JP6778129B2

JP6778129B2 - 鉄道車両用開閉器ユニット

Info

Publication number: JP6778129B2
Application number: JP2017029769A
Authority: JP
Inventors: 中山　靖章; 靖章中山; 佐藤　隆; 隆佐藤; 雅人藪; 幸三田村; 裕己田井
Original assignee: Hitachi Industrial Equipment Systems Co Ltd
Current assignee: Hitachi Industrial Equipment Systems Co Ltd
Priority date: 2017-02-21
Filing date: 2017-02-21
Publication date: 2020-10-28
Anticipated expiration: 2037-02-21
Also published as: EP3364438B1; CN108454413A; CN108454413B; JP2018137862A; EP3364438A1

Description

本発明は、鉄道車両に搭載する開閉器ユニットに関するものである。

鉄道車両に搭載される開閉器は、鉄道車両の屋根上もしくは床下に配置される。そして開閉器の寸法は、空気抵抗の低減、トンネル通過時の車両高さ、屋根上／床下スペースの制約等の観点から、特に高さおよび幅寸法が制限される。

鉄道車両用開閉器として、例えば特許文献１に記載のものがある。同文献の図５〜図７等に示されるように、その開閉器は、架線からの電力を集電する集電装置と、前記集電装置に接続され、車両の屋根上に設置された開閉装置と、前記開閉装置に接続された複数の電力ケーブルと、を備え、前記開閉装置は、前記屋根の上方に配置され、前記複数の電力ケーブルが接続されている。本構成において、開閉装置は、８つのブッシングを備え、そのうちの４個のブッシングにはそれぞれ１本ずつＴ型ケーブルヘッドを有する高電圧ケーブルが接続されている。

国際公開第２０１２／９５８９５号

特許文献１では、開閉装置の端子部が剥き出しで気中絶縁された状態にある。電流経路である端子部は高電圧となるが、車両の屋根は安全上、接地電位とされているため、端子部と車両の屋根との距離を離隔することが必須となる。また、特許文献１の回路遮断ユニットは、本体部と制御ボックスを縦方向に分離し両者間を支持体で連結した構造であるため、必然的に進行方向から見た時の投影面積が大きくなり、鉄道車両走行時の空気抵抗も大きくなってしまうという問題があった。

一方で、鉄道車両の屋根もしくは床下に配置される開閉装置に対してはスペース的な制約も多く、特に高さ寸法と幅寸法を抑えることができることが望ましい。

そこで、本発明では高さ寸法と幅寸法を低減でき、且つ、設置場所の制約を受けない鉄道車両用開閉器ユニットを提供するとともに、そこで用いられる開閉器の円滑な動作を実現することを目的とする。

上記の課題を解決するため、本発明の鉄道車両用開閉器ユニットは、各々異なる回路に接続された、第一のケーブルヘッドと第二のケーブルヘッドが接続されるものであって、固定電極と可動電極を接離自在に備える開閉器と、前記固定電極と電気的に接続されるとともに前記第一のケーブルヘッドが接続される第一のブッシング導体と、前記可動電極と電気的に接続されるとともに前記第二のケーブルヘッドが接続される第二のブッシング導体と、前記可動電極に接続された可動導体と、該可動導体と同軸に配置された気中絶縁操作ロッドと、前記可動導体と前記気中絶縁操作ロッドを同軸に連結するアダプタと、前記開閉器および前記気中絶縁操作ロッドと略直線状に配置された操作器と、前記可動導体を軸支する第一の軸支部と、前記アダプタを軸支する第二の軸支部と、前記開閉器、前記第一のブッシング導体、および、前記第二のブッシング導体を覆う設置電位の絶縁ケースと、備え、前記第二の軸支部はハウジングを介して前記第二のブッシング導体に固定されており、前記ハウジングと前記第二のブッシング導体の固定には、絶縁ボルトと絶縁スリーブが用いられることで、前記アダプタと前記第二の軸支部を含む異常経路に電流が流れないように構成されているものとした。

