CN102883897A - 弹性的车轮胎 - Google Patents

Abstract

一种弹性的车轮胎(1)包括轮胎空腔。轮胎空腔由带有胎面(3)的带束层(2)和形成在带束层(2)的每个侧面上的侧壁(4、4.1)包围而成。在所述轮胎空腔内设有抑制噪音衬垫(9)或设于其内的抑制噪音衬垫结构。在抑制噪音衬垫(9)或抑制噪音衬垫结构之间，与带有胎面(3)的带束层(2)的内表面(10)相接地设有沿带束层(2)的周向延伸的通风层(13)，其具有至少在所述带束层(3)的横向和/或纵向上可透过空气流的结构。所述通风层适于使至少部分接触所述带束层(2)的内壁(10)的空气流流过。

Description

弹性的车轮胎

技术领域

本发明涉及一种弹性的车轮胎，其具有由带有胎面的带束层和在带束层的每一侧上形成的侧壁包围出的空腔，并且所述车轮胎具有至少一个设置在轮胎空腔内的抑制噪音衬垫或者设于轮胎空腔内的抑制噪音衬垫结构。

背景技术

这种车轮胎被用在机动车、挂车和半挂车中并且也称为车辆充气轮胎。这种轮胎是空腔轮胎，其主要通过充入空腔的空气压力来获得其稳定性。这种车轮胎的空腔由带有胎面的带束层构成。侧壁在两侧与带束层相邻。侧壁在其自由端上分别有侧缘，安装在车轮轮辋上的轮胎以侧缘紧贴轮辋底部以及轮辋角边。对于无内胎轮胎，侧缘密封贴靠在轮辋角边或轮辋底部上，因而，由车轮胎提供的空腔通过轮辋来封闭。

当这种轮胎的胎面在加固的公路上滚动时，尤其因为开设在胎面中的轮胎花纹而出现滚动噪音。对滚动噪音负责的共振作为空气噪声被传递至外部环境，作为固体噪声经车轮、车轮悬架和底盘传入车辆内室。为了减轻尤其是共振的滚动噪音，已研发出一种车轮胎，其为抑制噪音而具有衬垫或相应的衬垫结构。这样的抑制噪音衬垫一般设置在带束层的内表面上。有时候，衬垫也至少局部沿着侧壁延伸。加入轮胎空腔中的泡沫材料衬层一般充当抑制噪音用衬垫。它如DE3042350A1所述与轮胎内表面连接在一起，例如与之粘结或者硫化固结在其上。DE202008009008U1描述了这样的抑制噪音式车轮胎，其中，设置粘弹性的泡沫材料衬层作为抑制噪音衬垫。

虽然抑制噪音式车轮胎的衬垫尤其因环境相容性缘故而也是有意义的，但这种轮胎还是没有获得广泛的市场采用。究其原因尤其可能在于，轮胎在滚动时且尤其在弯道行驶时会发热。当带束层及其胎面有一定程度的变热以便增强附着于加固的公路上是有利的时，磨损也随着轮胎逐渐发热而增大。但对于抑制噪音轮胎，带束层的发热经常超过容许变热值。因此，这种轮胎与没有抑制噪音作用的轮胎相比磨损加剧。抑制噪音轮胎强烈发热的原因被认为是抑制噪音泡沫材料衬层设于带束层内表面上，其起到热绝缘体作用，由此一来，当情况确实如此时，阻碍了热辐射到轮胎内腔中。为了应对该抑制噪音车轮胎的缺点而提出，在泡沫材料衬层中加入导热颗粒，借此提供从轮胎内壁经抑制噪音衬垫至轮胎空腔的导热畅通性，就像例如在JP2005-104314A或者JP2007-230544A中描述的那样。而在DE202008009008U1中提出了，为了推迟轮胎达到其尚容许的峰值温度，在泡沫材料衬层中加入微包封的相变材料作为潜热蓄热材料。在此设计中，通过该材料的相变来消耗热。通过这种方式能够在行驶运行中关于轮胎发热衰减温度峰值。

从轮胎带束层的内表面散热的上述解决方案的缺点是，须将附加材料加入泡沫材料中，但这造成抑制噪音泡沫材料衬层的重量增加。此外，在生产泡沫材料衬层时要考虑所加入的颗粒处于这样的结构中，即，按规定实现期望的从带束层内表面散热。因此，为了形成期望的散热路径，颗粒必须穿透抑制噪音层地彼此相邻。事实表明，这种加入了颗粒的泡沫材料的制造并非是毫无问题的。

