JP2014094585A - 重荷重用空気入りタイヤおよびタイヤ・リム組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】走行時の温度上昇を抑える。
【解決手段】重荷重用空気入りタイヤ１０は、リム２に装着された状態でリム２との間に形成されるタイヤ内腔Ａに、このタイヤ内腔Ａに注入された注入液が貯留され、タイヤ内腔Ａを画成するタイヤ内腔面１０ａには、当該重荷重用空気入りタイヤ１０の走行時に注入液を攪拌する突条部１７が突設され、突条部１７は、当該重荷重用空気入りタイヤ１０をタイヤ径方向の内側から見た平面視において、タイヤ幅方向Ｄ１に延在し、突条部１７の延在長さは、トレッド幅をＴＷとすると、ＴＷ／１６以上でかつＴＷ以下であり、突条部１７の突出高さｈは、タイヤ内腔高さをＨとすると、０．０１５・Ｈ以上でかつ０．１５・Ｈ以下である。
【選択図】図１

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤおよびタイヤ・リム組立体に関する。

従来から重荷重用空気入りタイヤとして、下記特許文献１に示されるような構成が知られている。また重荷重用空気入りタイヤとして、例えば土砂などの採掘作業時や運搬作業時に車両の走行安定性を向上させるため、リムに装着された状態でリムとの間に形成されるタイヤ内腔に、このタイヤ内腔に注入された注入液が貯留される構成も知られている。

国際公開第２００７−０３２４０５号

ところで、この種の重荷重用空気入りタイヤは、多種のタイヤの中でも特に厳しい使用条件下で使用されることから、トレッド部にカットが形成されたり、トレッド部が摩耗したりし易い。そのため、耐カット性や摩耗ライフを向上させることで、長期間にわたってこのタイヤの機能を良好に確保することが望まれている。
そこで、トレッド部のボリューム（厚さ）を増大させることで、耐カット性や摩耗ライフを向上させることが考えられる。しかしながら、このようにトレッド部のボリュームを増大させると、走行時におけるトレッド部の発熱量も増大することから、重荷重用空気入りタイヤが温度上昇して劣化し易くなる。
そのため、この種の重荷重用空気入りタイヤでは、走行時の温度上昇を抑えることが望まれているが、前記従来の重荷重用空気入りタイヤには、走行時の温度上昇を抑えることについて改善の余地があった。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、走行時の温度上昇を抑えることができる重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

ここで、特許請求の範囲の請求項１から３に記載の発明では、突出部の延在長さおよび突出高さ、トレッド幅、並びにタイヤ内腔高さ、その他の重荷重用空気入りタイヤにおける寸法や位置などは、この重荷重用空気入りタイヤを、「ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」に規定されている標準リムに装着し、この重荷重用空気入りタイヤに、「ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」での適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧（以下、規定内圧という）を充填し、かつ無負荷とした状態でのものとする。
重荷重用空気入りタイヤにおける寸法や位置などは、この重荷重用空気入りタイヤが生産または使用される地域が日本国以外の地域の場合には、その地域に適用されている産業規格（例えば、アメリカ合衆国の「ＴＲＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」、欧州の「ＥＴＲＴＯ Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｍａｎｕａｌ」等）に準拠した状態でのものとする。

前記トレッド幅は、タイヤ幅方向の両外側のトレッド端同士間のタイヤ幅方向に沿った距離のことである。トレッド端とは、この重荷重用空気入りタイヤを、前記標準リムに装着し、かつこの重荷重用空気入りタイヤに、規定内圧を充填して最大負荷能力を負荷した状態でのタイヤ幅方向の最も外側の接地部分をさす。
前記タイヤ内腔高さは、リム径位置と、タイヤ内腔面においてタイヤ径方向の最も外側に位置する部分と、の間のタイヤ径方向に沿った距離のことである。

