KR20130109955A - 탄성 차량 타이어 - Google Patents

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KR20130109955A
KR20130109955A KR1020127032178A KR20127032178A KR20130109955A KR 20130109955 A KR20130109955 A KR 20130109955A KR 1020127032178 A KR1020127032178 A KR 1020127032178A KR 20127032178 A KR20127032178 A KR 20127032178A KR 20130109955 A KR20130109955 A KR 20130109955A
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크리스토프 베노이트
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렉티셀 엔.브이.
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Abstract

본 발명은 타이어 공동을 포함하는 탄성 차량 타이어(1)에 관한 것이다. 상기 공동은 트레드 표면(3)을 지지하는 주행 스트립(2) 및 주행 스트립(2)의 각 측부 상에 형성된 측벽(4, 4.1)에 의해 포위된다. 내부에 배치된 소음 감쇠 삽입체(9) 또는 소음 감쇠 삽입체 배열이 타이어 공동 내에 제공된다. 적어도 주행 스트립(3)의 횡방향 및/또는 종방향으로 공기에 대해 투과성인 구조를 갖는 환기 층(13)이 주행 표면(3)을 지지하는 주행 스트립(2)의 내부 측부(10)에 연결되고, 소음 감쇠 삽입체(9) 또는 소음 감쇠 삽입체 배열 사이에 배치된다. 상기 층은 주행 스트립(2)의 내부 벽(10)과 적어도 부분적으로 접촉하는 공기 유동을 통과시키기에 적합하다.

Description

탄성 차량 타이어 {ELASTIC VEHICLE TIRE}
본 발명은 트레드 표면을 지지하는 주행 스트립과 주행 스트립의 각 측부 상에 형성된 측벽에 의해 둘러싸여진 타이어 공동을 포함하고, 타이어 공동 내에 배열된 적어도 하나의 소음 감쇠 삽입체 또는 타이어 공동 내에 배열된 하나의 소음 감쇠 삽입체 배열을 구비하는 탄성 차량 타이어에 관한 것이다.
이런 차량 타이어는 자동차, 트레일러 및 세미트레일러에 사용되며, 이들은 또한 차량 공압 타이어라 지칭된다. 이들 타이어는 공동 내로 도입된 공압에 의해 주로 그 안정성이 달성되는 쿠션 타이어이다. 이런 차량 타이어의 공동은 트레드 표면을 지지하는 주행 스트립에 의해 형성된다. 측벽은 양 측부 상에서 상기 주행 스트립에 대해 접한다. 측벽 각각은 그 자유 단부에서 비드를 지지하며, 이 비드에 의해 휠 림 상에 장착된 타이어가 그 자유 단부에서 림 에지 및 림 웰에 대해 놓여진다. 튜브리스 타이어의 경우에, 비드는 림 에지 또는 림 웰에 대해 밀봉식으로 배치되며, 그래서, 차량 타이어에 의해 형성된 공동은 림에 의해 폐쇄된다.
포장 도로 표면 상에서 이런 타이어의 트레드 표면이 굴러갈 때, 특히 트레드 표면에 생성된 타이어 트레드 패턴에 의해 구름 소음이 생성된다. 구름 소음을 유발하는 공진 진동은 공기 전달 음향으로서 주변으로 전달되며, 휠, 차량 휠 현가장치 및 차체를 통해 고체 전달 음향으로서 차량의 내부로 전달된다. 구름 소음, 특히, 공진 진동을 감소시키기 위해, 소음 감쇠를 위한 삽입체 또는 대응 삽입체 배열을 제공하는 차량 타이어가 개발되어 있다. 이런 소음 감쇠 삽입체는 통상적으로 주행 스트립의 내부 측부 상에 배열된다. 과거에, 삽입체는 또한 적어도 부분적으로 측벽을 따라 연장된다. 소음 감쇠 삽입체로서, 통상적으로 타이어 공동 내로 도입되는 발포 삽입체를 사용한다. DE 30 42 350 A1에 개시된 바와 같이, 이들은 타이어의 내부 측부에 연결, 예로서, 타이어의 내부 측부에 접합 또는 타이어의 내부 측부에 가황에 의해 부착된다. DE 20 2008 009 008 U1에서, 소음 감쇠부를 갖도록 구성된 이런 차량 타이어가 개시되어 있으며, 여기서 점탄성 발포 삽입체가 소음 감쇠 삽입체로서 제공된다.
특히 환경적 융화성의 이유로 소음 감쇠 차량 타이어를 사용하는 것이 현명하지만, 이들 타이어는 아직 시장에 널리 도입되어 있지는 못하다. 그 이유는 구름 동안, 특히, 굴곡부를 돌 때, 타이어가 가열된다는 것을 포함한다. 그 트레드 표면을 갖는 주행 스트립의 소정량의 가열이 포장 도로 표면에 대한 접지력을 증가시키는 데 바람직하지만, 타이어의 가열이 증가하면 그 마모가 증가한다. 그러나, 소음 감쇠 타이어의 경우에, 수용가능한 가열 값을 초과한 주행 스트립의 가열이 종종 발생한다. 결과적으로, 이런 타이어의 마모는 소음 감쇠체가 없는 타이어에 비해 증가된다. 소음 감쇠 타이어에서의 더 강한 가열의 이유는 주행 스트립의 내부 측부 상에 배열된 소음 감쇠 발포 삽입체는 열적 절연체로서 작용하며, 타이어의 내부 표면으로의 열의 방사가 조금이라도 가능하다면, 타이어의 내부 표면으로의 열의 방사를 방지한다. 소음 감쇠 차량 타이어의 이러한 단점을 해결하기 위해, 발포 삽입체 내에 열 전도 입자를 통합시키는 것이 제안되어 있으며, 예로서, JP 2005-104314 A 및 JP 2007-230544 A에 개시된 바와 같이, 이 열 전도 입자에 의해 소음 감쇠 삽입체를 통해 타이어의 내부 벽으로부터 타이어 공동 내로 열 전도 경로가 형성된다. 대조적으로, DE 20 2008 009 008 U1에서, 타이어가 그 여전히 허용가능한 정점 온도에 도달할 때까지의 시간을 지연시키기 위해, 발포 삽입체 내의 잠열 저장 물질로서 미소캡슐 상 전이 물질을 통합시키는 것이 제안되어 있다. 이 개념에서, 이 재료의 상 전이에 의해 열이 소비된다. 이 방식으로, 구동 동작 동안의 온도 정점이 타이어 가열에 관하여 완충된다.
타이어의 주행 스트립의 내부 측부로부터 열을 제거하기 위한 이들 설명된 해결책에서는 발포체 내에 추가적 재료가 통합되어야 하지만, 이는 소음 감쇠 발포 삽입체의 중량의 증가를 초래한다는 단점을 갖는다. 또한, 발포 삽입체의 제조 동안, 주행 스트립의 내부 측부로부터의 원하는 열의 제거가 의도된 바와 같이 이루어지도록 통합 입자가 배열체 내에 존재하는 것을 보증하여야만 한다. 결과적으로, 원하는 열 제거 경로를 형성하기 위해 사용되는 입자는 소음 감쇠 층 전반에 걸쳐 서로에 대해 접하여야 한다. 이런 통합 입자를 갖는 발포체의 제조는 문제가 없지 않다는 것이 발견되었다.