发明内容

因此，鉴于所讨论的现有技术，本发明基于以下任务，如此改进上述的类型相当的抑制噪音式车轮胎，可以从带束层内表面有效散热，同时避免或尽量减少现有技术所指出的缺点。

根据本发明，所述任务将通过根据权利要求1前序部分的车轮胎来完成，在这里，在所述抑制噪音衬垫或者所述抑制噪音衬垫结构之间，与带有胎面的带束层的内表面相接地设有沿所述带束层的周向延伸的通风层，所述通风层具有至少在所述带束层的横向和/或纵向上可透过空气流的结构，所述通风层适于使至少部分接触所述带束层的内壁的空气流流过。

在这种车轮胎中，与带束层内表面相接并且有至少一定的横向延伸尺寸地存在沿径向在带束层内表面和抑制噪音衬垫之间的通风层。通过所述通风层实现可透过空气流的畅通性，从而带束层内表面至少在通风层延伸区域内是空冷的。为此目的，通风层沿带束层的周向延伸。可以规定，通风层连贯地延伸于带束层内表面的整个周面上。也可行的是，带束层的内周面被分为单独的通风层区段，从而通过这种方式构成抑制噪音衬垫结构。如此设计通风层，即，透过通风层的空气流能从带束层的内壁吸收热并将热从内壁送至轮胎空腔。为此目的，空气流能直接从带束层的内表面吸收热，就是说从橡胶表面吸收热，或者如根据另一个实施方式所规定的那样，从与带束层内表面接触的导热层如金属箔吸收热。为了通过通风层产生这种散热的空气流，通风层以适当的方式与车轮的带束层的内表面相接。因此，术语“相接”涵盖所有这样的能实现相接的实施方式。通风层与带束层内表面的相接例如可以通过将通风层贴靠在带束层内表面上来实现。也可以实现通风层部分支承在带束层内表面上，所述通风层与带束层内表面粘结相连。上述的连接可能性如已经指出的那样只是举例的实施方式。

另一个实施方式规定，通风层以及抑制噪音层被分为多个区段，这些单独的区段彼此保持间隔。通过这种方式，在通风层中运动的空气和存在于轮胎内的空气之间可以进行交换。之所以打算这样做是为了控制带束层的热，这是因为通过这种方式来冷却带束层内表面。

为了产生用来冷却带束层内表面的空气流，利用了轮胎在地面滚动时的变形。轮胎在地面滚动时的轮胎变形与上述的空冷相关地被利用来产生透过通风层的空气流，在轮胎变形时带束层被连续周期性向内压并且在离开地面或抬离地面后又回复到其初始位置。所述轮胎变形按照蠕动泵形式被加以利用。根据通风层的设计和形状以及抑制噪音衬垫的不同，在通风层内通过滚动时形成的上述轮胎变形直接产生空气流，或者这样的空气流在剩余轮胎空腔内产生，剩余轮胎空腔又与通风层处于可透空气流的连通中。上述两种产生空气流的机构原理的组合也是可行的。如果希望直接在通风层内产生空气流，则通风层一般具有弹性性能。根据另一原理，通过轮胎蠕动性在剩余空腔内产生空气流，所述空气流因为上述畅通性也流入通风层。为了按照上述方式通过轮胎滚动而使通风层连续弹性变形并由此引发在通风层内的泵效应，通风层与带束层内表面相接。于是，可以将带束层的变形传递至通风层。

通风层可直接与带束层内表面相接。设置一个导热层也是可行的，例如设置金属织物，它被固定在带束层内表面上。完全可行的是，当导热层具有多个开孔时，所述导热层通过通风层保持贴靠在轮胎内表面上。

于是，通风层设置在导热层上。借助这样的导热层，可以强化散热效果，这是因为通过导热层也能实现从带束层内表面朝向侧壁散热，最好也沿着侧壁内表面进行散热。一般，这种导热层通至剩余轮胎空腔，热辐射至所述剩余轮胎空腔中。将导热性好的材料用作为形成这种导热层的材料。在此情况下，所述材料可以是金属织布或者是金属打孔箔。也可以想到连贯的金属箔。