そして、特許請求の範囲の請求項１および３に記載の発明によれば、タイヤ内腔面に、突条部が突設されているので、重荷重用空気入りタイヤの走行時に、突条部により注入液を攪拌することができる。したがって、突条部により攪拌される注入液により、タイヤ内腔および重荷重用空気入りタイヤを効率よく冷却することが可能になり、重荷重用空気入りタイヤの走行時の温度上昇を抑えることができる。そしてこのように、走行時の温度上昇を抑えることができるので、重荷重用空気入りタイヤの劣化を抑えつつ、トレッド部のボリュームを増大させて耐カット性や摩耗ライフを向上させることができる。

また前述のように、重荷重用空気入りタイヤの走行時に、突条部により注入液を攪拌するので、例えば注入液が、タイヤ内腔のうち、リムよりも下方に位置する部分に貯留され、注入液の液面が、リムの下端よりも下方に位置するような、走行時にリムが注入液内に浸漬されない構成であっても、注入液が突条部により攪拌されるときにリムに飛散することで、注入液によりリムを冷却することができる。この場合、注入液により、リムを介して重荷重用空気入りタイヤを冷却することも可能になり、重荷重用空気入りタイヤの走行時の温度上昇をより抑えることができる。

ところで、重荷重用空気入りタイヤでは、走行速度が高いほど、トレッド部における発熱量も増大し、重荷重用空気入りタイヤの温度が上昇し易い。
しかしながら、この重荷重用空気入りタイヤでは、突条部が、平面視においてタイヤ幅方向に延在しているので、重荷重用空気入りタイヤの走行時に、重荷重用空気入りタイヤのタイヤ周方向への回転が速く、走行速度が高いほど、突条部により効果的に注入液を攪拌し、タイヤ内腔および重荷重用空気入りタイヤを効率よく冷却することができる。したがって、前述のように走行速度が高いほど、重荷重用空気入りタイヤの温度が上昇し易くても、重荷重用空気入りタイヤの温度上昇を確実に抑えることができる。

また、突条部の延在長さが、ＴＷ／１６以上でかつＴＷ以下なので、重荷重用空気入りタイヤの走行時の温度上昇を確実に抑えることができる。
すなわち、突条部の延在長さが、ＴＷ／１６よりも小さいと、突条部による注入液の攪拌効果が小さく、注入液により、タイヤ内腔および重荷重用空気入りタイヤを効率よく冷却することができないおそれがある。一方、突条部の延在長さが、ＴＷよりも大きいと、突条部のゴムボリュームを起因として走行時の発熱量が顕著に増大するおそれがある。

また、突条部の突出高さが、０．０１５・Ｈ以上でかつ０．１５・Ｈ以下なので、重荷重用空気入りタイヤの走行時の温度上昇を確実に抑えることができる。
すなわち、突条部の突出高さが、０．０１５・Ｈよりも小さいと、突条部による注入液の攪拌効果が小さく、注入液により、タイヤ内腔および重荷重用空気入りタイヤを効率よく冷却することができないおそれがある。一方、突条部の突出高さが、０．１５・Ｈよりも大きいと、突条部のゴムボリュームを起因として走行時の発熱量が顕著に増大するおそれがある。また突条部の突出高さの、０．１５・Ｈより大きくしても、突条部による注入液の攪拌効果を更に向上させることは難しい。

また、特許請求の範囲の請求項２に記載の発明によれば、平面視において、突条部の延在方向が、タイヤ幅方向と平行である、またはタイヤ幅方向に対して３０度以下の範囲内で傾斜しているので、重荷重用空気入りタイヤの走行時の温度上昇を確実に抑えることができる。
すなわち、平面視において、突条部の延在方向が、タイヤ幅方向に対して３０度より大きい範囲で傾斜していると、突条部による注入液の攪拌効果が小さく、注入液により、タイヤ内腔および重荷重用空気入りタイヤを効率よく冷却することができないおそれがある。

本発明によれば、走行時の温度上昇を抑えることができる。

本発明の一実施形態に係るタイヤ・リム組立体の縦断面図である。 図１に示すタイヤ・リム組立体を構成する突条部の模式的な平面図である。 図２に示すＡ−Ａ断面矢視図である。 本発明の変形例に係るタイヤ・リム組立体を構成する突条部の断面図である。 本発明の変形例に係るタイヤ・リム組立体を構成する突条部の断面図である。 本発明の変形例に係るタイヤ・リム組立体を構成する突条部の断面図である。 本発明の変形例に係るタイヤ・リム組立体を構成する突条部の断面図である。 本発明の変形例に係るタイヤ・リム組立体を構成する突条部の断面図である。

