CN103009908A - 摩托车用车轮 - Google Patents

Abstract

根据本发明的摩托车用车轮，一体地具备轮毂、轮辋、和多个轮辐，所述轮辐具有主轮辐、和从所述轮毂延伸至所述主轮辐的副轮辐；所述主轮辐相对于连接该主轮辐和所述轮毂的连接部与车轮旋转中心的直线，从所述轮毂面向车轮径向的外方，向车轮周方向的一方向倾斜；所述副轮辐相对于连接该副轮辐和所述轮毂的连接部与所述车轮旋转中心的直线，从所述轮毂面向车轮径向的外方，向所述车轮周方向的另一方向倾斜。

Description

摩托车用车轮

技术领域

作为摩托车的车轮，具有一体地形成轮毂、轮辋和轮辐的一体型车轮，对于该一体型车轮，为了在抑制重量增加的同时提高旋转方向的刚性，已知的是将各轮辐从轮毂面向车轮径向的外方向车轮周方向倾斜。

背景技术

图22是具有与专利文献1相同的车轮结构的现有的摩托车，前轮用车轮（front wheel）及后轮用车轮（rear wheel）200、201的任意一个都具有一体型车轮结构，且，任意一个轮辐200a、201a都向车轮周方向倾斜。具体地是，前轮用车轮200的轮辐200a，从前轮用轮毂200b面向车轮径向的外方，向旋转方向R1侧倾斜，另一方面，后轮用车轮201的轮辐201a，从后轮用轮毂201b面向车轮径向的外方，向逆旋转方向R2侧倾斜。

图23是图22的后轮用车轮201的放大图，如前文所述，所有的后轮用轮辐201a，相对于连接车轮旋转中心O1与各轮辐201a和轮毂201b的连接部201d的直线M1，从轮毂201b面向车轮径向的外方，向逆旋转方向R2侧倾斜。

行驶中，在图22的前后的车轮200、201上，产生相对于轮毂使轮辋绕车轮旋转中心引起相对位移的载荷，但是通过倾斜轮辐200a、201a，以此相对于轮辐200a、201a，除了产生弯曲载荷、即与车轮径向正交的方向的载荷或与轮辐的长度方向正交的方向的载荷之外，还可以产生轮辐的长度方向的压缩载荷或拉伸载荷。借助于此，与通过各轮辐的弯曲方向的刚性承受所有载荷的情况相比，也可通过压缩或拉伸方向的刚性承受载荷，以此可以抑制轮辐的变形，提高车轮的旋转方向的刚性。

现有技术文献：

专利文献1：日本特开2009-184435号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

对于摩托车，为了将轮胎的抓地状态准确地传递到骑手，而希望提高车轮的刚性，作为提高车轮的刚性的手段，考虑增加轮辐的数量，或者增加轮辐的车轮周方向的尺寸或者轴方向的厚度。此时，通过轮辐数量的增加或者轮辐的尺寸增加，车轮重量会增加，车轮的旋转方向的惯性力矩增大。

但是，在摩托车中，与四轮车不同，在转弯时（过弯时）需要倾斜车身，如上所述车轮的惯性力矩增大时，车身难以倾斜，难以谋求车身的转弯性能的提高。

又，在赛车用的摩托车中，频繁地进行通过加速器操作的急加速或通过制动器操作的急减速，因此，施加于前轮及后轮的来自路面的载荷比率频繁地变化。在加速时，从路面施加于后轮的载荷、即向后轮的驱动载荷的比率变大，在通过制动器操作减速时，从路面施加于前轮的载荷、即向前轮的制动载荷的比率变大。此外，加速时从路面施加于后轮的驱动载荷作为大的载荷向逆旋转方向R2侧（图22）施加在图22的后轮用车轮201上，又一方面，制动时从路面施加于前轮的制动载荷作为大的载荷向旋转方向R1侧施加。

但是，如图22所示，将驱动侧的后轮用车轮201的轮辐201a，面向车轮径向的外方，向逆旋转方向R2侧倾斜时，在加速时，尤其是急加速时，不能太多期待通过倾斜轮辐201a的旋转方向的刚性的提高。即，作为弯曲载荷施加在轮辐上的比例变大，成为刚性提高效果的障碍。

本发明的目的在于提供能够抑制车轮的重量增加，维持车身的转弯性能，同时提高车轮的绕旋转中心的刚性的摩托车用车轮。

又，另一目的是将施加于作为驱动轮的后轮上的驱动载荷作为后轮用轮辐的长度方向的压缩载荷而承受，以此谋求后轮用车轮的轻量化，提高对于驱动载荷的刚性。

为了解决上述问题，本申请提供以下的第1及第2发明。

本申请的第1发明是，一体地具备由车轴支持的轮毂、安装轮胎的轮辋、和结合所述轮毂和所述轮辋的多个轮辐的摩托车用车轮，其中，所述轮辐具有从所述轮毂延伸至所述轮辋的主轮辐、和从所述轮毂延伸至所述主轮辐的副轮辐；所述主轮辐形成为相对于连接该主轮辐和所述轮毂的连接部与车轮旋转中心的直线，从所述轮毂面向车轮径向的外方，向车轮周方向的一方向倾斜的形状；所述副轮辐形成为相对于连接该副轮辐和所述轮毂的连接部与所述车轮旋转中心的直线，从所述轮毂面向车轮径向的外方，向所述车轮周方向的另一方向倾斜的形状。

在上述第1发明中，优选地是可具备以下各结构；

（a）所述多个的主轮辐中的任意的第一主轮辐、和与不同于该第一主轮辐的第二主轮辐相连接的第二副轮辐配设为使所述第一主轮辐所承受的来自路面的载荷传递至所述第二副轮辐。

（b）在上述（a）项中记载的摩托车用车轮中，所述第二副轮辐配置在沿着所述第一主轮辐的长度方向从所述轮辋面向所述轮毂的线段的大致延长线上。

（c）在上述（b）项中记载的摩托车用车轮中，所述第二副轮辐和所述轮毂的连接部存在于沿着所述第一主轮辐的长度方向从所述轮辋面向所述轮毂的所述线段的延长线上，并且所述第二副轮辐沿着所述延长线向车轮的径向的外方延伸。

（d）在上述（c）项中记载的摩托车用车轮中，所述第一主轮辐和所述轮毂的连接部与所述第二副轮辐和所述轮毂的连接部通过所述轮毂的外周部相连接。

（e）在上述（b）项中记载的摩托车用车轮中，所述轮毂具有圆筒状的轮毂主体、和从该轮毂主体向车轮径向的外方突出并向车轮周方向延伸的突出部，所述突出部至少在所述第一主轮辐和所述轮毂的连接部与所述第二副轮辐和所述轮毂的连接部之间向周方向延伸。

（f）在上述（b）项中记载的摩托车用车轮中，所述第一主轮辐形成为面向车轮周方向的所述另一方向膨出的弯曲状，且所述第一主轮辐与从所述第二副轮辐和所述轮毂的连接部延伸至所述第一主轮辐和所述轮毂的连接部的所述轮毂的圆弧形外周光滑连接地弯曲。

