CN103119338B - 锁止装置及其控制方法 - Google Patents

Abstract

在对锁止离合器执行打滑控制时，在因节气门开度THR的增加而使节气门开度变化量dTHR变得大于增加侧阈值αin的情况下，直到解除条件成立为止，导出与节气门开度THR相对应的发动机（12）的输出扭矩的推定值即预测发动机扭矩Teest，并且，以使打滑转速Nslip成为目标打滑转速Nslip*并与预测发动机扭矩Teest相对应的方式，设定用于向油压单元发送的油压指令值Pslu*（步骤S2550-S2580、S2530、S2540）。

Description

锁止装置及其控制方法

技术领域

本发明涉及一种锁止装置及其控制方法，该锁止装置具有：作为油压式摩擦接合构件的锁止离合器，其能够使与安装在车辆设定驱动源相连接的输入构件和变速装置的输入轴相连接，并且能够解除两者的连接；油压单元，其向该锁止离合器供给油压。

背景技术

以往，作为这种锁止装置，具有如下装置，即，在执行使传递原动机的动力的液力变矩器的输入构件与输出构件直接连接的锁止离合器的打滑控制（slip control）时，通过从所推定（计算出）的发动机扭矩减去目标转换扭矩来设定目标锁止容量，并基于所设定的目标锁止容量来向锁止离合器作用油压（例如，参照专利文献1）。在该锁止装置中，在对锁止离合器执行打滑控制中，在规定时间内的发动机的节气门开度的变化量即节气门开度变化量大于节气门开度变化量判定值的情况下，使目标锁止容量暂时下降。由此，在节气门开度变大时，即使因吸气系统的输送延迟等而导致将发动机扭矩估计得过大，也不会导致锁止容量过多，由此抑制在打滑控制中因发生紧固接合动作而产生冲击及振动的情况。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006-29464号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在执行如上所述的打滑控制中，在发动机的节气门开度（油门开度）因操作油门而增加时，由于在计算发动机扭矩时发生响应延迟或者发动机扭矩的计算精度下降，会导致存在将发动机扭矩估计得小反而使锁止容量（锁止离合器的扭矩容量）不足的情况。而且，当在执行打滑控制中在节气门开度正在增加的状态下锁止容量不足时，产生原动机的转速急剧上升而存在不能良好地继续执行打滑控制的可能性，但是，在上述专利文献1中，完全没有考虑在这样执行打滑控制中在油门开度正在增加的状态下发生锁止容量不足的情况。

因此，本发明的锁止装置的主要目的在于，即使在执行打滑控制中油门开度增加也能够良好地继续执行打滑控制。

用于解决问题的手段

本发明的锁止装置为了上述主要目的，采用了以下的单元。

本发明的锁止装置，具有：锁止离合器，其能够使与车辆的驱动源相连接的输入构件和变速装置的输入轴相连接，并且能够解除所述输入构件和所述输入轴之间的连接，油压单元，其向该锁止离合器供给油压，打滑控制单元，其以通过使所述锁止离合器处于半接合来使所述输入构件和所述变速装置的输入轴之间的转速差成为与所述车辆的状态相对应的目标打滑速度的方式，对所述油压单元进行控制；该锁止装置的特征在于，所述打滑控制单元包括：驱动源扭矩获取单元，其从驱动源控制单元获取该驱动源的输出扭矩的推定值即驱动源扭矩，所述驱动源控制单元用于对所述驱动源进行控制，并且是与所述打滑控制单元不同的单元，油门开度变化量获取单元，其获取油门开度的变化量即油门开度变化量，油压指令值设定单元，其在所述油门开度变化量在预先设定的范围内的情况下，以使所述转速差成为所述目标打滑速度的方式，设定与所述驱动源扭矩相对应的用于向所述油压单元发送的油压指令值，并且，在因所述油门开度的增加而使所述油门开度变化量变得大于所述范围的上限的情况下，导出与所述油门开度相对应的所述驱动源的输出扭矩的推定值即预测驱动源扭矩，并以使所述转速差成为所述目标打滑速度的方式，设定与该预测驱动源扭矩相对应的所述油压指令值。

在该锁止装置中，在执行以通过使锁止离合器处于半接合来使输入构件和变速装置的输入轴之间的转速差成为与车辆的状态相对应的目标打滑速度的方式对油压单元进行控制的打滑控制时，在油门开度变化量在预先设定的范围内的情况下，以使上述转速差成为目标打滑速度的方式，设定与驱动源的输出扭矩的推定值即来自驱动源控制单元的驱动源扭矩相对应的用于向油压单元发送的油压指令值。另外，在执行打滑控制时，在因油门开度的增加而油门开度变化量变得大于上述范围的上限的情况下，导出与油门开度相对应的驱动源的输出扭矩的推定值即预测驱动源扭矩，并以使上述转速差成为目标打滑速度的方式，设定与预测驱动源扭矩相对应的油压指令值。即，在执行打滑控制中在因油门开度的增加而使油门开度变化量变得大于上述范围的上限的情况下，由驱动源控制单元执行的驱动源扭矩的导出的响应性及精度恶化而存在将驱动源扭矩估计得小的情况。而且，若在这样的情况下以与驱动源扭矩相对应地设定油压指令值，则锁止离合器的扭矩容量不足，从而存在在执行打滑控制中导致驱动源的转速急剧上升的可能性。相对于此，如该锁止装置那样，在执行打滑控制中在油门开度变化量变得大于上述范围的上限的情况下，若取代来自驱动源控制单元的驱动源扭矩，而导出能够更好地获取响应性的与油门开度相对应的预测驱动源扭矩，并且与该预测驱动源扭矩相对应地设定用于向油压单元发送的油压指令值，则能够使油压指令值更加适合于从驱动源实际输出的扭矩。由此，根据该锁止装置，即使在执行打滑控制中油门开度增加，也不会产生因将驱动源扭矩估计得小而引起的驱动源的转速急剧上升，从而能够良好地继续执行打滑控制。除此之外，在执行打滑控制中在因油门开度的增加而使油门开度变化量变得大于上述范围的上限等时，对驱动源控制单元和打滑控制单元之间的通信延迟的控制的影响变大，但如本发明那样，若导出与油门开度相对应的预测驱动源扭矩并且与该预测驱动源扭矩相对应地设定用于向油压单元发送的油压指令值，则能够消除对驱动源控制单元和打滑控制单元之间的通信延迟的控制的影响。此外，油门开度可以是内燃机的节气门阀的开度，也可以是油门踏板的操作量。另外，油门开度变化量可以是节气门阀的开度的变化量，也可以是油门踏板的操作量的变化量。

