 112a is peeled off to expose the cable insulator 112b, and the cable conductor 112c is exposed from the tip of the cable insulator 112b, and the cable terminal 122 is coupled to the cable conductor 112c. has been done.
  • a connection hole 122a is provided at the tip of the cable terminal 122.
  • the cable terminal 122 is located inside the housing 61, and has a cylindrical base end that is crimped onto the cable conductor 112c, and a plate-like distal end where the connection hole 122a is provided. The end portion of the vehicle power cable 112 and the cable terminal 122 are inserted into the base cylindrical portion 61a of the housing 61.
  • the distal end of the cable terminal 122 is exposed to the inner space of the cylindrical fitting portion 61b of the housing 61, and the center of the connection hole 122a of the cable terminal 122 substantially coincides with the center of the inner space of the cylindrical fitting portion 61b.
  • the first power terminal 42b is inserted through the connection hole 122a of the cable terminal 122.
  • the cable terminal 122 and the first power terminal 42b are connected to each other by fastening the nut 63 to the portion of the first power terminal 42b that protrudes from the connection hole 122a through the working opening 61e.
  • the working opening 61e is filled with an insulating plug 65, and the working opening 61e is closed by the cap 62.
  • the structures of the second connector 43 and the third connector 44 are similar to the structure of the first connector 42, and the structures of the second cable connector 52 and the lightning arrester connector 53 are also similar to the structure of the first cable connector 51. Therefore, detailed explanation thereof will be omitted.
  • FIG. 5 is a schematic diagram of the extra-high circuit breaker unit 30 of the train set 10 of FIG. 1 and its vicinity.
  • the ceiling 28 of the intermediate vehicle 4 includes a first ceiling 28a disposed above the passenger compartment, and a second ceiling 28b disposed at the car end 26a of the vehicle body 26 and lower than the first ceiling 28a. and has.
  • An extra-high circuit breaker unit 30 is arranged in the attic space Sa above the second ceiling 28b.
  • a power distribution room 29 is arranged below the second ceiling 28b.
  • the vehicle power cable 112 passes through the attic space S above the first ceiling 28a, it may also pass above the roof 27.
  • a control device 35 having a control circuit 36 is arranged in the power distribution room 29.
  • the control circuit 36 is electrically connected to the extra-high circuit breaker unit 30 via a power line 70.
  • a power line 71 of the vehicle formation 1 is connected to the control circuit 36 .
  • the control circuit 36 can supply power supplied from the power supply line 71 to the extra-high circuit breaker unit 30 via the output control line 70.
  • An input control line 72 is connected to the control circuit 36 .
  • control circuit 36 When the control circuit 36 is supplied with power from the power line 71 and receives a connection command from the input control line 72, it supplies the power from the power line 71 to the extra-high circuit breaker unit 30 via the output control line 70. When the power supply from the power supply line 71 is stopped or when a cutoff command is received from the input control line 72, the control circuit 36 stops the power supply to the extra-high circuit cutoff unit 30.
  • the connection command is to supply power from the control line 72 to the control circuit 36, and the cutoff command is to stop supplying power from the control line 72 to the control circuit 36.
  • FIG. 6 is a side view schematically showing a vehicle train 10 including the circuit shown in FIG. 5.
  • the input control line 72 extends in series from the intermediate vehicle 4 via the end vehicle 6 to the end vehicle 1, and is connected to a power source.
  • a first operation switch SW1, a second operation switch SW2, and a third operation switch S3 are provided in series.
  • the first operation switch SW1 is arranged inside the intermediate vehicle 4 in which the control device 35 is mounted.
  • the second operation switch SW2 is arranged inside the end vehicle 6, for example, in the driver's cab.
  • the third operation switch SW3 is arranged inside the end vehicle 1, for example, in the driver's cab.
  • the first to third operation switches SW1 to SW3 are configured to be manually operated by a human.
  • the worker or crew member can access the extra-high circuit breaker unit by manually operating the operation switch SW1 inside the intermediate vehicle 4, without having to climb onto the roof 27 or go down below the floor to directly access the extra-high circuit breaker unit 30. 30 can be operated.
  • the location of the operation switch SW1 is not limited to inside the vehicle, and may be, for example, under the floor of the vehicle body 26.
  • the extra-high circuit breaker unit 30 compared to the case where the extra-high circuit breaker unit 30 is placed under the floor, the number of members for hanging and protecting the extra-high circuit breaker unit 30 can be reduced, and the extra-high circuit breaker unit 30 can be Compared to the case where it is exposed on the roof, wind noise during high-speed driving can be reduced and the appearance is also better. Therefore, vehicle weight reduction, noise reduction, and appearance improvement can be achieved.