설명한 종래 기술로부터 시작하여, 따라서, 본 발명은 종래 기술의 설명된 단점을 피하거나 최소화하면서 주행 스트립의 내부 측부로부터 유효 열의 제거가 가능한 방식으로 전제부에 따른, 그리고, 서두에 설명된 유형의 소음 감쇠 차량 타이어를 추가로 개발하는 문제점에 기초한다.
이 문제점은 본 발명에 따라서 트레드 표면을 지지하는 소음 감쇠 삽입체 또는 소음 감쇠 삽입체 배열 사이에 환기 층이 배열되고 주행 스트립의 내부 측부에 연결되는 청구항 1의 전제부에 따른 차량 휠에 의해 해결되며, 이 환기 층은 주행 스트립의 주연 방향으로 연장하며, 그를 통해 공기가 적어도 주행 스트립의 횡방향 및 종방향으로 유동할 수 있고 주행 스트립의 내부 벽과 적어도 부분적으로 접촉하는, 공기 유동의 통과를 허용하도록 배열되는 구조를 갖는다.
이러한 차량 타이어의 경우에, 주행 스트립의 내부 측부에 연결되며 적어도 일부 횡방향 범위를 갖는 환기 층은 소음 감쇠 삽입체와 주행 스트립의 내부 사이에서 반경 방향으로 배열된다. 환기 층에 기인하여, 공기가 그를 통해 유동할 수 있는 경로가 생성되며, 그래서, 주행 스트립의 내부 측부는 적어도 환기 층의 범위의 영역에서 공기 냉각된다. 이 목적을 위해, 환기 층은 주행 스트립의 주연 방향으로 연장한다. 환기 층이 주행 스트립의 내부 측부의 전체 주연에 걸쳐 연속적으로 연장할 수 있다. 소음 감쇠 삽입체 배열이 이 방식으로 형성되도록 개별 환기 층 세그먼트로 주행 스트립의 내주 표면을 분할하는 것이 마찬가지로 가능하다. 환기 층을 통하여 유동하는 공기 유동이 열을 흡수하고 상기 내부 벽으로부터 타이어 공동 내로 열을 제거하도록 환기 층이 설계된다. 이 목적을 위해, 공기 유동은 주행 스트립의 내부 측부로부터-말하자면, 고무 표면으로부터- 직접적으로 열을 흡수할 수 있거나, 추가적 실시예에 따라 제공되는 바와 같이, 주행 스트립의 내부 표면과 접촉하는 열 전도 층, 예로서, 금속 포일로부터 직접적으로 열을 흡수할 수 있다. 환기 층을 통한 열 제거 공기 유동을 생성하기 위해, 환기 층은 휠의 주행 스트립의 내부 측부에 적절한 방식으로 연결된다. 따라서, 연결 개념은 이 상태가 달성되는 모든 실시예를 포함한다. 주행 스트립의 내부 측부에 대한 환기 층의 연결은 예로서, 주행 스트립의 내부 측부에 대한 환기 층의 적용에 의해 달성될 수 있다. 마찬가지로 주행 스트립의 내부 측부 상의 상기 층의 부분적 브레이싱을 사용하는 것이 가능하다. 또한, 주행 스트립의 내부 표면에 대한 부착에 의해 환기 층을 연결하는 것도 가능하다. 이미 언급한 바와 같이, 상술한 연결 가능성은 단지 일부 실시예를 나타낸다.
추가적 실시예에 따라서, 환기 층은 소음 감쇠 층과 꼭 같이 세그먼트화되며, 개별 요소는 서로로부터 분리된 상태로 배열된다. 이 방식으로, 타이어 내부 내에 존재하는 공기와 환기 층 내에서 이동하는 공기 사이의 교환이 가능하다. 그 목적은 주행 스트립의 열적 제어이며, 그 이유는 이 방식으로 주행 스트립의 내부 측부가 냉각되기 때문이다.
주행 스트립의 내부 측부를 냉각시키기 위해 제공되는 공기 유동의 생성을 위해, 기재 상에서의 구름 동안의 타이어의 변형이 활용된다. 타이어가 기재 상에서 구르는 동안 타이어는 변형하고, 이 변형 동안 주행 스트립은 연속적으로 주연 방향으로 내향 가압되며, 기재를 벗어난 이후 또는 기재로부터 들어올려진 이후, 이는 그 원래의 위치로 복귀 변형되며, 환기 층을 통해 유동하는 공기 유동을 생성하기 위해 현용의 공기 냉각과 연계하여 사용된다. 타이어 변형은 연동 펌프의 방식으로 사용된다. 소음 감쇠 삽입체 및 환기 층의 형상과 디자인에 따라서, 환기 층의 공기 유동은 구름 동안 상술한 타이어 변형에 의해 직접적으로 생성되거나, 이런 공기 유동은 잔여 타이어 공동 내에서 생성되며, 공동 그 자체는 공기 유동을 가능하게 하는 환기 층과 연결된다. 두 개의 상술한 기초 공기 유동 생성 메커니즘의 조합도 가능하다. 공기 유동 생성이 직접적으로 환기 층 내에서 필요한 경우, 환기 층은 통상적으로 탄성 특성을 갖는다. 다른 원리에 따라서, 타이어의 연동은 잔여 공동 내에 공기 유동을 생성하며, 이는 설명된 경로의 가용성에 기인하여 환기 층 내로 유동한다. 상술한 방식에서 타이어를 구르게함으로써 환기 층을 연속적으로 탄성적으로 변형시키기 위해서, 그리고, 결과적으로 환기 층 내의 펌핑 효과를 촉발시키기 위해서, 환기 층은 주행 스트립의 내부 측부에 연결된다. 그후, 주행 스트립의 변형은 환기 층으로 전달될 수 있다.
환기 층은 주행 스트립의 내부 측부에 직접적으로 연결될 수 있다. 또한, 열적 전도 층, 예로서, 금속 그물을 제공할 수 있으며, 이는 주행 스트립의 내부 측부에 부착된다. 개구를 포함하고 환기 층에 의해 타이어 내부 측부에 대해 적용되는 열 전도 층을 유지하는 것이 전적으로 가능하다.
따라서, 환기 층은 열 전도 층 상에 배열된다. 이런 열 전도 층에 의해, 냉각 효과가 강화될 수 있으며, 상기 층의 결과로서, 측벽의 방향으로, 바람직하게는 또한 측벽의 내부 측부를 따라, 주행 스트립의 내부 측부로부터의 열 제거가 이루어질 수 있다. 통상적으로, 이런 열 전도 층은 잔여 타이어 공동 내로 개방되며, 이 잔여 타이어 공동 내부로 열이 방사된다. 이런 열 전도 층을 형성하기 위한 재료로서, 열을 잘 전도하는 재료가 사용된다. 여기서, 금속 그물 또는 천공 금속 포일이 사용될 수 있다. 또한, 연속적 금속 포일을 사용하는 것도 고려할 수 있다.