本発明によれば、高さ寸法と幅寸法を低減でき、且つ、設置場所の制約を受けない鉄道車両用開閉器を提供することが可能になるとともに、そこで用いられる開閉器の円滑な動作を実現することが可能となる。

実施例１の鉄道車両編成の例を示す図である。実施例１の鉄道車両編成のき電回路図である。実施例１の鉄道車両編成の例を示す図である。実施例１の鉄道車両編成のき電回路図である。実施例１の開閉器の配置状態を示す平面図である。実施例１の開閉器の配置状態を示す断面図である。実施例１の開閉器の側面図である。実施例１の開閉器にケーブルを取り付けた状態を示す平面図である。実施例２の開閉器の平面図である。実施例３の開閉器の平面図である。実施例４の開閉器の側面図である。実施例５の開閉器の平面図である。実施例６の開閉器の側面図である。変形例１の開閉器の断面図である。変形例２の開閉器の断面図である。変形例３の開閉器の断面図である。

本発明の鉄道車両用開閉器ユニットは、表面接地された固体絶縁開閉装置であり、その長手方向を車両進行方向に沿って設置し、ケーブルを接続するブッシングを車両進行方向とは垂直の上下左右のいずれかに配置するとともに、操作機構ケースを開閉器と略直線上に配置することで、高さ寸法及び幅寸法を抑えたものである。

この構成により高さ寸法及び幅寸法を抑えることができる半面、略直線状に並べた開閉器と操作機構を絶縁する必要が生じるため、開閉器と操作機構の間に両者を繋ぐ気中絶縁操作ロッドを配することで両者を遠ざけている。絶縁距離を長くするには、気中絶縁操作ロッドの寸法を長くする必要があるが、これにより芯出し精度が低下し、開閉器操作の円滑さが損なわれる懸念がある。そこで、本発明の鉄道車両用開閉器ユニットでは、気中絶縁操作ロッドを含む可動軸を二つの軸受で軸支することで気中絶縁操作ロッドの芯出し精度を向上させ、開閉器の円滑な操作を実現している。

以下、本発明を実施する上で好適となる実施例について図面を用いて詳細に説明する。尚、下記はあくまでも実施の例に過ぎず、発明の内容が下記具体的態様に限定されるものではない。本発明は、下記態様を含めて種々の態様に変形することが無論可能である。

実施例１について図１から図６を用いて説明する。

まず、図１は実施例１の鉄道車両１００の車両編成例を示す。ここに示す如く、鉄道車両１００は１００ａ〜１００ｈの８両編成で構成されている。これらの車両の屋根上には高圧引き通しケーブルRC1、RC2、RC3、RC4、RC5が配置され、高圧引き通しケーブルRC3、RC5にはパンタグラフPG1、PG2が接続されていて、図示しないき電線から電力を受電する。また、各ケーブルは直線ジョイントSJ1、SJ2、SJ3、SJ4で車両間を接続され、T分岐ジョイントTJ1、TJ2で車両床下方向に分岐されている。そして、図５等で後ほど説明するように、T分岐ジョイントTJ1と直線ジョイントSJ2は一体の開閉器ユニット７０ａを構成し、T分岐ジョイントTJ2と直線ジョイントSJ4も一体の開閉器ユニット７０ｂを構成する。

次に、図２を用いて鉄道車両１００のき電回路を説明する。ここに示すように、二両目１００ｂ、四両目１００ｄ、六両目１００ｆの床下（Bottom）には、それぞれ、受電用真空遮断器VCB1、VCB2、VCB3、および、主変圧器Tr1、Tr2、Tr3が設けられている。