  • the circuit breaker main body 46 When power is supplied to the drive circuit 47a, the circuit breaker main body 46 is in a closed state, and when power supply to the drive circuit 47a is stopped, the circuit breaker main body 46 is in an open state. When the power supply is stopped, the circuit breaker 41 is opened to improve safety.
  • circuit breaker 41 Since the circuit breaker 41 is activated by a command from any of the first to third operation switches SW1 to SW3 provided inside the vehicle, there is no need for workers or crew members to work on the roof or under the floor, reducing the workload. It can significantly reduce the amount of damage and improve work safety.
  • the circuit can be cut off at a convenient location while keeping the configuration simple.
  • the device 41 can be operated.
  • main transformer circuit breaker units 14 and 15 for the main transformers 18 and 19 are also arranged in the attic space S, it is possible to achieve even better reduction in vehicle weight, noise reduction, and improvement in appearance.
  • FIG. 7 is a side view schematically showing a vehicle formation 110 according to the second embodiment. Note that the same components as those in the first embodiment are given the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
  • the main transformer 118 is arranged under the floor of the intermediate car 104 on which the extra-high circuit breaker unit 130 is mounted.
  • a power supply circuit 132 that supplies power from the power bus 11 to the main transformer 118, which is an underfloor device, is connected to the extra-high circuit breaker unit 130. That is, in the extra-high circuit breaking unit 130, circuits are branched in three directions, two directions of the power bus 11 and one direction of the power feeding circuit 132.
  • FIG. 8 is a schematic diagram showing the electrical system of the vehicle formation 110 in FIG. 7.
  • a main transformer 118, a converter 120, an inverter 122, and a main motor 124 are arranged under the floor of the intermediate vehicle 104.
  • the power supply circuit 132 branches from the power bus 11 at the intermediate vehicle 104 .
  • Power supply circuit 132 connects power bus 11 to main transformer 118 .
  • a main transformer circuit interrupting unit 114 that interrupts the current flowing from the power bus 11 toward the main transformer 118 is interposed in the power supply circuit 132 .
  • the AC current stepped down by the main transformer 118 is converted to DC by the converter 120.
  • the converted direct current is converted into alternating current by an inverter 122.
  • the current converted to alternating current is supplied to the main motor 124.
  • illustration of the main transformer circuit breaker unit 114 is omitted in FIG. 7, the main transformer circuit breaker unit 114 is preferably arranged in the attic space S together with the extra-high circuit breaker unit 30. However, the main transformer circuit breaker unit 114 may be located under the floor.
  • FIG. 9 is a plan view of the extra-high circuit breaker unit 130 of FIG. 7.
  • the extra-high circuit breaker unit 130 of the second embodiment has an increased number of connectors than the extra-high circuit breaker unit 30 of the first embodiment.
  • the third connector 44 of the first embodiment will be referred to as a fourth connector
  • the newly added connector 145 will be referred to as a third connector.
  • the configuration of the third connector 145 is similar to the configurations of the first and second connectors 42 and 43.
  • the third connector 145 includes a third housing 145a made of a substantially conical insulator whose diameter decreases toward the tip, and a third power terminal 145b protruding from the tip of the third housing 145a.
  • the circuit breaker 141 can break the circuit between the first power terminal 42b and the second power terminal 43b, and connects the third power terminal 145b to the first power terminal 42b or the second power terminal 43b.
  • a power supply cable 113 that constitutes the power supply circuit 132 (see FIG. 7) is connected to the third connector 145.
  • a third cable connector 154 is attached to the distal end of the power supply cable 113.
  • the configuration of the third cable connector 154 is similar to the configuration of the first cable connector 51.
  • the extra-high circuit interrupting unit 130 also serves as a three-branch joint, and there is no need to provide a separate joint, so it is possible to increase the degree of freedom in the arrangement of in-vehicle components.
  • the other configurations are the same as those of the first embodiment described above, so description thereof will be omitted.
  • the embodiment has been described as an example of the technology disclosed in this application.
  • the technology in the present disclosure is not limited to this, and can also be applied to embodiments in which changes, replacements, additions, omissions, etc. are made as appropriate.
  • some configurations or methods in one embodiment may be applied to other embodiments, and some configurations in an embodiment may be optionally used separately from other configurations in that embodiment. Extractable.
  • some of the components described in the attached drawings and detailed description include not only components that are essential for solving the problem, but also components that are not essential for solving the problem in order to exemplify the technology. Also included.