（g）在上述（a）项中记载的摩托车用车轮中，在所述第一主轮辐和所述第二主轮辐的车轮周方向之间配置有另一个第三主轮辐。

（h）在上述（g）项中记载的摩托车用车轮中，所述第二副轮辐和所述轮毂的连接部与所述第三主轮辐和所述轮毂的连接部设定在车轮周方向上重复的区域上。

（i）在上述（a）项中记载的摩托车用车轮中，相对于所述第一主轮辐和所述轮毂的连接部，所述第二主轮辐和所述轮毂的连接部在车轮周方向上偏离90度以上。

（j）在第1发明中，所述主轮辐形成为车轮周方向尺寸随着向车轮径外方靠近而变细的尖端细的形状。

（k）又，在第1发明中，在所述轮辋的车轴方向宽度的中央部，在所述轮辋的全周上形成有向车轮径向的内方大致以矩形截面凹入的凹入部。

根据第1发明，从轮毂延伸至轮辋的主轮辐，面向车轮径向的外方，向车轮周方向的一方向倾斜，因此与通过弯曲方向的刚性承受全部载荷的情况相比，也可以通过主轮辐的压缩或者拉伸方向的刚性承受载荷，以此抑制主轮辐的变形，不仅可以提高车轮的旋转方向的刚性，还发挥以下效果。

除了主轮辐之外，还一体地具备从轮毂延伸至主轮辐并与主轮辐的倾斜方向反方向倾斜的副轮辐，因此可以通过副轮辐抑制各主轮辐的变形，抑制主轮辐的数量，谋求轻量化，同时可以提高车轮的旋转方向的刚性。

具体地是，通过形成支持主轮辐的副轮辐，可以提高主轮辐在轮毂侧（车轮径向的内方侧）上的刚性，与因配置副轮辐而导致的绕车轮旋转中心的惯性力矩的增加相比，可以得到充分的车轮刚性提高效果。

此外，副轮辐从主轮辐的倾斜方向侧支持主轮辐，因此主轮辐承受弯曲载荷的情况下，副轮辐可以承受作为压缩或者拉伸载荷的前述主轮辐的弯曲载荷，从而有效地抑制主轮辐的弯曲变形。这样，抑制车轮的质量增加，抑制惯性力矩的增加，可以提高绕车轮旋转中心的刚性。

如上所述，提高车轮的刚性时，行驶中轮胎的抓地状态或者滑动状态准确地传递到骑手，即，向骑手准确地反馈，骑手可以准确地掌握路面的状态以及行驶状态，又，通过抑制车轮的惯性力矩，可以维持车身的转弯性能。

根据结构（a），从路面传递至第一主轮辐的载荷不会集中在轮毂的旋转中心，而是可以通过第二副轮辐分散至第二主轮辐及轮辋，可以抑制第一主轮辐的变形。

根据结构（b），从路面传递到第一主轮辐的载荷沿着第一主轮辐的长度方向传递，并由第二副轮辐所承受，因此将第一主轮辐所承受的载荷通过第二副轮辐分散至第二主轮辐及与第二主轮辐连接的轮辋，从而可以抑制第一主轮辐的变形。

尤其是，根据结构（c），使第二副轮辐和轮毂的连接部位于第一主轮辐的长度方向的延长线上，使第二副轮辐沿着所述延长线向车轮径外方侧延伸时，从路面施加至第一主轮辐的载荷容易分散至第二副轮辐，进一步抑制第一主轮辐的变形。

根据结构（d），通过轮毂的外周部连接第一主轮辐的内方侧的连接部和第二副轮辐的内方侧的连接部，因此可以较短地形成第二副轮辐，可以期待车轮的轻量化以及第一主轮辐的进一步的变形抑制效果。

根据结构（e），通过在轮毂主体的外周形成突出部，以此更加提高轮毂的刚性，防止轮毂的变形，进一步提高从第一主轮辐至第二副轮辐的载荷传递效率。

根据结构（f），通过将第一主轮辐形成为向倾斜方向的相反方向膨出的弯曲状，以此可以将传递至第一主轮辐的载荷容易分散至第二副轮辐，可以进一步抑制第一主轮辐的变形。

根据结构（g），可以使副轮辐和主轮辐的连接部从轮毂的外周面向车轮径向的外方仅离开一定距离，可以提高绕旋转中心的车轮的刚性。

尤其是，如结构（h）所示，通过将第二副轮辐和轮毂的连接部与第三主轮辐和轮毂的连接部设定在车轮周方向上重复的区域上，可以提高第二副轮辐和轮毂的连接部的刚性，又，第二副轮辐从第三主轮辐和轮毂的连接部开始延伸，以此可以使第二副轮辐的长度变短。

根据结构（i），第一主轮辐所承受的载荷可以传递到相对于车轴相反侧的轮毂部分，容易分散至第二副轮辐，可以进一步抑制第一主轮辐的变形。

根据结构（j），保持绕旋转中心的刚性，可以使车轮轻量化以及抑制惯性力矩的增加。

根据结构（k），抑制车轮的重量增加，同时提高轮辋的刚性。

本申请的第2发明是，具有与驱动源连接的后轮用车轮、和通过车辆行驶而从动的前轮用车轮的摩托车用车轮，其中，所述后轮用车轮一体地具备由后车轴支持的后轮用轮毂，安装后轮用轮胎的后轮用轮辋，和结合所述后轮用轮毂和后轮用轮辋，并从所述后轮用轮毂面向车轮径外方，向旋转方向倾斜且向逆旋转方向弯曲的后轮用轮辐。

在上述第2发明中，优选地是具备以下各结构；

（a）所述前轮用车轮一体地具备由前车轴支持的前轮用轮毂，安装前轮用轮胎的前轮用轮辋，和结合所述前轮用轮毂和所述前轮用轮辋，并从所述前轮用轮毂面向车轮径外方，向逆旋转方向倾斜且向旋转方向弯曲的前轮用轮辐。

（b）所述前轮用车轮一体地具备由前车轴支持的前轮用轮毂，安装前轮用轮胎的前轮用轮辋，和结合所述前轮用轮毂和所述前轮用轮辋，并从所述前轮用轮毂面向车轮径外方，向旋转方向倾斜且向逆旋转方向弯曲的前轮用轮辐。

（c）所述后轮用轮辐由从所述后轮用轮毂延伸至所述后轮用轮辋，且面向车轮径外方，向旋转方向倾斜，并向逆旋转方向弯曲的后轮用主轮辐，和从所述后轮用轮毂延伸至所述后轮用主轮辐，并面向车轮径向的外方，向逆旋转方向倾斜的后轮用副轮辐构成。

根据第2发明，可以将施加于作为驱动轮的后轮的驱动载荷作为后轮用轮辐的长度方向的压缩载荷而承受，以此可以谋求轻量化，同时可以提高对于驱动载荷的刚性。

根据结构（a），可以将作为从动轮的前轮的制动载荷作为前轮用轮辐的长度方向的压缩载荷而承受，借助于此可以谋求轻量化，同时可以提高对于制动载荷的刚性。

根据结构（b），由于将作为从动轮的前轮的驱动载荷作为前轮用轮辐的长度方向上的压缩载荷而承受，并组合向旋转方向倾斜且向逆旋转方向弯曲的后轮用主轮辐和向逆旋转方向倾斜的后轮用副轮辐，因此可以使施加于后轮用主轮辐的弯曲载荷由副轮辐支持，可以提高后轮用车轮的刚性。