导热层也可被用于将通风层接合或连接到轮胎内表面上。这是在以下条件下做到的，即，导热层一方面与轮胎内表面且另一方面与通风层例如通过粘合剂、粘合层或硫化工艺来连接。对此例如适用具有需要宽度的且带有导热衬层的橡胶条。它能以具有导热性的织物、纤维网、薄膜等形式来构成。也可行的是，所述衬层由导热的嵌入基材内的颗粒构成。

在上述的带束层内表面或其至少一部分的空冷设计中，通过流过的空气流有效地从内表面散走热。当通风层以可透空气流的方式与轮胎剩余空腔连通时，空冷是特别有效的，为此在混合的空气流动过程中出现空气交换，并与之相关地出现热交换。通风层例如可如此与轮胎剩余空腔连通，即，通风层本身例如以其侧表面界定了剩余空腔。也可行的是，抑制噪音衬垫本身不接触带束层的内壁和/或侧壁，因而保持在通风层内。不过，根据通风层的设计和抑制噪音衬垫不同，有意义的是分区域将抑制噪音衬垫支承在轮胎内表面上。这样的实施方式也是可行的，在这里，抑制噪音衬垫具有多个可透空气流的缺口。

上述的实施方式表明，通风层是可透空气流的层，抑制噪音衬垫以所述层至少尽量与轮胎内壁间隔开。在轮胎内表面和抑制噪音衬垫之间的轮胎内部结构中的上述空冷和随之而来的空气透流可能性还有以下优点，第一次能将朝向带束层内表面的抑制噪音衬垫侧用于抑制噪音。因此，所用的抑制噪音衬垫的、对抑制噪音有效的表面由此显著增大。为此，在所述车轮胎中不仅改善了其热性能，而且改善了其抑制噪音性能。随之而来的是，为了在具有上述通风层的车轮胎中获得相同的抑制噪音作用，抑制噪音衬垫可以较小且因而减轻了重量。

因为通风层与带有胎面的带束层的内表面相接，所以，当用于构成通风层的材料至少部分具有良好导热性能时，能够显著增大带束层内表面的导热表面。于是，构成通风层的材料至少部分按照贴靠散热带束层内表面的散热冷却体的方式工作，结果，待散发的热经过较大的表面被散发给流过的空气流。

作为良好导热材料，例如可以规定由金属纤维提供的层，例如像金属纤维网或金属针织物。根据另一个实施方式规定，通风层由开孔材料构成，在这里，孔腔大到足以允许期望的空气流流过。这样的作为通风层的开孔层例如可以由塑料蜂窝结构和/或金属蜂窝结构，所谓的驼峰剖面结构垫等来提供。在一个优选实施例中，开孔泡沫材料，尤其是开孔聚氨酯泡沫材料用作为开孔材料。也可以使用网状泡沫材料，其例如以网状聚氨酯泡沫材料形式构成。在这样的泡沫材料中可以嵌埋入导热性能良好的颗粒，例如上述的金属纤维。如果抑制噪音衬垫是泡沫材料体，则可以建议所述通风层也由泡沫材料构成，这是因为通风层于是可以由同一种基材制成。上述的通风层导热结构也可以与设置在带束层内表面上的如上所述的导热层组合。

与此实施方式相关地要理解的是，通风层基本上不具有抑制噪音性能并且抑制噪音衬垫是基本上不允许空气流流过的。基本上不允许空气流流过意味着抑制噪音衬垫在具有开孔结构的情况下不能被认为是不允许空气流流过的，但这种透气性不能满足为冷却带束层内表面所规定的空气量的要求。

通风层最好沿着带束层内表面环绕延伸。在此情况下，所述通风层是一个或多个相互平行的通风层。它们可以具有笔直的曲线，或者也可以具有蜿蜒的曲线。

因此，本发明主题的通风层是这样的层，即，可以通过所述层在抑制噪音衬垫和轮胎内表面之间提供可透空气流的畅通性。此时规定，空气流至少部分沿着车轮胎带束层内表面流动。这样的通风层被认为是合适的，其每dm2横截面积的透气性最好大于500l/min，这是按照EN/ISO9237测量的。优选这样的通风层，其每dm2横截面积的透气性大于1000l/min。此时是指优选较大的透气性。如果使用的是由网状泡沫材料构成的通风层，则也能在每dm2横截面积获得透气性为5000l/min或更大的值。上述测量在1cm厚的样品上进行。

