JP2009280006A

JP2009280006A - リアエンジン車両

Info

Publication number: JP2009280006A
Application number: JP2008132139A
Authority: JP
Inventors: Kazuya Hashimoto; 和也橋本
Original assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp; Mitsubishi Fuso Bus Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp; Mitsubishi Fuso Bus Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2008-05-20
Filing date: 2008-05-20
Publication date: 2009-12-03

Abstract

【課題】この発明は、十分な剛性を有するリアフレームを高い寸法精度で容易に製造でき車両の軽量化を図ることができるリアエンジン車両を提供することを課題とする。
【解決手段】バスのリアフレーム２０は、メインフレーム２４Ｌの後端側部分の下方にエンジンフレーム２２Ｌの前端側部分を重ねた部位を、外側連結プレート２３Ｌｏおよび内側連結プレートで挟んで連結した構造を有する。エンジンフレーム２２Ｌは、上側パイプ４１Ｌ、下側パイプ４２Ｌ、上下のパイプをつないだ複数本の連結パイプ４３、およびメインフレーム２４Ｌに重なった部位で上下のパイプを内側から支えた補強ブロック３２を有する。補強ブロック３２の後端は、メインフレーム２４Ｌの後端を支える位置まで後方に延出している。
【選択図】図４

Description

この発明は、後輪より後方にエンジンを搭載したリアエンジン車両に関する。

従来、車両の前後方向に沿って後輪より後方にエンジンを搭載したリアエンジン車両として、特許文献１に開示された車両が知られている。特許文献１の車両のリアフレームは、後輪の懸架装置を取り付けた区間からエンジンを搭載した区間までなだらかに下方に向けて湾曲した左右一対のサイドメンバを有する。左右のサイドメンバは、車幅方向に延びた複数のクロスメンバによって連結される。

左右のサイドメンバは、それぞれ、角形鋼管によって形成された上側フレームおよび下側フレームを有する。これら２本一組のフレームは、上下に互いに離間して略平行に湾曲して車両前後方向に延びている。上下のフレーム間には、角形鋼管によって形成された複数本の補強部材が取り付けられている。

このように、リアフレームを構成する主要部材を角形鋼管によって形成することで、フレームの剛性を高めることができ、フレームの軽量化を図ることができる。
特開２００７−２６１３７４

しかし、上述した特許文献１のリアエンジン車両のように、エンジンベッドを低くするようサイドメンバをなだらかに湾曲させる場合、サイドメンバをなだらかに湾曲させるための折り曲げ加工に手間がかかり、寸法精度を高めるためには高度な加工技術が要求される。

また、リアフレームを１つながりのサイドメンバで構成するため、設計の自由度がなく、車種に合わせてリアフレームを個別に設計および製造する必要があり、リアフレームの製造に手間がかかるばかりか、製造したフレームの管理が複雑になる。

この発明の目的は、十分な剛性を有するリアフレームを高い寸法精度で容易に製造でき車両の軽量化を図ることができるリアエンジン車両を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明のリアエンジン車両は、車幅方向両側で車両前後方向に延設された左右一対の第１のサイドメンバを有するとともに後輪の懸架装置を取り付けたメインフレームと、上記一対の第１のサイドメンバそれぞれの後端側部分に下方から前端側部分を部分的に重ねて車両前後方向に延設された左右一対の第２のサイドメンバを有するとともにエンジンを搭載したエンジンフレームと、上記一対の第１のサイドメンバの後端側部分と上記一対の第２のサイドメンバの前端側部分が重なった部位で上記第１および第２のサイドメンバを連結した左右の連結部材と、を有し、上記一対の第２のサイドメンバは、それぞれ、上記第１のサイドメンバの後端側部分に下方から接触する細長い筒状の上側パイプ、この上側パイプの下方に離間して略平行に延びた細長い筒状の下側パイプ、上記上側パイプと下側パイプの間を連結した複数本の連結パイプ、および上記第１のサイドメンバの後端側部分に重なった上記前端側部分で上記上側パイプと下側パイプの間を埋めるように配置された中空の補強ブロックを有し、上記補強ブロックの後端は、少なくとも上記第１のサイドメンバの後端まで延びていることを特徴とする。

