JP6605998B2 - キャストホイール、及び、鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、キャストホイール、及び、鞍乗型車両に関する。

従来、鞍乗型車両等が備えるキャストホイールにおいて、ハブとリムとを繋ぐ複数のスポークを備え、複数のスポークの全てに肉抜き部が設けられたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平９−３０２０１号公報

上記従来のキャストホイールのようにスポークに肉抜き部を設けることで、キャストホイールの剛性を確保しながら軽量化を図ることができるが、肉抜き部は外観性に影響することがある。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、キャストホイール、及び、当該キャストホイールを備えた鞍乗型車両において、キャストホイールの剛性を確保しながら外観性を向上できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、ハブ（６２）とリム（６３）とを連結するスポーク（６４）を有するキャストホイールにおいて、前記スポーク（６４）は、内部が肉抜きされた肉抜きスポーク（７１）と、内部が肉抜きされていない無垢スポーク（７２）とを備え、前記肉抜きスポーク（７１）と前記無垢スポーク（７２）とが近接したスポーク対（７４）が、周方向に等間隔で配置されていることを特徴とする。
本発明によれば、キャストホイールのスポークは、内部が肉抜きされた肉抜きスポークと、内部が肉抜きされていない無垢スポークとを備え、肉抜きスポークと無垢スポークとが近接したスポーク対が、周方向に等間隔で配置されている。これにより、肉抜きスポークと無垢スポークとを備えるスポーク対によって剛性を確保できるとともに、無垢スポークは肉抜きされていないため、スポーク対として肉抜き部分が目立たず、外観性を向上できる。

また、本発明は、前記キャストホイールの回転軸（６０ａ）の軸方向において、前記無垢スポーク（７２）の幅は前記肉抜きスポーク（７１）の幅よりも細く形成され、前記無垢スポーク（７２）は、前記キャストホイールの回転方向（Ｒ）において、前記肉抜きスポーク（７１）の前側に配置されていることを特徴とする。
本発明によれば、キャストホイールの回転軸の軸方向において、無垢スポークの幅は肉抜きスポークの幅よりも細く形成され、無垢スポークは、キャストホイールの回転方向において、肉抜きスポークの前側に配置されている。これにより、細い無垢スポークが肉抜きスポークよりもキャストホイールの回転方向の前側に位置し、細い無垢スポークによって走行風を効果的に切り裂くことができるため、キャストホイールの回転負荷を低減できる。
また、本発明は、前記スポーク（６４）は、前記キャストホイールの回転軸（６０ａ）の軸方向に弓なり形状に突出する弓なり部（７７）を有することを特徴とする。
本発明によれば、スポークは、キャストホイールの回転軸の軸方向に弓なり形状に突出する弓なり部を有するため、キャストホイールが受ける負荷を弓なり部で効果的に吸収できる。

さらに、本発明は、前記スポーク（６４）は、前記無垢スポーク（７２）と前記肉抜きスポーク（７１）とを繋ぐ接続部（７３）を備え、前記接続部（７３）は、前記無垢スポーク（７２）及び前記肉抜きスポーク（７１）よりも太く形成されており、前記弓なり部（７７）は、前記接続部（７３）に形成されていることを特徴とする。
本発明によれば、無垢スポークと肉抜きスポークとを繋ぐ接続部は、無垢スポーク及び肉抜きスポークよりも太く形成されており、弓なり部は、接続部に形成されている。これにより、弓なり部の強度を高くでき、キャストホイールが受ける負荷を弓なり部で効果的に吸収できる。
また、本発明は、前記肉抜きスポーク（７１）の肉抜きが前記キャストホイールの回転軸（６０ａ）の軸方向に最も深くなる肉抜き深部（７８）は、前記弓なり部（７７）が前記軸方向に最も突出する弓なり頂部（７７ａ）よりも前記リム（６３）の側に形成されていることを特徴とする。
本発明によれば、肉抜きスポークの肉抜きがキャストホイールの回転軸の軸方向に最も深くなる肉抜き深部は、弓なり部が軸方向に最も突出する弓なり頂部よりもリムの側に形成されている。これにより、弓なり頂部側の肉抜きが深くなり過ぎないため、接続部の強度を確保できる。
また、本発明は、前記キャストホイールと、ブレーキディスク（５２）とを備え、前記ブレーキディスク（５２）は、前記キャストホイールの前記肉抜きスポーク（７１）の肉抜き側に固定されていることを特徴とする鞍乗型車両を提供する。
本発明によれば、鞍乗型車両は、キャストホイールと、ブレーキディスクとを備え、ブレーキディスクは、キャストホイールの肉抜きスポークの肉抜き側に固定されているため、ブレーキディスクによって肉抜きを隠すことができ、外観性を向上できる。

