JP2021005915A - 鉄道車両用駆動装置、鉄道車両、および編成列車 - Google Patents

Abstract

【課題】標準車両の実現に適した新たな鉄道車両用駆動装置を提供することを目的とする。【解決手段】上述した課題を解決するために、代表的な本発明の鉄道車両用駆動装置の一つは、鉄道の交流架線から供給される交流電圧を降圧するトランスと、トランスにより降圧された交流電力を直流電力に変換するコンバータと、直流電力を車両推進用の三相交流電力に変換するインバータと、少なくともトランス、コンバータ、およびインバータを鉄道車両に艤装可能な状態に収容する筐体とを備え、筐体の内部においてトランスにより降圧された交流電力は、他の鉄道車両のコンバータへの供給路を有しないことを特徴とする。例えば、この鉄道車両用駆動装置を艤装した鉄道車両を標準車両とすることにより、車両編成の自由度（柔軟性）を高めることが可能になる。【選択図】図１

Description

本発明は、鉄道車両用駆動装置、鉄道車両、および編成列車に関する。

従来、編成列車の車両編成を行うに際して、基本構成の異なる標準車両を組み合わせて連結することが知られている。

図１２は、このような基本構成の異なる標準車両（Ｃ−ｔｙｐｅ，Ｂ−ｔｙｐｅ）を示す模式図である。
同図において、Ｃ−ｔｙｐｅの標準車両には、真空遮断器１０、およびトランス１４といった機器が個別に配置される。

このトランス１４の一次巻線の活線側は、鉄道変電所（不図示）、交流架線１１、パンタグラフ１２、母線１３、および真空遮断器１０などの経路を介して、例えば交流電圧２５０００Ｖが印加される。トランス１４の一次巻線の接地側は、鉄道レールを経由して鉄道変電所の接地電位に電気的に接続される。

トランス１４には、車両推進に使用される３系統の二次巻線３１〜３３と、補助電源に使用される１系統の二次巻線３４が設けられ、それぞれに降圧された交流電力が誘起される。

一方、Ｂ−ｔｙｐｅの標準車両には、コンバータ１５、インバータ１６、およびモータ１８などの機器が個別に配置される。これらＢ−ｔｙｐｅの標準車両は、トランス１４を有せず、その代わりにＣ−ｔｙｐｅの標準車両から二次巻線３１〜３３が渡り配線として車両間を引き回される。ここで「渡り配線」とは、編成列車を構成する車両の間を引き回される配線ケーブルを指す。

Ｂ−ｔｙｐｅの標準車両は、Ｃ−ｔｙｐｅの標準車両から降圧された交流電力を渡り配線を経由して受ける。コンバータ１５およびインバータ１６は、この交流電力を３相交流電力に変換する。この３相交流電力は、車両推進用のモータ１８に供せられる。

その他、複数車両に一台ずつの割合で補助電源装置２０が配置される。この補助電源装置２０は、トランス１４の補助電源用の二次巻線３４から降圧された交流電力を受けて、補助系統の３相交流電力に変換する。この補助系統の３相交流電力は、車両間の共通配線３７を介して複数車両に伝達され、各車両内の空調機器や照明機器などに供せられる。

図１３は、これら２種類の標準車両（Ｃ−ｔｙｐｅ，Ｂ−ｔｙｐｅ）を組み合わせた編成列車を示す模式図である。
同図には、１６両、１２両、および８両の車両編成がそれぞれ示される。いずれの車両編成においても、両端に先頭車Ａ，Ｄを連結した編成列車において、４両１組ごとにＣ−ｔｙｐｅの標準車両（図１３内に「Ｃ」と表記）を１両配置し，Ｂ−ｔｙｐｅの標準車両（図１３内に「Ｂ」と表記）をその間に配置することよって列車が編成される。

