JP2014166781A - 車両の車体下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】側突時の衝撃力による車体の変形や車両走行時の車体の変形を効果的に防止できるようにする。
【解決手段】車両の車体下部構造が、左右各ロッカ２０の長手方向の中途部２０ａから上方に延びる左右センタピラー２７，２７と、車体２の幅方向の中央側に配置される車体２の骨格部材と各ロッカ２０とを互いに結合するブレース４９とを備える。車体２の幅方向に延び、左右ロッカ２０，２０の各中途部２０ａを互いに結合するクロスフレーム４２を設けると共に、各サイドメンバ１３とクロスフレーム４２とをそれぞれその交差部４３で互いに結合する。車体２の左右各側部で、ブレース４９が、交差部４３から車体２の前方かつ外側方に延びて交差部４３とロッカ２０の前部側とを互いに結合する前部ブレース５０と、交差部４３から車体２の後方かつ外側方に延びて交差部４３とロッカ２０の後部側とを互いに結合する後部ブレース５１とを有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体の前後方向に延びる左右サイドメンバと左右ロッカとを互いに結合させるブレースを備えた車両の車体下部構造に関するものである。

上記車両の車体下部構造は、一般に、車体の前後方向に延びて互いに結合される左右サイドメンバと、これら左右サイドメンバのそれぞれ外側方に配置される車体の左右側壁と、これら各側壁のそれぞれ下端縁部に形成されて車体の前後方向に延び、上記各サイドメンバに結合される左右ロッカと、上記各側壁のそれぞれ前後方向の中途部を構成し、上記各ロッカの長手方向の中途部から上方に延びる左右センタピラーとを備えている。

また、上記車両の車体下部構造には、従来、下記特許文献１に示されるものがあり、この公報のものによれば、車体の前後方向に延び、車体の幅方向の中央部に配置された車体の骨格部材であるフロアトンネルと上記した各ロッカとを互いに結合させるブレースを備えている。

そして、上記従来の技術によれば、車両の側突時、その車体の側部のロッカに与えられる衝撃力は、上記ブレースを介して上記フロアトンネルに効率よく伝達されるようになっている。このため、側突時に車体に与えられる衝撃力はこの車体の各部で支持され、これにより、車体が大きく変形することが防止されるようになっている。

特開２００７−２９６９５７号公報

ところで、上記した従来の技術によれば、側突時の衝撃力による車体の変形は上記ブレースにより効果的に防止されるとされているが、このブレースにより結合されるロッカとフロアトンネルとは、車体下部の側端部と中央部とに位置して、車体の幅方向で互いに大きく離れている。

このため、上記ブレースの形状は大型になりがちであることから、その分、車体下部の構成が複雑になると共に質量が増大し、この結果、車体の生産性が低下して、その生産コストが高価になるおそれを生じる。

本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、本発明の目的は、側突時の衝撃力による車体の変形や車両走行時の車体の変形を効果的に防止できるようにし、かつ、このようにした場合でも、車体の生産性を向上させることができるようにすることである。

請求項１の発明は、車体２の前後方向に延びて互いに結合される左右サイドメンバ１３，１３と、これら左右サイドメンバ１３，１３のそれぞれ外側方に配置される車体２の左右側壁１９，１９と、これら各側壁１９のそれぞれ下端縁部に形成されて車体２の前後方向に延び、上記各サイドメンバ１３に結合される左右ロッカ２０，２０と、上記各側壁１９のそれぞれ前後方向の中途部を構成し、上記各ロッカ２０の長手方向の中途部２０ａから上方に延びる左右センタピラー２７，２７と、車体２の前後方向に延びて車体２の幅方向の中央側に配置される車体２の骨格部材と上記各ロッカ２０とを互いに結合するブレース４９とを備えた車両の車体下部構造において、
車体２の幅方向に延び、上記左右ロッカ２０，２０の上記各中途部２０ａを互いに結合するクロスフレーム４２を設けると共に、上記各サイドメンバ１３とクロスフレーム４２とをそれぞれその交差部４３で互いに結合し、
車体２の左右各側部で、上記ブレース４９が、上記交差部４３から車体２の前方かつ外側方に延びてこの交差部４３と上記ロッカ２０の前部側とを互いに結合する前部ブレース５０と、上記交差部４３から車体２の後方かつ外側方に延びてこの交差部４３と上記ロッカ２０の後部側とを互いに結合する後部ブレース５１とを有したことを特徴とする車両の車体下部構造である。

