JP7057232B2 - 建設車両用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ダンプトラックなどの建設車両に装着される建設車両用タイヤに関し、特に、温度上昇を抑制し得る建設車両用タイヤに関する。

従来、鉱山などの採掘現場を走行するダンプトラックなどの車両（建設車両）は、高い負荷が荷重された状態で不整地を走行するため、当該車両に装着される空気入りタイヤ（以下、建設車両用タイヤ）の温度上昇が激しい。

そこで、ビード部に近いタイヤサイド部（サイドウォール）表面に複数の凹部を形成された建設車両用タイヤが知られている（特許文献１参照）。このような構造を有する建設車両用タイヤによれば、複数の凹部によってビード部の放熱が促進され、温度上昇を抑制できる。

特開2016-107937号公報

近年、上述したような建設車両は、さらなる性能向上に伴って、運行速度の高速化及び積載量の増大を実現している。従って、建設車両用タイヤは、より過酷な環境下において使用される。

このため、温度上昇をさらに効果的に抑制する方法が求められている。例えば、リムホイールに組み付けられた建設車両用タイヤ（タイヤ・ホイール組立体）の内部空間に封入される少量の防錆用の液体（防錆剤）を活用して建設車両用タイヤを冷却する方法が検討されている。

しかしながら、このような防錆剤がタイヤ・ホイール組立体に封入される場合でも、特に温度上昇が激しい部位の一つであるビード部の温度上昇を効果的に抑制するには、さらなる改善が望まれている。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、防錆剤のような液体を用いつつ、ビード部の温度上昇をさらに効果的に抑制し得る建設車両用タイヤの提供を目的とする。

本発明の一態様は、路面に接地するトレッド部（トレッド部20）と、前記トレッド部に連なり、前記トレッド部のタイヤ径方向内側に位置するタイヤサイド部（タイヤサイド部30）と、前記タイヤサイド部に連なり、前記タイヤサイド部のタイヤ径方向内側に位置するビード部（ビード部60）とを含む建設車両用タイヤ（建設車両用タイヤ10）であって、前記トレッド部または前記タイヤサイド部の少なくとも何れかの内面に設けられる凹部（例えば、凹部210）を備え、前記凹部は、前記タイヤサイド部からの側面視において、タイヤ径方向に延びる第１端壁部（端壁部213）と、タイヤ径方向に延びる第２端壁部（端壁部215）とを有し、少なくとも前記第１端壁部は、前記側面視において、タイヤ径方向に沿った直線に対して傾斜している。

本発明の一態様は、路面に接地するトレッド部（トレッド部20）と、前記トレッド部に連なり、前記トレッド部のタイヤ径方向内側に位置するタイヤサイド部（タイヤサイド部30）と、前記タイヤサイド部に連なり、前記タイヤサイド部のタイヤ径方向内側に位置するビード部（ビード部60）とを含む建設車両用タイヤ（建設車両用タイヤ10）であって、前記トレッド部または前記タイヤサイド部の少なくとも何れかの内面に設けられる第１凹部（凹部210）及び第２凹部（凹部290）を備え、前記第１凹部は、前記タイヤサイド部からの側面視において、タイヤ径方向に延びる第１端壁部（端壁部213）と、タイヤ径方向に延びる第２端壁部（端壁部215）とを有し、前記第２端壁部は、前記第１端壁部よりも、タイヤ周方向の一方側に位置し、少なくとも前記第１端壁部は、前記側面視において、タイヤ周方向の一方側に、タイヤ径方向に沿った直線に対して傾斜し、前記第２凹部は、前記タイヤサイド部からの側面視において、タイヤ径方向に延びる第３端壁部（端壁部293）と、タイヤ径方向に延びる第４端壁部（端壁部295）とを有し、前記第４端壁部は、前記第３端壁部よりも、タイヤ周方向の他方側に位置し、少なくとも前記第３端壁部は、前記側面視において、タイヤ周方向の他方側に、タイヤ径方向に沿った直線に対して傾斜している。