また、特許文献１には、推進力を発生する牽引車両と、推進力を発生しない非牽引車両とを組み合わせた編成列車が開示される。

米国特許第９３８７８６３号明細書

上述した技術では、Ｃ−ｔｙｐｅの標準車両から３系統の二次巻線３１〜３３を３両のＢ−ｔｙｐｅの標準車両に引き回すことにより、４両単位の車両編成が可能になる。そのため、図１３に示したように４の倍数単位での車両編成が可能になる。

しかしながら、４の倍数以外の車両編成は困難であり、車両編成の自由度が高いとは言えない。

また、２種類の標準車両（Ｃ−ｔｙｐｅ，Ｂ−ｔｙｐｅ）をそれぞれ車両基地に配備しておいて選択的に組み合わせなければならず、その点でも車両編成の自由度（柔軟性）が高いとは言えない。そのため、車両編成の自由度（柔軟性）をさらに高めることが望まれる。

また、図１２に示すように、トランス１４の二次巻線３１〜３３は、渡り配線として４両分の車体長に合わせて長い距離を引き回される。この二次巻線３１〜３３は、トランス１４において電圧が降圧される分だけ一次側と比較して大きな電流が流れる。そのため、渡り配線として、大きな電流を流すための太い電気ケーブルを４両分の車体長に合わせて長く引き回すことになり、その配線重量は重くなる。そのため、配線重量のさらなる軽量化が望まれる。

さらに、鉄道車両の組み立てやメンテナンスを行う業者においては、太くて重たい渡り配線を４両分の車体長に合わせて長く引き回さなければならない。そのため、配線作業や配線メンテナンスをさらに省力化することが望まれる。

そこで、本発明は、上述した課題の少なくとも一つに鑑みて、標準車両の実現に適した新たな鉄道車両用駆動装置を提供することを目的とする。

代表的な本発明の鉄道車両用駆動装置の一つは、鉄道の交流架線から供給される交流電圧を降圧するトランスと、トランスにより降圧された交流電力を直流電力に変換するコンバータと、直流電力を車両推進用の三相交流電力に変換するインバータと、少なくともトランス、コンバータ、およびインバータを鉄道車両に艤装可能な状態に収容する筐体とを備え、筐体の内部においてトランスにより降圧された交流電力は、他の鉄道車両のコンバータへの供給路を有しないことを特徴とする。

本発明により、標準車両の実現に適した新たな鉄道車両用駆動装置を提供することが可能になる。

上記した以外の課題、構成および効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

図１は、実施例１の鉄道車両１００Ａの構成を示す図である。 図２は、鉄道車両用駆動装置１１０の回路構成の一例を示す図である。 図３は、鉄道車両用駆動装置１１０の回路構成の別の一例を示す図である。 図４は、鉄道車両１００Ａ〜１００Ｅのいずれか１種類を、Ｓ−ｔｙｐｅの標準車両とした場合の編成列車を示す図である。 図５は、鉄道車両１００Ａ〜１００Ｅのいずれか１種類を、Ｓ−ｔｙｐｅの標準車両とした場合の編成列車を示す図である。 図６は、実施例２の鉄道車両１００Ｂの構成を示す図である。 図７は、鉄道車両用駆動装置２１０の回路構成の一例を示す図である。 図８は、実施例３の鉄道車両１００Ｃの構成を示す図である。 図９は、真空遮断器３５０の構成を示す模式図である。 図１０は、実施例４の鉄道車両１００Ｄの構成を示す図である。 図１１は、実施例５の鉄道車両１００Ｅの構成を示す図である。 図１２は、標準車両（Ｃ−ｔｙｐｅ，Ｂ−ｔｙｐｅ）を説明する模式図である。 図１３は、標準車両（Ｃ−ｔｙｐｅ，Ｂ−ｔｙｐｅ）を車両編成した編成列車を示す模式図である。

以下の実施の形態においては、便宜上その必要があるときは、複数のセクションまたは実施の形態に分割して説明するが、特に明示した場合を除き、それらは互いに無関係なものではなく、一方は他方の一部または全部の変形例、詳細、補足説明等の関係にある。