上記発明によると、メインフレームを構成する左右一対の第１のサイドメンバの後端側部分にエンジンフレームを構成する左右一対の第２のサイドメンバの前端側部分を下方から重ねて左右の連結部材で連結し、左右の第２のサイドメンバそれぞれが第１のサイドメンバに重なった部位で、第２のサイドメンバの上側パイプと下側パイプとの間に配置した補強ブロックの後端を少なくとも第１のサイドメンバの後端まで延出せしめた。これにより、第１のサイドメンバの後端から第２のサイドメンバの上側パイプに加えられる荷重を補強ブロックで支えることができ、第１のサイドメンバの後端に接触する位置で上側パイプに作用する応力を効果的に分散させることができ、応力の集中による変形などの不具合を防止できる。

すなわち、上記発明によると、第１のサイドメンバの構造によらず、概ねパイプの組み合わせにより形成した第２のサイドメンバを連結することができ、リアフレーム全体としての軽量化が可能となる。また、第１のサイドメンバの構造によらずパイプを組み合わせた第２のサイドメンバを連結させることができるため、リアフレームを軽量化した上で、リアフレームの設計の自由度を高めることができる。つまり、車種の異なる車両のリアフレームにも第２のサイドメンバを汎用にできる。

この発明のリアエンジン車両は、上記のような構成および作用を有しているので、十分な剛性を有するリアフレームを高い寸法精度で容易に製造でき車両の軽量化を図ることができる。

以下、図面を参照しながらこの発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１には、この発明の実施の形態に係るバス１０を右斜め後方から見た斜視図を示してある。このバス１０は、車両前後方向に沿った長さが約１２［ｍ］あり、左右方向の幅が約２．５［ｍ］あり、地上高さが約３．８［ｍ］あり、車両総重量が約２０［ｔ］ある比較的大型の観光バス等である。また、このバス１０は、後輪よりさらに後方に図示しないエンジンを備えているリアエンジン車両であるため、特に車両後方における車重を支えるように後輪が２軸ある。

すなわち、このバス１０の後輪は、車両の走行方向前側の駆動車軸２、および車両の走行方向後側の遊動車軸４に取り付けられている。各車軸２、４には、図示しないリムを介してタイヤ６がそれぞれ装着されている。駆動車軸２は、図示しないプロペラシャフトを介して、遊動車軸４より車両後方に配置されたエンジンに連結され、遊動車軸４は、バス１０の走行によって従動回転する。

バス１０が旋回する場合、駆動車軸２に取り付けられたタイヤ６の接地点を中心にして、遊動車軸４に取り付けられたタイヤ６が路面に対して車幅方向にずれる方向に僅かに揺動する。このとき、遊動車軸４を車体フレームに対して固定的に取り付けると、タイヤ６と路面との間の摩擦によってタイヤ６が摩滅する。このため、遊動車軸４は、車体フレームに対してステア可能となっている。

図２には、バス１０のリアフレーム２０を左斜め下方から見た斜視図を示してある。このリアフレーム２０は、バス１０の上述した駆動車軸２の前側から車両後方に向けて車両後端まで延びている。バス１０の車体フレームは、このリアフレーム２０の前方に、ここでは説明を省略する別のフレームを接合して構成されている。そして、この別のフレームにここでは説明を省略する前輪の懸架装置が取り付けられている。

図２に示すように、リアフレーム２０は、車幅方向に互いに離間して車両前後方向に延設された複数のサイドメンバ２２Ｒ、２２Ｌ、２４Ｒ、２４Ｌと、これらサイドメンバ、すなわち左右のエンジンフレーム２２Ｒ、２２Ｌ（第２のサイドメンバ）前端側部分と左右のメインフレーム２４Ｒ、２４Ｌ（第１のサイドメンバ）の後端側部分とをそれぞれ上下に部分的に重ねた部位を連結する左右のカップリングメンバ２３Ｒ、２３Ｌ（連結部材）と、左右で対向するサイドメンバ同士を繋ぐように車幅方向に延設された複数のクロスメンバ２６（２６ａ）と、上述した遊動車軸４の独立懸架装置（図示せず）を取り付けるためのサブフレーム２８と、を有する。