另外，在所述油门开度变化量在预先设定的范围内的情况下，所述油压指令值也可以包含与所述驱动源扭矩相对应的油压指令前馈项，在因所述油门开度的增加而使所述油门开度变化量变得大于所述范围的上限的情况下，所述油压指令值也可以包含与所述预测驱动源扭矩相对应的油压指令前馈项，并且，在从因所述油门开度的增加而使所述油门开度变化量变得大于所述范围的上限开始的规定时间内，也可以对所述油压指令值加上用于促进所述锁止离合器的扭矩容量的增加的修正值。由此，在执行打滑控制中在因油门开度的增加而使油门开度变化量变得大于上述范围的上限时，通过从油压单元向锁止离合器响应性良好地供给与油压指令值相对应的油压，能够使锁止离合器的扭矩容量更加适合于从驱动源实际输出的扭矩。

并且，在因所述油门开度的减少而使所述油门开度变化量变得小于所述范围的下限的情况下，所述油压指令值设定单元也可以导出与所述油门开度相对应的预测驱动源扭矩，并以使所述转速差成为所述目标打滑速度的方式，设定与该预测驱动源扭矩相对应的所述油压指令值。即，在执行打滑控制中因油门开度的减少而使油门开度变化量变得小于上述范围的下限的情况下，由驱动源控制单元执行的驱动源扭矩的导出的响应性及精度恶化而存在将驱动源扭矩估计得大的情况。而且，若在这样的情况下与驱动源扭矩相对应地设定油压指令值，则导致锁止离合器的扭矩容量过剩，从而存在不能继续良好地执行打滑控制的可能性。相对于此，在执行打滑控制中在油门开度变化量变得小于上述范围的下限的情况下，若取代来自驱动源控制单元的驱动源扭矩，导出与能够使响应性更好地获取的油门开度相对应的预测驱动源扭矩并且与该预测驱动源扭矩相对应地设定针对油压单元的油压指令值，则能够使油压指令值更加适合于从驱动源实际输出的扭矩。由此，根据该锁止装置，在执行打滑控制中即使油门开度减小也能够良好地继续执行打滑控制。

另外，在从因所述油门开度的减少而使所述油门开度变化量变得小于所述范围的下限开始的规定时间内，也可以从所述油压指令值减去用于促进所述锁止离合器的扭矩容量的减少的修正值。由此，在执行打滑控制中在因油门开度的减少而使油门开度变化量变得小于上述范围的下限时，通过从油压单元向锁止离合器响应性良好地供给与油压指令值相对应的油压，能够使锁止离合器的扭矩容量更加适合于从驱动源实际输出的扭矩。

本发明的锁止装置的控制方法，以通过使锁止离合器处于半接合来使与车辆的驱动源相连接的输入构件和变速装置的输入轴之间的转速差成为与该车辆的状态相对应的目标打滑速度的方式，对用于向该锁止离合器供给油压的油压单元进行控制，该锁止装置的控制方法的特征在于，包括：（a）步骤，从用于控制所述驱动源的驱动源控制单元，获取该驱动源的输出扭矩的推定值即驱动源扭矩，并且获取油门开度的变化量即油门开度变化量的步骤；（b）步骤，在所述油门开度变化量在预先设定的范围内的情况下，以使所述输入构件和所述变速装置的输入轴之间的转速差成为与所述车辆的状态相对应的目标打滑速度的方式，设定与所述驱动源扭矩相对应的用于向所述油压单元发送的油压指令值，并且，在因所述油门开度的增加而使所述油门开度变化量变得大于所述范围的上限的情况下，导出与所述油门开度相对应的所述驱动源的输出扭矩的推定值即预测驱动源扭矩，并以使所述转速差成为所述目标打滑速度的方式，设定与该预测驱动源扭矩相对应的所述油压指令值的步骤；（c）步骤，以将与所述油压指令值相对应的油压供给至所述锁止离合器的方式，对所述油压单元进行控制的步骤。

根据该方法，在执行以通过使锁止离合器处于半接合来使输入构件和变速装置的输入轴之间的转速差成为与车辆的状态相对应的目标打滑速度的方式对油压单元进行控制的打滑控制中，即使油门开度增加，也不会产生因将驱动源扭矩估计得小而引起的驱动源的转速急剧上升，从而能够良好地继续执行打滑控制。

附图说明

图1是安装有包括本发明的实施例的锁止装置的动力传递装置20的车辆即汽车10的概略结构图。

图2是动力传递装置20的概略结构图。

图3是示出了由实施例的变速ECU21执行的锁止打滑控制过程的一个例子的流程图。

图4是示出了油压指令值Pslu^*的设定步骤的一个例子的流程图。

图5是示出了预测发动机扭矩设定用图的一个例子的说明图。

图6是示出了修正值设定用图的一个例子的说明图。

图7是例示了在执行打滑控制中节气门开度THR急增时的发动机12的转速Ne、发动机扭矩Te、节气门开度THR、油压指令值Pslu^*发生变化的情况的时序图。

图8是例示了在执行打滑控制中节气门开度THR急减时的发动机12的转速Ne、发动机扭矩Te、节气门开度THR、油压指令值Pslu^*发生变化的情况的时序图。

具体实施方式

接着，利用实施例说明用于实施本发明的方式。

[实施例]

图1是安装有包括本发明的实施例的锁止装置的动力传递装置20的车辆即汽车10的概略结构图，图2是动力传递装置20的概略结构图。图1所示的汽车10具有：作为内燃机的发动机12，其通过汽油或轻油这样的烃类燃料和空气的混合气体的爆发燃烧来输出动力；发动机用电子控制单元（下面，称为“发动机ECU”）14，其控制发动机12进行运转；制动用电子控制单元（下面，称为“制动ECU”）15，其控制未图示的电子控制式油压制动单元；动力传递装置20，其具有流体传动装置（起动装置）23及有级自动变速器（AT）30、对流体传动装置23（T/C）及有级自动变速器30供给或排出例如ATF（润滑油）这样的工作油（动作流体）的油压单元50、对它们进行控制的变速用电子控制单元（下面，称为“变速ECU”）21等，该动力传递装置20与作为驱动源的发动机12的曲轴16相连接，并且将来自发动机12的动力传递至左右的驱动轮DW。