本発明に係るキャストホイールでは、剛性を確保しながら外観性を向上できる。
また、走行風を効果的に切り裂くことができるため、キャストホイールの回転負荷を低減できる。
また、キャストホイールが受ける負荷を弓なり部で効果的に吸収できる。
さらに、接続部に形成することで弓なり部の強度を高くでき、キャストホイールが受ける負荷を弓なり部で効果的に吸収できる。
また、弓なり頂部側の肉抜きが深くなり過ぎないため、接続部の強度を確保できる。
また、鞍乗型車両のキャストホイールの剛性及び外観性を向上できる。

本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両の左側面図である。 前輪の周辺部の左側面図である。 前輪の周辺部の右側面図である。 ホイールの左側面図である。 ホイールの右側面図である。 図５のＶＩ−ＶＩ断面図である。 スポークの断面図であり、（Ａ）は図５のＡ−Ａ断面図であり、（Ｂ）は図５のＢ−Ｂ断面図である。 図５のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。 図５のＩＸ−ＩＸ断面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。また、図中には、車体右方を符号ＲＨで示すことがある。
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両の左側面図である。
鞍乗型車両１０は、乗員用のシート１１と、シート１１に着座した運転者が足を載せる低床のフロアステップ１２とを備えるスクータ型の自動二輪車である。鞍乗型車両１０は、車体フレーム１３と、車体フレーム１３に左右一対のフロントフォーク１４，１４を介して支持される前輪１５と、車体フレーム１３に支持されるユニットスイング型のパワーユニット１６と、パワーユニット１６の後端部に支持される後輪１７とを備える。

車体フレーム１３は、前端のヘッドパイプ２０と、ヘッドパイプ２０から後下がりに延びる一本のダウンフレーム２１と、ダウンフレーム２１の下部から左右に延びた後に後方に直線状に延びる左右一対のロアフレーム２２と、左右のロアフレーム２２の後端から一体に後上がりに延びる左右一対のリアフレーム２３とを備える。
ヘッドパイプ２０は、ステアリングステム２４を回動自在に支持する。ステアリングステム２４の下端にはボトムブリッジ２５が固定され、フロントフォーク１４，１４は、ボトムブリッジ２５に支持されて前下方に延びる。
前輪１５は、左右のフロントフォーク１４，１４の下端部を車幅方向に連結する前輪車軸１５ａに軸支される。
操向ハンドル２６は、ステアリングステム２４の上端部に固定される。

パワーユニット１６は、ロアフレーム２２の後端部にリンク機構２７を介して上下にスイング自在に支持される。
パワーユニット１６は、エンジン３０と、エンジン３０の後部に一体的に設けられた変速機３１とを備える。
変速機３１は、車幅方向の一方側（左側）を通って後方に延びており、後端部から車幅方向の他方側（右側）に延びる後輪車軸１７ａを介して後輪１７を軸支する。
エンジン３０の吸気系を構成するエアクリーナ３２は、変速機３１の上方に設けられる。
エンジン３０の排気管（不図示）は、車幅方向の他方側に引き出され、その後端部は、後輪１７の右側方に配置されたマフラー（不図示）に接続される。
パワーユニット１６とリアフレーム２３の後部との間には、リアサスペンション３３が配置されている。