また、二両目１００ｂの高圧引き通しケーブルRC1は、床下に設けられた受電用真空遮断器VCB1の１次側に直接接続され、受電用真空遮断器VCB1の２次側は主変圧器Tr1の１次巻線に接続され、主変圧器Tr1の２次巻線は電動機に電力を供給し、３次巻線はエアコンや照明などの補器へ電力を供給する。同じく、四両目１００ｄと六両目１００ｆのＴ分岐ジョイントTJ1、TJ2で分岐された高圧引き通しケーブルはそれぞれ、床下に設けられた受電用真空遮断器VCB2、VCB3の１次側に接続され、受電用真空遮断器VCB2、VCB3の２次側は主変圧器Tr2、Tr3の１次巻線に接続され、主変圧器Tr2、Tr3の２次巻線は電動機に電力を供給し、３次巻線は補器へ電力を供給する。

このように、受電用真空遮断器VCB1、VCB2、VCB3及び各主変圧器Tr1、Tr2、Tr3は、床下に配置されており、それ以外の電気機器(RC, SJ, PG, TJ)は屋根の上に配置されている。作業者が屋根の上に登って作業するのは利便性を欠くため、極力登らずに作業できることが好ましい。また、屋根の上に機器を配置する場合、車両の屋根の特に高さ方向でのスペースの制約が大きく、電気機器も高さを低減できることが望まれる。

なお、図１、図２では、RC, SJ, TJを屋根の上に配置する構成を例示したが、図３、図４に示すように、高圧引き通しケーブルRC1、RC2、RC3、RC4、RC5、直線ジョイントSJ1、SJ2、SJ3、SJ4、Ｔ分岐ジョイントTJ1、TJ2を床下に設置する構成としても良い。この場合、パンタグラフPG1、PG2から高圧ケーブルが車内に引き込まれ高圧引き通しケーブルRC3、RC5に接続される。このような床下設置の場合においても、屋根上設置と同様にスペースの制約が大きく、電気機器の寸法を低減できることが望まれる。

図２または図４の回路において、三両目１００ｃの高圧引き通しケーブルRC2で地絡故障Faultが発生した場合には、外部からの指令により開閉器ユニット７０ａを動作させ、直線ジョイントSJ2を自動で開放することで、地絡故障Faultの影響を受ける主変圧器Tr1およびそれに接続された電動機を切り離す。このとき、地絡故障Faultの影響を受けない主変圧器Tr2、Tr3は接続されたままであるので、それらに接続された電動機を用いて車両１００の運転を続行することができる。

本実施例では、符号Faultで示した位置で地絡故障が生じた場合を例に説明しているため、故障の波及を防ぐべく、開閉器ユニット７０ａを動作させて直線ジョイントSJ2を開放しているが、地絡故障の場所に応じて、動作させる開閉器ユニット７０、すなわち、切り離しを行う直線ジョイントSJが変わるのは言うまでも無い。本構造とすることで、車両の屋根７２上に作業者が登ることなく、不具合箇所を含む高電圧ケーブルと健全な高電圧ケーブルとを自動的に分離することができる。

次に、図５〜図７を用いて、T分岐ジョイントTJと直線ジョイントSJを一体化した、本実施例の開閉器ユニット７０の構成を説明する。図５は、ステー８３を介してベース８１に固定された、本実施例の開閉器ユニット７０の構成を概説する平面図であり、点線は内部構造を示す。図６は、図５の開閉器ユニット７０を、後述する可動電極５ａ、気中絶縁操作ロッド２０の中心軸を含む平面で切断した断面図である。図７は、図５の開閉器ユニット７０の側面図である。なお、開閉器ユニット７０はベース８１に固定した状態で、鉄道車両に装着されるものである。

ここに示すように、開閉器ユニット７０は、固定電極３ａと、固定電極３ａに対して接触または解離する可動電極５ａと、固定電極３ａ及び可動電極５ａの周囲を覆うアークシールド６と、アークシールド６を支持する外側容器の一部を構成する円筒形状のセラミック絶縁筒７と、ベローズ２等から構成される真空インタラプタ１を備えている。

