WO2019244457A1

WO2019244457A1 - 建設車両用タイヤ

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Publication number: WO2019244457A1
Application number: PCT/JP2019/016093
Authority: WO
Inventors: 大暉佐藤; 裕喜川上
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2018-06-20
Filing date: 2019-04-15
Publication date: 2019-12-26
Also published as: JP2019217914A

Abstract

建設車両用タイヤ(10)は、路面に接地するトレッド部(20)と、トレッド部(20)に連なり、トレッド部(20)のタイヤ径方向内側に位置するタイヤサイド部(30)と、タイヤサイド部(30)に連なり、タイヤサイド部(30)のタイヤ径方向内側に位置するビード部(60)とを含む。建設車両用タイヤ(10)は、トレッド部(20)及びタイヤサイド部(30)の内面から立ち上がる凸部(210, 220)を備える。凸部(210, 220)は、トレッド部(20)及びタイヤサイド部(30)の内面の平面視において、タイヤ周方向と対向する壁面部分(211, 221)を有する。壁面部分(211, 221)は、当該内面の平面視において、タイヤ幅方向に対して傾斜している。

Description

建設車両用タイヤ

　本発明は、ダンプトラックなどの建設車両に装着される建設車両用タイヤに関し、特に、温度上昇を抑制し得る建設車両用タイヤに関する。

　従来、鉱山などの採掘現場を走行するダンプトラックなどの車両（建設車両）は、高い負荷が荷重された状態で不整地を走行するため、当該車両に装着される空気入りタイヤ（以下、建設車両用タイヤ）の温度上昇が激しい。

　そこで、ビード部に近いタイヤサイド部（サイドウォール）表面に複数の凹部を形成された建設車両用タイヤが知られている（特許文献１参照）。このような構造を有する建設車両用タイヤによれば、複数の凹部によってビード部の放熱が促進され、温度上昇を抑制できる。

特開2016-107937号公報

　近年、上述したような建設車両は、さらなる性能向上に伴って、運行速度の高速化及び積載量の増大を実現している。従って、建設車両用タイヤは、より過酷な環境下において使用される。

　このため、温度上昇をさらに効果的に抑制する方法が求められている。例えば、リムホイールに組み付けられた建設車両用タイヤ（タイヤ・ホイール組立体）の内部空間に封入される少量の防錆用の液体（防錆剤）を活用して建設車両用タイヤを冷却する方法が検討されている。

　しかしながら、このような防錆剤がタイヤ・ホイール組立体に封入される場合でも、特に温度上昇が激しい部位の一つであるビード部の温度上昇を効果的に抑制するには、さらなる改善が望まれている。

　そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、防錆剤のような液体を用いつつ、ビード部の温度上昇をさらに効果的に抑制し得る建設車両用タイヤの提供を目的とする。

　本発明の一態様は、路面に接地するトレッド部（トレッド部20）と、前記トレッド部に連なり、前記トレッド部のタイヤ径方向内側に位置するタイヤサイド部（タイヤサイド部30）と、前記タイヤサイド部に連なり、前記タイヤサイド部のタイヤ径方向内側に位置するビード部（ビード部60）とを含む建設車両用タイヤ（建設車両用タイヤ10）であって、前記トレッド部及び前記タイヤサイド部の内面から立ち上がる凸部（例えば、凸部210, 220）を備え、前記凸部は、前記内面の平面視において、タイヤ周方向と対向する壁面部分（例えば、壁面部分211, 221）を有し、前記壁面部分は、前記内面の平面視において、タイヤ幅方向に対して傾斜している。

　本発明の一態様は、路面に接地するトレッド部（トレッド部20）と、前記トレッド部に連なり、前記トレッド部のタイヤ径方向内側に位置するタイヤサイド部（タイヤサイド部30）と、前記タイヤサイド部に連なり、前記タイヤサイド部のタイヤ径方向内側に位置するビード部（ビード部60）とを含む建設車両用タイヤ（建設車両用タイヤ10）であって、前記トレッド部及び前記タイヤサイド部の内面から立ち上がる第１凸部（凸部210a, 220a）及び第２凸部（凸部210b, 220b）を備え、前記第１凸部は、前記内面の平面視において、タイヤ周方向の一方側と対向する第１壁面部分（第１壁面部分211a, 221a）を有し、前記第１壁面部分は、前記平面視において、タイヤ周方向の一方側に、タイヤ幅方向に対して傾斜しており、前記第２凸部は、前記内面の平面視において、タイヤ周方向の他方側と対向する第２壁面部分（第２壁面部分211b, 221b）を有し、前記第２壁面部分は、前記平面視において、タイヤ周方向の他方側に、タイヤ幅方向に対して傾斜している。