したがって、実施例に対して他の実施例の一部を組み合わせることも可能である。また、以下の実施の形態において、要素の数等（個数、数値、量、範囲等を含む）に言及する場合、特に明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではなく、特定の数以上でも以下でもよい。

さらに、以下の実施の形態において、その構成要素（要素ステップ等も含む）は、特に明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

同様に、以下の実施の形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に明らかにそうでないと考えられる場合等を除き、実質的にその形状等に近似、均等または類似するもの等を含むものとする。このことは、上記数値および範囲についても同様である。

図１は、実施例１の鉄道車両１００Ａの構成を示す図である。

同図において、鉄道車両１００Ａは、車両本体の屋根側に配置される真空遮断器（Vacuum Circuit Breaker, VCB）１０１、車両本体の床側に配置される鉄道車両用駆動装置１１０、車両推進用のモータ１８を備える。
鉄道車両用駆動装置１１０は、トランス１０２、コンバータ１０３、インバータ１０４、および筐体１０５を備える。

トランス１０２の一次巻線の活線側は、鉄道変電所（不図示）、交流架線１１、パンタグラフ１２、母線１３、および真空遮断器１０１などの経路を介して、例えば交流電圧２５０００Ｖが印加される。

また、トランス１０２の一次巻線の接地側は、例えば鉄道レールを経由して鉄道変電所の接地電位に電気的に接続される。

トランス１０２の二次巻線には、降圧された交流電力が誘起される。このトランス１０２は、１両分のみの電源供給に使用されるため、前述した４両単位の電源供給に使用されるトランス１４（図１２参照）に比べて、電力容量の小さな軽量のトランスが使用可能である。

コンバータ１０３は、トランス１０２において降圧される交流電力を直流電力に変換する。

インバータ１０４は、コンバータ１０３に変換された直流電力を三相交流電力に変換し、モータ１８に供給する。

筐体１０５は、少なくともトランス１０２、コンバータ１０３、およびインバータ１０４と、これら相互間の配線とを一体に収容した状態で、車両本体の床側に艤装される。例えば、筐体１０５は一体箱で構成され、車両メンテナンス時には一体で交換が可能である。

ここで、図１に示すように、トランス１０２は、鉄道車両１００Ａの１両ごとに専用に設けられる。そのため、個々の鉄道車両１００Ａの筐体１０５内においてトランス１０２により降圧される交流電力は、他の鉄道車両のコンバータへ配線されない。

図２は、鉄道車両用駆動装置１１０の回路構成の一例を示す図である。
なお、図１と同じ構成については、ここでの重複説明を省略する。

交流架線１１の交流電圧は、パンタグラフ１２、屋根側の真空遮断器１０１などを経由した後、モールド型開放器１０２ａを介して、小電力容量のトランス１０２の一次巻線に印加される。トランス１０２には２段の二次巻線が設けられる。２段の二次巻線それぞれには、２段のコンバータ１０３ａ，１０３ｂがそれぞれ接続される。

コンバータ１０３ａ，１０３ｂは、３．３ｋＶ耐圧のパワーデバイス（例えば、シリコンＳｉからなるＩＧＢＴ、シリコンカーバイドＳｉＣからなるＭＯＳＦＥＴ）により構成される。これらパワーデバイスがＰＷＭスイッチング制御されることにより、コンバータ１０３ａ，１０３ｂは交流電力を２段分の直流電圧１５００Ｖに変換する。

これら２段分の直流電圧１５００Ｖは直列接続されることにより直流電圧３０００Ｖが生成される。この直流電圧３０００Ｖは、インバータ１０４に入力される。

なお、直流電圧３０００Ｖの中間接続点は、筐体１０５の導体部分に接続されて筐体グラウンドの電位に固定される。そのため、筐体１０５内では、直流電圧３０００Ｖではなく、筐体グラウンドに対する電圧差±１５００Ｖとして扱われる。