真空インタラプタ１の外側容器は、セラミック絶縁筒７の両端を端板で覆って構成され、内部を真空状態に維持している。固定電極３ａは、固定導体３ｂに接続されており、固定導体３ｂは真空インタラプタ１の外に引き出され、固定導体３ｂ側のブッシング導体１２Ａと電気的に接続されている。図面上では、固定電極３ａと固定導体３ｂを合わせたものを符号３で表示する場合もある。可動電極５ａは、可動導体５ｂに接続されており、可動導体５ｂは真空インタラプタ１の外に引き出され、可動導体５ｂ側のブッシング導体１２Ｂ、１２Ｃと電気的に接続されている。図面上では、可動電極５ａと可動導体５ｂを合わせたものを符号５で表示する場合もある。固定導体３ｂ側のブッシング導体１２Ａと、可動導体５ｂ側のブッシング導体１２Ｂ、１２Ｃは、エポキシ樹脂などの固体絶縁物からなる絶縁ケース２１でモールドされている。

真空インタラプタ１の可動側では、可動導体５ｂと可動側の端板の間にベローズ２を配置して、真空インタラプタ１の真空状態を維持したまま可動導体５ｂが可動できるようにしている。また、真空インタラプタ１の可動側には、気中絶縁操作ロッド２０を操作する電磁操作部３０が設けられている。この電磁操作器３０の詳述は省略するが、例えば、バネに永久磁石と電磁石を組み合わせ、電磁石を構成するコイルへの通電をＯＮ／ＯＦＦ切り換えることで駆動力を発生させるものである。この電磁操作部３０で、気中絶縁操作ロッド２０と可動導体５ｂを金属アダプタ２４で一体に連結した可動電極駆動軸を操作することで、真空インタラプタ１と電磁操作部３０の間に十分な絶縁距離を確保しながら、固定電極３ａと可動電極５ａの自在な接離を実現している。さらに、可動導体５ｂとブッシング導体１２Ｂ、１２Ｃの間に、可動導体５ｂと共に可動する金属アダプタ２４と、金属アダプタ２４とブッシング導体を接続する可とう性導体２７を介在させることで、通電性と可動性の両方を確保している。なお、気中絶縁操作ロッド２０の先端部の外周を覆う金属シールド１３は、気中絶縁操作ロッド２０の先端部やハウジング２５への電界集中を抑制するのに寄与する。

また、図６に示すように、本実施例の開閉器ユニット７０では、可動電極５ａ、可動導体５ｂ、金属アダプタ２４、気中絶縁操作ロッド２０を一体化した可動電極駆動軸の動作方向を規制し、摺動の滑らかさを高めるために、ガイド８と、軸受２６が設けられている。ガイド８は、可動電極駆動軸を構成する可動導体５ｂを軸支するものであり、ハウジング２５に保持された軸受２６は、可動電極駆動軸を構成する金属アダプタ２４を軸支するものである。このように、ガイド８と軸受２６の二つの構成部品で軸支することで、車両進行方向同一軸上に連なる、一体化された可動導体５ｂ、金属アダプタ２４、気中絶縁操作ロッド２０の芯出し精度を高め、その摺動の滑らかさを高めることができる。なお、図６では、ガイド８と軸受２６の例として、短管の一端にフランジを設けた形状を例示しているが、他の形状のものを利用しても良い。

絶縁ケース２１は、真空インタラプタ１、ブッシング導体１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃを密着して覆う他、気中絶縁操作ロッド２０の周囲を覆っている。気中絶縁操作ロッド２０の周囲の空間は、絶縁ケース２１と封止手段によって封止され、内部には乾燥空気やＳＦ６ガスなどの絶縁ガスが封入されている。なお、ここで用いられる封止手段としては、直線シールやベローズが適用される。

次に、図８を用いて、開閉器ユニット７０に、Ｔ型ケーブルヘッド４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃを接続した状態を説明する。ここに示すように、本実施例の開閉器ユニット７０では、真空インタラプタ１と電磁操作器３０を前後方向に略直線上に配置しているので、ケーブルを接続したときに、電磁操作器３０とＴ型ケーブルヘッド４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃが干渉しないため、ケーブル接続後の開閉器ユニット７０の高さ寸法および幅寸法を縮小できる。