上述した建設車両用タイヤによれば、防錆剤のような液体を用いつつ、ビード部の温度上昇をさらに効果的に抑制し得る。

図１は、建設車両用タイヤ10のタイヤを含むタイヤ・ホイール組立体1の断面図である。 図２は、建設車両用タイヤ10の一部破断側面図である。 図３は、凹部210の平面図である。 図４は、建設車両用タイヤ10による作用効果の第１の説明図である。 図５は、建設車両用タイヤ10による作用効果の第２の説明図である。 図６は、第１の変形例に係る建設車両用タイヤ10Aのタイヤを含むタイヤ・ホイール組立体1Aの一部断面図である。 図７は、第２の変形例に係る凹部230の平面図である。 図８は、第３の変形例に係る凹部240, 250の平面図である。 図９は、第４の変形例に係る凹部260, 270の平面図である。 図１０は、第５変形例に係る凹部290の断面図である。 図１１は、第６の変形例に係る凹部300の断面図である。 図１２は、第７の変形例に係る凹部310の平面図である。

以下、実施形態を図面に基づいて説明する。なお、同一の機能や構成には、同一または類似の符号を付して、その説明を適宜省略する。

（１）建設車両用タイヤの全体概略構成
図１は、本実施形態に係る建設車両用タイヤ10のタイヤを含むタイヤ・ホイール組立体1の断面図である。具体的には、図１は、タイヤ・ホイール組立体1のタイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面図である。なお、図１では、断面を示すハッチング表示は省略されている（以下同）。

建設車両用タイヤ10は、建設車両、特に、鉱山などの採掘現場を走行するダンプトラックなどに好適に用い得る。なお、建設車両用タイヤ10は、砕石、ダム現場などを走行するアーティキュレートダンプ及びホイールローダーなどの建設車両に用いられてもよい。

図１に示すように、建設車両用タイヤ10は、リムホイール100に組み付けられる。建設車両用タイヤ10は、トレッド部20及びタイヤサイド部30を有する。

トレッド部20は、路面R（図１において不図示、図２参照）と接地する部分である。本実施形態では、トレッド部20は、正規内圧に設定された建設車両用タイヤ10に正規荷重が負荷された状態において、路面Rに接地する部分と定義される。

正規内圧とは、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のYearBookにおける最大負荷能力に対応する空気圧であり、正規荷重とは、JATMA YearBookにおける最大負荷能力に対応する最大負荷能力（最大荷重）である。また欧州ではETRTO、米国ではTRA、その他各国のタイヤ規格が対応する。

なお、図１（及び図２以降）では省略されているが、トレッド部20には、建設車両用タイヤ10の用途などに応じた適切なパターン（トレッドパターン）が形成される。

タイヤサイド部30は、トレッド部20に連なり、トレッド部20のタイヤ径方向内側に位置する。タイヤサイド部30は、サイドウォールとも呼ばれる。

カーカス40は、建設車両用タイヤ10の骨格を形成する。カーカス40は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の内側に位置し、ビード部60においてタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返される。なお、カーカス40は、ラジアル構造またはバイアス構造の何れでも構わない。

ベルト層50は、タイヤコード（不図示）の配向方向が異なる複数枚のベルトによって構成される交錯ベルト層を含む。また、本実施形態では、ベルト層50は、さらに建設車両用タイヤ10の補強などを目的としたベルトを有する。具体的には、ベルト層50は、合計6枚のベルトによって構成される。

ビード部60は、タイヤサイド部30に連なり、タイヤサイド部30のタイヤ径方向内側に位置する。ビード部60は、タイヤ周方向に沿って円環状であり、リムホイール100によって係止される。本実施形態では、ビード部60は、リムホイール100と接触するタイヤ径方向内側端から、ビードフィラー（不図示、スティフナーと呼ばれてもよい）のタイヤ径方向外側端までの部分と定義される。

トレッド部20及びタイヤサイド部30の内面には、凹部210が１つ以上設けられる。具体的には、凹部210は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の内面を形成するインナーライナー70の表面に設けられる。インナーライナー70は、タイヤ・ホイール組立体1の内部空間に充填された空気などの気体の透過を防止する。後述するように、凹部210は、少なくとも、トレッド部20とタイヤサイド部30との何れかの内面に設けられればよい。

本実施形態では、図１に示すように、凹部210は、タイヤ幅方向に沿って、１つ設けられる。また、図２に示すように、凹部210は、タイヤ周方向に沿って、互いに離隔して、複数設けられる。