図３には、図２のリアフレーム２０を上方から見た平面図を示してある。また、図４には、リアフレーム２０を車両左側から見た側面図を示してあり、図５には、リアフレーム２０の車幅方向右側のサイドメンバ２２Ｒ、２４Ｒを車両内側から見た側面図を示してある。なお、図５では、エンジンフレーム２２Ｒ、２２Ｌとメインフレーム２４Ｒ、２４Ｌを連結した箇所に配置されたクロスメンバ２６ａを断面で示してある。さらに、図６には、リアフレーム２０を図３の線VI-VIで切断した断面図を示してある。

バス１０の後端近くには、図示しないエンジンを搭載するためのエンジンフレーム２２Ｒ、２２Ｌが車幅方向に互いに離間して車両前後方向に延設されている。各エンジンフレーム２２Ｒ、２２Ｌの前端側部分には、上方に延びたカップリングメンバ２３Ｒ、２３Ｌの下端がそれぞれ接合されている。カップリングメンバ２３Ｒ、２３Ｌの上端には、それぞれ、エンジンフレーム２２Ｒ、２２Ｌの上に部分的に重ねられたメインフレーム２４Ｒ、２４Ｌの後端側部分が接合されている。

つまり、エンジンフレーム２２Ｒ、２２Ｌは、メインフレーム２４Ｒ、２４Ｌより一段低い地面に近い位置に取り付けられている。また、左右のメインフレーム２４Ｒ、２４Ｌは、それぞれ、下フレーム２４Ｒａ、２４Ｌａ（下側サイドメンバ）の上に上フレーム２４Ｒｂ、２４Ｌｂ（上側サイドメンバ）を重ねた構造を有する。メインフレーム２４には、図示しない懸架装置を介して、上述した駆動車軸２が取り付けられる。

左右のメインフレーム２４Ｒ、２４Ｌの下方には、左右のメインフレーム２４Ｒ、２４Ｌを車幅方向に架橋するようにサブフレーム２８が垂設されている。具体的には、左右のメインフレーム２４Ｒ、２４Ｌそれぞれの下フレーム２４Ｒａ、２４Ｌａの下端にサブフレーム２８が吊り下げられて取り付けられている。このサブフレーム２８には、上述した左右の遊動車軸４をそれぞれ取り付けるためのダブルウィッシュボーン構造の独立懸架装置（図示せず）の主な構成要素が取り付けられる。

左右の下フレーム２４Ｒａ、２４Ｌａには、遊動車軸４の独立懸架装置を取り付けるためのスペースを確保するため、車幅方向内側に凹んだ凹所２９が形成されている。つまり、車両前後方向に真っ直ぐに延びた上フレーム２４Ｒｂ、２４Ｌｂに対し、下フレーム２４Ｒａ、２４Ｌａは、それぞれの凹所２９の箇所で車両内側に凹んでいる。そして、この凹所２９にサブフレーム２８が垂設されている。

以下、上述したエンジンフレーム２２とメインフレーム２４との間の接続構造について、図２乃至図６とともに、図６の左側のフレーム構造を部分的に拡大した図７、および図５の右側フレームの接続構造を部分的に拡大した図８を参照して、より詳細に説明する。なお、左右の接続構造は車両前後方向に沿ってバス１０の中心を通った中心線に対して線対称な構造であるため、以下の説明では、片側の構造だけ代表して説明する場合もある。