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Abstract

編成車両は、複数の車両（１－６）に亘って引き通される電力母線（１１，１１１，１１２）と、前記複数の車両のうち少なくとも１つの中間車両（４）の車端部（２６ａ）における屋根と天井との間の屋根裏空間（Ｓａ）に配置され、前記電力母線に流れる電流を遮断する回路遮断ユニット（３０）と、を備える。前記回路遮断ユニットは、前記中間車両に配置された前記電力母線に電気的に接続され、第１電力端子を有する第１コネクタ（４２）と、前記複数の車両のうち前記中間車両に隣接する車両に配置された前記電力母線に電気的に接続され、第２電力端子を有する第２コネクタ（４３）と、前記第１電力端子と前記第２電力端子との間に設けられる回路遮断器（４１）を含む。

Description

編成車両
　本開示は、複数の車両が互いに連結された編成車両に関する。
　特許文献１は、互いに連結される複数の車両を備えた編成車両を開示している。隣接する車両同士は、高電圧引き通し線によって電気的に接続されている。高電圧引き通し線には、隣接する車両間の電気的接続を遮断する回路遮断器が設けられている。特許文献１では、作業者が車両の屋根上に登ることなく隣接する車両間の電気的分離を行えるようにするために、回路遮断器を収容した機器箱が車体の床下に配置されている。
特開２００９－１３６１４２号公報
　しかし、回路遮断器を車体床下に配置すると、車体から回路遮断器を吊り下げる部材及び回路遮断器を保護する部材が必要になるため、部品点数が増加して車両重量が増加する。また、回路遮断器を屋根上に配置すると、高速走行時に空気流れを乱して風切り音が発生する。また、回路遮断器が車体外部に配置されると、車両外観も損なわれることになる。
　そこで本開示の一形態では、車両軽量化、騒音低減及び外観向上を達成することを目的としている。
　本開示の一態様に係る編成車両は、複数の車両が互いに連結された編成車両において、前記複数の車両に亘って引き通される電力母線と、前記複数の車両のうち少なくとも１つの中間車両の車端部における屋根と天井との間の屋根裏空間に配置され、前記電力母線に流れる電流を遮断する回路遮断ユニットと、を備える。前記回路遮断ユニットは、前記中間車両に配置された前記電力母線に電気的に接続され、第１電力端子を有する第１コネクタと、前記複数の車両のうち前記中間車両に隣接する車両に配置された前記電力母線に電気的に接続され、第２電力端子を有する第２コネクタと、前記第１電力端子と前記第２電力端子との間に設けられる回路遮断器を含む。
　本開示の一態様によれば、回路遮断ユニットを床下に配置する場合に比べ、回路遮断ユニットの吊り下げ及び保護のための部材を削減でき、回路遮断ユニットを屋根上に露出配置する場合に比べ、高速走行時の風切り音を低減できると共に外観も良好になる。よって、車両軽量化、騒音低減及び外観向上を達成できる。
図１は、第１実施形態に係る編成車両を概略的に示す側面図である。 図２は、図１の編成車両の電気系統を示す模式図である。 図３は、図１の特高回路遮断ユニットの平面図である。 図４は、図３の特高回路遮断ユニットのコネクタ及びケーブルコネクタの断面図である。 図５は、図１の編成車両の特高回路遮断ユニット及びその近傍の模式図である。 図６は、図５の回路を含む編成車両を概略的に示す側面図である。 図７は、第２実施形態に係る編成車両を概略的に示す側面図である。 図８は、図７の編成車両の電気系統を示す模式図である。 図９は、図７の特高回路遮断ユニットの平面図である。
　以下、図面を参照して実施形態を説明する。
　（第１実施形態）
　図１は、第１実施形態に係る編成車両１０を概略的に示す側面図である。図１に示すように、鉄道車両１は、複数の車両１～６が互いに連結された編成列車である。なお、本実施形態では、一例として６両編成を示しているが車両数はこれに限られない。編成車両１０の車両長手方向の両端に配置される端車両１，６（先頭車両とも称する）の間に中間車両２～５が配置されている。図１の例では、端車両１，６は、第１両目及び第６両目の車両である。第２両目の中間車両２の屋根上にはパンタグラフ８が搭載され、第５両目の中間車両５にはパンタグラフ９が搭載されている。第２両目及び第５両目の中間車両２，５は、駆動車両である。中間車両２は、床下において主変圧器１８を搭載している。中間車両５は、床下において主変圧器１９を搭載している。なお、パンタグラフや主変圧器等の各機器の配置はこれに限られない。