なお、この項において、上記各用語に付記した符号や図面番号は、本発明の技術的範囲を後述の「実施例」の項や図面の内容に限定解釈するものではない。

本発明による効果は、次の如くである。

請求項１の発明は、車体の前後方向に延びて互いに結合される左右サイドメンバと、これら左右サイドメンバのそれぞれ外側方に配置される車体の左右側壁と、これら各側壁のそれぞれ下端縁部に形成されて車体の前後方向に延び、上記各サイドメンバに結合される左右ロッカと、上記各側壁のそれぞれ前後方向の中途部を構成し、上記各ロッカの長手方向の中途部から上方に延びる左右センタピラーと、車体の前後方向に延びて車体の幅方向の中央側に配置される車体の骨格部材と上記各ロッカとを互いに結合するブレースとを備えた車両の車体下部構造において、
車体の幅方向に延び、上記左右ロッカの上記各中途部を互いに結合するクロスフレームを設けると共に、上記各サイドメンバとクロスフレームとをそれぞれその交差部で互いに結合している。

このため、上記クロスフレームは、上記各ロッカのそれぞれ長手方向の各部分のうち、上記センタピラーの分岐部であって剛性がより高い左右中途部同士を結合している。しかも、上記クロスフレームの長手方向の中途部は、左右サイドメンバとの各交差部でこれら各サイドメンバと結合され、もって、上記各交差部はそれぞれ高剛性部とされている。

また、本発明によれば、車体の左右各側部で、上記ブレースが、上記交差部から車体の前方かつ外側方に延びてこの交差部と上記ロッカの前部側とを互いに結合する前部ブレースと、上記交差部から車体の後方かつ外側方に延びてこの交差部と上記ロッカの後部側とを互いに結合する後部ブレースとを有している。

このため、車体の左右各側部において、上記ロッカ、クロスフレーム、およびブレースの前、後部ブレースにより、上記した高剛性部である交差部を頂点とする一方、上記ロッカを底辺とした２つの直角三角形の組み合わせ構造に係る「高剛性体」が形成される。

よって、第１点として、車両の側突時に、車体下部の一側部におけるロッカに与えられる衝撃力は、上記クロスフレームと、このクロスフレームを含む上記「高剛性体」とを介し車体下部の他側部に至るまでの幅方向の各部のそれぞれに対し、より確実に分散されて伝達され、これら各部の全体により上記衝撃力が強固に支持される。この結果、側突時の衝撃力による車体の変形は、より効果的に防止される。

また、第２点として、車両の走行中に、車両が前左方旋回（もしくは前右方旋回）するとき、その車体には、この車体の幅方向の中央を通り車体の前後方向に延びる車体中心線回りの曲げモーメントが与えられがちとなって、上記サイドメンバに対しロッカが相対的に捩り変形しようとする。しかし、この場合には、上記ブレースの前、後部ブレースがそれぞれトーションバーとして働き、上記した捩り変形は直ちに、かつ、効果的に防止される。

ここで、前記したように、クロスフレームは、各ロッカのそれぞれ長手方向の各部分のうち、上記センタピラーの分岐分であって剛性がより高い左右中途部同士を結合しており、このため、車体下部における上記クロスフレーム周辺は捩れなどの変形が生じ難い高剛性部となっている。

このため、上記したように車両が前左方旋回（もしくは前右方旋回）するとき、その車体には、上記したクロスフレームと車体中心線との交点を通る垂直線回りの曲げモーメントが与えられがちとなり、かつ、車体の右側部（もしくは左側部）のロッカは、その遠心力により、車体の外側方に向かって凸の円弧形状となるよう変形しがちとなる。

そして、上記の場合には、サイドメンバに対しロッカは相対的に変位しようとするが、この際、特に、前記「高剛性体」におけるブレースの前部ブレースに直ちに引張応力の軸方向力が生じると同時に、後部ブレースに圧縮応力の軸方向力が生じるなどして、上記相対的な変位の発生は直ちに、かつ、効果的に防止される。

よって、上記第１、第２点によれば、車両の旋回時、その車体の各種変形が直ちに、かつ、効果的に防止されることから、車両の旋回操作の開始からこの車両が旋回し始めるときの応答性が向上し、車両への乗り心地が向上する。