附图说明

图1是具备根据本发明的车轮的摩托车的左视图；

图2是图1的摩托车的后轮的左视放大图；

图3是图2的后轮用车轮的前半部的左视放大图；

图4是图2的后轮用车轮的IV-IV剖视放大图；

图5是图2的后轮用车轮的V-V剖视放大图；

图6是图2的后轮用车轮的VI-VI剖视放大图；

图7是图2的后轮用车轮的VII-VII剖视图；

图8是图2的后轮用车轮的轮辋的局部主视图；

图9是图8的IX-IX剖视图；

图10是图1的摩托车的前轮的左视图；

图11是用断面示出图10的前轮用车轮的上半部的主视图；

图12是示出根据本发明的后轮用车轮的变形例的左视图；

图13是图12的后轮用车轮的主视图；

图14是示出根据本发明的前轮用车轮的变形例的左视图；

图15是图14的前轮用车轮的主视图；

图16是示出根据本发明的车轮的又一变形例的左视图；

图17是示出根据本发明的车轮的又一变形例的左视图；

图18是示出根据本发明的车轮的又一变形例的左视图；

图19是示出根据本发明的车轮的又一变形例的左视图；

图20是示出与图1不同的车轮安装示例的摩托车的左视图；

图21是示出与图1不同的车轮安装示例的摩托车的左视图；

图22是现有的摩托车的左视图；

图23是图22的后轮用车轮的左视图。

具体实施方式

【第一实施例】

根据图1至图11说明本发明的第一实施例；

【摩托车整体结构】

图1是具备根据本发明的车轮的摩托车、尤其是适合在铺装路上行驶及比赛行驶的摩托车的左视图，首先，根据该图1说明摩托车整体的结构。

形成在主框架1的前端的头管（head pipe）2通过转向轴（未图示）及上下一对的支架3支持左右一对的前叉（front fork）4，固定在该前叉4的下端部的前车轴5旋转自如地支持前轮用车轮（front wheel）6，在该前轮用车轮6上安装有前轮胎（front tire）7。

形成在主框架1的后下端部的摇臂支架部1a上下摇动自如地支持向后方延伸的摇臂13，固定在该摇臂13的后端部的后车轴15旋转自如地支持后轮用车轮（rear wheel）16，在该后轮用车轮16上安装有后轮胎（rear tire）17。通过后减震器18，主框架1弹性支持前述摇臂13。

发动机20搭载在主框架1的下侧，该发动机20的输出轴21通过驱动链轮（drive sprocket）22、驱动链（drive chain）23及从动链轮（driven sprocket）24可传递动力地与后轮用车轮16连接，并通过发动机20的驱动力使后轮用车轮16及后轮胎17向箭头R1方向旋转。

在主框架1及后框架1b的上侧设置有燃料箱（fuel tank）25及座椅26等，在前叉连接用的前述上侧的支架3上设置有把手装置（steering device）27。

[后轮用车轮16的结构]

图2是图1的后轮的左视放大图，图3是后轮用车轮16的前半部的左视放大图，图4、图5及图6是图2的IV-IV、V-V及VI-VI剖视放大图，图7是图2的VII-VII剖视图，图8是后轮用轮辋的局部主视图，图9是图8的IX-IX剖视图，根据这些附图详细说明后轮用车轮16的结构。

在图2中，后轮用车轮16一体地具备旋转自如地支持在后车轴（rear axis）15上的后轮用轮毂（rear hub）31、安装前述后轮胎17的后轮用轮辋（rear rim）32、和结合前述后轮用轮毂31和前述后轮用轮辋32的多个后轮用轮辐（rear spoke）33、34。在该实施形态中，作为后轮用车轮16，使用将镁的锻造成型物进行切削加工而成的车轮，虽然借助于此谋求轻量化，但是除此之外，为了适合量产，也可以利用铝合金、不锈钢或者铸铁等。

前述多个后轮用轮辐33、34由直接连接后轮用轮毂31和后轮用轮辋32并在车轮周方向上隔着等间隔配置的五个后轮用主轮辐（rear main spoke）33、和分别一体地连接在各后轮用主轮辐33的中途以连接各后轮用主轮辐33和后轮用轮毂31的五个后轮用副轮辐（rear sub spoke）34构成。

各后轮用主轮辐33从后轮用轮毂31的外周面到达至后轮用轮辋32的内周面，并面向车轮径向的外方，向车轮旋转方向（前进行驶时的旋转方向）R1侧倾斜。具体说明的是，相对于连接车轮旋转中心O1与后轮用主轮辐33和后轮用轮毂31的连接部的中心点C1的直线M1，连接后轮用主轮辐33和后轮用轮毂31的前述连接部的中心点C1与后轮用主轮辐33的外周端和后轮用轮辋32的连接部的中心点C2的直线M2，向旋转方向R1侧仅以角度θ1倾斜。前述倾斜角度θ1例如为45度～90度左右。

此外，各后轮用主轮辐33形成为相对于连接该后轮用主轮辐33的径向的内外的前述连接部的中心点C1、C2的前述直线M2，向逆旋转方向R2侧膨出的弯曲形状。尤其是，后轮用主轮辐33的逆旋转方向R2侧的端边缘33a的形状明确地表示为弯曲形状。但是，相对于后轮用副轮辐34和后轮用主轮辐33的连接部的中心C4位于车轮径向的外方侧的后轮用主轮辐33部分以大致直线形状形成。

后轮用主轮辐33的车轮周方向的宽度（尺寸）形成为随着靠近车轮径向的外方而变细的尖端细的形状，后轮用主轮辐33的车轮径向外周端的旋转方向R1侧及逆旋转方向R2侧的各端边缘分别通过R面41与后轮用轮辋32的内周面连接。

各后轮用副轮辐34，相对于所连接的后轮用主轮辐33配设在旋转方向R1侧（后轮用主轮辐的倾斜侧），并从后轮用轮毂31的外周面到达至后轮用主轮辐33的长度方向的大致中间部，并面向车轮径向的外方，向后轮用主轮辐33的倾斜侧的相反侧、即逆旋转方向R2侧倾斜。具体说明的是，相对于连接车轮旋转中心O1与后轮用副轮辐34和后轮用轮毂31的连接部的中心点C3的直线M3，连接后轮用副轮辐34和后轮用轮毂31的连接部的中心点C3与后轮用副轮辐34和后轮用主轮辐33的连接部的中心点C4的直线M4，面向车轮径外方，仅以角度θ2向逆旋转方向R2侧倾斜。前述倾斜角度θ2例如为45度～90度左右。