또한, 열 전도 층은 타이어의 내부 측부에 환기 층을 고정 또는 연결하기 위해 사용될 수도 있다. 이는 열 전도 층이 한편으로는 타이어 내부 측부에 연결되고 다른 한편으로는 환기 층에 예로서, 접착제, 접착제 층 또는 가황 프로세스를 사용하여 연결되는 경우 그러하다. 열 전도 코어를 갖는 필요한 폭의 고무 스트립이 예로서 이 목적을 위해 적합하다. 이 코어는 열 전도 특성을 갖는 그물, 부직포, 포일 등으로서 구성될 수 있다. 또한, 매트릭스 내에 매설된 열 전도 입자에 의해 코어가 형성될 수도 있다.
주행 스트립의 내부 측부 또는 그 적어도 일부의 공기 냉각의 상술한 개념에서, 열은 유동이 지나가는 공기 유동에 의해 내부 표면으로부터 효과적으로 제거된다. 공기 냉각은 환기 층이 공기 유동을 가능하게 하는 타이어의 잔여 공동과 연결되어, 공기의 교환 및 연계하여, 공기 유동의 혼합에 의한 열의 교환이 이루어지는 경우 특히 효과적이다. 환기 층은 예로서, 타이어의 잔여 공동과 연계될 수 있으며, 상기 층 자체는 예로서, 그 측방향 표면에 의해 잔여 공동을 제한한다. 또한, 소음 감쇠 삽입체 자체는 주행 스트립의 내부 벽 및/또는 측벽과 접촉하지 않으며, 따라서, 환기 층 내부에 유지된다. 그러나, 환기 층 및 소음 감쇠의 디자인에 따라서, 타이어의 내부 측부에 대하여 일부 섹션에서 소음 감쇠 삽입체를 브레이싱하는 것이 적합할 수 있다. 또한, 공기가 그를 통해 유동할 수 있는 천공부를 소음 감쇠 삽입체가 갖는 디자인을 사용하는 것도 가능하다.
상술한 설명은 환기 층이 그를 통해 공기 유동이 유동할 수 있는, 그리고, 타이어의 내부 벽으로부터 적어도 크게 소음 감쇠 삽입체를 분리시키는 층이라는 것을 명료히 한다. 타이어의 내부 측부와 소음 감쇠 삽입체 사이의 타이어 내부의 구성에서, 상술한 공기 냉각 및 연계된 공기를 관통 유동시킬 수 있는 기능은 추가적으로 최초 시기에, 주행 스트립의 내부 측부에 대면하는 소음 감쇠 삽입체의 측부가 소음 감쇠의 목적을 위해 사용되는 장점을 갖는다. 결과적으로, 이는 또한 소음 감쇠의 목적에 유효한 사용되는 소음 감쇠 삽입체의 표면 영역의 적지않은 증가를 생성한다. 결과적으로, 이 차량 타이어에서, 그 열적 특성 뿐만 아니라, 또한 그 소음 감쇠 특성도 개선된다. 결과적으로, 상술한 바와 같이 환기 층을 갖는 차량 타이어의 균등한 소음 감쇠 효과를 달성하기 위해, 소음 감쇠 삽입체는 더 작게 설계될 수 있고, 따라서, 더 낮은 중량으로 이루어질 수 있다.
타이어 트레드를 지지하는 주행 스트립의 내부 측부 상의 환기 층의 적용에 기인하여, 주행 스트립의 내부 측부의 열 방출 표면은 환기 층의 구성을 위해 사용되는 재료가 적어도 부분적으로 양호한 열 전도 특성을 나타내는 경우 적지 않은 정도로 증가될 수 있다. 이 경우에, 환기 층을 구성하기 위해 사용되는 재료는 적어도 부분적으로 주행 스트립의 열 방출 내부 측부에 적용되는 냉각체의 방식으로 작용하며, 이는 큰 표면적에 걸쳐 방출 대상 열이 지나가는 공기 유동으로 방출되는 결과를 갖는다.
양호한 열 전도체인 재료의 예는 금속 섬유, 예로서, 금속 섬유 부직포 또는 금속 메시이다. 다른 실시예에 따라서, 개방 공극 재료로부터 환기 층이 제조되며, 공극 공동은 원하는 공기 유동의 통과를 허용하기 위한 목적을 위해 충분히 크다. 환기 층으로서 이런 개방 공극 층은 예로서, 플라스틱 및/또는 금속 허니콤 구조, 소위 험프 프로파일 구조 매트 등을 사용하여 생성될 수 있다. 양호한 예시적 실시예에서, 개방 공극 발포체, 특히, 개방 공극 폴리우레탄 발포체가 개방 공극 재료로서 사용된다. 예로서, 망상 폴리우레탄 발포체로서 생성된 망상 발포체도 사용될 수 있다. 양호한 열 전도체인 입자, 예로서, 이미 상술한 금속 섬유가 이런 발포체에 통합될 수 있다. 소음 감쇠 삽입체가 발포체인 경우, 마찬가지로 발포체로부터 환기 층을 생성하는 것이 가능할 수 있으며, 그 이유는 이 층이 이때 하나의 동일한 베이스 재료로부터 생성될 수 있기 때문이다. 상술한 환기층의 열 전도 디자인도 이미 상술한 바와 같이 주행 스트립의 내부 측부 상에 배열된 열 전도 층과 조합될 수 있다.
이들 디자인과 연계하여, 환기 층은 실질적으로 어떠한 소음 감쇠 특성도 갖지 않으며, 공기가 소음 감쇠 삽입체를 통해 실질적으로 유동하지 않을 수 있다는 것을 이해하여야 한다. 공기 관통유동이 실질적으로 가능하지 않다는 언급은 개방 공극 디자인을 갖는 경우 소음 감쇠 삽입체가 공기에 불투과성이라 말할 수 없지만, 이 공기 투과성이 그럼에도 불구하고 주행 스트립의 내부 측부를 냉각시키기 위해 제공되는 공기 유동을 위한 요건을 충족시키기에 불충분하다는 것을 의미한다.
환기 층은 바람직하게는 주연방향으로 주행 스트립의 내부 측부를 따라 연장한다. 여기서, 하나 이상의 서로 평행한 환기 층이 사용된다. 이들은 직선이거나 또한 곡절형 경로를 가질 수 있다.