（２）凹部の構造
次に、図１～図３を参照して、凹部210の具体的な構造について説明する。図２は、建設車両用タイヤ10の一部破断側面図である。具体的には、図２は、図１のF2-F2線に沿って破断した建設車両用タイヤ10の側面を模式的に示す図である。

図１に示すように、本実施形態では、凹部210は、タイヤ幅方向において１つ設けられる。凹部210は、タイヤ赤道線CL上に位置する中心部を有する。凹部210は、タイヤ赤道線CL上の中心部から、タイヤ幅方向両外側に向かって対称に形成される（図３参照）。

図２に示すように、凹部210は、タイヤ周方向において、互いに離隔して、複数設けられる。本実施形態では、凹部210は、タイヤ周方向において16個設けられる。つまり、凹部210は、22.5度間隔で、タイヤ周方向に沿って設けられる。

なお、凹部210のタイヤ幅方向における数、及びタイヤ幅方向における長さは、特に限定されない。しかしながら、ビード部60の温度上昇を効果的に抑制することを考慮すると、タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、少なくとも、ビード部60を通過し、タイヤ径方向に沿った直線上（図１の一点鎖線参照）に、凹部210が設けられるように、タイヤ幅方向における長さを設定することが好ましい。

また、凹部210のタイヤ周方向における数、及びタイヤ周方向における長さは、特に限定されない。しかしながら、液体Fの量を考慮すると、凹部210は、トレッド部20の内面の全周の半分以下とすることが好ましい。加えて、ビード部60をタイヤ周方向において均等に冷却する観点から、タイヤ周方向において概ね等間隔で凹部210を設けることが好ましい。

図２に示すように、建設車両用タイヤ10がリムホイール100に組み付けられたタイヤ・ホイール組立体1の内部空間には、液体Fが封入されている。液体Fは、タイヤ・ホイール組立体1のベルト層50及びビード部60に含まれる金属部材の防錆、及び建設車両用タイヤ10の冷却を目的として封入される。

液体F（防錆剤）の粘度は、水（H2O）と同程度か多少高い。液体Fとしては、例えば、安息香酸ナトリウムとプロピレングリコールの混合水溶液が用いられる。このような混合水溶液の製品としては、Fuller Brothers, Inc.のTire Life（登録商標）が知られている。

液体Fは、タイヤ・ホイール組立体1の内部空間の0.3%以上、3%以下の比率で封入される。このような比率によれば、例えば、63インチの建設車両用タイヤであれば、30リットル以上、300リットル以下の液体Fが必要となる。

液体Fは、タイヤ・ホイール組立体1が転動していない場合には、図２に示すように、路面R側に滞留する。一方、タイヤ・ホイール組立体1が転動すると、液体Fの一部は、凹部210に掬われて、タイヤ・ホイール組立体1の中心を基準とした路面Rの反対側付近（便宜上、上部領域という）まで搬送される。このように、凹部210は、所定量の液体Fを保持する。なお、タイヤ・ホイール組立体1の上部領域とは、具体的には、建設車両用タイヤ10のタイヤ赤道線CLに沿った断面における、凹部210から落ちた液体Fがビード部60にかかる領域である。

所定量とは、タイヤ・ホイール組立体1に封入される液体Fの量よりも少ない。凹部210全体として保持できる液体Fの量は、液体Fが防錆剤と冷却との機能を兼ねていることを考慮すると、防錆剤をタイヤ・ホイール組立体1の内面の全体に行き渡るようにするため、概ね50%以下であることが好ましい。

図３は、凹部210の平面図である。具体的には、図３は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視における、凹部210の平面図である。なお、図３の凹部210の平面図は、図１と併せて凹部210を説明可能なように、タイヤ・ホイール組立体1の中心を基準とした路面Rの反対側における平面視における図である（以後、図７、図８、図９及び図１２も同様）。

図３に示すように、凹部210は、側壁部211, 212、端壁部213, 215を備える。側壁部211, 212は、タイヤサイド部30の内面を形成するインナーライナー70の表面において、タイヤ径方向外側に設けられる （図１参照）。側壁部211, 212は、タイヤ周方向に沿って延びる。端壁部215は、タイヤ幅方向に沿って延び、凹部210のタイヤ周方向の一方側に位置する。端壁部213は、タイヤ幅方向に沿って延び、タイヤ周方向の他方側に位置する。端壁部213, 215は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の内面を形成するインナーライナー70の表面において、タイヤ径方向外側に設けられる。