前述后轮用主轮辐33以弯曲状形成，相对于此，后轮用副轮辐34以大致直线状形成，且，后轮用副轮辐34的车轮周方向的宽度（尺寸）在径向的全长上以大致一样的尺寸形成。又，后轮用副轮辐34的逆旋转方向R2侧的端部的车轮径向的内外端边缘分别通过R面42与后轮用主轮辐33连接。另外，在后轮用主轮辐33和后轮用副轮辐34的连接部中，相对于后轮用主轮辐33的逆旋转方向R2侧的端边缘33a的后轮用副轮辐34的交叉角度θ5是设定为直角或者接近直角的角度。

此外，后轮用主轮辐33的车轮径向的内方端的逆旋转方向R2侧的端边缘，与相对于该后轮用主轮辐33在逆旋转方向R2侧相邻的后轮用副轮辐34的内方端的旋转方向R1侧的端边缘，通过形成在后轮用轮毂31的外周端的R面43光滑地连接。

在图4中，各后轮用主轮辐33由在车轴方向上隔着间隔相对配置的一对侧壁部（肋部）33b、和一体地连接两侧壁部33b的连结部（web）33a以“H”形截面所形成。但是，相对于图2的后轮用副轮辐34的连接部的车轮径向的外方侧部分，如图6所示，以“コ”字形截面所形成。这样，通过将后轮用主轮辐33的截面形成为“H”形状或者“コ”字形状，以此抑制重量增加，同时提高弯曲刚性，且也提高后轮用车轮16的固有频率。

在图5中，各后轮用副轮辐34，也与后轮用主轮辐33同样地，由在车轴方向上隔着间隔相对配置的一对侧壁部34b、和一体地连接两侧壁部34b的连结部34a所形成。在图5的实施形态中，虽然后轮用副轮辐34是以H形截面所形成，然而，除此之外，也可以采用“コ”字形、“T”字形或者“L”字形截面等、具有向径向突出的突出部（侧壁部34b等）的肋形状。这样，通过将后轮用副轮辐34的截面形状采用具有向径向突出的突出部的形状，以此与后轮用主轮辐33同样地，提高弯曲刚性，且提高后轮用车轮16的固有频率。

在图7中，后轮用轮毂31具有圆筒状的轮毂主体31a，在该轮毂主体31a的外周面的轴方向两端上一体形成有向车轮径向的外方突出的突出部31b。该突出部31b在轮毂主体31a的大致全周上以法兰状形成。另外，前述的R面，即连接后轮用主轮辐33的车轮径向内方端的逆旋转方向R2侧的端边缘和后轮用副轮辐34的车轮径向内方端的旋转方向R1侧的端边缘的R面43形成在前述突出部31b的外周端边缘上。

在图8中，后轮用轮辋32，在车轴方向的两端一体地形成有限制后轮胎17的车轴方向的位置的环状突起32a，且在车轴方向上中央部，在轮辋全周上形成有向车轮径向的内方大致以矩形截面凹入的环状凹入部32b，借助于此，抑制重量的增加，同时提高后轮用轮辋32的刚性及固有频率。

在图9中，在后轮用轮辋32的环状凹入部32b的底部与后轮用主轮辐33的车轮径向外方端的连接部上，形成有从前述环状凹入部32b的底壁部进一步凹入至车轮径向的内方的连接用凹部32c，借助于此，谋求后轮用轮辋32的进一步的轻量化。

在此，为了与权利要求的范围中记载的内容及用语相对应地说明任意的后轮用主轮辐33和与从该后轮用主轮辐33向逆旋转方向R2侧隔着一个配置的又一个后轮用主轮辐33连接的后轮用副轮辐34之间的位置关系等，根据图3如下假设前述任意的后轮用主轮辐33等的名称。

将位于图3的下端部的后轮用主轮辐及与其连接的后轮用副轮辐称为第一后轮用主轮辐33-1及第一后轮用副轮辐34-1，将相对于该第一后轮用主轮辐33-1及第一后轮用副轮辐34-1，在逆旋转方向R2侧隔着一个配置的后轮用主轮辐及后轮用副轮辐称为第二后轮用主轮辐33-2及第二后轮用副轮辐34-2，将配置在前述第一后轮用主轮辐33-1和前述第二后轮用副轮辐34-2之间的后轮用主轮辐及后轮用副轮辐称为第三后轮用主轮辐33-3及第三后轮用副轮辐34-3。当然，上述名称是为了简单说明而设定的，任意的后轮用主轮辐33及后轮用副轮辐34也可以称为第一后轮用主轮辐及第一后轮用副轮辐。

第一后轮用主轮辐33-1和第二后轮用副轮辐34-2配设为第一后轮用主轮辐33-1所承受的来自路面的载荷（尤其是后轮用主轮辐33-1的长度方向的载荷），通过后轮用轮毂31的外周端部的一部分，作为第二后轮用副轮辐34-2的长度方向的载荷传递。具体地是，连接第二后轮用副轮辐34-2的内外周端（内外连接部的中心点C3、C4）的前述直线M4配置在沿着第一后轮用主轮辐33-1的长度方向从后轮用轮辋32面向后轮用轮毂31的弯曲状的线段的大致延长线上。即，在前述延长线上存在第二后轮用副轮辐34-2和后轮用轮毂31的连接部的中心点C3、和第二后轮用副轮辐34-2和第二后轮用主轮辐33-2的连接部的中心点C4，第二后轮用副轮辐34-2沿着前述延长线从前述中心点C3通过前述中心点C4地向车轮径外方侧延伸。

又，第一后轮用主轮辐33-1和后轮用轮毂31的连接部的中心点C1与第二后轮用副轮辐34-2和后轮用轮毂31的连接部的中心点C3通过后轮用轮毂31的外周突出部31b一体地连接。

第一后轮用主轮辐33-1如前文所述向逆旋转方向R2侧膨出地弯曲，具体地是，前述第一后轮用主轮辐33-1，与从第二后轮用副轮辐34-2和后轮用轮毂31的连接部延伸至第一后轮用主轮辐33-1和后轮用轮毂31的连接部的后轮用轮毂31的圆弧形外周光滑连接地弯曲。

在第一后轮用主轮辐33-1和第二后轮用主轮辐33-2的车轮周方向之间配置有第三后轮用主轮辐33-3，而第二后轮用副轮辐34-2和后轮用轮毂31的连接部的中心点C3与第三后轮用主轮辐33-3和后轮用轮毂31的连接部的中心点C1设定在车轮周方向上大致重复的区域上。

又，相对于第一后轮用主轮辐33-1和后轮用轮毂31的连接部的中心点C1，第二后轮用主轮辐33-2和后轮用轮毂31的连接部的中心点C1位于向逆旋转方向R2侧偏离90度以上的位置上。即，图3所示的两个直线M1M1之间的角度θ6设定为90度以上、小于180度。

[前轮用车轮6的结构]

图10是前轮的左视放大图，图11示出了前轮用车轮6的主视图（上半部为剖面）。在图10中，前轮用车轮6一体地具备由前述前车轴5旋转自如地支持的前轮用轮毂（front hub）131、安装有前轮胎7的前轮用轮辋（front rim）132、结合前述前轮用轮毂131和前轮用轮辋132的多个前轮用轮辐（front spoke）133、134。前轮用车轮6的材质与后轮用车轮16相同，是将镁的锻造成型物切削加工而成的，以此谋求轻量化，但是也可以利用铝合金、不锈钢或者铸铁等。