如图1及图2所示，向发动机ECU14输入来自用于检测油门踏板91的踩踏量（操作量）的油门踏板位置传感器92的油门踩踏量Acc、来自车速传感器99的车速Ｖ、来自节气门开度传感器97的节气门开度THR、来自用于检测曲轴16的旋转的未图示的曲轴位置传感器这样的各种传感器等的信号、来自制动ECU15或变速ECU21的信号等，发动机ECU14基于这些信号来控制均未图示的节气门阀13、燃料喷射阀、火花塞等，其中，上述节气门开度传感器97检测基本上根据油门踩踏量Acc发生变化的电子控制式的节气门阀13的开度。另外，发动机ECU14基于来自曲轴位置传感器的信号来计算出发动机12的转速Ne，并且例如基于发动机12的转速Ne、由未图示的气流计检测出的发动机12的吸入空气量或节气门开度THR、预先设定的图或计算式，来导出（计算出）从发动机12输出的扭矩的推定值即发动机扭矩Te。向制动ECU15输入在踩踏制动器踏板93时由主缸压传感器94检测出的主缸压（master cylinder pressure）、来自车速传感器99的车速Ｖ、来自未图示的各种传感器等的信号、来自发动机ECU14及变速ECU21的信号等，制动ECU15基于这些信号来控制未图示的制动促动器（油压促动器）等。

如图1及图2所示，向动力传递装置20的变速ECU21输入来自挡位传感器96的挡位SR、来自车速传感器99的车速Ｖ、来自输入转速检测传感器32的输入轴转速Nin、来自温度传感器55的油温OT、来自节气门开度传感器97的节气门开度THR、来自未图示的各种传感器等的信号、来自发动机ECU14及制动ECU15的信号等，变速ECU21基于这些信号来控制流体传动装置（T/C）23及自动变速器（AT）30等，其中，上述挡位传感器96检测用于从多个挡位中选择所希望的挡位的变速杆95的操作位置，上述输入转速检测传感器32检测自动变速器30的输入轴31的转速，上述温度传感器55检测由未图示的油泵向流体传动装置23等供给的工作油的温度。此外，发动机ECU14、制动ECU15及变速ECU21由以均未图示的CPU为中心的微型计算机构成，除了CPU之外，还具有存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出口及通信口（均未图示）等。而且，发动机ECU14、制动ECU15及变速ECU21经由总线等相互连接，在这些ECU之间随时执行控制所需的数据的收发。

动力传递装置20包括收容在变速箱22的内部的流体传动装置23、向流体传动装置23及自动变速器30供给油压的油压单元50、与油压单元50相连接的未图示的油泵、自动变速器30等。流体传动装置23由带有锁止离合器的流体式液力变矩器构成，如图2所示，该流体传动装置23包括以下的构件等：作为输入侧流体传动构件的泵轮24，其经由作为输入构件的前盖18与发动机12的曲轴16相连接；作为输出侧流体传动构件的涡轮25，其经由涡轮毂（turbine hub）固定在自动变速器30的输入轴（输入构件）31上；导轮26，其配置在泵轮24及涡轮25的内侧，对从涡轮25至泵轮24的工作油的流动进行整流；单向离合器27，其将导轮26的旋转方向限制为一个方向；锁止离合器28，其与涡轮25相连接。流体传动装置23，在泵轮24和涡轮25的转速差大时通过导轮26的作用来发挥扭矩放大器（torqueamplifier）的功能，在泵轮24和涡轮25的转速差小时发挥液力偶合器的功能。锁止离合器28能够使泵轮24即作为输入构件的前盖18和涡轮25（涡轮毂）即自动变速器30的输入轴31连接的锁止以及解除该锁止。而且，在汽车10起步后，在规定的进行锁止的条件成立时，通过锁止离合器28将泵轮24和涡轮25锁止（直接连接），由此将来自发动机12的动力以机械方式直接传递至输入轴31。

油压单元50具有初级调节器阀（primary regulator valve）、次级调节器阀（secondary regulator valve）、调节阀（modulator valve）、手动阀、多个线性电磁阀（均省略图示）等，以便变更自动变速器30的变速挡，其中，上述初级调节器阀通过对来自油泵的工作油进行调压来自生成主压PL，上述次级调节器阀通过对主压PL进行减压来自生成次级压Psec，上述调节阀通过对主压PL进行调压来生成规定的调节压Pmod，上述手动阀根据变速杆95的操作位置能够将工作油供给至自动变速器30的多个离合器及制动器，上述多个线性电磁阀分别能够对来自手动阀的工作油（主压PL）进行调压来输出至相对应的离合器及制动器。另外，如图2所示，油压单元50包括锁止电磁阀SLU、锁止控制阀51、锁止继动阀（lock-up relay valve）52，以便使流体传动装置23的锁止离合器28进行动作，其中，上述锁止电磁阀SLU按照由变速ECU21设定的油压指令值Pslu^*，并根据由辅助电池施加的电流值来对来自调节阀的调节压Pmod进行调压，由此生成锁止电磁压Pslu，上述锁止控制阀51根据来自锁止电磁阀SLU的锁止电磁压Pslu来对来自次级调节器阀的次级压Psec进行调压，由此生成供给至锁止离合器28的锁止离合器压Pluc，上述锁止继动阀52以来自锁止电磁阀SLU的锁止电磁压Pslu作为信号压，来容许或限制从锁止控制阀51向流体传动装置23的锁止室23b供给锁止离合器压Pluc。

在实施例中，锁止电磁阀SLU在油压指令值Pslu^*（施加的电流值）小时将锁止电磁压Pslu设定为值0（不生成锁止电磁压Pslu），在油压指令值Pslu^*（施加的电流值）变大某一程度时，此后，油压指令值Pslu^*越大则将锁止电磁压Pslu设定得越高。另外，锁止控制阀51在由锁止电磁阀SLU生成锁止电磁压Pslu时，锁止电磁压Pslu越高则越对作为初压的次级压Psec进行减压，由此将锁止离合器压Pluc设定得低，在锁止电磁压Pslu在预先设定的锁止接合压P1以上时，输出使锁止离合器28完全接合所需的锁止离合器压Pluc。并且，锁止继动阀52在从锁止电磁阀SLU不供给锁止电磁压Pslu时，向流体传动装置23的锁止室23b供给来自次级调节器阀的次级压Psec，并且在从锁止电磁阀SLU供给锁止电磁压Pslu时，向流体传动室23a供给来自次级调节器阀的次级压Psec并且向锁止室23b供给来自锁止控制阀51的锁止离合器压Pluc。