図１は、建設車両用タイヤ10のタイヤを含むタイヤ・ホイール組立体1の断面図である。図２は、建設車両用タイヤ10の一部破断側面図である。図３は、凸部210, 220の平面図である。図４は、建設車両用タイヤ10による作用効果の説明図である。図５は、第１の変形例に係る凸部230, 240の平面図である。図６は、第２の変形例に係る凸部250, 260の平面図である。図７は、第３の変形例に係る凸部270, 280の平面図である。図８は、第４の変形例に係る凸部210a, 210b, 220a, 220bの平面図である。図９は、第５変形例に係る建設車両用タイヤ10Aのタイヤを含むタイヤ・ホイール組立体1Aの一部断面図である。

　以下、実施形態を図面に基づいて説明する。なお、同一の機能や構成には、同一または類似の符号を付して、その説明を適宜省略する。

　（１）建設車両用タイヤの全体概略構成
　図１は、本実施形態に係る建設車両用タイヤ10のタイヤを含むタイヤ・ホイール組立体1の断面図である。具体的には、図１は、タイヤ・ホイール組立体1のタイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面図である。なお、図１では、断面を示すハッチング表示は省略されている（以下同）。

　建設車両用タイヤ10は、建設車両、特に、鉱山などの採掘現場を走行するダンプトラックなどに好適に用い得る。なお、建設車両用タイヤ10は、砕石、ダム現場などを走行するアーティキュレートダンプ及びホイールローダーなどの建設車両に用いられてもよい。

　図１に示すように、建設車両用タイヤ10は、リムホイール100に組み付けられる。建設車両用タイヤ10は、トレッド部20及びタイヤサイド部30を有する。

　トレッド部20は、路面R（図１において不図示、図２参照）と接地する部分である。本実施形態では、トレッド部20は、正規内圧に設定された建設車両用タイヤ10に正規荷重が負荷された状態において、路面Rに接地する部分と定義される。

　正規内圧とは、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のYearBookにおける最大負荷能力に対応する空気圧であり、正規荷重とは、JATMA YearBookにおける最大負荷能力に対応する最大負荷能力（最大荷重）である。また欧州ではETRTO、米国ではTRA、その他各国のタイヤ規格が対応する。

　なお、図１（及び図２以降）では省略されているが、トレッド部20には、建設車両用タイヤ10の用途などに応じた適切なパターン（トレッドパターン）が形成される。

　タイヤサイド部30は、トレッド部20に連なり、トレッド部20のタイヤ径方向内側に位置する。タイヤサイド部30は、サイドウォールとも呼ばれる。

　カーカス40は、建設車両用タイヤ10の骨格を形成する。カーカス40は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の内側に位置し、ビード部60においてタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返される。なお、カーカス40は、ラジアル構造またはバイアス構造の何れでも構わない。

　ベルト層50は、タイヤコード（不図示）の配向方向が異なる複数枚のベルトによって構成される交錯ベルト層を含む。また、本実施形態では、ベルト層50は、さらに建設車両用タイヤ10の補強などを目的としたベルトを有する。具体的には、ベルト層50は、合計6枚のベルトによって構成される。

　ビード部60は、タイヤサイド部30に連なり、タイヤサイド部30のタイヤ径方向内側に位置する。ビード部60は、タイヤ周方向に沿って円環状であり、リムホイール100によって係止される。本実施形態では、ビード部60は、リムホイール100と接触するタイヤ径方向内側端から、ビードフィラー（不図示、スティフナーと呼ばれてもよい）のタイヤ径方向外側端までの部分と定義される。

　トレッド部20及びタイヤサイド部30の内面には、タイヤ幅方向に沿って、凸部210, 220が設けられる。具体的には、凸部210, 220は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の内面を形成するインナーライナー70の表面に設けられる。インナーライナー70は、タイヤ・ホイール組立体1の内部空間に充填された空気などの気体の透過を防止する。

　凸部210, 220のタイヤ径方向外側の端部は、タイヤサイド部30の内面に接する。後述するように、凸部210, 220は、タイヤ周方向に沿って、互いに離隔して、複数設けられる。凸部210, 220は、ゴム、ウレタンまたは不織布などの部材で構成される。