前轮用车轮6的前轮用轮辐133、134与后轮用车轮16相同，由在车轮周方向上隔着等间隔配置的五个前轮用主轮辐（front main spoke）133、和分别与各主轮辐133一体地连接的五个前轮用副轮辐（front sub spoke）134构成。前轮用车轮6的前轮用主轮辐133及前轮用副轮辐134与后轮用车轮16的后轮用主轮辐33及后轮用副轮辐34的区别结构是车轮周方向的倾斜方向分别为逆向，除此之外的结构与后轮用车轮16相同。即，前轮用车轮6的前轮用主轮辐133面向车轮径向的外方，向逆旋转方向R2侧倾斜，并向旋转方向R1侧膨出地弯曲，另一方面，前轮用车轮6的前轮用副轮辐134面向车轮径向的外方，向旋转方向R1侧倾斜，并以直线状形成。

又，在前轮用主轮辐133的径向的内外周端部以及前轮用主轮辐133和前轮用副轮辐134的连接部上，分别与后轮用车轮16相同地形成有R面141、142、143等。

在图11中，前轮用轮毂131，与后轮用轮毂31相同地，具有圆筒状的轮毂主体131a，在该轮毂主体131a的外周面的轴方向两端上一体地形成有向车轮径向的外方突出的突出部131b。该突出部131b在轮毂主体131a的大致全周上以法兰状形成。

又，前轮用轮辋132也与后轮用轮辋32相同地，在车轴方向的两端一体地形成有限制前轮胎7的车轴方向的位置的环状突起132a，且在车轴方向的中央部，在轮辋全周上形成有向车轮径向的内方大致以矩形截面形状凹入的环状凹入部132b，以此抑制重量的增加，同时提高前轮用轮辋132的刚性及固有频率。

此外，在前轮用轮辋132的环状凹入部132b的底部与前轮用主轮辐133的车轮径向外方端的连接部上，形成有从前述环状凹入部132b的底壁部向车轮径向的内方凹入的连接用凹部132c，借助于此，谋求前轮用轮辋132的进一步的轻量化。

[第1实施例的效果]

（1）在图2中，行驶中，虽然产生使后轮用轮辋32相对于后轮用轮毂31绕车轮旋转中心O1发生相对位移的载荷（车轮周方向的扭转载荷），但是通过使后轮用主轮辐33倾斜，相对于后轮用主轮辐33产生弯曲载荷、即与车轮径向正交的方向的载荷或与后轮用主轮辐33的长度方向正交的方向的载荷，除此之外可以产生后轮用主轮辐33的长度方向的压缩载荷。此时，与通过各轮辐的弯曲方向的刚性承受全部载荷的情况相比，也通过压缩方向的刚性承受载荷，以此抑制后轮用主轮辐33的变形，可以提高后轮用车轮16的旋转方向的刚性。

（2）在图2中，由于使从后轮用轮毂31延伸至后轮用轮辋32的后轮用主轮辐33面向车轮径向的外方，向旋转方向R1侧倾斜，因此驾车行驶时，尤其是加速时，后轮用主轮辐33除了弯曲载荷之外还可以承受后轮用主轮辐33的长度方向的压缩载荷，以此抑制后轮用主轮辐33的变形，可以提高驾车驱动时后轮用车轮16的旋转方向的刚性。

（3）尤其是，除了后轮用主轮辐33之外，还一体地具备从后轮用轮毂31延伸至后轮用主轮辐33的中途并向与后轮用主轮辐33的倾斜方向相反的方向倾斜的后轮用副轮辐34，因此可以使各后轮用主轮辐33的变形通过与其连接的后轮用副轮辐34抑制，从而抑制后轮用主轮辐的数量，谋求轻量化，同时可以提高后轮用车轮的旋转方向的刚性。又，可以提高后轮用车轮的固有频率。

具体地是，通过分别形成支持各后轮用主轮辐33的后轮用副轮辐34，可以提高后轮用主轮辐33在车轮径向的内方侧上的刚性，相对于配置后轮用副轮辐34而引起的后轮用车轮16的绕车轮旋转中心的惯性力矩的增加，能够得到充分的车轮刚性提高效果。

（4）此外，各后轮用副轮辐34从其倾斜方向侧支持后轮用主轮辐33，因此后轮用主轮辐33承受弯曲载荷时，后轮用副轮辐34可承受作为压缩载荷（或者是拉伸载荷）的前述后轮用主轮辐33的弯曲载荷，从而可以进一步抑制后轮用主轮辐33的弯曲变形。这样，抑制后轮用车轮的质量增加，以此抑制惯性力矩的增加，同时可以提高绕车轮旋转中心的刚性。如上述提高后轮用车轮16的刚性时，行驶中的后轮胎17的抓地状态或者滑动状态准确地传递到骑手，即，准确地向骑手反馈，骑手可以准确地掌握地面的状态及行驶状态，又，通过抑制后轮用车轮的惯性力矩，保持车身的转弯性能。

（5）如图3所示，由于将第一后轮用主轮辐33-1、和与从该第一后轮用主轮辐33-1起隔着一个的第二后轮用主轮辐33-2连接的第二后轮用副轮辐34-2配设为使第一后轮用主轮辐33-1所承受的来自路面的载荷传递至第二后轮用副轮辐34-2，因此从路面传递至第一后轮用主轮辐33-1的载荷不会集中在后轮用轮毂31的旋转中心，而可以通过第二后轮用副轮辐34-2分散在第二后轮用主轮辐33-2及后轮用轮辋32，从而可以抑制第一后轮用主轮辐33-1的变形。

（6）如图3所示，第二后轮用副轮辐34-2配置在沿着第一后轮用主轮辐33-1的长度方向从后轮用轮辋32面向后轮用轮毂31的线段的大致延长线上，因此从路面传递至第一后轮用主轮辐33-1的载荷沿着第一后轮用主轮辐33-1的长度方向传递，由第二后轮用副轮辐34-2所承受，从而分散至第二后轮用主轮辐33-2及与第二后轮用主轮辐33-2连接的轮辋32。以此，可以抑制第一后轮用主轮辐33-1的变形。尤其是，在沿着第一后轮用主轮辐33-1的长度方向从后轮用轮辋32面向后轮用轮毂31的线段的延长线上，存在第二后轮用副轮辐34-2和后轮用轮毂31的连接部的中心点C3，并沿着前述延长线，第二后轮用副轮辐34-2向车轮径外方侧延伸，因此从路面施加到第一后轮用主轮辐33-1的载荷容易分散至第二后轮用副轮辐34-2，可以进一步抑制第一后轮用主轮辐33-1的变形。

（7）如图3所示，第一后轮用主轮辐33-1和后轮用轮毂31的连接部（中心点C1）、与第二后轮用副轮辐34-2和后轮用轮毂31的连接部（中心点C3），通过后轮用轮毂31的外周部连接，因此可以较短地形成第二后轮用副轮辐34-2，可以期待后轮用车轮的轻量化及第一后轮用主轮辐33-1的更进一步的变形抑制效果。尤其是，如图7所示，通过在圆筒状的轮毂主体31a的外周形成环状的突出部31b，以此提高后轮用轮毂31的刚性，防止后轮用轮毂31的变形，以此进一步提高从第一后轮用主轮辐33-1至第二后轮用副轮辐34-2的载荷传递效率。