由此，在未由锁止电磁阀SLU生成锁止电磁压Pslu时，从锁止继动阀52向锁止室23b供给工作油（次级压Psec）并且工作油从锁止室23b向流体传动室23a流入，由此锁止室23b内和流体传动室23a内成为等压，因而不执行锁止（被解除）。此外，从锁止室23b向流体传动室23a流入的工作油的一部分，经由工作油出入口向锁止继动阀52侧流出。另一方面，在由锁止电磁阀SLU生成的锁止电磁压Pslu向锁止控制阀51及锁止继动阀52供给时，由锁止控制阀51生成的锁止离合器压Pluc（比次级压Psec低的压力）从锁止继动阀52向锁止室23b供给并且来自次级调节器阀的次级压Psec从锁止继动阀52向流体传动室23a内供给。由此，随着锁止室23b内的压力下降而使锁止活塞28p向接合侧移动，在锁止电磁压Pslu达到锁止接合压P1以上时锁止离合器28完全接合，由此完成锁止。

而且，在实施例中，在执行上述的锁止时，执行打滑控制，即，以使锁止离合器28的扭矩容量缓缓增加的方式，使向锁止室23b供给的油压缓缓下降。由此，能够抑制因由锁止造成的扭矩变动而引起的振动的产生。另外，在汽车10的加速中或减速等时，为了使锁止离合器28产生打滑而执行打滑控制，由此能够提高动力的传递效率以及发动机12的燃料消耗率。

接着，说明使上述的锁止离合器28产生打滑的打滑控制。图3是示出了在打滑控制的执行条件成立时由变速ECU21隔开规定时间（例如10msec）反复执行的锁止打滑控制过程的一个例子的流程图。

在开始锁止打滑控制过程时，实施例的变速ECU21首先被输入（接收）节气门阀13的节气门开度THR、挡位SR、自动变速器30的输入轴转速Nin、油压单元50中的工作油的油温OT、发动机12的转速Ne、从发动机12输出的扭矩的推定值即发动机扭矩Te、初始值设定为值0的标志Ftipin及Ftpout的值这样的执行打滑控制所需的数据（步骤S100）。在此，发动机12的转速Ne、发动机扭矩Te由发动机ECU14通过通信来输入。

若在步骤S100中接收到所需的数据，则通过从所接收到的发动机12的转速Ne减去自动变速器30的输入轴转速Nin，来计算出表示作为输入构件的前盖18和自动变速器30的输入轴31之间的转速差的打滑转速Nslip（步骤S110）。接着，基于在步骤100中接收到的挡位SR、自动变速器30的输入轴转速Nin及发动机扭矩Te，来设定与汽车10的状态相对应的目标打滑转速（目标打滑速度）Nslip^*（步骤S120）。在实施例中，预先设定挡位SR、自动变速器30的输入轴转速Nin及发动机扭矩Te和目标打滑转速Nslip^*之间的关系并作成目标打滑转速设定用图存储到变速ECU21的未图示的ROM中，在步骤S120中，从该图中导出并设定与所提供的挡位SR，自动变速器30的输入轴转速Nin及发动机扭矩Te相对应的目标打滑转速Nslip^*。若这样设定目标打滑速度Nslip^*，则通过用从在步骤S100中接收到的节气门开度THR减去在前一次执行本过程时接收到的节气门开度THR而得到的值除以本过程的执行周期dt，来计算出节气门开度THR的每单位时间的变化量即节气门开度变化量dTHR（步骤S130）。

接着，判定在步骤S100中接收到的标志Ftipin及Ftipout这双方是否是值0（步骤S140），若标志Ftipin及Ftipout这双方是值0，则判定此前标志Ftipin及Ftipout中的某一个是否从值1反转为值0（步骤S150）。然后，在标志Ftipin或Ftipout从值1反转为值0的情况下，进一步判定从标志Ftipin或Ftipout的最近的反转起是否经过了规定时间（步骤S160）。此外，在步骤S150中判断为标志Ftipin及Ftipout这双方未从值1反转为值0的情况下，跳过步骤S160的处理。

在步骤S150中判断为标志Ftipin及Ftipout这双方未从值1反转为值0的情况下，以及在步骤S160中判断为从标志Ftipin或Ftipout的最近的反转起经过了规定时间的情况下，判定在步骤S130中计算出的节气门开度变化量dTHR是否大于增加侧阈值αin（正值）（步骤S170）。增加侧阈值αin通过实验及分析等被预先设定为执行打滑控制中的节气门开度THR的增加量，其中，在执行打滑控制中，存在由发动机ECU14执行的发动机扭矩Te的导出（运算）的响应性及精度恶化的可能性，并且存在对由油压单元50执行的油压设定的响应延迟的控制以及对发动机ECU142和变速ECU21之间的通信延迟的控制的影响变大的可能性。此外，在步骤S170中，也可以判定节气门开度变化量dTHR比增加侧阈值αin大的状态是否持续了规定时间以上。

在步骤S170中判断为节气门开度变化量dTHR比增加侧阈值αin大的情况下，进一步判定在步骤S120中设定的目标打滑转速Nslip^*和在步骤S110中计算出的打滑转速Nslip之差（Nslip^*-Nslip）是否在规定值βin（例如，负值）以下（步骤S180）。在此，在因节气门开度THR的增加而节气门开度变化量dTHR变得比增加侧阈值αin大时，相对于从发动机12实际输出的扭矩的增加而锁止离合器28的扭矩容量变得不足，从而存在不能良好地继续执行打滑控制的可能性。另外，在相对于从发动机12实际输出的扭矩的增加而锁止离合器28的扭矩容量变得不足时，因发动机12的转速Ne上升而使打滑转速Nslip变大，从而目标打滑转速Nslip^*和打滑转速Nslip之差（Nslip^*-Nslip）向负侧变大。因此，在步骤S180中判断为目标打滑转速Nslip^*和打滑转速Nslip之差（Nslip^*-Nslip）在规定值βin以下的情况下，认为存在因节气门开度THR的急增而妨碍继续进行在目标打滑转速Nslip^*下的打滑控制的可能性，从而将标志Ftipin设定为值1并且使标志Ftipout保持在值0（步骤S190）。

另一方面，在步骤S170中判断为节气门开度变化量dTHR在增加侧阈值αin以下时，判定在步骤S130中计算出的节气门开度变化量dTHR是否比减少侧阈值αout（负值）小（步骤S200）。减少侧阈值αout通过实验及分析等被预先设定为执行打滑控制中的节气门开度THR的减少量，其中，在执行打滑控制中，存在由发动机ECU14执行的发动机扭矩Te的导出的响应性及精度下降的可能性，并且存在对由油压单元50执行的油压设定的响应延迟的控制以及对发动机ECU14和变速ECU21之间的通信延迟的控制的影响变大的可能性。此外，在步骤S200中，也可以判定节气门开度变化量dTHR比减少侧阈值αout小的状态是否持续了规定时间以上。