したがって、筐体１０５内では、半分の１５００Ｖについて耐圧対策を行えばよく、筐体１０５内の耐圧対策に必要な絶縁構造や絶縁スペースを削減することが可能になる。その結果、筐体１０５内の各機器をより近接して配置することが可能になり、相互間の配線長を最小限度まで短くすることが容易になる。

インバータ１０４は、６．５ｋＶ耐圧のパワーデバイス（例えば、シリコンＳｉからなるＩＧＢＴ、シリコンカーバイドＳｉＣからなるＭＯＳＦＥＴ）によって構成される。これらパワーデバイスがＰＷＭスイッチング制御されることにより、インバータ１０４は直流電力を三相交流電力に変換する。この三相交流電力は、車両推進用のモータ１８に供給される。

図２に示す回路構成では、構成するパワーデバイスの耐圧およびサイズが小さくなり、コンバータ１０３ａ，１０３ｂと、インバータ１０４のサイズが小さくなり、小電力容量のトランス１０２と共に、筐体１０５にコンパクトに収容することが可能になる。

図３は、鉄道車両用駆動装置１１０の回路構成の別の一例を示す図である。
トランス１０２には４段の二次巻線が設けられる。４段の二次巻線それぞれには、４段のコンバータ１０３ｃ〜１０３ｆがそれぞれ接続される。

コンバータ１０３ｃ〜１０３ｆは、１．７ｋＶ耐圧のパワーデバイス（例えば、シリコンＳｉからなるＩＧＢＴ、シリコンカーバイドＳｉＣからなるＭＯＳＦＥＴ）により構成される。これらパワーデバイスがＰＷＭスイッチング制御されることにより、コンバータ１０３ｃ〜１０３ｆは交流電力を４段分の直流電圧７５０Ｖにそれぞれ変換する。

これら４段分の直流電圧７５０Ｖは４段直列に接続されることにより直流電圧３０００Ｖが生成される。この直流電圧３０００Ｖは、インバータ１０４に入力される。
なお、その他の構成については、図２と同じため、ここでの重複説明を省略する。

図３に示す回路構成では、構成するパワーデバイスの耐圧およびサイズが小さくなり、コンバータ１０３ｃ〜１０３ｆと、インバータ１０４のサイズが小さくなり、小電力容量のトランス１０２と共に、筐体１０５にコンパクトに収容することが可能になる。

《実施例１の効果》
実施例１では、図１に示されるように、トランス１０２の二次巻線を他の鉄道車両まで渡り配線として引き回す必要がないため、配線重量を軽量化することが可能になる。

特に、従来の編成列車において、渡り配線全体に占めるトランス二次巻線の重量比率は大きいため、渡り配線を大幅に軽量化することが可能になる。

例えば、従来の主変換装置（コンバータ・インバータ）の重量の約１０％を占めていた車両間の渡り配線の重量を、殆ど（約９０％以上）削減することが可能になる。

さらに、筐体１０５の内部において、トランス１０２の二次巻線を外部に引き出すための配線スペースが不要になる。そのため、筐体１０５内の各機器をより近接して配置することが可能になり、相互間の配線長を最小限度まで短くすることが可能になる。

さらに、実施例１では、トランス１０２の二次巻線を他の鉄道車両まで渡り配線として引き回す配線作業が省略できるため、配線作業や配線メンテナンスを省力化することが可能になる。

さらに、実施例１では、車両推進用の主電源系統（トランス１０２の二次側の配線、コンバータ１０３の配線、およびインバータ１０４の配線）は、車両連結を介して延設されず、鉄道車両１００Ａごとに独立する。そのため、鉄道車両１００Ａを標準車両として、必要な数だけ連結することにより、任意の車両数の編成列車を自由かつ柔軟に構成することができる。