エンジンフレーム２２の前端側部分とメインフレーム２４の後端側部分を連結する左右のカップリングメンバ２３Ｒ、２３Ｌは、それぞれ、外側連結プレート２３Ｒｏ、２３Ｌｏ、および内側連結プレート２３Ｒｉ、２３Ｌｉを有する。外側連結プレート２３Ｒｏ、２３Ｌｏの車両前後方向に沿った幅は、内側連結プレート２３Ｒｉ、２３Ｌｉの車両前後方向に沿った幅より僅かに大きくされている。これは、前後方向の位置をずらすことにより、当該部の剛性変化傾向を緩やかにして、応力集中を緩和させるためである。

車幅方向左側のエンジンフレーム２２Ｌの前端側部分と車幅方向左側のメインフレーム２４Ｌの後端側部分が上下に重なった部位を車幅方向外側から外側連結プレート２３Ｌｏで連結し、エンジンフレーム２２Ｌの前端側部分とメインフレーム２４Ｌの後端側部分が重なった部位を内側から内側連結プレート２３Ｌｉで連結する。また、車幅方向右側のエンジンフレーム２２Ｒの前端側部分と車幅方向右側のメインフレーム２４Ｒの後端側部分が上下に重なった部位を車幅方向外側から外側連結プレート２３Ｒｏで連結し、エンジンフレーム２２Ｒの前端側部分とメインフレーム２４Ｒの後端側部分が重なった部位を内側から内側連結プレート２３Ｒｉで連結する。

例えば、車幅方向左側の外側連結プレート２３Ｌｏは、上フレーム２４Ｌｂの後端側部分、下フレーム２４Ｌａの後端側部分、およびエンジンフレーム２２Ｌの前端側部分を上下方向に架橋して延び、車両前後方向両端を車幅方向外側に略直角に折り曲げた前側リブ２３ｆＬｏおよび比較的幅広な後側リブ２３ｒＬｏを有する。また、車幅方向左側の内側連結プレート２３Ｌｉは、上フレーム２４Ｌｂの後端側部分、下フレーム２４Ｌａの後端側部分、およびエンジンフレーム２２Ｌの前端側部分を上下方向に架橋して延び、車両前後方向両端を車幅方向内側に略直角に折り曲げた前側リブ２３ｆＬｉおよび後側リブ２３ｒＬｉを有する。

例えば、車幅方向左側のメインフレーム２４Ｌは、下フレーム２４Ｌａの上に上フレーム２４Ｌｂを重ねた構造を有する。図７に拡大して示すように、下フレーム２４Ｌａおよび上フレーム２４Ｌｂは、それぞれ、車両前後方向に細長い略矩形の鋼板の長手方向に沿った両端辺を車両内側に略直角に折り曲げた断面コ字形状を有する。また、下フレーム２４Ｌａおよび上フレーム２４Ｌｂは、短手方向に沿った幅が略同じ幅に形成されている。

図８に車幅方向右側の連結構造を拡大して示すように、下フレーム２４Ｒａの後端は、上フレーム２４Ｒｂの後端より僅かに後方まで延びている。外側連結プレート２３Ｒｏおよび内側連結プレート２３Ｒｉは、それぞれの後端が上フレーム２４Ｒｂの後端と重なる位置に取り付けられている。つまり、下フレーム２４Ｒａの後端は、外側連結プレート２３Ｒｏおよび内側連結プレート２３Ｒｉの後端より後方に突出している。そして、上フレーム２４Ｒｂの後端に隣接した位置には、車幅方向に延びたクロスメンバ２６ａが配置されている。

クロスメンバ２６ａは、上フレーム２４Ｒｂと略同じ幅に形成され、断面コ字形状に両端が後方へ略直角に折り曲げられている。下フレーム２４Ｒａの上フレーム２４Ｒｂ後端より後方に延出した部分は、クロスメンバ２６ａの下端面を支えるよう機能する。つまり、下フレーム２４Ｒａの後端は、少なくともクロスメンバ２６ａの車両前後方向の全幅を支える位置まで延びている。クロスメンバ２６ａの上面には、上フレーム２４Ｒｂの上面との間に架橋して配置された略三角板状の連結板２７Ｒ、２７Ｌ（図３）が取り付けられている。