そして、上記した車体の効果的な変形防止という効果は、高剛性部となるようにした上記サイドメンバとクロスフレームとの交差部から、前、後方、かつ、それぞれ外側方に前、後部ブレースを延出し、その各延出端部を上記ロッカに結合することにより達成され、つまり、上記した車体の効果的な変形防止は、従来の技術に比べ、コンパクトな構成により達成される。

よって、その分、上記した車体の効果的な変形防止は、簡単な構成で、質量が大きくなることを回避しつつ達成できることから、車体の生産性が向上して、その生産コストを安価にすることができる。

図３の部分拡大図である。 車両の簡略側面図である。 車両の簡略平面図である。 図１のIV−IV線矢視拡大断面図である。

本発明の車両の車体下部構造に関し、側突時の衝撃力による車体の変形や車両走行時の車体の変形を効果的に防止できるようにし、かつ、このようにした場合でも、車体の生産性を向上させることができるようにする、という目的を実現するため、本発明を実施するための形態は、次の如くである。

即ち、車両の車体下部構造は、車体の前後方向に延びて互いに結合される左右サイドメンバと、これら左右サイドメンバのそれぞれ外側方に配置される車体の左右側壁と、これら各側壁のそれぞれ下端縁部に形成されて車体の前後方向に延び、上記各サイドメンバに結合される左右ロッカと、上記各側壁のそれぞれ前後方向の中途部を構成し、上記各ロッカの長手方向の中途部から上方に延びる左右センタピラーと、車体の前後方向に延びて車体の幅方向の中央側に配置される車体の骨格部材と上記各ロッカとを互いに結合するブレースとを備える。

車体の幅方向に延び、上記左右ロッカの上記各中途部を互いに結合するクロスフレームが設けられると共に、上記各サイドメンバとクロスフレームとはそれぞれその交差部で互いに結合される。車体の左右各側部で、上記ブレースは、上記交差部から車体の前方かつ外側方に延びてこの交差部と上記ロッカの前部側とを互いに結合する前部ブレースと、上記交差部から車体の後方かつ外側方に延びてこの交差部と上記ロッカの後部側とを互いに結合する後部ブレースとを有している。

本発明をより詳細に説明するために、その実施例を添付の図に従って説明する。

図において、符号１は、自動車で例示される車両であり、矢印Ｆｒは、この車両１の進行方向の前方を示している。また、下記する左右とは、車両１の車体２の前方に向かっての車体２の幅方向をいうものとする。

上記車両１は、上記車体２と、この車体２に懸架されて車体２を走行路面３上に支持するそれぞれ左右一対の前、後車輪４，５とを備え、左右前車輪４，４が車両１の旋回用の操向車輪とされる。上記車体２は板金製で、この車体２は、その下部を構成してこの車体２の骨格部材を構成する車体フレーム８と、この車体フレーム８上に支持され、内部が車室９とされる車体本体１０とを備え、上記車体フレーム８に上記各車輪４，５が懸架される。上記車両１は、車体２の幅方向の中央を通り車体２の前後方向に延びる車体中心線１１を基準として左右対称形とされる。

上記車体フレーム８は、車体２の幅方向で互いに離れ、かつ、車体２の前後方向に延びる左右サイドメンバ１３，１３と、これら左右サイドメンバ１３，１３の前、後端部同士、および後部の長手方向における中途部同士を互いに結合する前、後、中途部クロスメンバ１４，１５，１６とを有している。

上記車体２の車体本体１０は、上記車室９の左右側面を形成し、上記左右サイドメンバ１３，１３のそれぞれ外側方に少し離れて配置される左右側壁１９，１９を有している。これら各側壁１９のそれぞれ下端縁部に車体２の前後方向に延びる左右ロッカ２０，２０が形成される。これら各ロッカ２０は、その長手方向の各部が中空閉断面構造とされて十分に高い剛性を有し、これにより、これら各ロッカ２０は車体２の骨格部材を構成している。

上記各サイドメンバ１３と各ロッカ２０とは上下方向で互いにほぼ同位置に配置される。車体２の左右各側部において、上記ロッカ２０の前端部は、トルクボックスといわれる前結合材２１により上記サイドメンバ１３の前部に結合される。また、上記ロッカ２０の後端部は、ガセットといわれる後結合材２２により上記サイドメンバ１３の後部に結合される。