図２に示すように、端壁部213は、インナーライナー70の表面に傾斜して、直線ELに沿って延びる。具体的には、端壁部213は、端壁部213が設けられた位置でのインナーライナー70の接線TLに対して、所定角度θ（図２では90度より小さい角度）だけ傾斜する。側壁部211, 212は、端壁部213の傾きに対応して、所定角度θだけ傾いたタイヤ周方向の他方側端部を有する。このような構成において、側壁部211, 212のタイヤ周方向の他方向側端部が、端壁部213のタイヤ幅方向の両端部に接する。

端壁部215は、凹部210の断面視において、端壁部213と平行になるように、インナーライナー70の表面に対して、傾斜している。なお、端壁部215は、端壁部213と平行でなくてもよい。側壁部211, 212は、端壁部215の傾きに対応して、所定角度だけ傾いたタイヤ周方向の一方側端部を有する。このような構成において、側壁部211, 212のタイヤ周方向の一方向側端部が、端壁部215のタイヤ幅方向の両端部に接する。

このように、端壁部213は、タイヤサイド部30からの側面視（すなわち、凹部210が設けられたトレッド部20又はタイヤサイド部30の断面視）において、タイヤ径方向に沿った直線（接線TLに垂直な線）に対して傾斜している。端壁部213は、タイヤサイド部30からの側面視（すなわち、凹部210が設けられたトレッド部20又はタイヤサイド部30の断面視）において、タイヤ径方向内側に位置する第１端部213aと、タイヤ径方向外側に位置する第２端部213bを有する。第１端部213aは、第２端部213bよりも、タイヤ周方向の一方側に位置する（図２参照）。

凹部分214は、側壁部211, 212及び端壁部213に囲まれた空間に形成される。このような構成により、凹部分214は、凹部210内にてタイヤ周方向の一方側に開放する。それゆえ、タイヤ・ホイール組立体1が、タイヤ周方向の一方側（図２においては反時計回りRT）に転動すると、路面R側に滞留している液体Fの一部は、凹部210に掬われて、凹部分214に進入し、凹部210に保持される。

なお、凹部210は、タイヤ周方向の一方側と他方側とを反転した形状をとってもよい。このような構成では、凹部分214は、タイヤ周方向の他方側に開放する。それゆえ、タイヤ・ホイール組立体1が、タイヤ周方向の他方側（図２においては時計回り）に転動すると、路面R側に滞留している液体Fの一部は、凹部210に掬われて、凹部分214に進入し、凹部210に保持される。

図１に示すように、側壁部211, 212は、インナーライナー70の表面に対して、所定の長さだけ、タイヤ径方向外側に延びる。同様に、端壁部213, 215は、インナーライナー70の表面に対して、所定の長さだけ、タイヤ径方向外側に延びる。側壁部211, 212及び端壁部213, 215の深さは、凹部210が保持する液体Fの量によって決まる。

凹部210に保持されて、タイヤ・ホイール組立体1の上部領域まで搬送された液体Fは、重力によって路面R側に落ちる。なお、実際には、液体Fには、タイヤ・ホイール組立体1の転動に伴う遠心力も作用しているため、タイヤ・ホイール組立体1が装着される建設車両の運行速度（平均走行速度または最高走行速度、或いは両走行速度に基づく係数）に基づいて、液体Fが凹部210から路面R側に落ちる位置が決定される。

（３）作用・効果
上述した実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。図４及び図５は、建設車両用タイヤ10による作用効果の説明図である。

具体的には、図４は、図２と同様に、建設車両用タイヤ10の一部破断側面図である。但し、凹部210の位置、及び建設車両用タイヤ10の側面（タイヤサイド部30）の破断位置が異なる。

図５は、図１と同様に、タイヤ・ホイール組立体1のタイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面図である。

図４及び図５に示すように、所定量の液体Fを保持した凹部210は、タイヤ・ホイール組立体1の転動に伴って、タイヤ・ホイール組立体1の上部領域まで移動すると、凹部210に保持された液体Fは、重力によって、凹部210から、リムホイール100に係止されているビード部60側、つまり、下方に落ちる。