図７に戻って、エンジンフレーム２２Ｌの前端側部分の上に接触して重ねた下フレーム２４Ｌａの後端側部分の車幅方向内側には、その上端辺および下端辺を車両外側に略直角に折り曲げた断面コ字形状の補強プレート３１Ｌａが取り付けられている。補強プレート３１Ｌａの上下方向に沿った長さは、下フレーム２４Ｌａの短手方向に沿った幅より僅かに短く設計され、補強プレート３１Ｌａは、下フレーム２４Ｌａの折り曲げた両端辺の間に収容配置される。つまり、補強プレート３１Ｌａが取り付けられた部位では、下フレーム２４Ｌａは筒状になって剛性を高められている。

車幅方向右側の同じ位置に取り付けられた同じ構造の補強プレート３１Ｒａを車両内側から見ると、図８に示すように、補強プレート３１Ｒａは、内側連結プレート２３Ｒｉおよび外側連結プレート２３Ｒｏの前後方向の幅を超える長さを有する。つまり、補強プレート３１Ｒａの後端は、内側連結プレート２３Ｒｉの後端より後方に延び、補強プレート３１Ｒａの前端は、外側連結プレート２３Ｒｏの前端より前方に延びている。

下フレーム２４Ｒａの後端は、内側連結プレート２３Ｒｉの後端および外側連結プレート２３Ｒｏの後端を越えて車両後方に僅かに延出している。そして、補強プレート３１Ｒａの後端は、下フレーム２４Ｒａの後端より車両前方にずれた位置にある。また、補強プレート３１Ｒａの前端は、外側連結プレート２３Ｒｏの前端より前方の位置にある。

同様にして、車幅方向右側の上フレーム２４Ｒｂの後端近くには、断面コ字形状の補強プレート３１Ｒｂが取り付けられている。この補強プレート３１Ｒｂを取り付けることで、上フレーム２４Ｒｂの後端も筒状にされて剛性を高められている。補強プレート３１Ｒｂの後端は、上フレーム２４Ｒｂの後端、外側連結プレート２３Ｒｏの後端、および内側連結プレート２３Ｒｉの後端と重なる位置に配置されている。また、補強プレート３１Ｒｂの前端は、外側連結プレート２３Ｒｏの前端より僅かに前方にある。見方を変えると、補強プレート３１Ｒｂの前端は、上述した下フレーム２４Ｒａの補強プレート３１Ｒａの前端より僅かに後方に位置している。

ところで、エンジンフレーム２２Ｒ、２２Ｌは、断面四角筒状の複数本の鋼管を組み合わせて構成されている。例えば、車幅方向左側のエンジンフレーム２２Ｌは、図４に示すように、車両前後方向に延設された上側パイプ４１Ｌ、この上側パイプ４１Ｌの下方に離間して略平行に延設された下側パイプ４２Ｌ、および上側パイプ４１Ｌと下側パイプ４２Ｌの間を連結した複数本の連結パイプ４３を有する。また、エンジンフレーム２２Ｌは、上側パイプ４１Ｌの車幅方向外側面と下側パイプ４２Ｌの車幅方向外側面を途中でつないだ２枚の連結プレート４４を有する。

上側パイプ４１Ｌ、下側パイプ４２Ｌ、および連結パイプ４３の車幅方向に沿った厚さは、上述した下フレーム２４Ｌａおよび上フレーム２４Ｌｂの厚さと略同じ厚さに設計されている。そして、これら上側パイプ４１Ｌの前端側部分と下側パイプ４２Ｌの前端側部分が外側連結プレート２３Ｌｏと内側連結プレート２３Ｌｉとの間に挟まれて連結されるようになっている。