上記各側壁１９の前、後部にそれぞれ車室９の内外を連通させる前、後ドア開口２５，２６が形成される。上記各側壁１９のそれぞれ前後方向の中途部には、上記前、後ドア開口２５，２６を仕切るよう上記各ロッカ２０の長手方向の中途部２０ａから上方に一体的に延びる左右センタピラー２７，２７が形成される。これら各センタピラー２７は、その長手方向の各部が中空閉断面構造とされて十分に高い剛性を有し、これにより、これら各センタピラー２７は車体２の骨格部材を構成している。

車体２の車体本体１０は、上記車体フレーム８の上面、かつ、左右各ロッカ２０の内側面に結合されて、上記車室９の下面を形成するフロアパネル３０と、上記左右側壁１９，１９の各上端縁部に架設されて、上記車室９の上面を形成するルーフパネル３１とを有している。

上記フロアパネル３０は、その前後方向の中途部に後上り状に屈曲するパネル屈曲部３３を有し、このパネル屈曲部３３よりも前側の前部フロアパネル３４から見て、後側の後部フロアパネル３５は上り段差となるよう形成される。上記パネル屈曲部３３は、上記各センタピラー２７よりも少し後方に位置して上記左右ロッカ２０，２０に架設され、高剛性部とされる。また、上記前部フロアパネル３４の車体２の幅方向の中央部には、上方に向かって膨出するよう形成され、車体２の前後方向に長く延びて、その後端部が上記パネル屈曲部３３に一体的に結合されるフロアトンネル３６が形成される。このフロアトンネル３６は、十分に高い剛性を有して車体２の骨格部材を構成し、その後部は上記パネル屈曲部３３を補強して、このパネル屈曲部３３の剛性を、より向上させている。

車体２の幅方向に延び、上記左右ロッカ２０，２０とフロアトンネル３６とをそれぞれ互いに結合する左右前クロスフレーム３９，３９が設けられる。上記各サイドメンバ１３と各前クロスフレーム３９とのそれぞれ長手方向の中途部は、車体２の平面視（図１、図３）で互いに直交状に交差している。そして、この交差部４０で、上記各サイドメンバ１３と各前クロスフレーム３９とは上記フロアパネル３０の前部フロアパネル３４の一部を挟んで互いに強固に結合される。

上記左右前クロスフレーム３９，３９の後方で、車体２の幅方向の全体にわたって延び、上記左右ロッカ２０，２０の上記各中途部２０ａとフロアトンネル３６の後部とを互いに結合する後クロスフレーム４２が設けられる。上記各サイドメンバ１３と上記後クロスフレーム４２とのそれぞれ長手方向の中途部は、車体２の平面視（図１、図３）で互いに直交状に交差している。そして、この交差部４３で、上記各サイドメンバ１３と後クロスフレーム４２とは上記フロアパネル３０の前部フロアパネル３４の一部を挟んで互いに強固に結合される。

上記後クロスフレーム４２は、その長手方向の各端部側を構成し、上記左右ロッカ２０，２０とフロアトンネル３６とをそれぞれ互いに結合すると共に上記フロアパネル３０の前部フロアパネル３４の上面に結合される左右フレーム本体４４，４４と、上記フロアトンネル３６を跨ぐように車体２の幅方向に延び，その各端部が上記前部フロアパネル３４の下面に締結具４５により結合されるフレーム連結材４６とを有している。この場合、車体２の平面視（図１）で、上記各フレーム本体４４における上記フロアトンネル３６側の端部と上記フレーム連結材４６の各端部とは重なるよう配置されている。

車体２の左右各側部において、上記車体２の幅方向の中央側に配置される車体２の骨格部材である上記サイドメンバ１３と上記ロッカ２０とを互いに結合するブレース４９が設けられる。このブレース４９は、上記交差部４３から車体２の前方かつ外側方に直線的に延びてこの交差部４３と上記ロッカ２０の前部側とを結合する前部ブレース５０と、上記交差部４３から車体２の後方かつ外側方に直線的に延びてこの交差部４３と上記ロッカ２０の後部側とを互いに結合する後部ブレース５１とを有している。