（8）如图3所示，第一后轮用主轮辐33-1以弯曲状形成，而且，与从第二后轮用副轮辐34-2和后轮用轮毂31的连接部延伸至第一后轮用主轮辐33-1和后轮用轮毂31的连接部的后轮用轮毂31的圆弧形外周光滑连接地弯曲，因此，将传递至第一后轮用主轮辐33-1的载荷容易分散在第二后轮用副轮辐34-2上，可以进一步抑制第一后轮用主轮辐33-1的变形。

（9）在第一后轮用主轮辐33-1和第二后轮用主轮辐33-2的车轮周方向之间配置有又一个第三后轮用主轮辐33-3，因此，例如可以使第二后轮用副轮辐34-2和第二后轮用主轮辐33-2的连接部从后轮用轮毂31向车轮径向的外方远离，可以提高绕车轮旋转中心的后轮用车轮16的刚性。尤其是，将第二后轮用副轮辐34-2和后轮用轮毂31的连接部（中心点C3）、与第三后轮用主轮辐33-3和后轮用轮毂31的连接部（C1）设定在车轮周方向上重复的区域上，因此可以提高第二后轮用副轮辐34-2和后轮用轮毂31的连接部的刚性。又，第二后轮用副轮辐34-2从第三后轮用主轮辐33-3和后轮用轮毂31的连接部延伸，因此可以使第二后轮用副轮辐34-2的长度变短。

（10）相对于第一后轮用主轮辐33-1和后轮用轮毂31的连接部（中心点C1），第二后轮用主轮辐33-2和后轮用轮毂31的连接部（中心点C1）向车轮周方向偏离90度以上，因此第一后轮用主轮辐33-1所承受的载荷可以传递至相对于后车轴15相反侧的后轮用轮毂31部分，容易分散至第二后轮用副轮辐34-2，可以进一步抑制第一后轮用主轮辐33-1的变形。

（11）在图2中，后轮用主轮辐33形成为随着向车轮径外方靠近而车轮周方向尺寸变细的尖端细的形状，因此保持绕车轮旋转中心O1的刚性，同时可以实现后轮用车轮16的轻量化以及抑制惯性力矩的增加。对于前轮用车轮6也是同样的。

（12）如图8所示，在后轮用轮辋32的车轴方向宽度的中央部，在后轮用轮辋32的全周上形成有向车轮径向的内方大致以矩形截面形状凹入的凹入部32b，因此不会增加后轮用轮辋32的重量，而提高后轮用轮辋32的刚性。对于前轮用轮辋132也有同样的优点。

（13）在图1所示的摩托车中，后轮用车轮16的后轮用主轮辐33，面向车轮径向的外方，向旋转方向R1侧倾斜，另一方面，前轮用车轮6的前轮用主轮辐133，面向车轮径向的外方，向逆旋转方向R2侧倾斜。借助于此，在如加速时等驾车行驶时承受来自路面的大的载荷的后轮，可以承受作为后轮用主轮辐33的长度方向的载荷的前述驱动载荷，另一方面，制动时承受来自路面的大的载荷的前轮，在制动时可以承受作为前轮用主轮辐133的长度方向的载荷的前述制动载荷。

（14）如图4及图6所示，后轮用主轮辐33的截面形状形成为在车宽方向的两端部具有向径向突出的突出部33b的形状，例如形成为“H”形截面形状或者“コ”字形截面形状，因此，不会增加重量，可以提高后轮用主轮辐33的弯曲刚性。

（15）如图5所示，将后轮用副轮辐34的截面形状形成为在车宽方向的两端部具有向径向突出的突出部34b的形状，例如形成为“H”形截面形状，因此，不会增加重量，可以提高后轮用副轮辐34的面外刚性。

（16）在图2中，该实施形态的后轮用副轮辐34在从车轴方向观察时以直线状形成，因此后轮用车轮的制造变得容易。

（17）在图2中，后轮用主轮辐33的车轮径向的外方端边缘通过R面41与后轮用轮辋32的内周面相连，因此可以缓解后轮用主轮辐33和后轮用轮辋32的连接部的应力集中，可以提高后轮用车轮的强度。另外，代替上述R面41，也可以将后轮用主轮辐33的车轮径向的外方端边缘形成为大致直线性地以“ハ”字形状向周方向扩展的形状（funnel shape），或者以“T”字形向周方向扩展的形状。

（18）如图2所示，由于后轮用主轮辐33弯曲，因此可以减少后轮用主轮辐33所承受的弯曲载荷成分，可以提高后轮用主轮辐33的长度方向的压缩或者拉伸载荷成分。较佳地是，对于后轮用主轮辐33和后轮用轮辋32的连接部以及后轮用主轮辐33和后轮用轮毂31的连接部，使向车轮周方向延伸的尺寸比向车轮径向延伸的尺寸大。

（19）在如图1所示的摩托车中，仅仅通过交换前轮用车轮6和/或后轮用车轮16，可以改变比赛等的过程中的单圈时间。

又，根据第1实施例，也可以期待以下的效果。另外，虽然存在与上述效果说明实质上重复的说明，但是为了慎重起见仍记载。

（1）在图2所示的驱动侧的后轮用车轮16中，直接连接后轮用轮毂31和后轮用轮辋32的后轮用主轮辐33，从后轮用轮毂31面向车轮径外方，向旋转方向R1倾斜，并向逆旋转方向R2膨出地弯曲，因此可以将施加于后轮的驱动载荷作为后轮用主轮辐33的长度方向的压缩载荷而承受，借助于此，可以谋求后轮用车轮16的轻量化，同时可以提高对于驱动载荷的刚性。

（2）在图10所示的从动侧的前轮用车轮6中，直接连接前轮用轮毂131和前轮用轮辋132的前轮用主轮辐133，从前轮用轮毂131面向车轮径外方，向逆旋转方向R2倾斜，并向旋转方向R1弯曲，因此可以将作为从动轮的前轮的制动载荷作为前轮用主轮辐133的长度方向的压缩载荷而承受，借助于此，可以谋求前轮用车轮6的轻量化，同时可以提高相对于制动载荷的刚性。

（3）图2所示的后轮用轮辐，由从后轮用轮毂31延伸至后轮用轮辋32，并面向车轮径外方，向旋转方向R1倾斜，且向逆旋转方向R2弯曲的后轮用主轮辐33，和从后轮用轮毂31延伸至后轮用主轮辐33，并面向车轮径方向的外方，向逆旋转方向R2倾斜的后轮用副轮辐34构成，因此驾车行驶时，尤其是加速时，可以用后轮用副轮辐34支持施加于后轮用主轮辐33的弯曲载荷，可以抑制后轮用主轮辐33的变形，可以提高驾车驱动时后轮用车轮16的旋转方向的刚性。