在步骤S200中判断为节气门开度变化量dTHR比减少侧阈值αout小的情况下，进一步判定在步骤S120中设定的目标打滑转速Nslip^*和在步骤S110中计算出的打滑转速Nslip之差（Nslip^*-Nslip）是否在规定值βout（正值）以上（步骤S210）。在此，在因节气门开度THR的减少而节气门开度变化量dTHR变得比减少侧阈值αout小时，相对于从发动机12实际输出的扭矩的减少而锁止离合器28的扭矩容量变得过剩，从而存在不能继续良好地进行打滑控制的可能性。另外，在相对于从发动机12实际输出的扭矩的减少而锁止离合器28的扭矩容量变得过剩时，因发动机12的转速Ne的下降而使打滑转速Nslip变小，从而目标打滑转速Nslip^*和打滑转速Nslip之差（Nslip^*-Nslip）向正侧变大。因此，在步骤S210中判断为目标打滑转速Nslip^*和打滑转速Nslip之差（Nslip^*-Nslip）在规定值βout以上的情况下，认为存在因节气门开度THR的急减而妨碍继续进行在目标打滑转速Nslip^*下的打滑控制可能性，从而使标志Ftipin保持值0并且将标志Ftipout设定为值1（步骤S220）。

相对于此，在步骤S180中判断为目标打滑转速Nslip^*和打滑转速Nslip之差（Nslip^*-Nslip）比规定值βin大时，在步骤S200中判断为节气门开度变化量dTHR在减少侧阈值αout以上时（节气门开度变化量dTHR在减少侧阈值αout至增加侧阈值αin的范围内并且节气门开度THR未急增且未急减时）以及在步骤S210中判断为目标打滑转速Nslip^*和打滑转速Nslip之差（Nslip^*-Nslip）小于规定值βout时，认为能够良好地继续执行打滑控制而使标志Ftipin及标志Ftipout这双方保持在值0（步骤S230）。另外，在步骤S190或S220中将标志Ftipin及Ftipout中的某一个设定为值1时，在下一次执行本过程时在步骤S140中为否定判断，在该情况下，判定在步骤S130中计算出的节气门开度变化量dTHR的绝对值处于预先设定的较小的值γ以下的状态是否持续了规定时间以上，即判定节气门开度THR的变化是否稳定（步骤S240）。然后，在步骤S240中为肯定判断的时间点使标志Ftipin及标志Ftipout这双方保持值0（步骤S230）。并且，在步骤S160中判断为从标志Ftipin或Ftipout的最近的反转起未经过规定时间的情况下，为了抑制控制的波动而使标志Ftipin及标志Ftipout这双方保持在值0（步骤S230）。

在如上述那样设定了标志Ftipin及Ftipout的值时，根据标志Ftipin及Ftipout的值，来设定发送至锁止电磁阀SLU的油压指令值Pslu^*，以使表示作为输入构件的前盖18和自动变速器30的输入轴31的转速差的打滑转速Nslip成为目标打滑速度（步骤S250）。然后，基于油压指令Pslu^*来控制锁止电磁阀SLU（步骤S260），并再次执行步骤S100以后的处理。

接着，参照图4，说明步骤S250中的油压指令值Pslu^*的设定步骤。如图4所示，在设定油压指令值Pslu^*时，变速ECU21判定标志Ftipin及Ftipout这双方是否是值0（步骤S2500），在标志Ftipin及Ftipout这双方是值0的情况下，基于在步骤S100中接收到的发动机扭矩Te、自动变速器30的输入轴转速Nin以及在步骤S120中设定的目标打滑转速Nslip^*，来设定油压指令前馈项（hydraulic pressure command feedforward term）Psluff（步骤S2510）。

在实施例中，预先设定发动机扭矩Te、输入轴转速Nin及目标打滑转速Nslip^*和油压指令前馈项Psluff之间的关系并作成未图示的前馈项设定用图存储到变速ECU21的未图示的ROM中，在步骤S2510中，从该图导出并设定与所提供的发动机扭矩Te、输入轴转速Nin及目标打滑转速Nslip^*相对应的油压指令前馈项Psluff。接着，在将修正值dSlu设定为值0后（步骤S2520），按照预先设定的计算式以消除目标打滑转速Nslip^*和打滑转速Nslip之差的方式，计算出油压指令值Pslu^*的油压指令反馈项（hydraulic pressure commandfeedback term）Pslufb（步骤S2530）。然后，将油压指令前馈项Psluff、修正值dPslu及油压指令反馈项Pslufb的和设定为油压指令值Pslu^*（步骤S2540）。

另一方面，在步骤S2500中判断为标志Ftipin及Ftipout中的某一个为值1的情况下，基于在步骤S100中接收到的节气门开度THR来设定预测发动机扭矩Teest（步骤S2550）。即，在标志Ftipin或Ftipout为值1时，如上述那样因节气门开度变化量dTHR的急增或急减而使由发动机ECU14执行的发动机扭矩Te的导出的响应性及精度恶化，或者对由油压单元50的油压设定的响应延迟的控制以及对发动机ECU14和变速ECU21之间的通信延迟的控制的影响变大，所以存在在步骤S100中从发动机ECU14输入的发动机扭矩Te与从发动机12实际输出的扭矩背离的可能性。因此，在标志Ftipin及Ftipout中的某一个为值1的情况下，基于在步骤S100中接收到的节气门开度THR来设定从发动机12实际输出的扭矩的第二推定值即预测发动机扭矩Teest，以便以更适于从发动机12实际输出的扭矩的方式设定油压指令值Pslu^*。