따라서, 본 발명의 주제인 환기 층은 그를 통해 공기가 유동할 수 있게 하는 경로가 생성되는, 타이어 내부 측부와 소음 감쇠 삽입체 사이에 생성되는 층이다. 공기 유동은 적어도 부분적으로 차량 타이어의 주행 스트립의 내부 측부를 따라 유동한다. 환기 층은 EN/ISO 9237에 따라 측정된 1 dm2의 단면적에 걸쳐 500 L/m보다 큰 것이 바람직한 공기 투과성을 갖는 경우 적합한 것으로 고려된다. 1 dm2의 단면적에 걸쳐 1000 L/min보다 큰 공기 관통유동 용량을 갖는 환기 층을 사용하는 것이 바람직하다. 더 높은 공기 투과성이 바람직한 것으로 이해된다. 망상 발포체에 의해 형성된 환기 층을 사용할 때, 1 dm2의 단면적에 걸쳐 5000 L/min 이상의 값이 또한 달성될 수 있다. 상술한 측정은 1 cm의 두께를 갖는 샘플 상에서 수행된다.
환기 층의 두께는 또한 타이어의 주행 스트립의 내부 측부를 냉각하는 목적을 위해 생성된 공기 유동의 유효성에 대한 영향을 갖는다. 환기 층의 두께는 또한 타이어의 크기 및 형상의 함수이다. 이런 환기 층의 요구 두께는 또한 환기 층의 공기 투과성에 의해 영향을 받는다. 이는 더 높은 공기 투과성을 갖는 환기 층이 원론적으로 더 낮은 공기 투과성을 갖는 이런 층보다 더 작은 두께를 가질 수 있다는 것을 의미한다. 이들 제원을 고려하면, 0.5 cm의 두께를 갖는 환기 층이 형성될 수 있다. 그러나, 이런 환기 층의 두께는 통상적으로 1.5 내지 3 cm이다. 테스트에서, 1 dm2의 단면적에 걸쳐 3000-4000 L/mim의 공기 투과성과 2 cm의 두께를 갖는 환기 층에서 만족스러운 결과가 달성되었다.
주행 스트립의 내부 측부의 냉각을 추가로 개선시키기 위해, 환기 층을 통해 전달되는 공기의 난류 유동을 유발하는 수단을 구비하는 환기 층 및/또는 소음 감쇠 삽입체 또는 소음 감쇠 삽입체 배열이 제공되는 것이 가능하다. 예로서, 여기서 소음 감쇠 삽입체 상에 및/또는 환기 층의 측부면 상에 연장부를 사용할 수 있다. 통상적으로 천공에 의해 환기 층 및/또는 삽입체 내에 생성된 개구(천공부)가 또한 이 목적을 위해 사용될 수 있다. 동시에, 상술한 조치에 기인하여, 삽입체의 표면적이 증가되며, 이는 소음 감쇠를 개선시킨다.
소음 감쇠 삽입체를 갖지 않는 타이어, 이런 삽입체를 구비한 타이어 및 본 발명에 따른 타이어에 대한 연구는 소음 감쇠 삽입체와 주행 스트립의 내부 측부 사이에 본 발명에 따른 환기 층을 갖는 타이어에서, 어떠한 소음 감쇠 삽입체도 전혀 갖지 않는 타이어내에서 보다 더 강한 가열을 완전히 방지하는 것이 가능하지 않다. 그러나, 이 가열은 환기가 없지만 소음 감쇠 삽입체를 갖는 타이어의 가열에 비해 온건하다. 본 발명에 따른 타이어에서, 어떠한 환기 층도 갖지 않는 동일한 소음 감쇠 삽입체를 갖는 타이어의 가열에 비해 단지 50% 미만의 가열이 관찰되었다.
본 발명의 추가적 장점 및 실시예가 첨부 도면에 관련한 예시적 실시예의 이하의 설명으로부터 달성될 수 있다.
도 1은 휠의 림 상에 장착된, 제1 실시예에 따른 환기 층과 소음 감쇠 삽입체를 갖는 차량 타이어를 통한 개략적 단면을 보여준다.
도 2a 내지 도 2c는 환기 층을 구비한 소음 감쇠 차량 타이어의 추가적 예시적 실시예의 기본적 도면을 보여준다.
도 3a 및 도 3b는 그 각각의 하부 섹션의 종방향 단면에서, 환기 층을 구비하는 소음 감쇠 차량 타이어의 기본적 도면을 보여준다.
도 4는 환기 층의, 그리고, 소음 감쇠 삽입체의 추가적 실시예를 갖는 도 3a 및 도 3b의 것에 대응하는 도면을 보여준다.
도 5는 그 위에 배열된 소음 감쇠 삽입체를 구비한 환기 층의 추가적 실시예를 갖는 도 4의 것에 따른 도면을 보여준다.
도 5a 및 도 5b는 도 5의 실시예에 관하여 그 위에 각각의 소음 감쇠 삽입체가 배열되어 있는 환기 층의 추가적 실시예를 보여준다.
도 6, 도 6a 및 도 6b는 주행 스트립의 내부 측부(도 6a) 및 변형례(도 6b)의 상면도 및 도 5의 것에 대응하는 단면도(도 6)에서 그 위에 각각의 소음 감쇠 삽입체가 배열되어 있는 환기 층의 추가적 실시예를 보여준다.
도 7a 및 도 7b는 내부에 도입된 환기 층 및 소음 감쇠 층을 포함하는 탄성 차량 타이어를 위한 삽입체를 보여준다.
도 8a 내지 도 8g는 차량 타이어를 통한 개략 부분 단면도로, 소음 감쇠 삽입체 및 환기 층에 의해 각각 형성되는, 서로 다른 유닛의 기본적 도면을 보여준다.
도 9는 소음 감쇠 삽입체 및 환기 층으로 구성되는, 유닛이 내부에 삽입되어 있는 차량 타이어를 통한 부분 종단면을 도시한다.
고무 또는 고무 혼합물로 이루어지는 차량 타이어(1)는 그 외부 측부가 차량 타이어(1)의 타이어 트레드(3)를 형성하는 주행 스트립(2)을 포함한다. 두 개의 측벽(4, 4.1)이 주행 스트립(2) 상에 형성된다. 측벽(4, 4.1) 각각은 그 단부 상에 비드(5, 5.1)를 지지한다. 간결성을 위해, 차량 타이어(1)는 보강재 및 카커스 없이 도시되어 있다. 유사하게, 비드(5, 5.1) 내에 통상적으로 포함되어 있는 비드 코어는 도시되어 있지 않다. 도 1에 도시된 차량 타이어(1)는 휠(7)의 림(6) 상에 장착된다. 비드(5, 5.1)는 림 웰에 대해 적용되며, 이들은 각각의 접촉 림 에지(8, 8.1)에 대해 그 비드(5, 5.1)가 접촉한 상태에서 타이어 내부 압력에 의해 추진된다.