　中間車両２～６の車体２６は、屋根２７と、屋根２７の下方に配置された天井２８と、屋根２７と天井２８との間に配置された屋根裏空間Ｓと、を有する。パンタグラフ８，９に電気的に接続された電力母線１１は、複数の車両２～６に亘って引き通されている。電力母線１１を流れる電流の電圧（例えば、２５ｋＶ）は７０００Ｖよりも大きいため、電力母線１１は特高母線とも称し得る。なお、本実施形態では電力母線１１を流れる電流は交流であるが、直流であってもよい。
　電力母線１１の少なくとも一部は、屋根裏空間Ｓに配置されている。本実施形態では、電力母線１１は、隣接車両間に配置される部分以外は全体的に屋根裏空間Ｓに配置されている。中間車両４の屋根裏空間Ｓには、電力母線１１に流れる電流を遮断する特高回路遮断ユニット３０（第１回路遮断ユニット）が配置されている。中間車両２，６の屋根裏空間Ｓには、それぞれ主変圧器回路遮断ユニット１４，１５（第２回路遮断ユニット）が配置されている。主変圧器回路遮断ユニット１４，１５の各々の構造は、特高回路遮断ユニット３０の構造と同様である。
　電力母線１１は、第３両目の中間車両３と第４両目の中間車両４との間に架け渡される連結電力ケーブル１１１を含む。連結電力ケーブル１１１は、中間車両３のうち中間車両４に対向する車端部に配置された直線ジョイント１３と、中間車両４のうち中間車両３に対向する車端部に配置された特高回路遮断ユニット３０と、に結合されている。特高回路遮断ユニット３０には、中間車両４の屋根裏空間Ｓにおいて中間車両５に向けて配線された車両電力ケーブル１１２も結合されている。
　特高回路遮断ユニット３０は、連結電力ケーブル１１１と車両電力ケーブル１１２との間に介在するジョイントを兼ねている。編成車両１０は、パンタグラフ８を含む第１電力系統ユニットＧ１と、パンタグラフ９を含む第２電力系統ユニットＧ２とを有し、その２つの電力系統ユニットＧ１，Ｇ２が特高回路遮断ユニット３０によって相互接続されている。
　図２は、図１の編成車両１０の電気系統を示す模式図である。図２に示すように、特高回路遮断ユニット３０は、電力母線１１のうちパンタグラフ８に接続される部分と、電力母線１１のうちパンタグラフ９に接続される部分との間に介在している。中間車両２の床下には、主変圧器１８、コンバータ２０、インバータ２２及び主電動機２４が配置されている。中間車両６の床下にも、主変圧器１９、コンバータ２１、インバータ２３及び主電動機２５が配置されている。主変圧器１８，１９、コンバータ２０，２１及びインバータ２２，２３は、床下機器の例である。主電動機２４及び主電動機２５は、輪軸を駆動するために台車に搭載されている。
　中間車両２では、電力母線１１から給電回路３２が分岐している。中間車両６では、電力母線１１から給電回路３３が分岐している。給電回路３２，３３は、電力母線１１を主変圧器１８，１９にそれぞれ接続する回路である。給電回路３２には、電力母線１１から主変圧器１８に向けて流れる電流を遮断可能な主変圧器回路遮断ユニット１４が介在する。給電回路３３には、電力母線１１から主変圧器１９に向けて流れる電流を遮断可能な主変圧器回路遮断ユニット１５が介在している。
　主変圧器１８，１９でそれぞれ降圧された交流電流は、コンバータ２０，２１にてそれぞれ直流に変換される。その変換された直流電流は、インバータ２２，２３にて交流に変換される。その変換された交流電流は、主電動機２４，２５にそれぞれ供給される。他の中間車両３～５には、主変圧器は搭載されていないが、コンバータ、インバータ及び主電動機が搭載され得る。なお、電力母線１１を流れる電流が直流である場合にはコンバータ２０，２１は不要となる。
　図３は、図１の特高回路遮断ユニット３０の平面図である。図３に示すように、特高回路遮断ユニット３０は、回路遮断器４１、第１コネクタ４２、第２コネクタ４３、及び、第３コネクタ４４を備える。各コネクタ４２～４４は、回路遮断器４１から側方に突出している。第１コネクタ４２は、先端に向けて縮径する略円錐状の絶縁体からなる第１ハウジング４２ａと、第１ハウジング４２ａの先端より突出した第１電力端子４２ｂと、を有する。第２コネクタ４３は、先端に向けて縮径する略円錐状の絶縁体からなる第２ハウジング４３ａと、第２ハウジング４３ａの先端より突出した第２電力端子４３ｂと、を有する。第３コネクタ４４は、先端に向けて縮径する略円錐状の絶縁体からなる第３ハウジング４４ａと、第３ハウジング４４ａの先端より突出した第３電力端子４４ｂと、を有する。