鞍乗型車両１０は、車体フレーム１３等を覆う車体カバー４０を備える。車体カバー４０は、ヘッドパイプ２０の前方を覆うフロントカバー４１と、フロントカバー４１の下端に連続して設けられた左右一対のフロントロアカバー４２と、操向ハンドル２６の中央部を覆うハンドルカバー４３とを備える。
また、車体カバー４０は、ヘッドパイプ２０及びダウンフレーム２１の後方を覆うフロントインナカバー４４と、フロントインナカバー４４から左右に張り出して運転者の脚部の前方を覆うレッグシールド４５とを備える。

さらに、車体カバー４０は、ロアフレーム２２を下方から覆うアンダーカバー４６と、左右のリアフレーム２３の車幅方向外側を覆うサイドカバー４７とを備える。また、車体カバー４０は、前輪１５の上方を覆うフロントフェンダ４８と、後輪１７の後上方を覆うリアフェンダ４９とを備える。
ハンドルカバー４３の前面上部には、車体側面視で後上方に延びるウインドスクリーン５０が配置されている。

図２は、前輪１５の周辺部の左側面図である。図３は、前輪１５の周辺部の右側面図である。
各フロントフォーク１４は、ボトムブリッジ２５（図１）に固定された上チューブと１４ａと、上チューブと１４ａに対して軸方向にストローク自在な下チューブ１４ｂとを備える。
前輪１５は、左右の下チューブ１４ｂ，１４ｂの間に配置され、下チューブ１４ｂ，１４ｂの下端部に車幅方向に挿通された前輪車軸１５ａに軸支される。

鞍乗型車両１０は、前輪１５を制動する液圧式の前輪ブレーキ装置５１を備える。前輪ブレーキ装置５１は、前輪１５に固定されるブレーキディスク５２と、ブレーキディスク５２を液圧によって挟圧するキャリパ５３と、操向ハンドル２６に設けられるブレーキレバーの操作によって液圧を発生させるマスターシリンダー（不図示）と、このマスターシリンダーとキャリパ５３とを接続するブレーキホース５４とを備える。

前輪１５は、前輪車軸１５ａに軸支されるホイール６０（キャストホイール）と、ホイール６０の外周部に取り付けられるタイヤ６１とを備える。
ホイール６０は、前輪車軸１５ａが挿通されるハブ６２と、ハブ６２と同軸に設けられてハブ６２を外周側から囲うリム６３と、ホイール６０の径方向に延びてハブ６２とリム６３とを接続する複数のスポーク６４とを備える。
鞍乗型車両１０が前進する際の前輪１５及びホイール６０の回転方向は、図中に矢印で示すように回転方向Ｒの方向である。
前輪車軸１５ａは、ホイール６０の回転中心に位置する軸であり、前輪車軸１５ａの軸方向は、ホイール６０の幅方向に一致する。

ブレーキディスク５２は、ホイール６０に対し、車幅方向の一方側（左側）に配置される。詳細には、ブレーキディスク５２は、ハブ６２の一側面（左側面）に固定され、ホイール６０と一体に回転する。ブレーキディスク５２は、車幅方向において、ハブ６２と左側の下チューブ１４ｂとの間に配置される。
キャリパ５３は、左側の下チューブ１４ｂの下端部の後部に固定され、ブレーキディスク５２を挟むように配置される。ブレーキホース５４は、キャリパ５３からフロントフォーク１４に沿うように上方に延びて上記マスターシリンダーに接続される。

図４は、ホイール６０の左側面図である。図５は、ホイール６０の右側面図である。図６は、図５のＶＩ−ＶＩ断面図である。
ホイール６０は、アルミニウム合金やマグネシウム合金等の金属を鋳造して形成されるキャストホイールであり、ハブ６２、スポーク６４及びリム６３が鋳造で一体に形成される。

図４〜図６を参照し、ハブ６２は、側面視では略円筒状に形成されており、前輪車軸１５ａが挿通される車軸挿通孔６２ａを中心部に備える。車軸挿通孔６２ａの軸線６０ａ（キャストホイールの回転軸）は車幅方向に延び、ホイール６０はこの軸線６０ａを中心に回転する。軸線６０ａの軸方向は、ホイール６０の幅方向に一致する。また、ホイール６０の幅方向は車幅方向（左右方向）に一致する。
また、ハブ６２は、ブレーキディスク５２の内側面を受けるディスク取付面６２ｂを左側面に備える。ディスク取付面６２ｂは、リム６３の左側面よりも車幅方向外側に突出している。ディスク取付面６２ｂには、ブレーキディスク５２を固定する固定ボルト５２ａ（図２）が締結される締結部６２ｃが複数設けられている。