以下、図面を参照し、本発明の一実施形態に係るタイヤ・リム組立体を説明する。
図１に示すように、タイヤ・リム組立体１は、リム２と、リム２に装着された重荷重用空気入りタイヤ１０と、を備えている。このタイヤ・リム組立体１は、図示しない車両に組み付けられる。前記車両としては、例えば建設車両などが挙げられる。前記建設車両としては、例えばローダーやグレーダー、タイヤドーザー等が挙げられる。

なお、後述する突条部１７の延在長さｗおよび突出高さｈ、トレッド幅ＴＷ、並びにタイヤ内腔高さＨ、その他の重荷重用空気入りタイヤ１０における寸法や位置などは、この重荷重用空気入りタイヤ１０を、「ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」に規定されている標準リムに装着し、この重荷重用空気入りタイヤ１０に、「ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」での適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧（以下、規定内圧という）を充填し、かつ無負荷とした状態でのものとする。
重荷重用空気入りタイヤ１０における寸法や位置などは、この重荷重用空気入りタイヤ１０が生産または使用される地域が日本国以外の地域の場合には、その地域に適用されている産業規格（例えば、アメリカ合衆国の「ＴＲＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」、欧州の「ＥＴＲＴＯ Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｍａｎｕａｌ」等）に準拠した状態でのものとする。

重荷重用空気入りタイヤ１０は、左右一対のビード１１間でトロイド状に延びるカーカス１２のクラウン部１２ａにおけるタイヤ径方向の外側に、ベルト層１３とトレッド部１４とがこの順に設けられている。さらに、重荷重用空気入りタイヤ１０には、内部にビード１１が埋設された左右一対のビード部１５と、トレッド部１４におけるタイヤ幅方向Ｄ１の両端とビード部１５とを連結する左右一対のサイドウォール部１６と、が備えられている。

重荷重用空気入りタイヤ１０は、リム２に装着された状態でリム２との間にタイヤ内腔Ａを形成する。タイヤ内腔Ａには、このタイヤ内腔Ａに注入された図示しない注入液が貯留されている。このタイヤ・リム組立体１が前記車両に組み付けられた状態で、前記注入液は、タイヤ内腔Ａのうち、リム２よりも下方に位置する部分に貯留され、前記注入液の液面は、リム２の下端よりも下方に位置している。前記注入液としては、例えば凍結防止剤や防塵剤として用いられる水溶液などが挙げられる。

そして本実施形態では、タイヤ内腔Ａを画成するタイヤ内腔面１０ａには、当該重荷重用空気入りタイヤ１０の走行時に前記注入液を攪拌する突条部１７が突設されている。突条部１７は、タイヤ周方向Ｄ２に間隔をあけて複数配置されている。突条部１７は、当該重荷重用空気入りタイヤ１０を任意の位置で２等分割した場合に、両分割部分に少なくとも１つずつ配置されている。つまり、当該重荷重用空気入りタイヤ１０をタイヤ幅方向Ｄ１から見た側面視において、タイヤ周方向Ｄ２に隣り合う突条部１７同士間のタイヤ軸回りの中心角は、１８０度以下とされている。複数の突条部１７は、タイヤ周方向Ｄ２に同等の間隔をあけて配置されている。複数の突条部１７それぞれのタイヤ幅方向Ｄ１の位置は、互いに同等とされている。複数の突条部１７は、互い同形同大とされている。

図２に示すように、突条部１７は、当該重荷重用空気入りタイヤ１０をタイヤ径方向の内側から見た平面視において、タイヤ幅方向Ｄ１に延在している。突条部１７は、前記平面視において、直線状に延在し、タイヤ赤道面ＣＬをタイヤ幅方向Ｄ１に横断している。突条部１７において、この突条部１７の延在方向に沿った中央部は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置している。突条部１７は、前記平面視において、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する基準点を基準として点対称に形成されている。図１に示すように、突条部１７では、この突条部１７の延在方向の全長にわたって、突出高さｈが同等となっている。