具体的には、タイヤ・ホイール組立体1の転動速度（建設車両の走行速度）に応じて異なるが、凹部210からビード部60またはリムホイール100に直接かかる液体Fと、インナーライナー70の表面を伝ってビード部60及びリムホイール100に到達する液体Fとが存在する。

これにより、液体Fは、ビード部60を効率的に冷却し得る。凹部210が設けられていない場合、液体Fを用いて、ビード部60と同様に温度上昇が激しいトレッド部20を冷却することはできるが、ビード部60を効率的に冷却することは難しい。

なお、図２では、端壁部213は、端壁部213が設けられた位置でのインナーライナー70の接線TLに対して、90度より小さい角度で傾斜している。しかしながら、タイヤ・ホイール組立体1の転動に伴う遠心力などにより、タイヤ・ホイール組立体1の上部領域まで液体Fを搬送できれば、端壁部213は、端壁部213が設けられた位置でのインナーライナー70の接線TLに対して、90度以上の角度で傾斜していてもよい。

本実施形態によれば、トレッド部20及びタイヤサイド部30の内面には、凹部210が設けられる。凹部210は、タイヤサイド部30からの側面視において、タイヤ径方向に延びる端壁部213, 215を有する。少なくとも端壁部213は、タイヤサイド部30からの側面視において、タイヤ径方向に沿った直線に対して傾斜している。

具体的には、端壁部215は、タイヤサイド部30からの側面視において、端壁部213よりも、建設車両用タイヤ10の回転方向寄りに位置する。端壁部213は、タイヤサイド部30からの側面視において、タイヤ径方向内側に位置する第１端部213aと、タイヤ径方向外側に位置する第２端部213bとを有する。第１端部213aは、第２端部213bよりも、建設車両用タイヤ10の回転方向寄りに位置する。

このため、タイヤ・ホイール組立体1の転動に伴って、凹部210は、液体Fを掬って凹部分214で保持しながら、タイヤ・ホイール組立体1の上部領域まで搬送させ、タイヤ・ホイール組立体1の上部領域から、液体Fをビード部60に向けて落とすことができる。さらに、液体Fの一部は、凹部210からインナーライナー70の表面を伝ってビード部60に到達できる。それゆえ、防錆剤のような液体Fを用いつつ、ビード部60の温度上昇をさらに効果的に抑制し得る。なお、後述するように、凹部210は、少なくとも、トレッド部20とタイヤサイド部30との何れかの内面に設けられればよい。

本実施形態によれば、凹部210は、タイヤ・ホイール組立体1のタイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、ビード部60を通過し、タイヤ径方向に沿った直線上に設けられる。それゆえ、凹部210は、液体Fを掬って、タイヤ・ホイール組立体1の上部領域まで搬送させ、タイヤ・ホイール組立体1の上部領域から、液体Fをビード部60に直接かけることができる。

本実施形態によれば、凹部210は、タイヤ周方向に沿って、複数設けられている。このため、タイヤ周方向に沿って設けられる凹部210の数を調整することにより、凹部210全体として保持できる液体Fの量、及び凹部210から液体Fを落とす頻度を変えることができる。なお、後述するように、凹部210は、タイヤ幅方向に沿って、複数設けられてもよい。

例えば、ビード部60の温度上昇が、トレッド部20の温度上昇より大きい作業現場では、タイヤ周方向に沿って設けられる凹部210の数が多い建設車両用タイヤ10を用いることにより、ビード部60及びトレッド部20の温度上昇を効率的に抑制することができる。一方、ビード部60の温度上昇が、トレッド部20の温度上昇より小さい作業現場では、タイヤ周方向に沿って設けられる凹部210の数が少ない建設車両用タイヤ10を用いることにより、ビード部60及びトレッド部20の温度上昇を効率的に抑制することができる。

本実施形態によれば、凹部210は、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道線CL上に位置する中心部を有する。路面R側に滞留している液体Fの深さは、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道線CL付近が最も大きい。それゆえ、このような構成により、凹部210は、所定量の液体Fを確実に掬うことができる。