以上で説明した、本実施例の開閉器ユニット７０によれば、ケーブル接続後の開閉器ユニット７０の高さ寸法および幅寸法を縮小できるため、鉄道車両における設置場所の自由度を高めることができる。また、可動電極駆動軸の芯出し精度が向上するため、真空インタラプタ１の円滑な動作を実現することができる。
（変形例１）
変形例１の開閉器ユニット７０について、図１４を用いて説明する。なお、図１４は、図６のＸ部を拡大したものに相当し、同等の構成は重複説明を省略する。

実施例１では、軸受２６近傍の機械的特徴を説明したが、本変形例は軸受２６近傍の電気的特徴を説明するものである。本変形例では、軸受２６に樹脂材料のような高電気抵抗材料（非導電材料）を採用している。これにより、可動導体５ｂとブッシング導体１２の間では、可とう性導体２７を経由する正常経路にのみ電流が流れ、金属アダプタ２４、軸受２６、ハウジング２５、ハウジング２５を固定するボルトを経由する異常経路には電流が流れず、金属アダプタ２４と軸受２６の間の溶着を防ぐことができ、可動導体５ｂの円滑な動作を維持することができる。
（変形例２）
変形例２の開閉器ユニット７０について、図１５を用いて説明する。なお、図１５は、図１４の右側を拡大したものに相当し、同等の構成は重複説明を省略する。

変形例１では、異常経路の電流を排除するため、軸受２６に樹脂材料のような高電気抵抗材料（非導電材料）を採用したが、本変形例では、ハウジング２５の固定部材に樹脂材料のような高電気抵抗材料（非導電材料）を採用して異常経路の電流を排除している。

具体的には、絶縁ワッシャー１５を装着した絶縁ボルト１４を、ハウジング２５に装着した絶縁スリーブ１６に挿入し、ブッシング導体１２に締結することで、ハウジング２５をシールド２８およびブッシング導体１２に固定している。これにより、金属アダプタ２４と軸受２６を含む異常経路には電流が流れず、金属アダプタ２４と軸受２６の間の溶着を防ぐことができ、可動導体５ｂの円滑な動作を維持することができる。
（変形例３）
変形例３の開閉器ユニット７０について、図１６を用いて説明する。なお、図１６は、図６のＸ部を拡大したものに相当し、同等の構成は重複説明を省略する。

変形例１では、異常経路の電流を排除するため、軸受２６に樹脂材料のような高電気抵抗材料（非導電材料）を採用したが、本変形例では、一体構成の金属アダプタ２４に代わる、複合構成のアダプタを採用して異常経路の電流を排除している。

具体的には、可とう性導体２７が接続される金属等の導電性材料からなる導電性材料部２４Ａと、可とう性導体２７が接続されない樹脂等の高電気抵抗材料（絶縁材料）からなる高電気抵抗材料部（絶縁材料部）２４Ｂと、から構成される複合アダプタを採用し、導電材料部２４Ａはブッシング導体１２と電気的に接続され、高電気抵抗材料部（絶縁材料部）２４Ｂには軸受２６が接している。これにより、アダプタの導電材料部２４Ａ、高電気抵抗材料部（絶縁材料部）２４Ｂ、軸受２６を含む異常経路には電流が流れず、高電気抵抗材料部（絶縁材料部）２４Ｂと軸受２６の間の溶着を防ぐことができ、可動導体５ｂの円滑な動作を維持することができる。

実施例２の開閉器ユニット７０について、図９の平面図を用いて説明する。なお、実施例１と同等の構成は重複説明を省略する。

本実施例では、可動側のブッシングを一つだけ設けている。すなわち、本実施例の開閉器ユニット７０は、ケーブル４２Ａとケーブル４２Ｂを接続する直線ジョイントSJとしての機能を有するが、Ｔ型ジョイントTJとしての機能を有さないものである。本実施例では、可動側ケーブルの分岐はできないが、横幅を小さくする効果は実施例１と同様に発揮される。本実施例はケーブルを分岐しない、直線ユニットに適用することができる。