上側パイプ４１Ｌは、その前端側部分の上面が、メインフレーム２４Ｌの下フレーム２４Ｌａの後端側部分の下面に重ねて接触するように配置されている。上側パイプ４１Ｌの前端は、外側連結プレート２３Ｌｏの前端を越えて僅かに前方まで延びている。また、下側パイプ４２Ｌの前端も、外側連結プレート２３Ｌｏの前端を僅かに越えて前方まで延びている。見方を変えると、図８に右側の構造を示すように、下フレーム２４Ｒａの補強プレート３１Ｒａの前端は、上側パイプ４１Ｒの前端および下側パイプ４２Ｒの前端より僅かに前方に位置している。

また、車幅方向右側のエンジンフレーム２２Ｒは、中空の略矩形ブロック状の補強ブロック３２を有する。補強ブロック３２は、下フレーム２４Ｒａの後端側部分に下方から重なる部位で、上側パイプ４１Ｒと下側パイプ４２Ｒの間を埋めるように配置される。つまり、補強ブロック３２は、上パイプ４１Ｒと下パイプ４２Ｒの対向面が互いに近付くことのないように支持する。そして、これら上側パイプ４１Ｒの先端、下側パイプ４２Ｒの先端、および補強ブロック３２が外側連結プレート２３Ｒｏおよび内側連結プレート２３Ｒｉの間に挟まれるように接合される。

より詳細には、補強ブロック３２は、図７に車両後方から見た拡大図を示すように、断面コ字形状の外側補強プレート３２ａ、断面コ字形状の内側補強プレート３２ｂ、および２枚の支持板３２ｆ、３２ｒを有する。内側補強プレート３２ｂは、外側補強プレート３２ａの内側に収容配置され、これら筒状体の前端近くを塞ぐように一方の支持板３２ｆが取り付けられ、後端近くを塞ぐようにもう一方の支持板３２ｒが取り付けられている。

図８に示すように、補強ブロック３２の後端は、エンジンフレーム２２Ｒの前端側部分の上に重ねられた下フレーム２４Ｒａの後端と略同じ位置まで後方に延出されている。補強ブロック３２の後端は、下フレーム２４Ｒａの後端よりさらに後方に延出されても良い。また、補強ブロック３２の前端は、外側連結プレート２３Ｒｏの前端を僅かに越えた前方に位置し、上側パイプ４１Ｒの前端および下側パイプ４２Ｒの前端と略同じ位置に配置されている。

補強ブロック３２内のフロント側に配置された一方の支持板３２ｆは、内側連結プレート２３Ｒｉの前端より前方で外側連結プレート２３Ｒｏの前端より後方に取り付けられている。また、補強ブロック３２内のリア側に配置されたもう一方の支持板３２ｒは、下フレーム２４Ｒａの後端より前方で内側連結プレート２３Ｒｉおよび外側連結プレート２３Ｒｏの後端より後方に取り付けられている。この位置にリア側の支持板３２ｒを配置することで、クロスメンバ２６ａの荷重を支えることができる。

ここで、図８を参照して、メインフレーム２４Ｒとエンジンフレーム２２Ｒとの間の接続構造の剛性について考察する。
左右のメインフレーム２４Ｒ、２４Ｌの下フレーム２４Ｒａ、２４Ｌａおよび上フレーム２４Ｒｂ、２４Ｌｂは、それぞれ、車両前後方向に細長い鋼板を断面コ字形状に折り曲げて形成されている。これに対し、左右のエンジンフレーム２２Ｒ、２２Ｌの上側パイプ４１Ｒ、４１Ｌおよび下側パイプ４２Ｒ、４２Ｌは、それぞれ、断面矩形筒状の鋼管によって形成されている。つまり、このように基本構造の違うフレーム同士を連結する場合、両者の間の剛性変化をなだらかにして、不所望な応力が一箇所に集中することを防止する必要がある。

このため、本実施の形態では、メインフレーム２４の後端側部分とエンジンフレーム２２の前端側部分を上下に重ねて左右のカップリングメンバ２３Ｒ、２３Ｌで連結し、且つ、この連結した部位、すなわちエンジンフレーム２２Ｒ、２２Ｌの前端側部分において、上側パイプ４１Ｒ（４１Ｌ）と下側パイプ４２Ｒ（４２Ｌ）の間を埋めるように補強ブロック３２を取り付けた。これにより、エンジンフレーム２２とメインフレーム２４との間の連結部位の剛性を高めることができる。