上記ロッカ２０と交差部４３とに対し、上記前、後部ブレース５０，５１の各端部はそれぞれ締結具５２によって結合される。上記前部ブレース５０の前端部は上記ロッカ２０と前クロスフレーム３９端部との結合部の近傍に配置される。一方、上記後部ブレース５１の後端部は上記ロッカ２０とフロアパネル３０のパネル屈曲部３３端部との結合部の後方に配置され、つまり、上記後部ブレース５１は、上記フロアパネル３０のうち、前、後部フロアパネル３４，３５に比べて明らかに高剛性部となる上記パネル屈曲部３３を車体２の前後方向で跨ぐよう設けられる。また、上記前、後部ブレース５０，５１は、上記交差部４３を基準として前後対称形とされるが、必ずしも対称形である必要はない。また、上記前、後部ブレース５０，５１の主体はパイプ材であるが、断面円形の中実棒であってもよい。

上記各前クロスフレーム３９と後クロスフレーム４２とにそれぞれ跨るよう左右一対のシートレール５５，５５が設けられる。これら各シートレール５５は上記各前クロスフレーム３９と後クロスフレーム４２とにそれぞれ締結具５６により支持される。上記各シートレール５５に対し前後移動可能にフロントシート５７が支持される。

上記構成によれば、車体２の幅方向に延び、上記左右ロッカ２０，２０の上記各中途部２０ａを互いに結合する後クロスフレーム４２を設けると共に、上記各サイドメンバ１３と後クロスフレーム４２とをそれぞれその交差部４３で互いに結合している。

このため、上記後クロスフレーム４２は、上記各ロッカ２０のそれぞれ長手方向の各部分のうち、上記センタピラー２７の分岐部であって剛性がより高い左右中途部２０ａ，２０ａ同士を結合している。しかも、上記後クロスフレーム４２の長手方向の中途部は、左右サイドメンバ１３，１３との各交差部４３でこれら各サイドメンバ１３と結合され、もって、上記各交差部４３はそれぞれ高剛性部とされている。

また、上記構成によれば、車体２の左右各側部で、上記ブレース４９が、上記交差部４３から車体２の前方かつ外側方に延びてこの交差部４３と上記ロッカ２０の前部側とを互いに結合する前部ブレース５０と、上記交差部４３から車体２の後方かつ外側方に延びてこの交差部４３と上記ロッカ２０の後部側とを互いに結合する後部ブレース５１とを有している。

このため、車体２の左右各側部において、上記ロッカ２０、後クロスフレーム４２、およびブレース４９の前、後部ブレース５０，５１により、上記した高剛性部である交差部４３を頂点とする一方、上記ロッカ２０を底辺とした２つの直角三角形の組み合わせ構造に係る「高剛性体」が形成される。

よって、第１点として、車両１の側突時に、車体２下部の一側部におけるロッカ２０に与えられる衝撃力は、上記後クロスフレーム４２と、この後クロスフレーム４２を含む上記「高剛性体」とを介し車体２下部の他側部に至るまでの幅方向の各部のそれぞれに対し、より確実に分散されて伝達され、これら各部の全体により上記衝撃力が強固に支持される。この結果、側突時の衝撃力による車体２の変形は、より効果的に防止される。

また、第２点として、図１で示すように、車両１の走行中に、例えば、車両１が前左方旋回Ａするとき、その車体２には、上記車体中心線１１回りの曲げモーメントＭxが上記車輪４，５側から与えられがちとなって、上記サイドメンバ１３に対しロッカ２０が相対的に捩り変形しようとする。しかし、この場合には、上記ブレース４９の前、後部ブレース５０，５１がそれぞれトーションバーとして働き、上記した捩り変形は直ちに、かつ、効果的に防止される。

ここで、前記したように、後クロスフレーム４２は、各ロッカ２０のそれぞれ長手方向の各部分のうち、上記センタピラー２７の分岐分であって剛性がより高い左右中途部２０ａ，２０ａ同士を結合しており、このため、車体２下部における上記後クロスフレーム４２周辺は捩れなどの変形が生じ難い高剛性部となっている。

このため、上記したように車両１が前左方旋回Ａするとき、その車体２には、上記した後クロスフレーム４２と車体中心線１１との交点を通る垂直線６０回りの曲げモーメントＭzが上記車輪４，５側から与えられがちとなり、かつ、車体２の右側部のロッカ２０は、その遠心力により、図１中一点鎖線で示すように、車体２の外側方に向かって凸の円弧形状となるよう変形しがちとなる。