（４）その他の実施形態
以上、実施例に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。

例えば、上述した凹部210は、次のように変更してもよい。図６は、第１の変形例に係る建設車両用タイヤ10Aのタイヤを含むタイヤ・ホイール組立体1Aの一部断面図である。

第１の変形例では、図６に示すように、凹部220は、側壁部221, 222及び端壁部223を備える（図６では、凹部210の端壁部215に対応する端壁部は不図示）。凹部220は、次の構成において、凹部210と異なる。

側壁部221, 222は、タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、タイヤ径方向内側に沿って、タイヤ幅方向に互いに離れる。すなわち、側壁部221, 222は、タイヤ径方向内側に近づくにつれて、タイヤ幅方向に互いに離れる。このような構成により、凹部220は、タイヤ・ホイール組立体1の上部領域から、液体Fをビード部60に向けて落とす際に、凹部220からインナーライナー70の表面を伝ってビード部60に到達する液体Fの量を増やすことができる。

図７は、第２の変形例に係る凹部230の平面図である。具体的には、図７は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視における、凹部230の平面図である。

第２の変形例では、図７に示すように、凹部230は、側壁部231, 232及び端壁部233, 235を備える。凹部230は、次の構成において、凹部210と異なる。

側壁部231, 232は、タイヤ周方向に沿って延びる。端壁部233, 235は、凹部210の端壁部213, 215と同様に、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面に対して傾斜している。

端壁部233は、タイヤ赤道線CL上に位置する中央部から、タイヤ周方向の一方側に近づくにつれて、タイヤ幅方向に互いに離れる２つの部位から形成される。同様に、端壁部235は、タイヤ赤道線CL上に位置する中央部から、タイヤ周方向の一方側に近づくにつれて、タイヤ幅方向に互いに離れる２つの部位から形成される。凹部分234は、側壁部231, 232及び端壁部233に囲まれることによって形成される。

このような構成により、凹部230は、第１変形例と同様の効果を得ることができる。

図８は、第３の変形例に係る凹部240, 250の平面図である。具体的には、図８は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視における、凹部240, 250の平面図である。

第３の変形例では、上述の凹部210が、タイヤ幅方向に沿って、複数設けられる。本変形例では、図８に示すように、凹部210は、凹部240, 250として、タイヤ幅方向において２つ設けられる。凹部240, 250は、例えば、タイヤ・ホイール組立体1のタイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、ビード部60を通過し、タイヤ径方向に沿った直線上に設けられる。

このような構成により、凹部240, 250は、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道線CL付近には設けられないため、路面R側に滞留している液体Fのうち、最も深い位置で液体Fを掬わなくてすむ。それゆえ、凹部240, 250は、液体Fの水圧が低い位置で液体Fを掬うことができるため、端壁部の剛性が低い場合でも、凹部240, 250の耐久性を向上させることができる。

なお、凹部240, 250は、タイヤ・ホイール組立体1のタイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、ビード部60を通過し、タイヤ径方向に沿った直線がトレッド部20に位置する場合には、トレッド部20の内面を形成するインナーライナー70の表面のみに設けられてもよい。

また、凹部240, 250は、タイヤ・ホイール組立体1のタイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、ビード部60を通過し、タイヤ径方向に沿った直線がタイヤサイド部30に位置する場合には、タイヤサイド部30の内面を形成するインナーライナー70の表面のみに設けられてもよい。

このように、本変形例によれば、上述の凹部210は、トレッド部20またはタイヤサイド部30の少なくとも何れかの内面に設けられる。

図９は、第４の変形例に係る凹部260, 270の平面図である。具体的には、図９は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視における、凹部260, 270の平面図である。

第４の変形例では、上述の凹部230のうち、タイヤ赤道線CL上に位置する中央部付近の部位が形成されていない。凹部260, 270は、例えば、タイヤ・ホイール組立体1のタイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、ビード部60を通過し、タイヤ径方向に沿った直線上に設けられる。このような構成により、凹部260, 270は、第３変形例と同様の効果を得ることができる。

図１０は、第５の変形例に係る凹部290の断面図である。具体的には、タイヤ・ホイール組立体1Bの中心を基準とした路面Rの反対側における、建設車両用タイヤ10Bのタイヤ赤道線CLに沿った部分断面図である。