リム６３は、ハブ６２の外周面６２ｄに対向するように設けられてハブ６２を囲う環状のリム本体部６５と、リム本体部６５の車幅方向の両側縁から径方向外側に立設される縦壁部６６，６６とを備える。タイヤ６１は、ハブ６２の外周に取り付けられる。
リム本体部６５は、径方向の内側に膨出する膨出部６５ａを、車幅方向の中央部に備える。膨出部６５ａ及び縦壁部６６，６６は、リム６３の全周に亘って形成されている。

各スポーク６４は、ハブ６２の外周面６２ｄから径方向外側に延びてリム６３の膨出部６５ａの内周面に接続されている。
各スポーク６４は、内部が肉抜きされた肉抜きスポーク７１と、内部が肉抜きされていない無垢スポーク７２と、肉抜きスポーク７１と無垢スポーク７２とをハブ６２側の位置で接続する接続部７３とを備えて構成される。
各スポーク６４では、肉抜きスポーク７１と無垢スポーク７２とが互いに近接して配置されることで、肉抜きスポーク７１と無垢スポーク７２とが近接した状態で径方向に延びるスポーク対７４が形成されている。すなわち、各スポーク６４は、スポーク対７４及び接続部７３を備える。

接続部７３はハブ６２の外周面６２ｄに形成されており、スポーク対７４は、接続部７３から径方向外側に延びてリム６３の膨出部６５ａに接続される。接続部７３は、リム６３からハブ６２に延びる肉抜きスポーク７１及び無垢スポーク７２をリム６３の近傍で回転方向Ｒの方向に前後で繋ぐようにして形成されている。このため、接続部７３は、回転方向Ｒの方向では、肉抜きスポーク７１と無垢スポーク７２とを合わせた２本分と同等以上の太さを備える。
各スポーク対７４及び接続部７３は、ホイール６０の周方向、すなわち回転方向Ｒの方向に、互いに等間隔を開けて配置されている。本実施の形態では、スポーク６４は、５か所に均等配置されている。各スポーク６４は、互いに同一形状である。
図５に示すように、肉抜きスポーク７１と無垢スポーク７２との間の周方向の空間Ｓ１は、互いに隣接するスポーク６４とスポーク６４との間の周方向の空間Ｓ２よりも小さい。

図７は、スポーク６４の断面図であり、（Ａ）は図５のＡ−Ａ断面図であり、（Ｂ）は図５のＢ−Ｂ断面図である。図８は、図５のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。
図４〜図８を参照し、肉抜きスポーク７１は、左側面、すなわちブレーキディスク５２が設けられた側の側面に、肉抜き部７５を備える。肉抜き部７５は、肉抜きスポーク７１の外側面を、ホイール６０の幅方向に窪ませるようにして形成された凹部である。肉抜き部７５は、ブレーキディスク５２側に開放している。肉抜きスポーク７１は、肉抜き部７５の部分では、肉抜き部７５の底部となる底壁部７６ａと、底壁部７６ａにおける回転方向Ｒの方向の前端及び後端から立設される壁部７６ｂ，７６ｃとを備える。前側の壁部７６ｂの先端は、後側の壁部７６ｃの先端よりも車幅方向内側に位置する。肉抜き部７５によって、ホイール６０の軽量化を図りながら、ホイール６０の剛性を確保できる。
なお、図４では、代表する１か所の肉抜き部７５にハッチングが付されて肉抜き部７５の領域が明示されている。

肉抜き部７５の径方向の外側端７５ａは、側面視でリム６３の膨出部６５ａに重なる位置にある。肉抜き部７５の径方向の内側端７５ｂは、側面視で径方向における接続部７３の外端部に重なる位置にある。肉抜き部７５は、外側端７５ａから内側端７５ｂまで連続して設けられているとともに、内側端７５ｂ側に行くほど、側面視における幅が小さくなる。
無垢スポーク７２は、リム６３の膨出部６５ａと接続部７３との間において、ホイール６０の幅方向の外側面に肉抜き部が設けられていない中実の棒状に形成されている。