차량 타이어(1)내에, 참조 번호 9로 전체가 표시되어 있는 점탄성 발포 삽입체가 배열된다. 발포 삽입체(9)는 타이어(1)의 내부 측부(10) 상에 발포 삽입체(9)가 직접적으로 적용되는 이들 부위에서 차량 타이어(1)의 내부 측부(10)에 접착식으로 연결된다. 차량 타이어(1)이 회전 동안, 차량 타이어(1)에 연결된 발포 삽입체(9)도 또한 회전한다. 발포 삽입체(9)는 차량 타이어(1)의 공동(11)의 대략 30%를 충전하며, 타이어의 공동은 측벽(4, 4.1)과 주행 스트립(2)에 의해 형성된다. 도시된 예시적 실시예에서, 발포 삽입체(9)는 차량 타이어(1)의 내부 윤곽을 따르며, 발포 삽입체(9)의 두께는 접촉 측벽 섹션(12, 12.1) 내에서보다 주행 스트립(2)의 영역에서 더 크고, 접촉 측벽 섹션 내에서 발포 삽입체(9)는 비드(5, 5.1)의 방향으로 얇아진다. 공동(11)을 한정하는 그 표면에서, 측벽 섹션(12, 12.1)은 차량 타이어(1)의 내부 표면에 관하여 미소하게 경사진 각도로 또는 그에 적어도 부분적으로 평행하게 연장한다.
발포 삽입체(9)는 특히 400 Hz 미만의 주파수 범위, 특히, 200과 250 Hz 사이의 주파수 범위의 높은 감쇠 용량과 조합하여 공기의 포위 체적의 공진을 감쇠시키기 위해 사용된다. 그 베이스 섹션 및 측벽 섹션(12, 12.1)을 갖는 발포 삽입체(9)의 도시된 형상은 주행 스트립(2)의 영역에서 뿐만 아니라 측벽(4, 4.1)의 영역에서도 탄성 차량 타이어(1)의 진동 감쇠가 이루어진다는 것을 명료히 보여준다. 전체적으로, 따라서 발포 삽입체(9)는 U-형상 디자인을 갖는다.
발포 삽입체(9)에 기인하여, 차량 타이어(1) 내에 원래 가용한 타이어 공동이 감소된다. 따라서, 이들 설명에 관하여, 남아있는 타이어 공동(11)은 또한 잔여 타이어 공동이라 지칭된다.
환기 층(13)은 소음 감쇠 발포 삽입체(9)에 의해 둘러싸여진다. 환기 층(13)은 발포 삽입체(9)와 주행 스트립(2)의 내부 측부(10) 사이에 위치된다. 도시된 예시적 실시예에서, 환기 층(13)은 주행 스트립(12)의 내부 측부(10)를 적어도 부분적으로 지나쳐 유동하는, 그 내부의 공기 유동을 가능하게 하는, 개방 공극 발포 부분으로서 설계된다. 환기 층(13)은 어떠한 적절한 소음 감쇠 특성도 갖지 않는다. 다른 한편, 거의 어떠한 공기 유동도 존재하지 않거나, 적어도 발포 삽입체(9)를 통한 공기 유동이 충분하지 않다. 환기 층(13)은 타이어(1)의 구름 프로세스 동안 주행 스트립(2)의 내부 측부(10)로부터 열을 제거하기 위해 사용된다. 열 생성이 기재 상에서의 구름 및 연계된 변형 동안 생성되는 변형 거동의 결과이고 타이어가 또한 회전의 결과로서 그 잔여 섹션에서 공기 냉각된다는 사실에서 차량 타이어의 탄성 거동이 활용된다. 예로서, 서로 오프셋된 천공부(14)는 환기 층(13)에 생성된 공기 유동과 타이어(1)의 공동(11) 내에 위치된 공기 사이의 공기 유동의 교환을 가능하게 하기 위해, 발포 삽입체(9) 내에 유리하게 생성된다. 결과적으로, 주행 스트립의 냉각을 위한 주행 스트립(2)의 내부 측부(10)로부터의 열의 제거는 천공부가 없는 디자인에 비해 개선된다. 이 목적을 위해, 천공부(14)는 관통유동을 가능하게 하도록 충분히 큰 단면을 갖는다. 동시에, 천공부(14)의 수는 공동(11)과 환기 층(13) 사이의 공기 순환을 가능하게 하기에 충분히 크다. 이 목적을 위해, 공기는 모든 방향으로 균등하게 환기 층(13)을 통해 유동할 수 있다.
환기 층(13) 내로의 천공부의 도입은 원하는 감쇠 목적을 위해 발포 삽입체(9)의 사용가능한 표면적을 추가로 증가시키며, 그 이유는 천공부(14)의 측방향 면적이 소음 또는 공진을 감쇠시키기 때문이다.
도 2a 내지 도 2c에서, 환기 층 및 소음 감쇠 삽입체의 다양한 배열의 추가적 예시적 예가 개략적으로 도시되어 있다. 도 2a의 예시적 실시예에서, 그 측방향 폐쇄 부분을 갖는 환기 층(15)은 소음 감쇠 삽입체(16)의 측방향 폐쇄 부분으로 연장한다. 이 디자인에서, 차량 타이어(R)의 잔여 공동은 환기 층(15)의 부분에 의해 한정된다. 결과적으로, 이 환기층(15)의 부분은 타이어 공동과 직접적으로 공기 교환한다.
이 상황은 도 2b의 예시적 실시예에서 동일하다. 본 예에서, 환기 층(17)은 소음 감쇠 삽입체(18)의 측방향 둘레로 연장한다.
도 2c의 예시적 실시예에서, 전체적으로 소음 감쇠 삽입체(19)는 환기 층(20) 내에 수용된다. 예시적 실시예에서, 타이어(R)의 전체 공동은 실질적으로 환기 층(20)의 재료로 충전된다. 소음 감쇠 삽입체가 환기 층을 형성하는 재료에 의해 지지되는 디자인 또는 소음 감쇠 삽입체가 환기 층 내에 둘러싸여지며, 환기 층이 적어도 타이어 공동의 전체 폭에 걸쳐 연장하는 디자인에서, 소음 감쇠 삽입체와 환기 층에 의해 형성된 이 유닛은 타이어 내부의 형상-결합 및/또는 억지 끼움 연결로 보유될 수 있다. 이런 디자인에서, 이 유닛은 타이어의 내부 측부에 접착되어야할 필요는 없다. 타이어의 내부와의 바람직한 연결은 유닛이 타이어의 내부 공간의 폭에 대한 그 폭이 더 넓도록 설계되고, 따라서, 타이어의 측벽 사이에서 기립 위치에서 특정 예비 응력 하에 이 방향으로 보유되어 유리하게 달성된다. 이 억지 끼움 연결에 기인하여, 환기 층의 재료, 그리고, 이에 따른 감쇠 삽입체의 재료의 회전 포획이 보증된다. 이런 디자인에서, 차량 타이어의 내부 측부와 환기 층 사이의 접착 층의 사용을 제거할 수 있기 때문에, 냉각 효과가 이에 따라 개선된다. 대안적으로, 또는, 역시, 이에 상보적으로, 반경 방향으로 소음 감쇠 삽입체와 환기 층 또는 환기 재료에 의해 형성된 유닛의 억지 끼움 적용이 마찬가지로 존재할 수 있다.