通风层的厚度也影响到为了轮胎带束层内表面的散热冷却而产生的空气流的效率。通风层厚度也取决于轮胎的形状和尺寸。其透气性也对这种通风层的所需厚度有影响。这就是说，具有高透气性的通风层原则上具有比透气性较差的通风层更小的厚度。在考虑了所述预定条件情况下，可以形成0.5cm厚的通风层。但是，一般这样的通风层的厚度为1.5cm-3cm。在试验中，利用2cm厚的、每dm2横截面积的透气性为3000-4000l/min的通风层上获得令人满意的结果。

为了进一步改善带束层内表面的散热冷却而可以规定，通风层和/或抑制噪音衬垫或者说抑制噪音衬垫结构配设有造成由通风层输送的空气湍流的机构。在此情况下，该机构可以是例如在通风层的侧面和/或抑制噪音衬垫上的凸起。一般通过冲切开设于衬垫和/或通风层中的开孔(穿孔)能够用于此目的。同时，通过上述的措施增大了衬垫的表面，这改善了噪音抑制。

对没有抑制噪音衬垫的轮胎、带有这样的抑制噪音衬垫的轮胎和根据本发明的轮胎的研究表明，对于在带束层内表面和抑制噪音衬垫之间具有本发明通风层的轮胎而言，不能完全避免比没有任何抑制噪音衬垫的轮胎更强烈的发热。但是，与具有抑制噪音衬垫而没有通风层的轮胎的发热相比，这是适度的。根据本发明的轮胎与具有相同的抑制噪音衬垫但没有通风层的轮胎的发热相比，观察到发热程度只有50％或更轻。

附图说明

从以下参照附图对实施例的说明中得到本发明的其它的优点和实施方式，其中：

图1是根据第一实施例的安装在车轮轮辋上的且包括抑制噪音衬垫和通风层的车轮胎的示意横剖视图；

图2a-2c是配设有通风层的、抑制噪音的车轮胎的其它实施例的原理图；

图3a、3b是配设有通风层的、抑制噪音的车轮胎的其各自下部分的纵截面的原理图；

图4是包括抑制噪音衬垫和通风层的另一个实施方式的对应于图3a、3b的视图；

图5是包括通风层和设于其上的抑制噪音衬垫的其它实施方式的对应于图4的视图；

图5a、5b与图5的实施方式相比示出通风层和设于其上的抑制噪音衬垫的其它实施方式；

图6、6a、6b以对应于图5的剖视图(图6)及带束层内表面的俯视图(图6a)和变型(图6b)示出通风层和分别设于其上的抑制噪音衬垫的其它实施方式；

图7a、7b示出弹性车轮胎衬垫，包括抑制噪音层和设于其中的通风层；

图8a-8g以车轮胎的示意局剖图示出分别由通风层和抑制噪音衬垫构成的各种不同单元的原理图；

图9是包括设置于其中的由通风层和抑制噪音衬垫构成的单元的车轮胎的局剖图。

附图标记列表

1车轮胎

2带束层

3胎面

4、4.1侧壁

5、5.1侧缘

6轮辋

7车轮

8、8.1轮辋角边

9泡沫材料衬层

10内表面

11空腔

12、12.1侧壁部

13通风层

14缺口

15通风层

16抑制噪音衬垫

17通风层

18抑制噪音衬垫

19抑制噪音衬垫

20通风层

21通风层

22抑制噪音衬垫

23通风层

24抑制噪音衬垫

25抑制噪音衬垫结构

26通风层

27抑制噪音衬垫

28通风层

29抑制噪音衬垫

30通风层

A承载面

R轮胎

P开孔(穿孔)

S抑制噪音衬垫

V通风层

具体实施方式

由橡胶或橡胶混合物构成的车轮胎1具有带束层2，其外表面构成车轮胎1的胎面3。在带束层2上形成有两个侧壁4、4.1。在这些侧壁4、4.1的末端上分别有一个侧缘5、5.1。为简明起见，示出不带加强结构和骨架的车轮胎1。同时，未示出侧缘5和5.1一般所包含的棱芯。车轮胎1如图1所示安装在车轮7的轮辋6上。侧缘5和5.1安放在轮辋底部上并且通过轮胎内压以其侧缘5、5.1被紧压到各自相邻的轮辋角边8、8.1上。