在实施例中，预先设定节气门开度THR和预测发动机扭矩Teest之间的关系并作成预测发动机扭矩设定用图（制约预测驱动源扭矩设定）来存储至变速ECU21的未图示的ROM，在步骤S2550中，从该图中导出并设定与在步骤S100中接收到的节气门开度THR相对应的预测发动机扭矩Teest。图5示出了预测发动机扭矩设定用图的一个例子。实施例的预测发动机扭矩设定用图是，通过实验及分析以针对每个节气门开度规定被推定为从发动机12实际输出的扭矩的方式来设定的。在步骤S2550中从该预测发动机扭矩设定用图导出的预测发动机扭矩Teest，大于在步骤S100中接收到的发动机扭矩Te，即大于在节气门开度变化量dTHR发生变化而超过增加侧阈值αin时从发动机ECU14向变速ECU21发送的发动机扭矩Te（因导出的响应延迟等而估计得小的值），并且，小于在节气门开度变化量dTHR发生变化而超过减少侧阈值αout时从发动机ECU14向变速ECU21发送的发动机扭矩Te（因导出的响应延迟等而估计得大的值）。另外，在实施例的预测发动机扭矩设定用图中，与各节气门开度THR相对应的预测发动机扭矩Teest设定得适合，以在节气门开度增加时不会使锁止离合器28的扭矩容量过剩，并且在节气门开度THR减少时不会使锁止离合器28的扭矩容量不足。在实施例中，节气门开度增加时用的预测发动机扭矩设定用图中的预测发动机扭矩Teest的最大值Tmax，例如是发动机12的额定扭矩的40-80％左右。此外，以在节气门开度THR增加时不会因预测发动机扭矩Teest过大而使锁止离合器28的扭矩容量变得过剩的方式（不使锁止离合器28急速接合），抑制预测发动机扭矩Teest的最大值Tmax（例如额定扭矩的40％左右），并且以在节气门开度THR减少时不会因预测发动机扭矩Teest过小而使锁止离合器28的扭矩容量变得不足的方式（不使锁止离合器28急速断开），使预测发动机扭矩Teest的最大值Tmax变大（例如额定扭矩的80％程度），由此也可以在节气门开度THR增加时和减少时使预测发动机扭矩设定用图不同。

在如上述那样在步骤S2550中设定了预测发动机扭矩Teest时，基于预测发动机扭矩Teest、输入轴转速Nin及目标打滑转速Nslip^*来设定油压指令前馈项Psluff（步骤S2560）。在步骤S2560中，导出并设定与从上述的前馈项设定用图中得到的预测发动机扭矩Teest、输入轴转速Nin及目标打滑转速Nslip^*相对应的油压指令前馈项Psluff。接着，判定从标志Ftipin或Ftipout中的某一个被设定为值1起的经过时间t是否在基于工作油的油温OT来设定的基准时间tref1以下（步骤S2570）。基准时间tref1是从预先设定了油温OT和基准时间tref1之间的关系的未图示的图中导出的，工作油的油温OT越低，即工作油的粘性越高，则将基准时间tref1设定得越长。

然后，在步骤S2570中判断为经过时间t在基准时间tref1以下的情况下，基于标志Ftipin及Ftipout的值和在步骤S100中接收到的发动机扭矩Te来设定油压指令值Pslu^*的修正值dPslu（步骤S2580）。在实施例中，如图6所示，针对标志Ftipin为值1并且节气门开度THR正在增加的情况以及标志Ftipout为值1并且节气门开度THR正在减少的情况，分别预先设定发动机扭矩Te和修正值dPslu之间的关系并作成修正值设定用图存储至变速ECU21的未图示的ROM。然后，在标志Ftipin为值1的情况下，从节气门开度增加时用的修正值设定用图中导出并设定与在步骤S100中接收到的发动机扭矩Te相对应的修正值dPslu。另外，在标志Ftipout为值1的情况下，从节气门开度减少时用的修正值设定用图中导出并设定与在步骤S100中接收到的发动机扭矩Te相对应的修正值dPslu。在实施例中，节气门开度增加时用的修正值设定用图是，通过实验和分析以规定修正值dPslu阶梯性地变大的方式来设定的，以便如图6示出那样发动机扭矩Te越大则越促进锁止离合器28的扭矩容量的增加。另外，节气门开度减少时用的修正值设定用图是，通过实验和分析以规定修正值dPslu阶梯性地变小的方式设定的，以便如图6示出那样发动机扭矩Te越大则越促进锁止离合器28的扭矩容量的减少。此外，也可以以针对标志Ftipin为值1并且节气门开度THR正在增加的情况以及标志Ftipout为值1并且节气门开度THR正在减少的情况，分别规定预测发动机扭矩Teest和修正值dPslu之间的关系的方式，设定修正值设定用图。

在这样设定了修正值dPslu时，按照上述的计算式以消除目标打滑转速Nslip^*和打滑转速Nslip之差的方式，计算出油压指令值Pslu^*的油压指令反馈项Pslufb（步骤S2530），并将油压指令前馈项Psluff、修正值dPslu及油压指令反馈项Pslufb之和设定为油压指令值Pslu^*（步骤S2540）。另外，在步骤S2570中判断为经过时间t超过了基准时间tref1的情况下，在步骤S2520中将修正值dPslu设定为值0，并执行步骤S2530及S2540的处理。

图7是示意性示出了在执行打滑控制中节气门开度THR急增时的发动机12的转速Ne、发动机扭矩Te、节气门开度THR、油压指令值Pslu^*发生变化的情况的一个例子的时序图，图8是示意性示出了在执行打滑控制中节气门开度THR急减时的发动机12的转速Ne、发动机扭矩Te、节气门开度THR、油压指令值Pslu^*发生变化的情况的一个例子的时序图。在图7及图8中，实线表示在执行了上述的锁止打滑控制过程的情况下的上述各值的变化，图中的虚线表示由发动机ECU14导出的发动机扭矩Te，双点划线及点划线分别表示在未执行图4的步骤S2550-S2580的处理的情况下的发动机12的转速Ne及油压指令值Pslu^*。

如图7所示，若在执行打滑控制中由驾驶人员大幅踩踏油门踏板91而发动机12的节气门开度THR急增（图7的时刻t0），则在图3的步骤S190中标志Ftipin被设定为值1并且在图4的步骤S2550中设定预测发动机扭矩Teest。然后，基于预测发动机扭矩Teest来设定油压指令前馈项Psluff，并且在直到从标志Ftipin被设定为值1起的经过时间t超过基准时间tref1为止的期间（时刻t0～时刻t1），修正值dPslu被设定为与发动机扭矩Te相对应的正值，相应地，油压指令值Pslu^*被设定为比未执行图4的步骤S2550～S2580的处理时的油压指令值Pslu^*（参照图7的点划线）高的值。另外，在图7的时刻t1，当经过时间t超过基准时间tref1时，修正值dPslu被设定为值0（图4的步骤S2520），因而油压指令值Pslu^*与之前的值相比减少，但是仍然基于预测发动机扭矩Teest来设定油压指令前馈项Psluff，因而油压指令值Pslu^*被设定为基本上比未执行图4的步骤S2550～S2580的处理时的油压指令值Pslu^*高的值。然后，因节气门开度THR的变化稳定而在图7的时刻t2标志Ftipin被设定为值0时（图3的步骤S240、S230），此后，将基于由发动机ECU14导出的发动机扭矩Te、输入轴转速Nin及目标打滑转速Nslip^*来计算出的油压指令前馈项Psluff与油压指令反馈项Pslufb之和，设定为油压指令值Pslu^*（图4的步骤S2510-S2540）。