원론적으로, 원하는 열 제거를 위한 충분한 공기 유동이 그를 통해 유동할 수 있는 것이 보증되는 한, 다양한 재료가 환기 층의 서로 다른 디자인을 위해 적합하다. 설명된 예시적 실시예에서, 환기 층은 개방 공극 망상 폴리우레탄 발포체로부터 생성된다. 개방 공극 망상 폴리우레탄 발포체는 단부에서 주행 스트립(2)의 내부 측부(10) 상에서 공기가 그를 통해 유동할 수 있는 경로를 개방 상태로 유지하기 위해 지지체로서만 사용된다.
주행 스트립(2)의 내부 측부(10) 상의 이미 전술한 공냉 공기의 생성을 위해, 구름 동안 타이어(R)의 변형이 도 3a 및 도 3b의 기본 도면에 도시된 바와 같이 각 경우에 사용된다. 도 3a는 내부 측부 상에서 이에 적용된 소음 감쇠 삽입체 보다 더 쉽게 공기가 그를 통해 유동하는 환기 층(21)이 변형될 수 있는 디자인을 도시한다. 회전 속도에 따라 주연 방향으로 형성된 그 족적(A; footprint)의 영역 내의 타이어(R)의 변형에 기인하여, 환기 층(21)은 주연방향으로 추진되고, 따라서, 자유 관통유동을 허용하는 그 단면적에 관한 감소가 존재한다. 타이어(R)의 회전에 기인하여, 공기 유동은 특히 연동 펌프의 원리에 기초하여 환기 층(21) 내에 이 방식으로 생성된다. 공기 유동에 기인하여, 환기 층(21)의 각각의 변형의 영역에 생성된 열은 즉시, 특히, 타이어의 냉각 영역으로 제거되거나, 또는, 소음 감쇠 삽입체(22)가 천공부를 갖거나 환기 층(21)이 회전 방향에 횡단하는 방향으로 개방되는 경우, 공기 교환이 이루어지고, 따라서, 타이어 내부에 포함된 공기에 의해 열이 제거된다. 따라서, 타이어(R)의 경우에 환기 층(21)의 주연 변형에 기인하여, 공기 유동을 발생시킴으로써 변형의 영역에서 주행 스트립(2)의 내부 측부(10) 상의 공기 유동에 의해 그 생성 직후에 열이 제거된다. 따라서, 열 축적에 기인한 과도한 가열이 효과적으로 방지된다.
도 3b는 환기 층(23)을 도시하며, 이 환기 층은 그에 대해 접하는 소음 감쇠 삽입체(24)에 대하여, 타이어(R)의 구름 공정 동안 상기 층과 함게 내향 가압된다. 마찬가지로 본 예시적 실시예에서, 공기 유동은 연동 펌프의 원리에 따라 타이어(R) 내에 생성된다. 본 예시적 실시예에서, 환기 층(23)은 타이어 내부에 포함된 공기와 유동 교환 상태이며, 그래서, 또한 공기가 이 방식으로 환기 층(23)을 통해 유동한다.
도 4는 소음 감쇠 삽입체 배열(25)이 연속적 환기 층(26) 상에 배열되는 추가적 예시적 실시예를 도시한다. 이 디자인에서, 소음 감쇠 삽입체 배열은 모두 서로 분리되어 있는 복수의 개별 소음 감쇠 삽입체에 의해 형성된다. 이 방식으로, 개별 소음 감쇠 삽입체 사이의 분리에 기인한, 또한 상기 삽입체 사이의 영역을 통해 잔여 타이어 공동 내로의 환기 층(26) 내의 공기 유동이 가능하다. 도시된 예시적 실시예에서, 소음 감쇠 삽입체는 직사각형 디자인을 갖는다. 이들은 또한 다른 형상의 단면, 예로서, 삼각형 또는 1/4 원의 단면을 가질 수 있다. 도 4의 디자인에서, 소음 감쇠 삽입체는 공기에 대해 불투과성이다. 또한, 환기 층(26) 상에 설치된 소음 감쇠 삽입체 배열(26)의 소음 감쇠 삽입체가 또한 공기에 대해 투과성이며, 특히, 또한, 환기 층(26)에 비해 감소된 정도로 투과성인 디자인을 사용할 수도 있다.
도 5는 소음 감쇠 삽입체 뿐만 아니라 환기 층이 세그먼트화되는 추가적 예시적 실시예를 도시한다. 소음 감쇠 삽입체는 본 예시적 실시예에서 참조 번호 27로 표시되어 있다. 환기 층에는 참조 번호 28이 부여되어 있다. 각각 환기 층(28)의 섹션과 소음 감쇠 삽입체(27)의 섹션으로 구성되는 도 5에 도시된 개별 세그먼트의 기하학적 배열은 일 예이다. 이에 관하여, 마찬가지로, 서로 분리된 세그먼트는 다양한 단면 형상을 가질 수 있으며, 이들은 또한 서로로부터 서로 다른 분리도로 배열될 수 있다. 그 예가 도 5a 및 도 5b에 도시되어 있다. 여기서, 타이어는 참조 번호 R로 표시되어 있으며, 환기 층은 V로, 그리고, 소음 감쇠 삽입체는 S로 표시되어 있다.
도 6은 탄성 타이어(R) 내에 삽입되어 있고 그 타이어 트레드의 내부 측부에 연결되어 있으며, 그 위에 소음 감쇠 삽입체(S)가 배열되어 있는 환기 층(V)의 추가적 예시적 실시예를 도시한다. 소음 감쇠 삽입체(S) 및 환기 층(V)에 의해 형성된 본체는 특히, 타이어의 주행 스트립의 내부 측부까지 내부에 생성된 개구(P)에 의해 천공되어 있다. 도시된 예시적 실시예에서, 개구는 동일하게 유지되는 단면적을 갖는다. 타이어(R)의 공동에 대면하는 소음 감쇠 삽입체(S)의 상단 측부를 도시하는 도 6a의 상면도에서, 개구가 원형 단면 형상을 갖는다는 것을 볼 수 있다. 예로서, 도 6b에 도시된 바와 같이 정사각형 단면 형상 같은 대안적 단면 형상도 가능하다.
도 6에 도시된 예시적 실시예에서, 개구(P)는 통상적으로 스탬핑 공정을 사용하여, 환기 층(V)을 통해, 그리고, 소음 감쇠 삽입체(S)를 통해 서로 정렬되어 생성되어 있다. 다른 실시예에 따라서, 소음 감쇠 삽입체의 개구는 또한 심지어 소음 감쇠 삽입체의 섹션에 의해 환기 층 내의 개구가 완전히 덮여지는 정도로 환기 층의 것들에 대해 오프셋되어 배열되며, 따라서, 타이어 공동과 직접적으로 연결되지 않는다. 이때, 환기 층 및 소음 감쇠 삽입체는 그 연결 이전에 서로 독립적으로 천공된다.