また、本実施の形態では、図８を参照して説明したように、上フレーム２４Ｒｂの後端にクロスメンバ２６ａを取り付け、このクロスメンバ２６ａの下面を支えるように下フレーム２４Ｒａの後端を後方へ延出させ、補強ブロック３２の後端を下フレーム２４Ｒａの後端と略同じ位置まで後方に延出させた。さらに、本実施の形態では、補強ブロック３２の内部でクロスメンバ２６ａと上下に重なる後端近くに支持板３２ｒを取り付けた。これにより、クロスメンバ２６ａを介してリアフレーム２０に伝達される荷重を支えることができる。

特に、補強ブロック３２内に支持板３２ｒを取り付けたことにより、この部分で補強ブロック自体の剛性を高めることができ、下フレーム２４Ｒａの後端近くで上側パイプ４１Ｒに作用する荷重を支えることができ、この部分に応力が集中して上側パイプ４１Ｒに折れや凹みなどの変形を生じることを防止できる。

さらに、本実施の形態によると、局所的な応力の集中を防止するため、図８に示すように、エンジンフレーム２２とメインフレーム２４との間の連結部分に介在する複数の部材の車両前後方向両端の位置をそれぞれ少しずつ前後にずらして取り付けた。つまり、クロスメンバ２６ａ、下フレーム２４Ｒａの後端、下フレーム２４Ｒａの後端近くに取り付けた補強プレート３１Ｒａの前端および後端、上フレーム２４Ｒｂの後端、上フレーム２４Ｒｂの後端近くに取り付けた補強プレート３１Ｒｂの前端および後端、上側パイプ４１Ｒおよび下側パイプ４２Ｒの前端、補強ブロック３２の前端および後端、外側連結プレート２３Ｒｏの前端および後端、および、内側連結プレート２３Ｒｉの前端および後端の位置を、車両前後方向に関して少しずつずらして配置した。

特に、補強プレート３１Ｒａ及び補強ブロック３２と支持板３２ｒの前後位置をずらしたことで、サイドレール２４Ｒａ、２４Ｌａ下面のエンジンフレーム２２Ｒ、２２Ｌの前端部での応力集中を緩和できる。

以上のように、本実施の形態によると、局所的な応力集中の無い状態で、基本構造の異なるエンジンフレーム２２とメインフレーム２４を連結でき、エンジンフレーム２２の軽量化によってリアフレーム２０の軽量化を実現できる。また、本実施の形態によると、メインフレーム２４の構造によらず、所望する構造のエンジンフレーム２２を組み合わせることができ、リアフレーム２０の設計の自由度を高めることができる。つまり、本実施の形態によると、車種の異なる車両のリアフレームに同じエンジンフレーム２２を汎用にできる。

なお、この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。

この発明の実施の形態に係る２階建てバスを右斜め後方から見た斜視図。図１のバスのリアフレームを左斜め下方から見た斜視図。図２のリアフレームを上方から見た平面図。図３のリアフレームを車幅方向左側から見た側面図。図３の線V-Vに沿って車幅方向右側のフレーム構造を車両内側から見た側面図。図３の線VI-VIに沿ってリアフレームを切断した断面図。図６の領域VIIを部分的に拡大して示す部分拡大図。図５の領域VIIIを部分的に拡大して示す部分拡大図。

符号の説明

１０…２階建てバス、２０…リアフレーム、２２…エンジンフレーム、２３…カップリングメンバ、２４…メインフレーム、２６ａ…クロスメンバ、３０…サブフレーム、３２…補強ブロック、３２ｆ、３２ｒ…支持板。