在车轮胎1里设有总体用标记9标示的粘弹性泡沫材料衬层。泡沫材料衬层9与车轮胎1的内表面10在泡沫材料衬层9直接贴靠轮胎1内表面10的位置上粘结相连。因而当车轮胎1转动时，与车轮胎1相连的泡沫材料衬层9同时转动。泡沫材料衬层9充满车轮胎1的由带束层2和侧壁4、4.1所构成的空腔11的大约30％。泡沫材料衬层9在所示的实施例中跟随车轮胎1的内轮廓，在此规定，泡沫材料衬层9在带束层2区域内的厚度大于在相邻的侧壁部12、12.1内的厚度，在侧壁部内，所述泡沫材料衬层9朝向侧缘5、5.1方向减薄。侧壁部12、12.1以其界定空腔11的表面相对于车轮胎1的内表面至少部分平行地或者以小角度倾斜地延伸。

泡沫材料衬层9用于抑制所包含的空气量的阻尼共振，结合有主要在低于400Hz的频段且尤其是200Hz至250Hz频段内的高阻尼能力。包括其基部和侧壁部12、12.1的泡沫材料衬层9的所示几何形状表明，弹性的车轮胎1的阻尼共振不仅在带束层2区域内发生，而且也在侧壁4、4.1区域内发生。因此，泡沫材料衬层9整体呈U形。

通过泡沫材料衬层9缩小了最初由车轮胎1提供的轮胎空腔。因而，在此实施方式范围内，余下的轮胎空腔11也被称为剩余轮胎空腔。

抑制噪音泡沫材料衬层9包围着通风层13。通风层13位于带束层2的内表面10和泡沫材料衬层9之间。在所示的实施例中，通风层13以开孔泡沫材料件形式构成，为此适于使至少部分流过带束层2的内表面10的空气流能在其中流过。通风层13具有不明显的抑制噪音性能。而泡沫材料衬层9似乎不允许空气流过，至少透气不充分。通风层13用于在轮胎1滚动过程中从带束层2的内表面10散热。此时利用了车轮胎1的弹性功和产生热是因为在地面滚动时的变形功和随之而来的变形的情况，而也因为轮胎1的转动而在它的其余部分内被空冷。适当的是，在泡沫材料衬层9中开设例如相互错开布置的多个缺口14，用于容许位于轮胎1空腔11内的空气与在通风层13里产生的空气流的空气流动交换。由此一来，与没有缺口的设计结构相比，改善了带束层2的内表面10的散热冷却。为此目的，这些缺口14具有足够大的透流横截面。同时，缺口14多到足以允许在空腔11和通风层13之间出现空气循环。为此目的，通风层13在所有方向上都是同样可透过空气的。

此外，在通风层13中开设缺口增大泡沫材料衬层9的可用表面以达到期望的阻尼目的，这是因为缺口14的周面也起到抑制噪音或共振的作用。

在图2a-2c中示意性示出抑制噪音衬垫和通风层的不同设置方式的其它实施例。在图2a的实施例中，通风层15以其侧末端一直延伸到抑制噪音衬垫16的侧末端。因而在此设计结构中，车轮胎R的剩余空腔也由通风层15的部分界定。因此，通风层15与轮胎空腔存在直接空气交换。

在图2b的实施例中同样也是如此。在这里，通风层17侧向围绕抑制噪音衬垫18延伸。

在图2c的实施例中，抑制噪音衬垫19整体容纳在一个通风层20内。在此实施例中，基本上轮胎R的整个空腔被通风层20材料充满。在抑制噪音衬垫由构成通风层的材料承载或抑制噪音衬垫嵌埋在通风层中的实施方式中，通风层本身至少沿轮胎空腔的整个宽度延伸，由通风层和抑制噪音衬垫构成的单元能够以形状配合和/或力配合方式保持在轮胎内。在这样的实施方式中，所述单元无需与轮胎内表面粘结。与轮胎内表面的期望连接适当地如此实现，即，所述单元的宽度关于轮胎内腔的宽度被设计为较宽，于是，所述单元在该方向上处于一定预紧力地保持在轮胎侧壁之间。因为力配合保证了通风层材料以及进而抑制噪音衬垫材料的随同转动。因为在这样的实施方式中可以省掉在车轮胎内表面和通风层之间加入粘合层，所以，相应地改善了散热冷却效果。作为替代手段或补充手段，也可以得到由通风层或者说通风材料和抑制噪音衬垫构成的单元沿径向的力配合的贴合。