図４及び図５に示すように、スポーク６４は、ハブ６２からリム６３まで直線的に延びているが、側面視で車軸挿通孔６２ａとリム６３とを結ぶ仮想の直線Ｌ（図４）に対し、回転方向Ｒの方向に傾斜して設けられている。詳細には、スポーク６４は、リム６３側の端部が回転方向Ｒの方向において後方側に位置するように後傾して配置されている。
また、肉抜きスポーク７１は、回転方向Ｒの方向において無垢スポーク７２の後方に位置するとともに、仮想の直線Ｌに対し、無垢スポーク７２よりも大きく後傾している。
すなわち、無垢スポーク７２は、回転方向Ｒの方向において肉抜きスポーク７１の前方に位置し、肉抜きスポーク７１よりも先に前方からの走行風を切り裂く。

図７（Ａ）に示すように、無垢スポーク７２の幅Ｗ１は、ホイール６０の幅方向（ホイール６０の軸線６０ａの軸方向）において肉抜きスポーク７１の幅Ｗ２よりも細く形成されている。
また、図７（Ｂ）に示すように、接続部７３は、回転方向Ｒの方向における前部７３ａが、回転方向Ｒの方向における後部７３ｂよりも、ホイール６０の幅方向において細く形成されている。
すなわち、スポーク対７４及び接続部７３は、回転方向Ｒの方向における前側の部分が後側の部分よりも幅方向に細く形成されている。このため、スポーク６４で走行風を効果的に切り裂くことができ、ホイール６０の回転負荷を低減できる。
また、肉抜き部７５を備えた肉抜きスポーク７１が回転方向Ｒの方向において無垢スポーク７２の後方に位置し、肉抜き部７５に走行風が入り難くなるため、肉抜き部７５で生じる走行風の乱れを抑制でき、ホイール６０の回転負荷を低減できる。

図６及び図８に示すように、周方向において正面側から見た場合、スポーク６４は、リム６３の車幅方向の中心線Ｃ（図６）に対して、ブレーキディスク５２側とは反対側へ、車幅方向にオフセットして設けられている。
接続部７３はブレーキディスク５２側とは反対側へ車幅方向にオフセットされており、スポーク対７４は、全体的には、リム６３側に行くほど中心線Ｃに近づくように傾斜している。
詳細には、スポーク６４は、周方向において正面側から見た場合、ブレーキディスク５２側とは反対側に弓なり形状に突出する弓なり部７７をその長手方向の途中の部分に備える。弓なり部７７は、当該弓なり部７７が幅方向に最も突出する弓なり頂部７７ａを接続部７３に備える。弓なり頂部７７ａは、リム６３の外側面よりも車幅方向内側に位置する。

スポーク６４は、ハブ６２の外周面６２ｄから弓なり頂部７７ａまでは、ホイール６０の径方向の外側に行くほど車幅方向外側に位置するように傾斜している。また、スポーク６４は、弓なり頂部７７ａからリム６３までは、ホイール６０の径方向の外側に行くほど車幅方向内側に位置するように傾斜している。すなわち、スポーク６４は、全体的に見ると、ブレーキディスク５２側とは反対側に弓なり状に湾曲している。
このように、スポーク６４が弓なり部７７を備えて弓なり状に湾曲しているため、ホイール６０が受ける負荷をスポーク６４が弾性的に撓むことで効果的に吸収できる。