第５の変形例では、タイヤ周方向において、凹部210に隣接して、凹部290が設けられている。すなわち、凹部210, 290は、タイヤ周方向において、所定の間隔で交互に配置されている。凹部290は、次の構成において、凹部210と異なる。

図１０に示すように、凹部290は、凹部210におけるタイヤ周方向の一方側と他方側とを反転した形状をとる。具体的には、凹部290は、端壁部293, 295を有する。端壁部293は、タイヤ幅方向に沿って延び、タイヤ周方向の一方側に位置する。端壁部295は、タイヤ幅方向に沿って延び、タイヤ周方向の他方側に位置する。端壁部293は、インナーライナー70の表面に傾斜して、直線EL1に沿って延びる。具体的には、端壁部293は、端壁部293が設けられた位置でのインナーライナー70の接線TL1に対して、所定角度θ（図１０では90度より小さい角度）だけ傾斜する。端壁部295は、端壁部293と平行になるように、インナーライナー70の表面に対して、傾斜している。

端壁部293は、タイヤサイド部30からの側面視（すなわち、凹部290が設けられたトレッド部20またはタイヤサイド部30の断面視）において、タイヤ径方向内側に位置する第１端部293aと、タイヤ径方向外側に位置する第２端部293bとを有する。第１端部293aは、第２端部293bよりも、タイヤ周方向の他方側に位置する。これに対して、凹部210の第１端部213aは、第２端部213bよりも、タイヤ周方向の一方側に位置する。

凹部分294は、凹部290の側壁部及び端壁部293に囲まれた空間に形成される。このような構成により、凹部分294は、凹部290内でタイヤ周方向の他方側に開放する。

このように、凹部210の端壁部213は、タイヤサイド部30の側面視（すなわち、凹部210が設けられたトレッド部20またはタイヤサイド部30の断面視）において、タイヤ周方向の一方側に、タイヤ径方向に沿った直線に対して傾斜する。これに対して、凹部290の端壁部293は、タイヤサイド部30の側面視（すなわち、凹部290が設けられたトレッド部20またはタイヤサイド部30の断面視）において、タイヤ周方向の他方側に、タイヤ径方向に沿った直線に対して傾斜する。

このような構成により、タイヤ・ホイール組立体1が、タイヤ周方向の一方側（図２においては反時計回りRT）及び他方向側（図２においては時計回り）のどちらに転動しても、路面R側に滞留している液体Fの一部を凹部210又は凹部290に保持することができる。それゆえ、タイヤ・ホイール組立体1の転動方向に依存せずに、所定量の液体Fを凹部に保持することができる。

図１１は、第６の変形例に係る凹部300の断面図である。具体的には、タイヤ・ホイール組立体1Cの中心を基準とした路面Rの反対側における、建設車両用タイヤ10Cのタイヤ赤道線CLに沿った部分断面図である。

第６の変形例では、図１１に示すように、凹部300は、端壁部213, 293を備える。凹部300は、凹部210の端壁部215の代わりに、凹部290の端壁部293を有する。このような構成により、第５変形例と同様の効果を得ることができる。

図１２は、第７の変形例に係る凹部310の平面図である。具体的には、図１２は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視における、凹部310の平面図である。

第７の変形例では、図１２に示すように、凹部310が、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向に沿って、複数設けられる。凹部310は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視において、凹部210が矩形状に形成される（図３参照）のに対して、円形状に形成される。このような構成により、第３変形例と同様の効果を得ることができる。

その他の変形例として、インナーライナー70の表面に凹部210を設ける代わりに、インナーライナー70とは別体のシートの表面に凹部210を設けて、接着剤などで、インナーライナー70に貼り付けてもよい。この場合、別体のシートが、トレッド部20及びタイヤサイド部30の内面を形成する。

また、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視において、タイヤ幅方向またはタイヤ周方向に沿って、凹部210を所定間隔で直線上に設ける代わりに、ランダムに複数設けてもよい。

このような配置により、タイヤ・ホイール組立体1が不整地の路面R上を転動することにより、液体Fが路面R側に滞留せずに、建設車両用タイヤ10内で飛び散るとしても、凹部210部は、液体Fを確実に掬って保持することができる。