原则上各种不同的材料适用于通风层的不同实施方式，只要保证有充分的空气流能流过所述通风层以获得期望的散热。在所述的实施例中，通风层由开孔的网状聚氨酯泡沫材料制成。它最终仅充当支承体用于使在带束层2的内表面10上的空气流流动的畅通无阻。

为了在带束层2的内表面10上产生前述空冷空气流，相应利用了车轮R在滚动时的变形，如结合图3a和3b的原理图所示的那样。图3a示出这样的实施方式，在这里，可使空气流流过的通风层21是可以比设于通风层内侧的抑制噪音衬垫更易变形的。通过轮胎R在其沿周向根据转速而形成的承载面A区域内的变形，通风层21被循环压入并因此就其空气流可自由流过的横截面而言被缩小。因为轮胎R的转动，通过这种方式在通风层21内产生空气流，确切说按照蠕动泵原理。因为有空气流，在通风层21的各变形区域内出现的热被及时散去，确切说被散入较冷的轮胎区域，或者对于抑制噪音衬垫22具有多个缺口或者通风层21在转动方向的横向上敞开的情况而言，进行空气交换并与此相应地进行与轮胎内所含的空气的散热。因而，因为通风层21在轮胎R转动时的循环变形，所以，通过在带束层2的内表面10上在变形区域内出现的空气流，热直接伴随空气流的出现而由所出现的空气流散走。因此，有效阻止由热积累造成的过度发热。

图3b示出通风层23，它相对于与之相邻的抑制噪音衬垫24与其一起在轮胎R滚动过程中被朝内挤压。在这个实施例中，在轮胎R内按照蠕动泵原理产生空气流。在此实施例中，通风层23与轮胎内所含空气处于流动交换中，因而，通过这种方式也容许空气流过通风层23。

图4示出另一个实施例，在这里，在连贯的通风层26上设有抑制噪音衬垫结构25。在此实施方式中，抑制噪音衬垫结构由多个单独的抑制噪音衬垫构成，这些抑制噪音衬垫分别相互间隔开。通过这种方式，可以在通风层25内出现空气流，并且因为这些抑制噪音衬垫相互间隔，所以空气也可以在这些抑制噪音衬垫之间穿流并进入剩余轮胎空腔。在所示的实施例中，这些抑制噪音衬垫设计为矩形。它们也能具有其它的几何形状横截面，例如是三角形的或者具有四分之一圆形的横截面。在图4的实施方式中，这些抑制噪音衬垫可以是不透空气的。以下实施方式也是可行的，在这里，抑制噪音衬垫结构25的安放在通风层26上的多个抑制噪音衬垫也是透气的，尤其按照与通风层26相比减小的程度。

图5再示出另一个实施例，在这里，不仅将抑制噪音衬垫分成多个区段，而且也将通风层分为多个区段。在此实施例中，抑制噪音衬垫用标记27标示。通风层带有标记28。分别由通风层28的一部分和抑制噪音衬垫27的一部分构成的单独区段的如图5所示的几何形状布置是示范性的。也与此相关地，彼此间隔的多个区段能够具有不同的横截面形状，就像它们能以不同的相互间隔布置的一样。图5a和5b示出其例子。在这些图中，轮胎用标记R标示，通风层用V标示，抑制噪音衬垫用S标示。

图6示出安置在弹性轮胎R中的且与其胎面内表面相接的通风层V连同安置在通风层上的抑制噪音衬垫S的另一个实施例。由通风层V和抑制噪音衬垫S构成的主体穿设有开设于其中的多个开孔P，确切说，开孔直达轮胎的带束层内表面。在所示的实施例中，多个开孔具有一样的横截面积。从图6a的指向轮胎R空腔的抑制噪音衬垫S表面的俯视图中能看到，多个开孔具有圆形横截面几何形状。替代的横截面几何形状也是可行的，例如为方形，如图6b举例所示。

在图6所示的实施例中，相互对准且穿透抑制噪音衬垫S和通风层V地开设多个开孔P，一般借助冲切过程。根据另一个实施方式，抑制噪音衬垫的开孔也可与通风层的开口错开地布置，就此而言，通风层内的多个开孔完全由抑制噪音衬垫的一部分遮盖，因此没有与轮胎空腔直接连通。于是，通风层和抑制噪音衬垫在其连接之前被相互独立地穿孔。