　回路遮断器４１は、例えば、開閉可能な内部回路を有する真空遮断器（ＶＣＢ）である。回路遮断器４１は、第１電力端子４２ｂと第２電力端子４３ｂとの間に設けられている。即ち、回路遮断器４１は、第１電力端子４２ｂと第２電力端子４３ｂとの間の回路を開閉可能に構成されている。
　回路遮断器４１は、遮断器本体４６及びアクチュエータ４７を有する。遮断器本体４６は、第１電力端子４２ｂと第２電力端子４３ｂとの間の回路を開閉可能な内部回路を有する。アクチュエータ４７は、遮断器本体４６の内部回路を開閉させるように遮断器本体４６を電磁的に駆動する駆動回路４７ａを有する。駆動回路４７ａは、制御装置３５から出力制御線７０を介して電力供給されると、遮断器本体４６を閉状態にする一方、制御装置３５からの出力制御線７０を介した電力供給が停止されると、遮断器本体４６を開状態にする。即ち、回路遮断器４１は、ノーマルオープンとなるように設定されている。
　車両電力ケーブル１１２の先端部には、第１ケーブルコネクタ５１が装着されている。連結電力ケーブル１１１の先端部には、第２ケーブルコネクタ５２が装着されている。第１ケーブルコネクタ５１が第１コネクタ４２に接続されることで、車両電力ケーブル１１２の端子が特高回路遮断ユニット３０の第１電力端子４２ｂに導通する。第２ケーブルコネクタ５２が第２コネクタ４３に接続されることで、連結電力ケーブル１１１の端子が特高回路遮断ユニット３０の第２電力端子４３ｂに導通する。即ち、第１電力端子４２ｂは、電力母線１１のうち中間車両４に配置された部分に電気的に接続され、第２電力端子４３ｂは、電力母線１１のうち中間車両４から隣接する中間車両３に向けて延びる部分に電気的に接続される。
　図４は、図３の特高回路遮断ユニット３０の第１コネクタ４２及び第１ケーブルコネクタ５１の断面図である。図４に示すように、第１コネクタ４２は、テーパ状の第１ハウジング４２ａの内部に、回路遮断器４１の内部回路と接続された導体４２ｃを有する。導体４２ｃの先端にはボルトである第１電力端子４２ｂが固定されている。第１電力端子４２ｂは、ハウジング４２ａから露出するようにハウジング４２ａよりも外側に突出している。
　第１ケーブルコネクタ５１は、弾性絶縁材からなるＴ形状のハウジング６１を有する。ハウジング６１は、車両電力ケーブル１１２の先端部が挿入されるベース筒部６１ａと、ベース筒部６１ａに略直交するように連続して先端に嵌合口６１ｄが形成された嵌合筒部６１ｂと、ベース筒部６１ａに略直交して嵌合筒部６１ｂと略同一直線上で反対方向に突出する作業用筒部６１ｃを有する。各筒部６１ａ～ｃの内部空間は、互いに連通して全体としてＴ形状を有する。
　ハウジング６１には、車両電力ケーブル１１２の長さ方向に略直交する方向を嵌合方向とするように嵌合口６１ｄが設けられている。嵌合筒部６１ｂの内周面は、第１コネクタ４２のハウジング４２ａの外形に合った略円錐形状を有する。作業用筒部６１ｃには、嵌合口６１ｄと反対側に開口する作業開口６１ｅが設けられている。
　車両電力ケーブル１１２の先端部では、被覆１１２ａが剥ぎ取られてケーブル絶縁体１１２ｂが露出し、ケーブル絶縁体１１２ｂの先端からケーブル導体１１２ｃが露出しており、ケーブル導体１１２ｃにはケーブル端子１２２が結合されている。ケーブル端子１２２の先端部には、接続孔１２２ａが設けられている。ケーブル端子１２２は、ハウジング６１の内部に位置し、ケーブル導体１１２ｃに圧着される基端部は筒形状を有し、接続孔１２２ａが設けられた先端部は板形状を有する。車両電力ケーブル１１２の端部及びケーブル端子１２２は、ハウジング６１のベース筒部６１ａに挿入されている。ケーブル端子１２２の先端部は、ハウジング６１の嵌合筒部６１ｂの内部空間に露出し、ケーブル端子１２２の接続孔１２２ａの中心は、嵌合筒部６１ｂの内部空間の中心と略一致する。
　特高回路遮断ユニット３０の第１コネクタ４２に対して第１ケーブルコネクタ５１の嵌合筒部６１ｂを嵌合させると、第１電力端子４２ｂがケーブル端子１２２の接続孔１２２ａを挿通する。第１電力端子４２ｂのうち接続孔１２２ａから突出した部分に作業用開口６１ｅを介してナット６３を締結することで、ケーブル端子１２２と第１電力端子４２ｂとが互いに接続される。作業開口６１ｅには絶縁栓６５が充填され、キャップ６２によって作業開口６１ｅが閉鎖される。