具体地是，通过分别形成支持各后轮用主轮辐33的后轮用副轮辐34，可以提高在后轮用主轮辐33的车轮径向的内方侧上的刚性，相对于因配置后轮用副轮辐34而导致的后轮用车轮16的绕车轮旋转中心的惯性力矩的增加，可以得到充分的车轮刚性提高效果。

（4）此外，各后轮用副轮辐34从其倾斜方向侧支持后轮用主轮辐33，因此后轮用主轮辐33承受弯曲载荷时，后轮用副轮辐34可以承受作为压缩载荷的后轮用主轮辐33的弯曲载荷，可以进一步抑制后轮用主轮辐33的弯曲变形。这样，抑制车轮的质量增加，以此抑制惯性力矩的增加，同时可以提高绕车轮旋转中心的刚性。

（5）如上所述，提高后轮用车轮16的刚性时，行驶中的后轮胎17的抓地状态或者滑动状态准确地传递到骑手，即，准确地向骑手反馈，从而骑手可以准确地掌握地面的状态及行驶状态，又，通过抑制后轮用车轮16的惯性力矩，可以保持转弯稳定性。

（6）如图3所示，将第一后轮用主轮辐33-1、和与从该第一后轮用主轮辐33-1隔着一个的第二后轮用主轮辐33-2连接的第二后轮用副轮辐34-2配设为使第一后轮用主轮辐33-1所承受的来自路面的载荷传递至第二后轮用副轮辐34-2，因此从路面传递至第一后轮用主轮辐33-1的载荷不会集中在后轮用轮毂31的旋转中心，可以通过第二后轮用副轮辐34-2分散至第二后轮用主轮辐33-2及轮辋32，可以抑制第一后轮用主轮辐33-1的变形。对于图10的前轮用车轮6也可以得到同样的效果。

（7）如图3所示，由于第二后轮用副轮辐34-2配置在沿着第一后轮用主轮辐33-1的长度方向从后轮用轮辋32面向后轮用轮毂31的线段的大致延长线上，因此，从路面传递到第一后轮用主轮辐33-1的载荷沿着第一后轮用主轮辐33-1的长度方向传递，并由第二后轮用副轮辐34-2所承受，并分散至第二后轮用主轮辐33-2以及与第二后轮用主轮辐33-2连接的后轮用轮辋32，可以抑制第一后轮用主轮辐33-1的变形。尤其是，在沿着第一后轮用主轮辐33-1的长度方向从后轮用轮辋32面向后轮用轮毂31的线段的延长线上存在第二后轮用副轮辐34-2和后轮用轮毂31的连接部的中心点C3，由于第二后轮用副轮辐34-2沿着前述延长线向车轮径外方侧延伸，因此从路面施加于第一后轮用主轮辐33-1的载荷容易分散至第二后轮用副轮辐34-2，进一步抑制第一主轮辐33-1的变形。对于图10的前轮用车轮6也可以得到同样的效果。

（8）在图2及图10中，后轮用副轮辐34及前轮用副轮辐134在从车轴方向观察时以直线状形成，因此后轮用车轮16及前轮用车轮6的制造变得容易。

[车轮的变形例]

（1）图12是后轮用车轮16的变形例的左视图，图13是图12的后轮用车轮16的主视图。在图12中，后轮用轮辐与前述图2相同地由后轮用主轮辐33和分别与其相连接的后轮用副轮辐34构成，但是相对于各后轮用主轮辐33的各后轮用副轮辐34的连接部（中心点C4）设定在后轮用主轮辐33的车轮径向的外方端边缘附近。其他结构与图2的结构相同，相同的部件标以相同的符号。当然，也可以将图12及图13的车轮结构应用于前轮用车轮6。

（2）图14是前轮用车轮6的变形例的左视图，图15是图14的前轮用车轮6的主视图，前轮用轮辐由七个前轮用主轮辐133和分别与其相连的七个前轮用副轮辐134构成。

以弯曲状形成的各前轮用主轮辐133的径向内方端部，通过前轮用轮毂131的外周端部与在车轮旋转方向R1侧隔着两个设置的前轮用主轮辐133上连接的前轮用副轮辐134光滑地连接，从路面施加于前述前轮用主轮辐133的长度方向的载荷成为隔着两个设置的前轮用副轮辐134的长度方向的载荷。其他结构与图10的结构相同，相同的部件标以相同的符号。如图14所示，具备七个前轮用主轮辐133时，主轮辐133的倾斜角度θ1优选地是约45度。

（3）图16示出后轮用车轮16的又一变形例，与前述图2相同地由五个后轮用主轮辐33和分别与其相连接的五个后轮用副轮辐34构成，但是，各后轮用主轮辐33以直线状形成。其他结构与图2的结构相同，相同的部件标以相同的符号。当然，也可以将图16的车轮结构应用于前轮用车轮6。

（4）图17示出后轮用车轮16的又一变形例，后轮用轮辐与前述图2相同地由五个后轮用主轮辐33和分别与其相连接的五个后轮用副轮辐34构成，但是，各后轮用主轮辐33以直线状形成，且，各后轮用主轮辐33的车轮径向内方端部以大致直线状与相邻的后轮用主轮辐33上连接的后轮用副轮辐34连接。其他结构与图2的结构相同，相同的部件标以相同的符号。当然，也可以将图17的车轮结构应用于前轮用车轮6。另外，对于该变形例，也可以以弯曲状形成后轮用主轮辐33。

（5）图18示出后轮用车轮16的又一变形例，后轮用轮辐与前述图2相同地由五个后轮用主轮辐33和分别与其相连接的五个后轮用副轮辐34构成，但是，各后轮用主轮辐33以直线状形成。但是，任意后轮用副轮辐34都没有配置在后轮用主轮辐33的长度方向的内方延长线上。另外，对于该变形例，也可以以弯曲状形成后轮用主轮辐33。

（6）对于由后轮用主轮辐33及后轮用副轮辐34构成的本发明的后轮用车轮结构，优选地是将后轮用主轮辐33和后轮用副轮辐34的截面形状以及在车轴方向上观察的形状形成为使后轮用主轮辐33的刚性大于后轮用副轮辐34的刚性。借助于此，可以形成主要通过后轮用主轮辐33承受来自路面的载荷的结构。作为具体示例，形成使后轮用主轮辐33与后轮用副轮辐34相比存在车轮径尺寸大的部分的结构。

（7）图19示出后轮用车轮16的又一变形例，后轮用轮辐与前述图2相比不同的是轮辐的个数，由七个后轮用主轮辐33和分别与其相连接的七个后轮用副轮辐34构成，各后轮用主轮辐33以弯曲状形成。

[在摩托车上的又一安装例]

图20是在摩托车上的又一安装例，作为前轮用车轮6，使用具备与后轮用车轮16的各轮辐相同的方向倾斜的前轮用主轮辐133及前轮用副轮辐134的车轮。其他结构与前述实施形态相同。