这样，上述在实施例中，即使在执行打滑控制中因节气门开度THR急增而使由发动机ECU14执行的发动机扭矩Te的导出的响应性及精度恶化，或者对油压单元50的油压设定的响应延迟的控制以及对发动机ECU14和变速ECU21之间的通信延迟的控制的影响变大，也通过基于与节气门开度THR相对应的预想发动机扭矩Teest来设定油压指令前馈项Psluff，能够更适于实际从发动机12输出的扭矩地设定针对油压单元50的油压指令值Pslu^*。由此，上述在实施例中，即使在执行打滑控制中节气门开度THR急增，也能够适当地设定锁止离合器28的扭矩容量，不会产生因将发动机扭矩Te估计得小而引起的发动机12的转速急剧上升，而能够良好地继续执行打滑控制。

另外，即使在执行打滑控制中节气门开度THR急减时，也通过基于与节气门开度THR相对应的预想发动机扭矩Teest来设定油压指令前馈项Psluff，能够更适于实际从发动机12输出的扭矩地设定针对油压单元50油压指令值Pslu^*。由此，如图8所示，即使在执行打滑控制中节气门开度THR急减，也能够适当地设定锁止离合器28的扭矩容量，不会产生因将发动机扭矩Te估计得大而引起的发动机12的转速Ne的下降（参照图中的双点划线），而能够良好地继续执行打滑控制。

如上面说明的那样，上述在实施例中，在执行对油压单元50进行控制以通过使锁止离合器28处于半接合来使前盖18和自动变速器30的输入轴31之间的转速差即打滑转速Nslip成为与汽车10的状态相对应的目标打滑转速Nslip^*的打滑控制时，在节气门开度变化量dTHR在从预先设定的减少侧阈值αout到增加侧阈值αin为止的范围内的情况下，以使打滑转速Nslip成为目标打滑转速Nslip^*并且与由发动机ECU14导出的发动机12的输出扭矩的推定值即发动机扭矩Te相对应的方式，设定向油压单元50发送的油压指令值Pslu^*（图4的步骤S2510-S2540）。另外，在执行打滑控制时，因节气门开度THR的增加而节气门开度变化量dTHR变得比上述范围的上限即增加侧阈值αin大的情况下，直到图3的步骤S240中的解除条件成立为止，导出与节气门开度THR相对应的发动机12的输出扭矩的推定值即预测发动机扭矩Teest，由此以使打滑转速Nslip成为目标打滑转速Nslip^*并且与预测发动机扭矩Teest相对应的方式，设定油压指令值Pslu^*（图4的步骤S2550-S2580、S2530、S2540）。即，在执行打滑控制中因节气门开度THR的增加而节气门开度变化量dTHR变得大于增加侧阈值αin的情况下，由发动机ECU14执行的发动机扭矩Te的导出的响应性及精度恶化而存在将发动机扭矩Te估计得小的情况。而且，在这样的情况下，若以与发动机扭矩Te相对应的方式设定油压指令值Pslu^*，则锁止离合器28的扭矩容量不足，从而存在在执行打滑控制中产生发动机12的转速急剧上升的可能性。相对于此，如上述实施例那样，在执行打滑控制中节气门开度变化量dTHR变得大于增加侧阈值αin的情况下，取代发动机扭矩Te，而导出能够更好地获取响应性的与节气门开度THR相对应的预测发动机扭矩Teest，并且与该预测发动机扭矩Teest相对应地设定针对油压单元50的油压指令值Pslu^*时，能够使油压指令值Pslu^*更适于实际从发动机12输出的扭矩。由此，即使在执行打滑控制中节气门开度THR增加，也不会产生因将发动机扭矩Te估计得小而引起的发动机12的转速急剧上升，而能够良好地继续执行打滑控制。

另外，上述在实施例中，从因节气门开度THR的增加而节气门开度变化量dTHR变得大于增加侧阈值αin开始，仅在与油压单元50中的油温OT相对应的基准时间Tref内，设定修正值dSlu（图4的步骤S2580），由此以促进锁止离合器28的扭矩容量的增加的方式修正油压指令值Pslu^*（图4的步骤S2540）。由此，在执行打滑控制中在因节气门开度THR的增加而节气门开度变化量dTHR变得大于增加侧阈值αin时，从油压单元50向锁止离合器28响应性良好地供给与油压指令值Pslu^*相对应的油压，由此能够使锁止离合器28的扭矩容量更加适合于从发动机12实际输出的扭矩。

而且，上述在实施例中，在因节气门开度THR的减少而节气门开度变化量dTHR变得小于减少侧阈值αout的情况下，直到图3的步骤S240中的解除条件成立为止，导出与节气门开度THR相对应的预测发动机扭矩Teest，以使打滑转速Nslip成为目标打滑转速Nslip^*并且与预测发动机扭矩Teest相对应的方式设定油压指令值Pslu^*（图4的步骤S2550-S2580、S2530、S2540）。这样，在执行打滑控制中在节气门开度变化量dTHR变得小于减少侧阈值αout的情况下，若取代发动机扭矩Te，而导出能够更好地获取响应性的与节气门开度THR相对应的预测发动机扭矩Teest，并且与预测发动机扭矩Teest相对应地设定针对油压单元50的油压指令值Pslu^*，则能够使油压指令值Pslu^*更加适合于从发动机12实际输出的扭矩。由此，在执行打滑控制中即使节气门开度THR减少也能够良好地继续执行打滑控制。

另外，上述在实施例中，从因节气门开度THR的减少而节气门开度变化量dTHR变得小于减少侧阈值αout开始，仅在与油压单元50中的油温OT相对应的时间内，设定修正值dPslu（图4的步骤S2580），由此以促进锁止离合器28的扭矩容量的减少的方式修正油压指令值Pslu^*（图4的步骤S2540）。由此，在执行打滑控制中在因节气门开度THR的减少而节气门开度变化量dTHR变得小于减少侧阈值αout时，从油压单元50向锁止离合器28响应性良好地供给与油压指令值Pslu^*相对应的油压，由此能够使锁止离合器28的扭矩容量更加适合于从发动机12实际输出的扭矩。