図３に示すように、突条部１７は、タイヤ内腔面１０ａに連結された基端側から、基端とは反対の先端側に向けて、この突条部１７の突出方向の全長にわたって漸次、狭幅になっている。突条部１７は、この突条部１７の突出方向および幅方向の両方向に沿った断面視において、台形状に形成され、図示の例では、等脚台形状に形成されている。

図１および図２に示すように、突条部１７の延在長さｗは、トレッド幅をＴＷとすると、ＴＷ／１６以上でかつＴＷ以下である。ここで前記トレッド幅ＴＷは、タイヤ幅方向Ｄ１の両外側のトレッド端１４ａ同士間のタイヤ幅方向Ｄ１に沿った距離のことである。トレッド端１４ａとは、この重荷重用空気入りタイヤ１０を、標準リムに装着し、かつこの重荷重用空気入りタイヤ１０に、規定内圧を充填して最大負荷能力を負荷した状態でのタイヤ幅方向Ｄ１の最も外側の接地部分をさす。

図１および図３に示すように、突条部１７の突出高さｈは、タイヤ内腔高さをＨとすると、０．０１５・Ｈ以上でかつ０．１５・Ｈ以下である。ここで前記タイヤ内腔高さＨは、リム径位置Ｐ１（ビードヒール）と、タイヤ内腔面１０ａにおいてタイヤ径方向の最も外側に位置する部分Ｐ２と、の間のタイヤ径方向に沿った距離のことである。つまりタイヤ内腔高さＨとは、タイヤ軸から、タイヤ内腔面１０ａにおいてタイヤ径方向の最も外側に位置する部分Ｐ２までのタイヤ径方向に沿った距離と、リム径の１／２の距離と、の差分である。

また図３に示すように、前記平面視において、突条部１７の延在方向は、タイヤ幅方向Ｄ１に対して３０度以下の範囲内で傾斜している。つまり前記平面視において、突条部１７の延在方向に沿って延在する第１仮想線Ｌ１は、タイヤ幅方向Ｄ１に沿って延在する第２仮想線Ｌ２に対して傾斜するとともに、第２仮想線Ｌ２に対する第１仮想線Ｌ１の傾斜角度αは、３０度以下になっている。なお突条部１７の延在方向が、タイヤ幅方向Ｄ１と平行とされ、前記傾斜角度αが０度であってもよい。

以上説明したように、本実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ１０およびタイヤ・リム組立体１によれば、タイヤ内腔面１０ａに、前記突条部１７が突設されているので、重荷重用空気入りタイヤ１０の走行時に、突条部１７により注入液を攪拌することができる。したがって、突条部１７により攪拌される注入液により、タイヤ内腔Ａおよび重荷重用空気入りタイヤ１０を効率よく冷却することが可能になり、重荷重用空気入りタイヤ１０の走行時の温度上昇を抑えることができる。そしてこのように、走行時の温度上昇を確実に抑えることができるので、重荷重用空気入りタイヤ１０の劣化を抑えつつ、トレッド部１４のボリュームを増大させて耐カット性や摩耗ライフを向上させることができる。

また前述のように、重荷重用空気入りタイヤ１０の走行時に、突条部１７により注入液を攪拌するので、例えば本実施形態のように、注入液が、タイヤ内腔Ａのうち、リム２よりも下方に位置する部分に貯留され、注入液の液面が、リム２の下端よりも下方に位置するような、走行時にリムが注入液内に浸漬されない構成であっても、注入液が突条部１７により攪拌されるときにリム２に飛散することで、注入液によりリム２を冷却することができる。この場合、注入液により、リム２を介して重荷重用空気入りタイヤ１０を冷却することも可能になり、重荷重用空気入りタイヤ１０の走行時の温度上昇をより抑えることができる。