소음 감쇠 삽입체(29)와 환기 층(30)으로 구성되는 배열의 또 다른 예시적 실시예가 도 7a 및 도 7b에 도시되어 있다. 도 7a는 소음 감쇠 삽입체(29)의 내부 표면적의 상면도를 도시한다. 스트립형 디자인을 갖는 몇몇 환기 층의 배열은 파선 및 화살표로 표시되어 있으며, 층은 소음 감쇠 삽입체(29)의 종방향 범위에 대응하는 회전 방향에 비스듬히 연장한다. 도 7b는 도 7a의 라인 C-C을 따른 단면을 도시한다.
도 7a 및 도 7b의 예시적 실시예는 차량 타이어의 주행 스트립의 내부 측부 상의 소음 감쇠 삽입체의 소정 량의 브레이싱이 특정하게 가능하다는 것을 보여준다. 도 7a 및 도 7b의 예시적 실시예에서, 브레이스는 리지(ledge)의 형상이다. 그러나, 필요시, 이 브레이스는 또한 컬럼 또는 개별 리지의 형태의 아일릿(islet) 형상 브레이스로서 제공될 수 있다.
도 8a 내지 도 8g에서, 탄성 차량 타이어(R) 내에 삽입된 유닛의 다양한 배열이 도시되어 있으며, 이들 각각은 소음 감쇠 층(S)과 환기 층(V)으로 구성된다. 기재 상의 타이어의 구름 동안 생성되는 공기 유동은 파선으로 그려져 있다. 단면 위치에 기인하여, 타이어(R)의 회전 방향에 횡단방향으로 생성된 공기 유동 또는 그 유동 성분만을 볼 수 있다. 도 8에 도시된 모든 예시적 실시예에서, 공기 유동은 추가적으로 타이어(R)의 주연 방향으로 생성된다.
도 8a에서, 환기 층(V)은 소음 감쇠 삽입체(S)와 동일한 폭을 갖는다. 이 유닛은 타이어(R)에 의해 제공되는 내부 폭보다 작은 넓이이다. 이 때문에, 도 8a에서 볼 수 있는 측방향 표면은 타이어 공동을 한정하며, 그래서, 도 8a에 도시된 횡방향 공기 유동이 생성될 수 있다.
도 8b는 도 1에 이미 도시된 예시적 실시예에 실질적으로 대응한다.
도 8c는 소음 감쇠 삽입체(S)와 환기 층(V)에 의해 형성된 유닛의 비대칭 배열이다. 이 배열은 비대칭적이며, 그 이유는 타이어(R)의 중심 종방향 평면에 대해 편심으로 배열되기 때문이다. 도 8c에 그려진 바와 같이, 공기 유동 실린더는 이런 디자인으로 형성될 수 있다.
도 8d에서, 타이어(R) 내에 삽입된 유닛의 환기 층(V)은 비대칭 두께로 설계된다. 환기 층의 두께는 그 다른 측부(도면의 좌측)상에서 보다 그 측부 중 하나(도면의 우측) 상에서 더 크다. 예시적 실시예에 도시된 소음 감쇠 삽입체(S)의 두께는 이에 상보적이며, 그래서, 환기 유닛(V) 및 소음 감쇠 삽입체(S)에 의해 형성된 유닛 전체는 직사각형 단면을 갖는다. 형성된 환기 층(V)의 이러한 디자인에 기인하여, 일 방향(여기서는 우측)으로 지향된 횡방향 유동이 통상적으로 형성된다. 이에 대조적으로, 도 8a의 예시적 실시예에서, 횡방향 공기 유동 또는 횡방향 공기 유동 성분은 양 방향으로, 즉, 도면의 좌측 및 우측으로 발생한다.
도 8e는 도 8a의 것과 공기 유동 생성에 관하여 유사한 추가적 실시예를 도시한다. 이러한 예시적 실시예의 환기 층(V)은 중심을 향해 테이퍼 절단되며, 이는 중심으로부터 두 개의 측방향 폐쇄 부품의 방향으로 증가한다.
도 8f는 도 8a의 것에 기본적으로 대응하는 또 다른 실시예를 도시한다. 이 예시적 실시예에서, 환기 층(V)은 소음 감쇠 삽입체(S)보다 넓다. 이러한 예시적 실시예의 소음 감쇠 삽입체(S)는 환기 층(V)의 중심에 위치된다. 이런 일반적 예시적 실시예의 변형에서, 환기 층(V)이 그 주연 위에서 타이어의 회전 방향에서 볼 때 타이어의 선회 방향에 횡방향으로 돌출부를 가지며, 이 돌출부에 의해 생성된 공기 유동에 난류가 도입될 수 있다. 도시된 예시적 실시예에서, 돌출부는 굴곡 연장부로서 설계되며, 굴곡은 타이어 내부의 공기의 유동 방향에 맞서 지향된다. 타이어 내부 내에 난류 공기 유동을 유발하는 것은 주행 스트립의 내부 측부로부터 타이어의 내부 내로의 열의 제거를 촉진한다.
도 8g는 도 8f의 것과 유사한 예시적 실시예를 도시한다. 도 8g의 예시적 실시예에서, 환기 층(V)은 소음 감쇠 삽입체(2)보다 작은 폭을 갖는다. 본 예시적 실시예의 환기 층(V)은 소음 감쇠 삽입체(S)에 대해, 주행 스트립의 내부 측부에 대해 중심에 배열된다. 도 8g의 예시적 실시예의 소음 감쇠 삽입체(S)는 도 8f의 일 예시적 실시예의 환기 층(V)을 위해 설명된 바와 같은 형상을 갖는다. 본 디자인에서, 타이어 내부에서 유동하는 공기 유동의 난류의 생성에 추가로, 소음 감쇠 삽입체(S)의 표면은 확대되고, 결과적으로, 소음 감쇠 효과는 추가로 개선된다.
환기 층(V) 및 소음 감쇠 삽입체(S)로 구성되는 차량 타이어(R) 내에 삽입된 유닛의 또 다른 예시적 실시예가 도 9에 도시되어 있다. 이 디자인에서, 소음 감쇠 삽입체(S)는 타이어(R)의 내부 측부의 방향으로 지향하는 파형 구조를 갖는다. 이 구조는 환기 층(V) 상의 대응하는 상보적 파형 구조에 의해 충전된다. 이 방식으로 설계된 소음 감쇠 삽입체(S)의 구조에 의해, 삽입체의 소음 감쇠의 목적을 위한 유효 표면은 현저히 증가되며, 결과적으로 소음 감쇠 효과가 개선된다.
설명된 예시적 실시예 모두에서, 구름 과정 동안의 그 변형에 기인한 타이어의 연동 펌프 활동은 공기 유동의 생성의 원인이되며, 이는 차량 타이어의 내부 측부를 냉각시키기 위해 제공된 공기 스트림을 생성하기 위해 적절히 사용된다.