そして、上記の場合には、サイドメンバ１３に対しロッカ２０は相対的に変位しようとするが、この際、特に、前記「高剛性体」におけるブレース４９の前部ブレース５０に直ちに引張応力Ｔの軸方向力が生じると同時に、後部ブレース５１に圧縮応力Ｃの軸方向力が生じるなどして、上記相対的な変位の発生は直ちに、かつ、効果的に防止される。

なお、車両１の前右方旋回時にも、上記と同様の作用が生じる。

また、上記車両１が、その走行中に加減速したり、走行路面３の段差部を通過したりする場合にも、上記と同様な作用により、車体２の変形が防止される。

よって、上記第１、第２点によれば、車両１の旋回時などには、その車体２の各種変形が直ちに、かつ、効果的に防止されることから、特に、車両１の旋回操作の開始からこの車両１が旋回し始めるときの応答性が向上し、車両１への乗り心地が向上する。

また、前記したように、ブレース４９の後部ブレース５１は、上記フロアパネル３０のうち、前、後部フロアパネル３４，３５に比べて明らかに高剛性部となる上記パネル屈曲部３３を車体２の前後方向で跨ぐよう設けられる。

このため、車両１の側突時や走行時における車体２の各種変形時に、上記パネル屈曲部３３に応力集中が生じようとすることは、上記後部ブレース５１の有効利用による簡単な構成で効果的に防止される。よって、車両１の側突時や走行時に、車体２の上記パネル屈曲部３３周りに大きい変形が生じることは効果的に防止される。

また、前記フロントシート５７は、高剛性部とされる前クロスフレーム３９と後クロスフレーム４２とによって強固に支持されることから、上記フロントシート５７への座り心地が向上し、これに伴い、車両１への乗り心地が更に向上する。

そして、上記した車体２の効果的な変形防止という効果は、高剛性部となるようにした上記サイドメンバ１３と後クロスフレーム４２との交差部４３から、前、後方、かつ、それぞれ外側方に前、後部ブレース５０，５１を延出し、その各延出端部を上記ロッカ２０に結合することにより達成され、つまり、上記した車体２の効果的な変形防止は、従来の技術に比べ、コンパクトな構成により達成される。

よって、その分、上記した車体２の効果的な変形防止は、簡単な構成で、質量が大きくなることを回避しつつ達成できることから、車体２の生産性が向上して、その生産コストを安価にすることができる。

１ 車両
２ 車体
３ 走行路面
４ 車輪
５ 車輪
１１ 車体中心線
１３ サイドメンバ
１９ 側壁
２０ ロッカ
２０ａ 中途部
２７ センタピラー
３０ フロアパネル
３１ ルーフパネル
３３ パネル屈曲部
３４ 前部フロアパネル
３５ 後部フロアパネル
３６ フロアトンネル
３９ 前クロスフレーム
４０ 交差部
４２ クロスフレーム（後クロスフレーム）
４３ 交差部
４４ フレーム本体
４５ 締結具
４６ フレーム連結材
４９ ブレース
５０ 前部ブレース
５１ 後部ブレース
５２ 締結具
５５ シートレール
５６ 締結具
５７ フロントシート
６０ 垂直線
Ａ 前左方旋回
Ｃ 圧縮応力
Ｔ 引張応力

Claims (1)

1. 車体の前後方向に延びて互いに結合される左右サイドメンバと、これら左右サイドメンバのそれぞれ外側方に配置される車体の左右側壁と、これら各側壁のそれぞれ下端縁部に形成されて車体の前後方向に延び、上記各サイドメンバに結合される左右ロッカと、上記各側壁のそれぞれ前後方向の中途部を構成し、上記各ロッカの長手方向の中途部から上方に延びる左右センタピラーと、車体の前後方向に延びて車体の幅方向の中央側に配置される車体の骨格部材と上記各ロッカとを互いに結合するブレースとを備えた車両の車体下部構造において、
   車体の幅方向に延び、上記左右ロッカの上記各中途部を互いに結合するクロスフレームを設けると共に、上記各サイドメンバとクロスフレームとをそれぞれその交差部で互いに結合し、
   車体の左右各側部で、上記ブレースが、上記交差部から車体の前方かつ外側方に延びてこの交差部と上記ロッカの前部側とを互いに結合する前部ブレースと、上記交差部から車体の後方かつ外側方に延びてこの交差部と上記ロッカの後部側とを互いに結合する後部ブレースとを有したことを特徴とする車両の車体下部構造。

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