图21是示出第2发明的摩托车的又一示例的左视图，后轮用车轮16及前轮用车轮6中的任意一个形成为没有副轮辐的结构。即，分别仅具有与前述第1实施例的后轮用主轮辐33及前轮用主轮辐133相对应的后轮用主轮辐33及前轮用主轮辐133。后轮用车轮16的后轮用轮辐（主轮辐）33，面向车轮径向的外方，向旋转方向R1侧倾斜，并向逆旋转方向R2侧膨出地弯曲。前轮用车轮6的前轮用轮辐（主轮辐）133，面向车轮径向的外方，向逆旋转方向R2侧倾斜，并向旋转方向R1侧膨出地弯曲。

[其他实施形态]

（1）在前述实施例及变形例中，虽然车轮具备五个或七个的主轮辐和五个或七个的副轮辐，但是本发明并不限于这样的轮辐数量。例如，也可以形成具备各三个或各九个的主轮辐和副轮辐的结构。另外，优选地是主轮辐的数量设置为奇数个，通过设置奇数个，可以避免主轮辐之间在车轮径向上以180度的相位差配置的情况，借助于此，可以将从路面传递到主轮辐的载荷以优异的效率分散在整个车轮上。

（2）在前述第1实施例等中，虽然前后的车轮都具备组合主轮辐和副轮辐的车轮结构，但是也可以将本发明仅应用于任意一个车轮上。

（3）在前述各实施例中，虽然所有的主轮辐与副轮辐连接，但是也可以形成为副轮辐与任意的主轮辐连接的结构。

（4）副轮辐与主轮辐连接的位置（图2的中心点C4）优选地是主轮辐的径向的中央部或者相对于该中央部的径向的外方部分。

（5）不仅可以应用于搭载发动机（内燃机）的车辆，还可以应用于电动摩托车等的车辆。

（6）本发明的车轮结构也可以应用于摩托车以外的车辆上，优选地是应用于跨乘式等的车辆时有效。

（7）本发明在不脱离权利要求记载的本发明的精神及范围下，也可以进行各种变形及变更。 

Claims (16)

1.一种摩托车用车轮，所述摩托车用车轮一体地具备由车轴支持的轮毂、安装轮胎的轮辋、和结合所述轮毂和所述轮辋的多个轮辐，

所述轮辐具有从所述轮毂延伸至所述轮辋的主轮辐、和从所述轮毂延伸至所述主轮辐的副轮辐；

所述主轮辐相对于连接该主轮辐和所述轮毂的连接部与车轮旋转中心的直线，从所述轮毂面向车轮径向的外方，向车轮周方向的一方向倾斜；

所述副轮辐形成为相对于连接该副轮辐和所述轮毂的连接部与所述车轮旋转中心的直线，从所述轮毂面向车轮径向的外方，向所述车轮周方向的另一方向倾斜的形状。

2.根据权利要求1所述的摩托车用车轮，其特征在于，所述多个主轮辐中的任意的第一主轮辐、和与不同于该第一主轮辐的第二主轮辐相连接的第二副轮辐配设为使所述第1主轮辐所承受的来自路面的载荷传递至所述第二副轮辐。

3.根据权利要求2所述的摩托车用车轮，其特征在于，所述第二副轮辐配置在沿着所述第一主轮辐的长度方向从所述轮辋面向所述轮毂的线段的大致延长线上。

4.根据权利要求3所述的摩托车用车轮，其特征在于，所述第二副轮辐和所述轮毂的连接部存在于沿着所述第一主轮辐的长度方向从所述轮辋面向所述轮毂的所述线段的延长线上，并且所述第二副轮辐沿着所述延长线向车轮的径向的外方延伸。

5.根据权利要求4所述的摩托车用车轮，其特征在于，所述第一主轮辐和所述轮毂的连接部与所述第二副轮辐和所述轮毂的连接部通过所述轮毂的外周部相连接。

6.根据权利要求3所述的摩托车用车轮，其特征在于，

所述轮毂具有圆筒状的轮毂主体、和从该轮毂主体向车轮径向的外方突出并向车轮周方向延伸的突出部；

所述突出部至少在所述第一主轮辐和所述轮毂的连接部与所述第二副轮辐和所述轮毂的连接部之间向周方向延伸。

7.根据权利要求3所述的摩托车用车轮，其特征在于，

所述第一主轮辐形成为面向车轮周方向的所述另一方向膨出的弯曲状；

且所述第一主轮辐与从所述第二副轮辐和所述轮毂的连接部延伸至所述第一主轮辐和所述轮毂的连接部的所述轮毂的圆弧形外周光滑连接地弯曲。

8.根据权利要求2所述的摩托车用车轮，其特征在于，在所述第一主轮辐和所述第二主轮辐的车轮周方向之间配置有另一个第三主轮辐。

9.根据权利要求8所述的摩托车用车轮，其特征在于，所述第二副轮辐和所述轮毂的连接部与所述第三主轮辐和所述轮毂的连接部设定在车轮周方向上重复的区域上。

10.根据权利要求2所述的摩托车用车轮，其特征在于，

相对于所述第一主轮辐和所述轮毂的连接部，所述第二主轮辐和所述轮毂的连接部在车轮周方向上偏离90度以上。

11.根据权利要求1所述的摩托车用车轮，其特征在于，

所述主轮辐形成为车轮周方向尺寸随着向车轮径外方靠近而变细的尖端细的形状。

12.根据权利要求1所述的摩托车用车轮，其特征在于，

在所述轮辋的车轴方向宽度的中央部，在所述轮辋的全周上形成有向车轮径向的内方大致以矩形截面凹入的凹入部。

13.一种摩托车用车轮，所述摩托车用车轮是具有与驱动源连接的后轮用车轮、和通过车辆行驶而从动的前轮用车轮的摩托车用车轮，

所述后轮用车轮一体地具备由后车轴支持的后轮用轮毂，安装后轮用轮胎的后轮用轮辋，和结合所述后轮用轮毂和后轮用轮辋，并从所述后轮用轮毂面向车轮径外方，向旋转方向倾斜且向逆旋转方向弯曲的后轮用轮辐。

14.根据权利要求13所述的摩托车用车轮，其特征在于，

所述前轮用车轮一体地具备由前车轴支持的前轮用轮毂，安装前轮用轮胎的前轮用轮辋，和结合所述前轮用轮毂和所述前轮用轮辋，并从所述前轮用轮毂面向车轮径外方，向逆旋转方向倾斜且向旋转方向弯曲的前轮用轮辐。

15.根据权利要求13所述的摩托车用车轮，其特征在于，

所述前轮用车轮一体地具备由前车轴支持的前轮用轮毂，安装前轮用轮胎的前轮用轮辋，和结合所述前轮用轮毂和所述前轮用轮辋，并从所述前轮用轮毂面向车轮径外方，向旋转方向倾斜且向逆旋转方向弯曲的前轮用轮辐。

16.根据权利要求13所述的摩托车用车轮，其特征在于，

所述后轮用轮辐由从所述后轮用轮毂延伸至所述后轮用轮辋，且面向车轮径外方，向旋转方向倾斜，并向逆旋转方向弯曲的后轮用主轮辐，和从所述后轮用轮毂延伸至所述后轮用主轮辐，并面向车轮径向的外方，向逆旋转方向倾斜的后轮用副轮辐构成。

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