ところで、重荷重用空気入りタイヤ１０では、走行速度が高いほど、トレッド部１４における発熱量も増大し、重荷重用空気入りタイヤ１０の温度が上昇し易い。
しかしながら、この重荷重用空気入りタイヤ１０では、突条部１７が、前記平面視においてタイヤ幅方向Ｄ１に延在しているので、重荷重用空気入りタイヤ１０の走行時に、重荷重用空気入りタイヤ１０のタイヤ周方向Ｄ２への回転が速く、走行速度が高いほど、突条部１７により効果的に注入液を攪拌し、タイヤ内腔Ａおよび重荷重用空気入りタイヤ１０を効率よく冷却することができる。したがって、前述のように走行速度が高いほど、重荷重用空気入りタイヤ１０の温度が上昇し易くても、重荷重用空気入りタイヤ１０の温度上昇を確実に抑えることができる。

また、突条部１７の延在長さｗが、ＴＷ／１６以上でかつＴＷ以下なので、重荷重用空気入りタイヤ１０の走行時の温度上昇を確実に抑えることができる。
すなわち、突条部１７の延在長さｗが、ＴＷ／１６よりも小さいと、突条部１７による注入液の攪拌効果が小さく、注入液により、タイヤ内腔Ａおよび重荷重用空気入りタイヤ１０を効率よく冷却することができないおそれがある。一方、突条部１７の延在長さｗが、ＴＷよりも大きいと、突条部１７のゴムボリュームを起因として走行時の発熱量が顕著に増大するおそれがある。

また、突条部１７の突出高さｈが、０．０１５・Ｈ以上でかつ０．１５・Ｈ以下なので、重荷重用空気入りタイヤ１０の走行時の温度上昇を確実に抑えることができる。
すなわち、突条部１７の突出高さｈが、０．０１５・Ｈよりも小さいと、突条部１７による注入液の攪拌効果が小さく、注入液により、タイヤ内腔Ａおよび重荷重用空気入りタイヤ１０を効率よく冷却することができないおそれがある。一方、突条部１７の突出高さｈが、０．１５・Ｈよりも大きいと、突条部１７のゴムボリュームを起因として走行時の発熱量が顕著に増大するおそれがある。また突条部１７の突出高さｈの、０．１５・Ｈより大きくしても、突条部１７による注入液の攪拌効果を更に向上させることは難しい。

また、前記平面視において、突条部１７の延在方向が、タイヤ幅方向Ｄ１と平行である、またはタイヤ幅方向Ｄ１に対して３０度以下の範囲内で傾斜しているので、重荷重用空気入りタイヤ１０の走行時の温度上昇を確実に抑えることができる。
すなわち、前記平面視において、突条部１７の延在方向が、タイヤ幅方向Ｄ１に対して３０度より大きい範囲で傾斜していると、突条部１７による注入液の攪拌効果が小さく、注入液により、タイヤ内腔Ａおよび重荷重用空気入りタイヤ１０を効率よく冷却することができないおそれがある。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前記実施形態では、突条部１７の延在方向が、タイヤ幅方向Ｄ１と平行である、またはタイヤ幅方向Ｄ１に対して３０度以下の範囲内で傾斜しているものとしたが、これに限られない。

また前記実施形態では、前記注入液は、このタイヤ・リム組立体１が前記車両に組み付けられた状態で、タイヤ内腔Ａのうち、リム２よりも下方に位置する部分に貯留されているものとしたが、これに限られない。例えば、前記注入液の液面が、リムの下端よりも上側に位置していてもよく、タイヤ軸よりも下方に位置していてもよい。

また前記実施形態では、突条部１７は、前記断面視において台形状に形成されているものとしたが、これに限られない。例えば図４に示すように、突条部１７が、前記断面視において三角形状（二等辺三角形状、正三角形状）に形成されていてもよい。また図５に示すように、突条部１７が、前記断面視において半円状（半楕円形状）に形成されていてもよい。