而且，在上述实施例中，导出发动机扭矩Te的发动机ECU14和执行打滑控制的变速ECU21是相互独立的结构，在执行打滑控制中在因节气门开度THR的增加而节气门开度变化量dTHR变得大于增加侧阈值αin等时，对发动机ECU14和变速ECU21之间的通信延迟的控制的影响变大，但如上述实施例那样，若导出与节气门开度THR相对应的预测驱动源扭矩Teest并且与预测驱动源扭矩Teest相对应地设定油压指令值Pslu^*，则能够消除对发动机ECU14和变速ECU21之间的通信延迟的控制的影响。

此外，上述在实施例中，取代节气门开度THR及节气门开度变化量dTHR，也可以利用与节气门开度THR及节气门开度变化量dTHR实际上相对应的油门操作量及油门操作量的变化量。另外，上述锁止离合器28包含在流体传动装置23中，但本发明也可以适用于不与液力偶合器等组合的单独的离合器。

在这里，说明实施例的主要构件与发明内容中记载的发明的主要构件的对应关系。即，上述在实施例中，能够连接前盖18和自动变速器30的输入轴31并且能够解除两者的连接的锁止离合器28相当于“锁止离合器”，向锁止离合器28供给油压的油压单元50相当于“油压单元”，导出发动机扭矩Te的发动机ECU14相当于“驱动源扭矩获取单元”，执行图3的锁止打滑控制过程的变速ECU21相当于“打滑控制单元”及“油门开度变化量获取单元”，执行图4的步骤S2500-S2580的处理的变速ECU21相当于“油压指令值设定单元”，其中，上述前盖18是与作为汽车10的驱动源的发动机12相连接的输入构件，上述发动机扭矩Te是发动机12的输出扭矩的推定值即驱动源扭矩。

其中，实施例的主要的构件与发明内容中记载的发明的主要的构件的对应关系仅为用于具体说明通过实施例实施发明内容中记载的发明的最佳方式的一个例子，因此不限定发明内容中记载的发明的构件。即，应该基于发明内容中记载内容，解释其中记载的发明，实施例仅为发明内容中记载的发明的具体的一个例子。

以上，利用实施例说明了用于实施本发明的实施方式，但是本发明不被上述实施例限定，在不脱离本发明的宗旨的范围内，能够以各种方式进行实施。

产业上的可利用性

本发明能够在锁止装置的制造产业中利用。

Claims (5)

1.一种锁止装置，

具有：

锁止离合器，其能够使与车辆的驱动源相连接的输入构件和变速装置的输入轴相连接，并且能够解除所述输入构件和所述输入轴之间的连接，

油压单元，其向该锁止离合器供给油压，

打滑控制单元，以通过使所述锁止离合器处于半接合来使所述输入构件和所述变速装置的输入轴之间的转速差成为与所述车辆的状态相对应的目标打滑速度的方式对所述油压单元进行控制；

该锁止装置的特征在于，

所述打滑控制单元包括：

驱动源扭矩获取单元，其从驱动源控制单元获取该驱动源的输出扭矩，所述驱动源控制单元用于对所述驱动源进行控制，并且是与所述打滑控制单元不同的单元，

油门开度变化量获取单元，其获取每单位时间的油门开度的变化量即油门开度变化量，

油压指令值设定单元，其在所述油门开度变化量在预先设定的范围内的情况下，以使所述转速差成为所述目标打滑速度的方式，设定与所述输出扭矩相对应的用于向所述油压单元发送的油压指令值，并且，在因所述油门开度的增加而使所述油门开度变化量变得大于所述范围的上限的情况下，以比所述输出扭矩大的方式导出与所述油门开度相对应的所述驱动源的输出扭矩的推定值即预测驱动源扭矩，并以使所述转速差成为所述目标打滑速度的方式设定与该预测驱动源扭矩相对应的所述油压指令值。

2.如权利要求1所述的锁止装置，其特征在于，

在所述油门开度变化量在预先设定的范围内的情况下，所述油压指令值包含与所述输出扭矩相对应的油压指令前馈项，

在因所述油门开度的增加而使所述油门开度变化量变得大于所述范围的上限的情况下，所述油压指令值包含与所述预测驱动源扭矩相对应的油压指令前馈项，并且，在从因所述油门开度的增加而使所述油门开度变化量变得大于所述范围的上限开始的规定时间内，对所述油压指令值加上用于促进所述锁止离合器的扭矩容量的增加的修正值。

3.如权利要求1或2所述的锁止装置，其特征在于，

在因所述油门开度的减少而所述油门开度变化量变得小于所述范围的下限的情况下，所述油压指令值设定单元导出与所述油门开度相对应的预测驱动源扭矩，并以使所述转速差成为所述目标打滑速度的方式，设定与该预测驱动源扭矩相对应的所述油压指令值。

4.如权利要求3所述的锁止装置，其特征在于，

在从因所述油门开度的减少而使所述油门开度变化量变得小于所述范围的下限开始的规定时间内，从所述油压指令值减去用于促进所述锁止离合器的扭矩容量的减少的修正值。

5.一种锁止装置的控制方法，以通过使锁止离合器处于半接合来使与车辆的驱动源相连接的输入构件和变速装置的输入轴之间的转速差成为与该车辆的状态相对应的目标打滑速度的方式，对用于向该锁止离合器供给油压的油压单元进行控制，

该锁止装置的控制方法的特征在于，包括：

(a)步骤，从用于控制所述驱动源的驱动源控制单元，获取该驱动源的输出扭矩，并且获取油门开度的变化量即油门开度变化量；

(b)步骤，在所述油门开度变化量在预先设定的范围内的情况下，以使所述输入构件和所述变速装置的输入轴之间的转速差成为与所述车辆的状态相对应的目标打滑速度的方式，设定与所述输出扭矩相对应的用于向所述油压单元发送的油压指令值，并且，在因所述油门开度的增加而使所述油门开度变化量变得大于所述范围的上限的情况下，以比所述输出扭矩大的方式导出与所述油门开度相对应的所述驱动源的输出扭矩的推定值即预测驱动源扭矩，并以使所述转速差成为所述目标打滑速度的方式，设定与该预测驱动源扭矩相对应的所述油压指令值；

(c)步骤，以将与所述油压指令值相对应的油压供给至所述锁止离合器的方式，对所述油压单元进行控制。