図４は、鉄道車両１００Ａを、Ｓ−ｔｙｐｅの標準車両とした場合の編成列車を示す図である。
両端に先頭車Ａ，Ｄを連結した編成列車において、途中車両をすべてＳ−ｔｙｐｅの標準車両（図４内に「Ｓ」と表記）で構成することが可能になる。この場合、４の倍数以外の車両編成も自在に可能になる。このように車両編成の自由度（柔軟性）は高くなる。

また、図５に示すように、両端の先頭車Ａ，Ｄを、Ｓ−ｔｙｐｅの標準車両に置き換えてもよく、さらに車両編成の自由度を高めることも可能になる。

図６は、実施例２の鉄道車両１００Ｂの構成を示す図である。
同図において、実施例１の鉄道車両１００Ａと異なる点は、『補助電源装置２２０を、機器相互間の配線も含めて、筐体１０５内に一体に収容して、鉄道車両用駆動装置２１０を構成する点』である。
なお、その他の構成は実施例１の鉄道車両１００Ａ（図１参照）と同じため、ここでの重複説明を省略する。

図７は、鉄道車両用駆動装置２１０の回路構成の一例を示す図である。
同図において、補助電源装置２２０は、開放器ブロック２２１、単相フィルタブロック２２２、インバータブロック２２３、および三相フィルタブロック２２４を備える。

開放器ブロック２２１は、交流６０００Ｖの絶対耐圧試験に耐える開放器などを接続して構成される。

単相フィルタブロック２２２には、この開放器ブロック２２１を経由して、コンバータ１０３ｄ，１０３ｅの直流出力を直列接続した直流電圧１５００Ｖ（＝７５０Ｖ×２）が入力される。単相フィルタブロック２２２は、直流電圧１５００Ｖに含まれる不要な脈流成分を低減する。

インバータブロック２２３は、３．３ｋＶ耐圧のパワーデバイス（例えば、シリコンＳｉからなるＩＧＢＴ、シリコンカーバイドＳｉＣからなるＭＯＳＦＥＴ）により構成される。これらパワーデバイスがＰＷＭスイッチング制御されることにより、インバータブロック２２３は直流電力を三相交流電力に変換する。

三相フィルタブロック２２４は、この三相交流電圧に含まれる不要な周波数成分を低減する。この三相フィルタブロック２２４は、絶縁トランスを設けずに、ＦＣフィルタのみで構成される。三相フィルタブロック２２４から出力される三相交流電圧４４０Ｖは、負荷開放器ＡＣＫを介して、車両本体の空調機器や照明機器などに供せられる。
なお、その他の構成は実施例１の鉄道車両用駆動装置１１０（図３参照）と同じため、ここでの重複説明を省略する。

《実施例２の効果》
実施例２は、上述した実施例１と同じ効果を奏すると共に、次の効果も奏する。

実施例２では、図６に示されるように、トランス１０２に補助電源用の二次巻線を別途設ける必要がない。また、実施例２では、鉄道車両１００Ｂごとに補助電源装置２２０が設けられるため、補助電源装置２２０の配線を他の鉄道車両１００Ｂまで渡り配線として引き回す必要がなく、補助電源系統の故障に備えた最小限のバックアップ用の配線で足りる。そのため、配線の総重量をさらに軽量化することが可能になる。

さらに、実施例２では、鉄道車両１００Ｂごとに補助電源装置２２０が独立する。そのため、鉄道車両１００Ｂを標準車両（Ｓ−ｔｙｐｅ）とした場合、補助電源系統についても車両編成の自由度（柔軟性）が高くなる（図４，図５参照）。

図８は、実施例３の鉄道車両１００Ｃの構成を示す図である。
同図において、実施例１の鉄道車両１００Ａと異なる点は、『真空遮断器３５０が、車両本体の屋根側に配置されず、機器相互間の配線も含めて、筐体１０５内に一体に収容されて、鉄道車両用駆動装置３１０を構成する点』である。
なお、その他の構成は実施例１の鉄道車両１００Ａ（図１参照）と同じため、ここでの重複説明を省略する。