また前記実施形態では、突条部１７は、基端側から先端側に向けて、この突条部１７の突出方向の全長にわたって漸次、狭幅になっているものとしたが、これに限られない。
例えば図６に示すように、突条部１７の基端側部分１７ａが、前記突出方向の全長にわたって同幅とされ、突条部１７の先端側部分１７ｂが、基端側から先端側に向けて、前記突出方向の全長にわたって漸次、狭幅になっていてもよい。なお図示の例では、突条部１７の先端側部分１７ｂは、前記断面視において半円状（半楕円形状）に形成されているが、これに限られない。また図示の例では、突条部１７の先端側部分１７ｂにおける前記突出方向に沿った大きさと、突条部１７の基端側部分１７ａにおける前記突出方向に沿った大きさと、は、互いに同等であるが、これに限られない。
また図７に示すように、突条部１７が、基端側から先端側に向けて、段状に狭幅になっていてもよい。さらに図８に示すように、突条部１７が、基端側から先端側に向けて、前記突出方向の全長にわたって同幅になっていてもよい。図８に示す突条部１７は、前記断面視において矩形状（長方形状）に形成されている。

その他、本発明の趣旨に逸脱しない範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

次に、以上説明した作用効果についての検証試験を実施した。

この検証試験では、比較例、実施例１、２の３種類のタイヤ・リム組立体を準備した。これらの比較例および実施例における各重荷重用空気入りタイヤのサイズは、いずれもＯＲＲ２６．５Ｒ２５とした。各重荷重用空気入りタイヤの内圧は、いずれも６５０ｋＰａとした。比較例および実施例における各タイヤ・リム組立体のタイヤ内腔には、このタイヤ内腔の容積の２０％分、注入液を注入した。

比較例の重荷重用空気入りタイヤには、突条部を設けず、実施例の両重荷重用空気入りタイヤ１０には、前記断面視において半円形状に形成された突条部１７を設けた。実施例の両重荷重用空気入りタイヤ１０それぞれにおける突条部１７の延在長さｗ、突出高さｈ、傾斜角度αおよび配置個数は、下記表１に示すように設定した。

そしてこれらの３種類のタイヤを、室内のドラム試験装置を用いて、約１８１．４ｋＮ（１８．５ｔｏｎ）の荷重を加えた状態で、１０ｋｍ／ｈの速度で２４時間連続走行させた直後、ビード部内面の温度を測定した。
すると実施例１のタイヤ・リム組立体では、比較例に比べて５℃温度が低減され、実施例２のタイヤ・リム組立体では４℃温度が低減されたことが確認された。この結果、実施例１、２の両タイヤ・リム組立体では、比較例のタイヤ・リム組立体に比べて、重荷重用空気入りタイヤの走行時の温度上昇を確実に抑えることが確認された。

１ タイヤ・リム組立体、２ リム、１０ 重荷重用空気入りタイヤ、１０ａ タイヤ内腔面、１７ 突条部、Ｄ１ タイヤ幅方向、Ｈ タイヤ内腔高さ、ｈ 突出高さ、ＴＷ トレッド幅、ｗ 延在長さ

Claims (3)

1. リムに装着された状態で前記リムとの間に形成されるタイヤ内腔に、このタイヤ内腔に注入された注入液が貯留される重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記タイヤ内腔を画成するタイヤ内腔面には、当該重荷重用空気入りタイヤの走行時に前記注入液を攪拌する突条部が突設され、
   前記突条部は、当該重荷重用空気入りタイヤをタイヤ径方向の内側から見た平面視において、タイヤ幅方向に延在し、
   前記突条部の延在長さは、トレッド幅をＴＷとすると、ＴＷ／１６以上でかつＴＷ以下であり、
   前記突条部の突出高さは、タイヤ内腔高さをＨとすると、０．０１５・Ｈ以上でかつ０．１５・Ｈ以下であることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記平面視において、前記突条部の延在方向は、タイヤ幅方向と平行である、またはタイヤ幅方向に対して３０度以下の範囲内で傾斜していることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
3. 請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤと、
   前記重荷重用空気入りタイヤが装着されたリムと、を備え、
   前記タイヤ内腔に前記注入液が貯留されていることを特徴とするタイヤ・リム組立体。

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