図９は、図５のＩＸ−ＩＸ断面図である。
図５及び図９に示すように、肉抜きスポーク７１は、肉抜き部７５の深さがホイール６０の幅方向に最も深くなる肉抜き深部７８を備える。肉抜き深部７８は、弓なり頂部７７ａよりもホイール６０の径方向の外側に設けられている。
肉抜き部７５は、内側端７５ｂから肉抜き深部７８までは、ホイール６０の径方向の外側に行くほど徐々に深くなるように形成されている。また、肉抜き部７５は、肉抜き深部７８から外側端７５ａまでは、ホイール６０の径方向の外側に行くほど徐々に浅くなるように形成されている。
このように、肉抜き深部７８が弓なり頂部７７ａよりもホイール６０の径方向の外側に設けられているため、肉抜き部７５の肉抜き量を確保しながら、接続部７３の厚さを確保でき、スポーク６４の強度を確保できる。
また、図５及び図９に示すように、弓なり部７７が形成された接続部７３は、ホイール６０の幅方向及び回転方向Ｒの方向において、肉抜きスポーク７１及び無垢スポーク７２よりも太く形成されている。このため、弓なり部７７の強度を高くでき、ホイール６０が受ける負荷を効果的に吸収できる。

図２及び図３に示すように、円板状のブレーキディスク５２は、ホイール６０の側面において、肉抜き部７５が設けられた側の側面に設けられている。詳細には、側面視において、ブレーキディスク５２の外周部５２ｂは、肉抜き部７５に外側から重なっており、ブレーキディスク５２は肉抜き部７５の一部を外側から覆っている。
これにより、ブレーキディスク５２によって肉抜き部７５の一部を隠すことができ、ホイール６０の外観をシンプルなものにできるため、ホイール６０の外観性を向上できる。
また、スポーク対７４は、ブレーキディスク５２で外側から覆われていない肉抜き部７５の反対側の側面では、肉抜きされていない。このため、ホイール６０の外観がシンプルになり、ホイール６０の外観性が良い。
また、本実施の形態では、一つのスポーク対７４において、肉抜き部７５は、肉抜きスポーク７１のみに設けられているため、ホイール６０の全体として、肉抜き部７５の数が少なくなっている。このため、肉抜き部７５が目立たず、外観性が良い。また、肉抜き部７５には、塵埃等が溜まり易いとともに、溜まった塵埃等は肉抜き部７５が奥まっているため、掃除し難い。本実施の形態では、肉抜き部７５の数が少ないため、掃除し易く、きれいな外観を容易に維持できる。

また、図６を参照し、弓なり部７７がブレーキディスク５２とは反対側の側方へ突出しているため、ブレーキディスク５２を車幅方向の中央側に寄せて配置でき、ブレーキディスク５２をコンパクトに配置できる。
さらに、図４に示すように、一つのスポーク６４の無垢スポーク７２をその延在方向に延長した延長線Ｅは、他のスポーク６４におけるスポーク６４とリム６３との結合部７９に重なる。このように、一つのスポーク６４の延長線Ｅ上に他のスポーク６４の結合部７９を設けることで、スポーク６４にかかる負荷を均一化できる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、ホイール６０は、ハブ６２とリム６３とを連結するスポーク６４を有し、スポーク６４は、内部が肉抜きされた肉抜きスポーク７１と、内部が肉抜きされていない無垢スポーク７２とを備え、肉抜きスポーク７１と無垢スポーク７２とが近接したスポーク対７４が、周方向に等間隔で配置されている。これにより、肉抜きスポーク７１と無垢スポーク７２とを備えるスポーク対７４によって剛性を確保できるとともに、無垢スポーク７２は肉抜きされていないため、スポーク対７４として肉抜き部７５が目立たず、外観性を向上できる。

また、ホイール６０の軸線６０ａの軸方向において、無垢スポーク７２の幅Ｗ１は肉抜きスポーク７１の幅Ｗ２よりも細く形成され、無垢スポーク７２は、ホイール６０の回転方向Ｒの方向において、肉抜きスポーク７１の前側に配置されている。これにより、細い無垢スポーク７２が肉抜きスポーク７１よりもキャストホイールの回転方向Ｒの方向の前側に位置し、細い無垢スポーク７２によって走行風を効果的に切り裂くことができるため、ホイール６０の回転負荷を低減できる。
また、スポーク６４は、ホイール６０の軸線６０ａの軸方向に弓なり形状に突出する弓なり部７７を有するため、ホイール６０が受ける負荷を弓なり部７７で効果的に吸収できる。