実施例３の開閉器ユニット７０について、図１０の平面図を用いて説明する。なお、実施例１と同等の構成は重複説明を省略する。

本実施例では固定側にもブッシングを２つ設けている。すなわち、本実施例の開閉器ユニット７０は、ケーブル４２Ａとケーブル４２Ｂを接続する直線ジョイントSJとしての機能と、ケーブル４２Ｃを可動側で分岐するＴ型ジョイントTJとしての機能と、ケーブル４２Ｄを固定側で分岐するＴ型ジョイントTJとしての機能を有するものである。
本実施例では、可動側に加え、固定側でもケーブルを分岐することが可能になるため、取り得る回路構成を拡大することができる。

実施例４の開閉器ユニット７０について、図１１の側面図を用いて説明する。なお、実施例１と同等の構成は重複説明を省略する。

実施例１では、図７に示したように、真空インタラプタ１、気中絶縁操作ロッド２０、電磁操作器３０を一直線に並べたが、本実施例では、図１１のように、気中絶縁操作ロッド２０と電磁操作器３０の高さを違え、リンク８４を介して両者を接続している。これにより、電磁操作器のストロークと開閉部のストロークを等しくする必要がなくなり、また、実施例１に比べて小さな出力の電磁操作器３０を用いる場合であっても、梃子として作用するリンク８４によって、真空インタラプタ１を適切に駆動できるため、それぞれ独立に選べるようになる。また、調整作業性が向上する。

実施例５の開閉器ユニット７０について、図１２を用いて説明する。なお、実施例１と同等の構成は重複説明を省略する。

本実施例では、図５等の構成に対し、気中絶縁操作ロッド２０とフランジ８５の間に絶縁ガスを封止するベローズ２Ａを追加している。真空インタラプタ１が閉路状態にあるときに、電磁操作器３０を駆動し、固定電極３ａから開離するように可動電極５ａを移動させると、可動電極５ａ側に設けられたベローズ２が圧縮するとともに、その反対側に設けられたベローズ２Ａが伸長するため、ベローズ２の内部空間が減少すると同時に、ベローズ２Ａの内部空間が増加する。本実施例では、図１０に示すように、ベローズ２とベローズ２Ａの直径を略等しくしており、また、同軸配置されたベローズ２の圧縮量とベローズ２Ａの伸長量は等しいため、ベローズ２の圧縮による容積減少量と、ベローズ２Ａの伸長による容積増加量は略等しい。すなわち、真空インタラプタ１を閉路状態から開路状態にするときに、両ベローズに挟まれた気中絶縁操作ロッド２０の周囲空間は増減しない。同様の理由により、真空インタラプタ１を開路状態から閉路状態にするときにも、両ベローズに挟まれた気中絶縁操作ロッド２０の周囲空間は増減しない。

これにより、開閉部が開閉動作しても、気中絶縁操作ロッド２０周囲の容積変化が小さくなるため、開閉操作力を小さくできる。

実施例６の開閉器ユニット７０について、図１３を用いて説明する。なお、実施例１と同等の構成は重複説明を省略する。

本実施例では開閉器のベース８１を車両屋根８６の上に設置し、且つ、ベース８１の平面に対して垂直方向に固定側ブッシングと可動側ブッシングを設けている。これにより、ブッシング導体１２Ａは車両屋根８６の下の車内側に突き出すことで、ブッシング導体１２Ａに接続されるケーブルを車両屋根８６の下で引き回すことが可能となる。なお、ベース８１の取り付け場所は車両屋根８６の上に限らず、車両屋根下、車両床上、車両床下等でもよい。いずれの場合も、開閉器の取り付け面を挟んだ反対側にブッシング導体１２Ａおよびそれに接続されるケーブルを引き回すことが可能となる。これにより、開閉器を含む車上搭載機器のより自由な配置が可能となる。