図９は、真空遮断器３５０の構成を示す模式図である。
同図において、真空遮断器３５０は、永久磁石と電磁石との電磁弁からなるスイッチ機構３７０を備え、エアレス構造により小型化を実現する。

また、真空遮断器３５０は、開閉切替される高圧接点をモールド体３８０で覆われた真空バルブ内に納める。さらにモールド体３８０の表面には接地シールド層が形成されるため、内部の高圧接点をオープンにした際に生じる周囲機器へのアーク放電を軽減ないし防止できる。そのため、真空遮断器３５０は、周囲の絶縁構造（専用の絶縁箱）や絶縁スペースが不要になる。

《実施例３の効果》
実施例３は、上述した実施例１と同じ効果を奏すると共に、次の効果も奏する。

実施例３では、真空遮断器３５０の小型化が実現し、かつ周囲の絶縁構造や絶縁スペースが不要になるため、筐体１０５内での真空遮断器３５０の占有スペースを小さくすることが可能になる。したがって、筐体１０５内に真空遮断器３５０をコンパクトに収容することが可能になる。

図１０は、実施例４の鉄道車両１００Ｄの構成を示す図である。
同図において、鉄道車両１００Ｄの特徴は、『鉄道車両用駆動装置４１０の筐体１０５内に、補助電源装置２２０および真空遮断器３５０が、機器相互間の配線も含めて一体に収容された点』である。
なお、その他の構成は実施例１〜３と同じため、ここでの重複説明を省略する。

《実施例４の効果》
実施例４では、筐体１０５内に、補助電源装置２２０および真空遮断器３５０が、機器相互間の配線も含めて一体に収容されたことにより、上述した実施例１〜３の効果を併せて得ることが可能になる。

図１１は、実施例５の鉄道車両１００Ｅの構成を示す図である。

同図において、実施例１の鉄道車両１００Ａと異なる点は、『定格電流に余裕がある真空遮断器６０１を複数車両あたり１台ずつの割合で車両本体の屋根側に配置し、真空遮断器６０１を経由した配線６１０を複数車両に引き回した点』である。
なお、その他の構成は実施例１の鉄道車両１００Ａ（図１参照）と同じため、ここでの重複説明を省略する。

鉄道車両１００Ｅは、トランス１０２で降圧された車両推進用の交流電力を自車両のみに供給し、他の鉄道車両へ供給しない。そのため、鉄道車両１００Ｅの一両分において、トランス１０２の電力容量は小さく、一次巻線に流れる電流も小さくなる。したがって、１台の真空遮断器６０１を、定格電流の許容範囲において、複数両分の鉄道車両１００Ｅで共通使用することが可能になる。

《実施例５の効果》
実施例５は、上述した実施例１と同じ効果を奏すると共に、次の効果も奏する。
実施例５では、実施例１に比べて真空遮断器の配置個数を減らして、編成列車の総重量をさらに軽量化することが可能になる。

《実施例の補足》
上述した実施例では、鉄道車両の床側装置を収容する筐体１０５を例えば一体箱として構成する。しかしながら、筐体１０５は，必要な機器類を鉄道車両に艤装可能な状態に収容すれば足りるため、本発明は、筐体１０５の構造に限定されない。

例えば、空冷効率を勘案して筐体１０５を最小限の枠体のみで構成してもよい。また、鉄道車両への組み付け作業や、メンテナンス時の交換作業を勘案して、筐体１０５内の各種機器を一体型ないし一体交換可能に構成してもよい。また、筐体１０５に対して必要に応じてシールド構造を設けてもよい。

また、上述した実施例では、インバータ１０４や補助電源装置２２０として２レベル回路を例示した。しかしながら、本発明はこれに限定されない。インバータ１０４や補助電源装置２２０として３レベル回路などを採用してもよい。