图7a、7b又示出由抑制噪音衬垫29和通风层30构成的结构的另一个实施例。图7a示出抑制噪音衬垫29的内表面的俯视图。用虚线和箭头标示出了多个呈条状的通风层的布置方式，这些通风层斜穿于对应于抑制噪音衬垫29的纵向延伸的转动方向延伸。图7b沿图7a的线CC示出横截面。

图7a和7b的实施例示出抑制噪音衬垫完全可以在一定程度上支承在车轮胎的带束层内表面上。在图7a、7b的实施例中，该支承为板条状。如果需要，其例如也能作为岛状支承呈柱或独立板条形式。

在图8a-8g中示出安置在弹性车轮胎R中的分别由一个通风层V和一个抑制噪音层S构成的单元的不同布置方式。虚线表示当轮胎在地面上滚动时所产生的空气流动。因为剖视位置，只能看到沿着轮胎R转动方向的横向所产生的空气流或者说空气流分量。此外，在图8的所有示出的实施例中，在轮胎R的周向上出现空气流动。

图8a中，通风层V具有与抑制噪音衬垫S一样的宽度。所述单元比由轮胎提供的内宽度略窄。因此缘故，图8a所示的侧面界定出轮胎空腔，从而能够产生图8a所示的横向空气流。

图8b基本上对应于已如图1所示的实施例。

图8c示出由一个通风层V和一个抑制噪音衬垫S构成的单元的非对称布置方式。该布置方式是非对称的，这是因为所述单元关于轮胎R中心纵平面是偏心布置的。如图8c所示，可以在这样的实施方式中形成气流翻滚。

在图8d中，设于轮胎R内的单元的通风层V具有非对称的厚度。通风层在其一侧(图中右侧)上的厚度大于其另一侧(图中左侧)的厚度。所述厚度连续递减。在此实施例中示出的抑制噪音衬垫S的厚度是相应互补的，因而由通风层V和抑制噪音衬垫S构成的单元总体上具有矩形横截面。基于所构成的通风层V的这种设计，一般会出现朝向一定方向(在此是朝右)取向的横向空气流。与此不同，在图8a的实施例中出现朝向两个方向(即在图中朝左和朝右)的横向空气流或横向空气流分量。

图8e示出另一个实施方式，其在空气流产生方面与图8a所示的空气流产生是相似的。所述实施例的通风层V朝向中心收尾并从中心朝向两侧末端方向递增。

图8f再示出另一个实施方式，其在原理上对应于图8a的实施例。在此实施例中，通风层V比抑制噪音衬垫S宽。抑制噪音衬垫S在此实施例中居中位于通风层V上。在这种通用实施例的改进方案中可以规定，通风层V在其周面上沿轮胎转动方向观察具有横向于轮胎转动方向的多个凸起，借此在所产生的空气流中产生湍流。在所示的实施例中，这些凸起以弯曲突出部的形式构成，在这里，所述弯曲对准轮胎内的空气流动方向。在轮胎内造成空气湍流促成热从带束层内表面散发到轮胎内。

图8g示出与图8f的实施例相似的实施例。在图8g的实施例中，通风层V的厚度小于抑制噪音衬垫2。在此实施例中的通风层V关于带束层内表面并关于抑制噪音衬垫S居中布置。抑制噪音衬垫S在图8g的实施例中具有已经针对图8f的实施例中的通风层V所描述的几何形状。在此实施方式中，除了在轮胎内流动的空气流中产生湍流外，抑制噪音衬垫S的表面被增大，所以，进一步改善抑制噪音效果。

图9又示出安置在车轮胎R内的由一个通风层V和一个抑制噪音衬垫S构成的单元的另一个实施例。在此实施方式中，抑制噪音衬垫S朝向轮胎R内表面地具有波浪结构。该波浪结构将通过通风层V上相应互补地成波浪形的结构来充实。通过这样设计的抑制噪音衬垫S结构，有效抑制噪音的抑制噪音衬垫表面被显著增大，因此，改善了抑制噪音效果。