　なお、第２コネクタ４３及び第３コネクタ４４の構造は、第１コネクタ４２の構造と同様であり、第２ケーブルコネクタ５２及び避雷器コネクタ５３の構造も、第１ケーブルコネクタ５１の構造と同様であるため、それらの詳細な説明は省略する。
　図５は、図１の編成車両１０の特高回路遮断ユニット３０及びその近傍の模式図である。図５に示すように、中間車両４の天井２８は、客室の上方に配置される第１天井２８ａと、車体２６の車端部２６ａに配置されて第１天井２８ａよりも低い第２天井２８ｂと、を有する。第２天井２８ｂの上側の屋根裏空間Ｓａには、特高回路遮断ユニット３０が配置されている。第２天井２８ｂの下方には、配電室２９が配置されている。車両電力ケーブル１１２は、第１天井２８ａの上方の屋根裏空間Ｓを通っているが、屋根２７の上側を通ってもよい。
　配電室２９には、制御回路３６を有する制御装置３５が配置されている。制御回路３６は、電源線７０を介して特高回路遮断ユニット３０に電気的に接続されている。制御回路３６には、編成車両１の電源線７１が接続されている。制御回路３６は、電源線７１から供給される電力を特高回路遮断ユニット３０に出力制御線７０を介して供給可能である。制御回路３６には、入力制御線７２が接続されている。
　制御回路３６は、電源線７１から電力供給され、かつ、入力制御線７２から接続指令を受けると、電源線７１からの電力を特高回路遮断ユニット３０に出力制御線７０を介して供給する。制御回路３６は、電源線７１から電力供給が停止されるか、又は、入力制御線７２から遮断指令を受けると、特高回路遮断ユニット３０への電力供給を停止する。一例として、前記接続指令は、制御線７２から制御回路３６への給電であり、前記遮断指令は、制御線７２から制御回路３６への給電の停止である。
　図６は、図５の回路を含む編成車両１０を概略的に示す側面図である。図６に示すように、入力制御線７２は、中間車両４から端車両６を経由して端車両１まで直列的に延び、電源に接続されている。入力制御線７２上には、第１操作スイッチＳＷ１、第２操作スイッチＳＷ２及び第３操作スイッチＳ３が直列的に設けられている。第１操作スイッチＳＷ１は、制御装置３５が搭載された中間車両４の車内に配置されている。第２操作スイッチＳＷ２は、端車両６の車内に配置され、例えば運転室に配置されている。第３操作スイッチＳＷ３は、端車両１の車内に配置され、例えば運転室に配置されている。第１～第３操作スイッチＳＷ１～ＳＷ３は、人間によって手動で操作されるように構成されている。
　第１～第３操作スイッチＳＷ１～ＳＷ３の全てがオン状態（閉状態）になると、入力制御線７２から制御回路３６に電流が流れる。制御回路３６は、入力制御線７２から電力供給を受けると、特高回路遮断ユニット３０を閉状態にするための接続信号を、出力制御線７０を介して特高回路遮断ユニット３０に出す。即ち、入力制御線７２から制御回路３６への電力供給は、特高回路遮断ユニット３０を閉状態にする接続指令の役目を果たす。また、出力制御線７０から回路遮断ユニット３０に給電されることが、制御回路３６から回路遮断ユニット３０への前記接続信号を意味する。
　第１～第３操作スイッチＳＷ１～ＳＷ３のいずれかがオフ状態（開状態）になると、入力制御線７２から制御回路３６に電流が流れない。制御回路３６は、入力制御線７２からの電力供給が停止すると、特高回路遮断ユニット３０を開状態にするための遮断信号を、出力制御線７０を介して特高回路遮断ユニット３０に出す。即ち、入力制御線７２から制御回路３６への電力供給の停止は、特高回路遮断ユニット３０を開状態にする遮断指令の役目を果たす。また、出力制御線７０から回路遮断ユニット３０への給電停止が、制御回路３６から回路遮断ユニット３０への前記遮断信号を意味する。
　作業者又は乗務員は、屋根２７の上に登る又は床下に降りて特高回路遮断ユニット３０に直接アクセスしなくても、中間車両４の車内において操作スイッチＳＷ１を手動操作すれば、特高回路遮断ユニット３０を動作させることができる。なお、操作スイッチＳＷ１の配置場所は、車内に限られず、例えば車体２６の床下であってもよい。
　以上に説明した構成によれば、特高回路遮断ユニット３０を床下に配置する場合に比べ、特高回路遮断ユニット３０の吊り下げ及び保護のための部材を削減でき、特高回路遮断ユニット３０を屋根上に露出配置する場合に比べ、高速走行時の風切り音を低減できると共に外観も良好になる。よって、車両軽量化、騒音低減及び外観向上を達成できる。