１０…真空遮断器、１１…交流架線、１２…パンタグラフ、１３…母線、１４…トランス、１５…コンバータ、１６…インバータ、１８…モータ、２０…補助電源装置、３１〜３４…二次巻線、１００Ａ〜１００Ｅ…鉄道車両、１０１…真空遮断器、１０２…トランス、１０２ａ…モールド型開放器、１０３…コンバータ、１０３ａ〜１０３ｆ…コンバータ、１０４…インバータ、１０５…筐体、１１０…鉄道車両用駆動装置、２１０…鉄道車両用駆動装置、２２０…補助電源装置、２２１…開放器ブロック、２２２…単相フィルタブロック、２２３…インバータブロック、２２４…三相フィルタブロック、３１０…鉄道車両用駆動装置、３５０…真空遮断器、３７０…スイッチ機構、３８０…モールド体、４１０…鉄道車両用駆動装置、６０１…真空遮断器、６１０…配線、ＡＣＫ…負荷開放器

Claims (9)

1. 鉄道の交流架線から供給される交流電圧を降圧するトランスと、
   前記トランスにより降圧された交流電力を直流電力に変換するコンバータと、
   前記直流電力を車両推進用の三相交流電力に変換するインバータと、
   少なくとも前記トランス、前記コンバータ、および前記インバータを、鉄道車両に艤装可能な状態に収容する筐体とを備え、
   前記筐体の内部において前記トランスにより降圧された交流電力は、他の鉄道車両のコンバータへの供給路を有しない
   ことを特徴とする鉄道車両用駆動装置。
2. 請求項１記載の鉄道車両用駆動装置において、
   前記直流電力を補助電源用の三相交流電力に変換する補助電源装置を備え、
   前記筐体は、少なくとも前記トランス、前記コンバータ、前記インバータ、および補助電源装置を収容した
   ことを特徴とする鉄道車両用駆動装置。
3. 請求項１〜２のいずれか一項に記載の鉄道車両用駆動装置において、
   前記交流架線から前記トランスに至る前記交流電圧の経路中に真空遮断器を備え、
   前記真空遮断器は、前記鉄道車両の屋根側に艤装されている
   ことを特徴とする鉄道車両用駆動装置。
4. 請求項１〜２のいずれか一項に記載の鉄道車両用駆動装置において、
   前記交流架線から前記トランスに至る前記交流電圧の経路上に真空遮断器を備え、
   前記筐体は、少なくとも前記真空遮断器、前記トランス、前記コンバータ、および前記インバータを収容した
   ことを特徴とする鉄道車両用駆動装置。
5. 請求項４に記載の鉄道車両用駆動装置において、
   前記真空遮断器は、永久磁石と電磁石を併用したスイッチ機構により前記交流架線から前記トランスへの前記交流電圧の供給をオンオフ制御する
   ことを特徴とする鉄道車両用駆動装置。
6. 請求項４〜５のいずれか一項に記載の鉄道車両用駆動装置において、
   前記真空遮断器は、スイッチ機構を収容した真空バルブがモールド体で覆われ、前記モールド体の表面に接地シールド層が設けられた構造を備える
   ことを特徴とする鉄道車両用駆動装置。
7. 請求項１〜６のいずれか一項に記載の鉄道車両用駆動装置と、
   前記鉄道車両用駆動装置が艤装され、前記鉄道車両用駆動装置を介して電力供給を受ける車両本体と
   を備えたことを特徴とする鉄道車両。
8. 請求項７に記載の前記鉄道車両を標準車両として編成した編成列車であって、
   両端に位置する先頭車２両を除いた、残り全ての編成が、一種類の前記鉄道車両の車両連結により構成された
   ことを特徴とする編成列車。
9. 請求項７に記載の前記鉄道車両を標準車両として編成した編成列車であって、
   全ての編成が、一種類の前記鉄道車両の車両連結により構成された
   ことを特徴とする編成列車。

Images