在所有描述的实施例中，在滚动过程中的轮胎变形引起的轮胎的蠕动泵作动对空气流的产生负责，其被适当地用于产生车轮胎内表面冷却用的空气流。

前述实施例所采用的通风层是由网格状的聚氨酯泡沫材料构成的通风层。这样的泡沫材料首先是开孔泡沫材料制成的主体，它具有由相对稳固的纤维构成的骨架，所述纤维通过薄膜即所谓的窗相连。后者形成孔壁。网格的形成涉及除去或打开孔壁的方法，从而增强了流动畅通性。对此公开了各种不同的化学方法和热力学方法。这些方法例如在US3,405,217、US3,423,338、US3,425,890或US4,670,477中有所描述。

在不超出权利要求范围的情况下，本领域技术人员得到许多其它的能实现本发明的实施可能性，无须在说明书范围内对其具体描述。它例如涉及针对各自实施例所描述的多个发明特征的组合。

Claims (15)

1.一种弹性的车轮胎，其具有由带有胎面(3)的带束层(2)和在所述带束层(2)的每一侧上形成的侧壁(4、4.1)包围出的空腔，并且所述车轮胎具有至少一个设置在轮胎空腔内的抑制噪音衬垫(9、16、18、19、22、24、29、S)或者设于所述轮胎空腔内的抑制噪音衬垫结构(25、27)，其特征在于，在所述抑制噪音衬垫(9、16、18、19、22、24、29、S)或者所述抑制噪音衬垫结构(25)之间，与带有所述胎面(3)的所述带束层(2)的内表面(10)相接地设有沿所述带束层(2)的周向延伸的通风层(13、15、17、20、21、23、26、28、30、V)，所述通风层具有至少在所述带束层(3)的横向和/或纵向上可透过空气流的结构，所述通风层适于使至少部分接触所述带束层(2)的内壁(10)的空气流流过。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述通风层(13、15、17、20、21、23、26、28、30、V)至少在径向上具有弹性性能。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，所述通风层(13、15、17、20、21、23、26、28、30、V)与剩余轮胎空腔(11)处于可透空气流的连通中。

4.根据权利要求3所述的轮胎，其特征在于，所述抑制噪音衬垫(9)或者抑制噪音衬垫结构具有多个缺口(14)，用以形成在所述通风层(13)和剩余轮胎空腔(11)之间的空气流通。

5.根据权利要求3或4所述的轮胎，其特征在于，所述通风层(15、17、20、V)本身以其表面的一部分界定出现有的剩余轮胎空腔。

6.根据权利要求1至5之一所述的轮胎，其特征在于，所述通风层至少部分由导热材料构成，例如由或许互相连成金属纤维网的金属纤维构成，或由金属针织品构成。

7.根据权利要求1至6之一所述的轮胎，其特征在于，所述通风层(13、15、17、20、21、23、26、28、30、V)被构成为开孔泡沫材料体。

8.根据权利要求7所述的轮胎，其特征在于，所述通风层(13、15、17、20、21、23、26、28、30、V)被构成为开孔聚氨酯泡沫材料体、尤其是网状泡沫材料体。

9.根据权利要求1至8之一所述的轮胎，其特征在于，所述通风层(V)以沿周向环绕的形式构成，由此提供了设在所述带束层内表面上的环绕的空气流动畅通性。

10.根据权利要求1至9之一所述的轮胎，其特征在于，所述通风层(15、17、20、V)具有横向于周向的延伸尺寸，所述延伸尺寸基本对应于所述胎面(3)的宽度。

11.根据权利要求1至10之一所述的轮胎，其特征在于，所述抑制噪音衬垫(18、19)被嵌埋入所述通风层(17、20)的材料中。

12.根据权利要求11所述的轮胎，其特征在于，由所述抑制噪音衬垫(19)和所述通风层(20)构成的单元在一定预紧力下以力配合方式贴靠在轮胎(R)的内表面上。

13.根据权利要求1至12之一所述的轮胎，其特征在于，设有多个相互平行设置的通风层(30)。

14.根据权利要求1至10之一所述的轮胎，其特征在于，由通风层(V)和抑制噪音衬垫(S)构成的单元关于所述轮胎(R)的中心纵平面是偏心布置的。

15.根据权利要求1至14之一所述的轮胎，其特征在于，在所述通风层和所述带束层内表面之间设有用于从带束层内表面将热散发至轮胎空腔中的导热层，所述导热层至少在局部延伸入轮胎空腔以便辐射热。

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