　駆動回路４７ａへの電力供給があると遮断器本体４６が閉状態になり、駆動回路４７ａへの電力供給が停止されると遮断器本体４６が開状態になるので、異常発生によって駆動回路４７ａへの電力供給が停止された状態になったときに、回路遮断器４１が開状態になって安全性を高めることができる。
　回路遮断器４１は車内に設けられた第１～第３操作スイッチＳＷ１～ＳＷ３のいずれの操作による指令により動作するため、作業者又は乗務員が屋根上や床下で作業を行う必要がなく、作業負荷を大幅に低減できるとともに作業の安全性も向上する。
　端車両１，６から中間車両４まで延びた入力制御線７２上に第１～第３操作スイッチＳＷ１～ＳＷ３が直列的に設けられているため、構成を簡素にしながらも便利な場所で回路遮断器４１を操作できる。
　主変圧器１８，１９用の主変圧器回路遮断ユニット１４，１５も、屋根裏空間Ｓに配置されるので、車両軽量化、騒音低減及び外観向上を更に良好に達成できる。
　（第２実施形態）
　図７は、第２実施形態に係る編成車両１１０を概略的に示す側面図である。なお、第１実施形態と共通する構成については同一符号を付して説明を省略する。図７に示すように、第２実施形態の編成車両１１０では、特高回路遮断ユニット１３０を搭載した中間車両１０４の床下に主変圧器１１８が配置されている。特高回路遮断ユニット１３０には、電力母線１１から床下機器である主変圧器１１８に給電する給電回路１３２が接続されている。即ち、特高回路遮断ユニット１３０において、電力母線１１の二方向と給電回路１３２の一方向との合計三方向に回路が分岐している。
　図８は、図７の編成車両１１０の電気系統を示す模式図である。図８に示すように、中間車両１０４の床下には、主変圧器１１８、コンバータ１２０、インバータ１２２及び主電動機１２４が配置されている。給電回路１３２は、中間車両１０４において電力母線１１から分岐している。給電回路１３２は、電力母線１１を主変圧器１１８に接続する。給電回路１３２には、電力母線１１から主変圧器１１８に向けて流れる電流を遮断する主変圧器回路遮断ユニット１１４が介在している。
　主変圧器１１８で降圧された交流電流は、コンバータ１２０にて直流に変換される。その変換された直流電流は、インバータ１２２にて交流に変換される。その交流に変換された電流は、主電動機１２４に供給される。なお、図７では主変圧器回路遮断ユニット１１４の図示が省略されているが、主変圧器回路遮断ユニット１１４は、特高回路遮断ユニット３０とともに屋根裏空間Ｓに配置されるとよい。但し、主変圧器回路遮断ユニット１１４は、床下に配置されてもよい。
　図９は、図７の特高回路遮断ユニット１３０の平面図である。図９に示すように、第２実施形態の特高回路遮断ユニット１３０では、第１実施形態の特高回路遮断ユニット３０に比べてコネクタ数が増えている。便宜上、第１実施形態の第３コネクタ４４を第４コネクタと称し、新たに追加されたコネクタ１４５を第３コネクタと称することにする。第３コネクタ１４５の構成は、第１及び第２コネクタ４２，４３の構成と同様である。第３コネクタ１４５は、先端に向けて縮径する略円錐状の絶縁体からなる第３ハウジング１４５ａと、第３ハウジング１４５ａの先端より突出した第３電力端子１４５ｂと、を有する。回路遮断器１４１は、第１電力端子４２ｂと第２電力端子４３ｂとの間の回路を遮断可能とし、第３電力端子１４５ｂを第１電力端子４２ｂ又は第２電力端子４３ｂに導通させている。
　第３コネクタ１４５には、給電回路１３２（図７参照）を構成する給電ケーブル１１３が接続されている。給電ケーブル１１３の先端部には、第３ケーブルコネクタ１５４が装着されている。第３ケーブルコネクタ１５４の構成は、第１ケーブルコネクタ５１の構成と同様である。第３ケーブルコネクタ１５４が第３コネクタ１４５に接続されることで、給電ケーブル１１３の導体が特高回路遮断ユニット３０の第３コネクタ１４５の第３電力端子１４５ｂに導通する。
　このような構成によれば、特高回路遮断ユニット１３０が三分岐ジョイントの役目を兼ね、別途ジョイントを設ける必要がなくなるため、車載部品の配置自由度を高めることができる。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。