さらに、スポーク６４は、無垢スポーク７２と肉抜きスポーク７１とを繋ぐ接続部７３を備え、接続部７３は、無垢スポーク７２及び肉抜きスポーク７１よりも太く形成されており、弓なり部７７は、接続部７３に形成されている。これにより、弓なり部７７の強度を高くでき、ホイール６０が受ける負荷を弓なり部７７で効果的に吸収できる。
また、肉抜きスポーク７１の肉抜き部７５がホイール６０の軸線６０ａの軸方向に最も深くなる肉抜き深部７８は、弓なり部７７が軸線６０ａの軸方向に最も突出する弓なり頂部７７ａよりもリム６３の側に形成されている。これにより、肉抜き部７５における弓なり頂部７７ａ側の部分が深くなり過ぎないため、接続部７３の強度を確保できる。
また、鞍乗型車両１０は、ホイール６０と、ブレーキディスク５２とを備え、ブレーキディスク５２は、ホイール６０の肉抜きスポーク７１の肉抜き部７５側に固定されているため、ブレーキディスク５２によって肉抜き部７５を隠すことができ、外観性を向上できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、前輪１５のホイール６０を例に挙げて説明したが、本発明の構成は、後輪１７のホイールにも適用できることは勿論である。
また、上記実施の形態では、鞍乗型車両として自動二輪車である鞍乗型車両１０を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、前輪または後輪を２つ備えた３輪の鞍乗型車両や、４輪以上を備えた鞍乗型車両に本発明を適用しても良い。

１０ 鞍乗型車両
５２ ブレーキディスク
６０ ホイール（キャストホイール）
６０ａ 軸線（キャストホイールの回転軸）
６２ ハブ
６３ リム
６４ スポーク
７１ 肉抜きスポーク
７２ 無垢スポーク
７３ 接続部
７４ スポーク対
７７ 弓なり部
７７ａ 弓なり頂部
７８ 肉抜き深部
Ｒ 回転方向
Ｗ１ 幅（無垢スポークの幅）
Ｗ２ 幅（肉抜きスポークの幅）

Claims (6)

1. ハブ（６２）とリム（６３）とを連結するスポーク（６４）を有するキャストホイールにおいて、
   前記スポーク（６４）は、内部が肉抜きされた肉抜きスポーク（７１）と、内部が肉抜きされていない無垢スポーク（７２）とを備え、
   前記肉抜きスポーク（７１）と前記無垢スポーク（７２）とが近接したスポーク対（７４）が、周方向に等間隔で配置されていることを特徴とするキャストホイール。
2. 前記キャストホイールの回転軸（６０ａ）の軸方向において、前記無垢スポーク（７２）の幅（Ｗ１）は前記肉抜きスポーク（７１）の幅（Ｗ２）よりも細く形成され、
   前記無垢スポーク（７２）は、前記キャストホイールの回転方向（Ｒ）において、前記肉抜きスポーク（７１）の前側に配置されていることを特徴とする請求項１記載のキャストホイール。
3. 前記スポーク（６４）は、前記キャストホイールの回転軸（６０ａ）の軸方向に弓なり形状に突出する弓なり部（７７）を有することを特徴とする請求項１または２記載のキャストホイール。
4. 前記スポーク（６４）は、前記無垢スポーク（７２）と前記肉抜きスポーク（７１）とを繋ぐ接続部（７３）を備え、
   前記接続部（７３）は、前記無垢スポーク（７２）及び前記肉抜きスポーク（７１）よりも太く形成されており、
   前記弓なり部（７７）は、前記接続部（７３）に形成されていることを特徴とする請求項３記載のキャストホイール。
5. 前記肉抜きスポーク（７１）の肉抜きが前記キャストホイールの回転軸（６０ａ）の軸方向に最も深くなる肉抜き深部（７８）は、前記弓なり部（７７）が前記軸方向に最も突出する弓なり頂部（７７ａ）よりも前記リム（６３）の側に形成されていることを特徴とする請求項３または４記載のキャストホイール。
6. 請求項１から５のいずれかに記載の前記キャストホイールと、ブレーキディスク（５２）とを備え、
   前記ブレーキディスク（５２）は、前記キャストホイールの前記肉抜きスポーク（７１）の肉抜き側に固定されていることを特徴とする鞍乗型車両。

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