上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

1, 1A, 1B, 1C タイヤ・ホイール組立体
10, 10A, 10B, 10C 建設車両用タイヤ
20 トレッド部
30 タイヤサイド部
40 カーカス
50 ベルト層
60 ビード部
70 インナーライナー
100 リムホイール
210, 220, 230, 240, 250, 260, 270, 290, 300, 310 凹部
211, 212, 231, 232 側壁部
213, 215, 233, 235, 293, 295 端壁部
214, 234, 294 凹部分
213a, 293a 第１端部
213b, 293b 第２端部

Claims (6)

1. 路面に接地するトレッド部と、
   前記トレッド部に連なり、前記トレッド部のタイヤ径方向内側に位置するタイヤサイド部と、
   前記タイヤサイド部に連なり、前記タイヤサイド部のタイヤ径方向内側に位置するビード部と
   を含む建設車両用タイヤであって、
   前記トレッド部または前記タイヤサイド部の少なくとも何れかの内面に設けられる凹部を備え、
   前記凹部は、前記タイヤサイド部からの側面視において、タイヤ径方向に延びる第１端壁部と、タイヤ径方向に延びる第２端壁部とを有し、
   少なくとも前記第１端壁部は、前記側面視において、タイヤ径方向に沿った直線に対して傾斜し、
   前記建設車両用タイヤの内部空間には、液体が封入されていることを特徴とする建設車両用タイヤ。
2. 前記第２端壁部は、前記側面視において、前記第１端壁部よりも、前記建設車両用タイヤの回転方向寄りに位置し、
   前記第１端壁部は、前記側面視において、タイヤ径方向内側に位置する第１端部と、タイヤ径方向外側に位置する第２端部とを有し、
   前記第１端部は、前記第２端部よりも、前記建設車両用タイヤの回転方向寄りに位置することを特徴とする請求項１に記載の建設車両用タイヤ。
3. 前記凹部は、タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、前記ビード部を通過し、タイヤ径方向に沿った直線上に設けられることを特徴とする請求項１または２に記載の建設車両用タイヤ。
4. 前記凹部は、前記内面に複数設けられており、
   前記複数の凹部は、少なくとも、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向の何れか１つの方向に沿って設けられることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の建設車両用タイヤ。
5. 前記凹部は、タイヤ周方向に延びる第１側壁部と、タイヤ周方向に延びる第２側壁部とを有し、
   前記第１側壁部は、前記内面の平面視において、前記第１及び第２端壁部のタイヤ幅方向の一方側端部に接続され、
   前記第２側壁部は、前記内面の平面視において、前記第１及び第２端壁部のタイヤ幅方向の他方側端部に接続され、
   前記第１及び第２側壁部は、タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、タイヤ径方向内側に沿って、タイヤ幅方向に互いに離れることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載の建設車両用タイヤ。
6. 路面に接地するトレッド部と、
   前記トレッド部に連なり、前記トレッド部のタイヤ径方向内側に位置するタイヤサイド部と、
   前記タイヤサイド部に連なり、前記タイヤサイド部のタイヤ径方向内側に位置するビード部と
   を含む建設車両用タイヤであって、
   前記トレッド部または前記タイヤサイド部の少なくとも何れかの内面に設けられる第１凹部及び第２凹部を備え、
   前記第１凹部は、前記タイヤサイド部からの側面視において、タイヤ径方向に延びる第１端壁部と、タイヤ径方向に延びる第２端壁部とを有し、
   前記第２端壁部は、前記第１端壁部よりも、タイヤ周方向の一方側に位置し、
   少なくとも前記第１端壁部は、前記側面視において、タイヤ周方向の一方側に、タイヤ径方向に沿った直線に対して傾斜し、
   前記第２凹部は、前記タイヤサイド部からの側面視において、タイヤ径方向に延びる第３端壁部と、タイヤ径方向に延びる第４端壁部とを有し、
   前記第４端壁部は、前記第３端壁部よりも、タイヤ周方向の他方側に位置し、
   少なくとも前記第３端壁部は、前記側面視において、タイヤ周方向の他方側に、タイヤ径方向に沿った直線に対して傾斜し、
   前記建設車両用タイヤの内部空間には、液体が封入されていることを特徴とする建設車両用タイヤ。

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