　以上のように、本出願において開示する技術の例示として、前記実施形態を説明した。しかし、本開示における技術は、これに限定されず、適宜、変更、置き換え、付加、省略などを行った実施形態にも適用可能である。また、前記実施形態で説明した各構成要素を組み合わせて、新たな実施形態とすることも可能である。例えば、１つの実施形態中の一部の構成又は方法を他の実施形態に適用してもよく、実施形態中の一部の構成は、その実施形態中の他の構成から分離して任意に抽出可能である。また、添付図面および詳細な説明に記載された構成要素の中には、課題解決のために必須な構成要素だけでなく、前記技術を例示するために、課題解決のためには必須でない構成要素も含まれる。
　２～６，１０４　中間車両
　１０，１１０　編成車両
　１１　電力母線
　１４，１５，１１４　主変圧器回路遮断ユニット（第２回路遮断ユニット）
　１８，１９，１１８　主変圧器（床下機器）
　２６　車体
　２６ａ　車端部
　２７　屋根
　２８　天井
　３０，１３０　特高回路遮断ユニット（第１回路遮断ユニット）
　３６　制御回路
　４１　回路遮断器
　４２　第１コネクタ
　４２ｂ　第１電力端子
　４３　第２コネクタ
　４３ｂ　第２電力端子
　４４　第３コネクタ
　４４ｂ　第３電力端子
　４６　遮断器本体
　４７　アクチュエータ
　４７ａ　駆動回路
　７０　出力制御線
　７１　電源線
　７２　入力制御線
　１３２　給電回路
　１４５　第３コネクタ
　１４５ｂ　第３電力端子
　Ｓ，Ｓａ　屋根裏空間
　ＳＷ　操作スイッチ
 

Claims (6)

  1. 　複数の車両が互いに連結された編成車両において、
    　前記複数の車両に亘って引き通される電力母線と、
    　前記複数の車両のうち少なくとも１つの中間車両の車端部における屋根と天井との間の屋根裏空間に配置され、前記電力母線に流れる電流を遮断する回路遮断ユニットと、を備え、
    　前記回路遮断ユニットは、
    　　前記中間車両に配置された前記電力母線に電気的に接続され、第１電力端子を有する第１コネクタと、
    　　前記複数の車両のうち前記中間車両に隣接する車両に配置された前記電力母線に電気的に接続され、第２電力端子を有する第２コネクタと、
    　　前記第１電力端子と前記第２電力端子との間に設けられる回路遮断器を含む、編成車両。
  2. 　前記回路遮断器は、前記第１電力端子と前記第２電力端子との間の回路を開閉する遮断器本体と、前記遮断器本体を駆動する駆動回路と、を含み、
    　前記駆動回路は、
    　　前記駆動回路に電力が供給されると、前記遮断器本体を閉状態にし、
    　　前記駆動回路への電力供給が停止されると、前記遮断器本体を開状態にする、請求項１に記載の編成車両。
  3. 　前記複数の車両の少なくとも１つの車内に設けられた操作スイッチを更に備え、
    　前記回路遮断器は、前記操作スイッチからの指令信号により動作する、請求項１又は２に記載の編成車両。
  4. 　前記操作スイッチは、第１操作スイッチであり、
    　前記編成車両は、前記複数の車両のうち端車両の車内に設けられた第２操作スイッチを更に備え、
    　前記中間車両は、制御線が接続され且つ前記回路遮断器に出力制御線を介して接続された制御回路を更に含み、
    　前記入力制御線は、前記端車両から前記中間車両まで延びており、
    　前記第１操作スイッチ及び前記第２操作スイッチは、前記入力制御線上に直列的に設けられており、
    　前記制御回路は、前記第１操作スイッチ又は前記第２操作スイッチの操作による遮断指令を前記入力制御線から受けているときは、前記回路遮断器を開状態にする遮断信号を出す、請求項３に記載の編成車両。
  5. 　前記電力母線から床下機器に給電する給電回路を更に備え、
    　前記回路遮断ユニットは、前記給電回路に電気的に接続され、第３電力端子に一体的に接続される第３コネクタを更に含む、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の編成車両。
  6. 　前記複数の車両の１つの駆動車両の床下に配置された主変圧器と、
    　前記電力母線から前記主変圧器に給電する給電回路と、
    　前記駆動車両の屋根と天井との間の屋根裏空間に配置され、前記給電回路に流れる電流を遮断する第２回路遮断ユニットと、を更に備える、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の編成車両。
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