１真空インタラプタ、
２、２Ａベローズ、
３ａ固定電極、
３ｂ固定導体、
５ａ可動電極、
５ｂ可動導体、
６アークシールド、
７セラミック絶縁筒、
８ガイド、
１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ電気接続部、
１２、１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ、１２Ｄブッシング導体、
１３金属シールド、
１４絶縁ボルト、
１５絶縁ワッシャー、
１６絶縁スリーブ、
２０気中絶縁操作ロッド、
２１絶縁ケース、
２４金属アダプタ、
２４Ａ導電性材料部、
２４Ｂ絶縁材料部、
２５ハウジング、
２６軸受、
２７可とう性導体、
２８シールド、
３０電磁操作器、
４０、４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、４０ＤＴ型ケーブルヘッド、
４１、４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ絶縁栓、
４２、４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ、４２Ｄケーブル、
７０、７０ａ、７０ｂ開閉器ユニット、
８１ベース、
８２機構ケース、
８３ステー、
８４リンク、
８５フランジ、
８６車両屋根、１００鉄道車両

Claims

各々異なる回路に接続された、第一のケーブルヘッドと第二のケーブルヘッドが接続される鉄道車両用開閉器ユニットであって、
固定電極と可動電極を接離自在に備える開閉器と、
前記固定電極と電気的に接続されるとともに前記第一のケーブルヘッドが接続される第一のブッシング導体と、
前記可動電極と電気的に接続されるとともに前記第二のケーブルヘッドが接続される第二のブッシング導体と、
前記可動電極に接続された可動導体と、
該可動導体と同軸に配置された気中絶縁操作ロッドと、
前記可動導体と前記気中絶縁操作ロッドを同軸に連結するアダプタと、
前記開閉器および前記気中絶縁操作ロッドと略直線状に配置された操作器と、
前記可動導体を軸支する第一の軸支部と、
前記アダプタを軸支する第二の軸支部と、
前記開閉器、前記第一のブッシング導体、および、前記第二のブッシング導体を覆う設置電位の絶縁ケースと、
を備え、
前記第二の軸支部はハウジングを介して前記第二のブッシング導体に固定されており、
前記ハウジングと前記第二のブッシング導体の固定には、絶縁ボルトと絶縁スリーブが用いられることで、前記アダプタと前記第二の軸支部を含む異常経路に電流が流れないように構成されていることを特徴とする鉄道車両用開閉器ユニット。
請求項１に記載の鉄道車両用開閉器ユニットにおいて、
各ブッシング導体、前記開閉器は、略同一平面内に配置されることを特徴とする鉄道車両用開閉器ユニット。
請求項１または請求項２に記載の鉄道車両用開閉器ユニットにおいて、
各ブッシング導体は、前記可動電極の可動方向と略直角方向に設けられることを特徴とする鉄道車両用開閉器ユニット。
請求項１または請求項２に記載の鉄道車両用開閉器ユニットにおいて、
可動側あるいは固定側、あるいは両方に複数のブッシングを設けたことを特徴とする鉄道車両用開閉器ユニット。
請求項１または請求項２に記載の鉄道車両用開閉器ユニットにおいて、
前記気中絶縁操作ロッドと前記操作器を直接接続したことを特徴とする鉄道車両用開閉器ユニット。
請求項１または請求項２に記載の鉄道車両用開閉器ユニットにおいて、
前記気中絶縁操作ロッドと前記操作器をリンクを介して接続したことを特徴とする鉄道車両用開閉器ユニット。
請求項１または請求項２に記載の鉄道車両用開閉器ユニットにおいて、
絶縁操作ロッドの周囲空間と開閉器の可動側ベローズの絶縁操作ロッド側空間を連通封止したことを特徴とする鉄道車両用開閉器ユニット。
請求項１または請求項２に記載の鉄道車両用開閉器ユニットにおいて、
前記第二の軸支部は前記第二のブッシング導体と接続されるハウジングによって保持されることを特徴とする鉄道車両用開閉器ユニット。