Claims

車幅方向両側で車両前後方向に延設された左右一対の第１のサイドメンバを有するとともに後輪の懸架装置を取り付けたメインフレームと、
上記一対の第１のサイドメンバそれぞれの後端側部分に下方から前端側部分を部分的に重ねて車両前後方向に延設された左右一対の第２のサイドメンバを有するとともにエンジンを搭載したエンジンフレームと、
上記一対の第１のサイドメンバの後端側部分と上記一対の第２のサイドメンバの前端側部分が重なった部位で上記第１および第２のサイドメンバを連結した左右の連結部材と、を有し、
上記一対の第２のサイドメンバは、それぞれ、上記第１のサイドメンバの後端側部分に下方から接触する細長い筒状の上側パイプ、この上側パイプの下方に離間して略平行に延びた細長い筒状の下側パイプ、上記上側パイプと下側パイプの間を連結した複数本の連結パイプ、および上記第１のサイドメンバの後端側部分に重なった上記前端側部分で上記上側パイプと下側パイプの間を埋めるように配置された中空の補強ブロックを有し、
上記補強ブロックの後端は、少なくとも上記第１のサイドメンバの後端まで延びていることを特徴とするリアエンジン車両。
上記左右の連結部材は、それぞれ、上記第１のサイドメンバの後端側部分と上記第２のサイドメンバの前端側部分が重なった部位を車幅方向両側から挟むように当該第１および第２のサイドメンバを架橋して取り付けられた外側連結プレートおよび内側連結プレートを有し、
上記上側パイプおよび下側パイプの前端、および上記補強ブロックの前端は、上記外側連結プレートおよび内側連結プレートの前端より前方に位置することを特徴とする請求項１に記載のリアエンジン車両。
上記左右の連結部材は、それぞれ、上記第１のサイドメンバの後端側部分と上記第２のサイドメンバの前端側部分が重なった部位を車幅方向両側から挟むように当該第１および第２のサイドメンバを架橋して取り付けられた外側連結プレートおよび内側連結プレートを有し、
上記第１のサイドメンバの後端は、上記外側連結プレートおよび内側連結プレートの後端より後方に位置し、
上記外側連結プレートおよび内側連結プレートの後端より後方で上記補強ブロック内には、当該補強ブロックを内側から上下に支える支持板が取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載のリアエンジン車両。
上記支持板は、上記第１のサイドメンバの後端より前方に取り付けられていることを特徴とする請求項３に記載のリアエンジン車両。
上記一対の第１のサイドメンバは、それぞれ、上記第２のサイドメンバに接触する下側サイドメンバの上に上側サイドメンバを重ねた構造を有し、
上記左右の連結部材は、それぞれ、上記上側サイドメンバおよび下側サイドメンバの後端側部分と上記第２のサイドメンバの前端側部分が上下に重なった部位を車幅方向両側から挟むように上記上側サイドメンバ、下側サイドメンバ、および第２のサイドメンバを架橋して取り付けられた外側連結プレートおよび内側連結プレートを有し、
上記上側サイドメンバの後端が上記外側連結プレートおよび内側連結プレートの後端と一致する位置にあり、
上記外側連結プレートおよび内側連結プレートの後端に連続して上記上側サイドメンバの後端に取り付けられた車幅方向に延びたクロスメンバをさらに有し、
上記下側サイドメンバの後端が上記外側連結プレートおよび内側連結プレートの後端より後方に上記クロスメンバの下端を支える位置まで延出していることを特徴とする請求項１に記載のリアエンジン車両。
上記補強ブロックの後端は、少なくとも上記下側サイドメンバの後端まで延びていることを特徴とする請求項５に記載のリアエンジン車両。
上記外側連結プレートおよび内側連結プレートの後端より後方で上記補強ブロック内には、当該補強ブロックを内側から上下に支える支持板が取り付けられていることを特徴とする請求項６に記載のリアエンジン車両。
上記支持板は、上記下側サイドメンバの後端より前方に取り付けられていることを特徴とする請求項７に記載のリアエンジン車両。
上記上側パイプおよび下側パイプの前端、および上記補強ブロックの前端は、上記外側連結プレートおよび内側連結プレートの前端より前方に位置することを特徴とする請求項５に記載のリアエンジン車両。