상술한 예시적 실시예에 사용되는 환기 층은 망상 폴리우레탄 발포체로 이루어진 층이다. 이런 발포체는 무엇보다도 비교적 안정한 섬유로 구성되는 뼈대를 갖는 개방 공극 발포체로서 생성된 본체이며, 이들은 얇은 멤브레인, 소위 윈도우에 의해 연결되어 있다. 얇은 멤브레인은 셀 벽을 형성한다. 망상화는 이들 셀 벽을 제거 또는 개방시키기 위해 사용되는 방법에 관련하며, 결과적으로 관통유동 경로를 증가시킨다. 이를 위해, 다양한 화학적 및 열적 방법이 알려져 있다. 이들은 예로서, US 3,405,217, US 3,423,338, US 3,425,890 또는 US 4,670,477에 개시되어 있다.
본 기술 분야의 숙련자는 청구범위의 범주를 벗어나지 않고 본 설명에 관련하여 상세히 설명할 필요가 없는 본 발명을 수행하기 위한 다수의 추가적 디자인 가능성을 명백히 알 수 있다. 이는 예로서 각 예시적 실시예에 관하여 설명된 본 발명의 개별 특성의 조합에 관련한다.
1 차량 타이어
2 주행 스트립
3 타이어 트레드
4, 4.1 측벽
5, 5.1 비드
6 림
7 휠
8, 8.1 림 에지
9 발포 삽입체
10 내부 측부
11 공동
12, 12.1 측벽 섹션
13 환기 층
14 천공부
15 환기 층
16 소음 감쇠 삽입체
17 환기 층
18 소음 감쇠 삽입체
19 소음 감쇠 삽입체
20 환기 층
21 환기 층
22 소음 감쇠 삽입체
23 환기 층
24 소음 감쇠 삽입체
25 소음 감쇠 삽입체 배열
26 환기 층
27 소음 감쇠 삽입체
28 환기 층
29 소음 감쇠 삽입체
30 환기 층
A 족적
R 타이어
P 개구(천공부)
S 소음 감쇠 삽입체
V 환기 층

Claims (15)

  1. 트레드 표면(3)을 지지하는 주행 스트립(2) 및 주행 스트립(2)의 각 측부 상에 형성된 측벽(4, 4.1)에 의해 둘러싸여진 공동, 및 타이어 공동 내에 배열된 하나 이상의 소음 감쇠 삽입체(9, 16, 18, 19, 22, 24, 29, S) 또는 타이어 공동 내에 배열된 하나의 소음 감쇠 삽입체 배열(25, 27)을 포함하는 탄성 차량 타이어에 있어서,
    트레드 표면(3)을 지지하는 주행 스트립(2)의 내부 측부(10)에 연결된 소음 감쇠 삽입체(9, 16, 18, 19, 22, 24, 29, S) 또는 소음 감쇠 삽입체 배열(25) 사이에 주행 스트립(2)의 주연 방향으로 연장하는 환기 층(13, 15, 17, 20, 21, 23, 26, 28, 30, V)이 배열되고, 이는 주행 스트립(3)의 횡방향 및/또는 종방향으로 그를 통해 공기가 유동할 수 있으면서 주행 스트립(2)의 내부 벽(10)과 적어도 부분적으로 접촉하는 공기 유동의 통과를 가능하게 하기에 적합한 구조를 갖는 것을 특징으로 하는,
    탄성 차량 타이어.
  2. 제 1 항에 있어서,
    환기 층(13, 15, 17, 20, 21, 23, 26, 28, 30, V)은 적어도 반경 방향으로 탄성 특성을 가지는 것을 특징으로 하는,
    탄성 차량 타이어.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    환기 층(13, 15, 17, 20, 21, 23, 26, 28, 30, V)은 공기의 관통유동을 가능하게 하는 잔여 타이어 공동(11)과 연결되는 것을 특징으로 하는,
    탄성 차량 타이어.
  4. 제 3 항에 있어서,
    소음 감쇠 삽입체(9) 또는 소음 감쇠 삽입체 배열은 환기 층(13)과 잔여 타이어 공동(11) 사이에 공기 유동 연결을 형성하기 위한 천공부(14)를 갖는 것을 특징으로 하는,
    탄성 차량 타이어.
  5. 제 3 항 또는 제 4 항에 있어서,
    환기 층(15, 17, 20, V) 자체는 그 표면적의 일부가 존재하는 잔여 타이어 공동을 한정하는 것을 특징으로 하는,
    탄성 차량 타이어.
  6. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
    환기 층은 적어도 부분적으로 열 전도 재료, 예로서, 선택적으로 금속 부직포 또는 금속 메시에 연결된 금속 섬유로부터 형성되는 것을 특징으로 하는,
    탄성 차량 타이어.
  7. 제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서,
    환기 층(13, 15, 17, 20, 21, 23, 26, 28, 30, V)은 개방 공극 발포체로서 설계되는 것을 특징으로 하는,
    탄성 차량 타이어.
  8. 제 7 항에 있어서,
    환기 층(13, 15, 17, 20, 21, 23, 26, 28, 30, V)은 개방 공극 폴리우레탄 발포체, 특히, 망상 발포체로서 설계되는 것을 특징으로 하는,
    탄성 차량 타이어.
  9. 제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서,
    환기 층(V)은 주연 방향으로 연장하는 주연형 디자인을 가지며, 결과적으로, 주행 스트립의 내부 측부 상에 배열되고 주연에 있는 공기 유동 경로가 이용가능하게 되는 것을 특징으로 하는,
    탄성 차량 타이어.
  10. 제 1 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 있어서,
    환기 층(15, 17, 20, V)은 타이어 트레드(3)의 폭에 실질적으로 대응하는 주연 방향에 횡단하는 방향으로의 범위를 갖는 것을 특징으로 하는,
    탄성 차량 타이어.
  11. 제 1 항 내지 제 10 항 중 어느 한 항에 있어서,
    소음 감쇠 삽입체(18, 19)는 환기 층(17, 20)의 재료 내에 둘러싸여지는 것을 특징으로 하는,
    탄성 차량 타이어.
  12. 제 11 항에 있어서,
    소음 감쇠 삽입체(19) 및 환기 층(20)에 의해 형성되는 유닛은 타이어(R)의 내부 측부 상에 억지 끼움 연결로 기립 위치에서 소정 예비 응력하에 적용되는 것을 특징으로 하는,
    탄성 차량 타이어.
  13. 제 1 항 내지 제 12 항 중 어느 한 항에 있어서,
    다수의 서로 병렬적인 환기 층(30)이 제공되는 것을 특징으로 하는,
    탄성 차량 타이어.
  14. 제 1 항 내지 제 10 항 중 어느 한 항에 있어서,
    환기 층(V) 및 소음 감쇠 삽입체(S)에 의해 형성되는 유닛은 타이어(R)의 중심 종방향 평면에 대해 편심 배열되는 것을 특징으로 하는,
    탄성 차량 타이어.
  15. 제 1 항 내지 제 14 항 중 어느 한 항에 있어서,
    주행 스트립의 내부 측부와 환기 층 사이에, 주행 스트립의 내부 측부로부터 타이어 공동 내로 열을 제거하도록 열 전도 층이 배열되며, 열 전도 층은 열을 방사하도록 타이어 공동 내로 적어도 부분들이 연장하는 것을 특징으로 하는,
    탄성 차량 타이어.
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