　（２）凸部の構造
　次に、図１～図３を参照して、凸部210, 220の具体的な構造について説明する。図２は、建設車両用タイヤ10の一部破断側面図である。具体的には、図２は、図１の赤道線CLに沿って破断した建設車両用タイヤ10の側面を模式的に示す図である。

　凸部210, 220は、タイヤ周方向において、互いに離隔して、複数設けられる。本実施形態では、図２に示すように、凸部210は、タイヤ周方向に沿って、22.5度間隔で、16個設けられる。凸部220も、凸部210と同様の数と間隔で、タイヤ周方向に沿って設けられる。

　図２に示すように、建設車両用タイヤ10がリムホイール100に組み付けられたタイヤ・ホイール組立体1の内部空間には、液体Fが封入されている。液体Fは、タイヤ・ホイール組立体1のベルト層50及びビード部60に含まれる金属部材の防錆、及び建設車両用タイヤ10の冷却を目的として封入される。

　液体F（防錆剤）の粘度は、水（H2O）と同程度か多少高い。液体Fとしては、例えば、安息香酸ナトリウムとプロピレングリコールの混合水溶液が用いられる。このような混合水溶液の製品としては、Fuller Brothers, Inc.のTire Life（登録商標）が知られている。

　液体Fは、タイヤ・ホイール組立体1の内部空間の0.3%以上、3%以下の比率で封入される。このような比率によれば、例えば、63インチの建設車両用タイヤであれば、30リットル以上、300リットル以下の液体Fが必要となる。

　液体Fは、タイヤ・ホイール組立体1が転動していない場合には、図２に示すように、路面R側に滞留する。一方、タイヤ・ホイール組立体1が転動すると、後述するように、液体Fは、凸部210, 220にガイドされて、トレッド部20から立ち上がるタイヤサイド部30の内面に衝突して、タイヤ径方向内側に跳ね上がる。跳ね上がった液体Fの一部は、ビード部60に接触する。

　凸部210, 220にガイドされる液体Fの量は、液体Fが防錆剤と冷却との機能を兼ねていることを考慮すると、防錆剤をタイヤ・ホイール組立体1の内面の全体に行き渡るようにするため、概ね50%以下であることが好ましい。

　図３は、凸部210, 220の平面図である。具体的には、図３は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視における、凸部210, 220の平面図である。なお、図３の凸部210, 220の平面図は、図１と併せて凸部210, 220を説明可能なように、路面R側における平面視における図である（以後、図５乃至図８も同様）。

　図３に示すように、凸部210, 220は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の内面から立ち上がる。具体的には、凸部210, 220は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の内面を形成するインナーライナー70の表面に設けられる。凸部210, 220は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視において、タイヤ幅方向に対して傾斜している。具体的には、凸部210, 220は、タイヤ周方向の一方側に、タイヤ幅方向に対して傾斜している。

　凸部210は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視において、凸部210のタイヤ周方向の一方と対向する壁面部分211を有する。同様に、凸部220は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視において、凸部220のタイヤ周方向の一方と対向する壁面部分221を有する。

　上述の構成により、壁面部分211, 221は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視において、タイヤ周方向の一方側に近づくにつれてタイヤ幅方向内側に延びるように、タイヤ幅方向に対して傾斜している。

　図１及び図３に示すように、凸部210, 220のタイヤ幅方向外側の端部は、タイヤサイド部30の内面に接している。なお、図１及び図３では、凸部210, 220のタイヤ幅方向内側の端部は、互いに離れているが、凸部210, 220が、タイヤ幅方向中央付近での液体Fの水圧に耐えられるのであれば、直接接続してもよい。

　図１に示すように、凸部210, 220は、インナーライナー70の表面から、所定の長さだけ、タイヤ径方向内側に延びる。インナーライナー70の表面を基準にした場合、液体Fをタイヤサイド部30側にガイドすることを考慮するに、凸部210, 220の高さは、液体Fの高さ以上であることが好ましい。例えば、液体Fの高さを5cmとした場合、凸部210, 220の高さは5cmである。

　なお、凸部210, 220のタイヤ幅方向における数、及びタイヤ幅方向における長さは、特に限定されない。しかしながら、ビード部60の温度上昇を効果的に抑制することを考慮すると、本実施形態のように、タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、少なくとも、タイヤ幅方向の両端部に凸部を設けることが好ましい。

　凸部210, 220のタイヤ幅方向における長さは、凸部210, 220によってタイヤサイド部30側にガイドする液体Fの量に応じて決まる。例えば、液体Fの高さを5cmとした場合、タイヤ幅方向における凸部210, 220の幅は、10cmである。

　同様に、凸部210, 220のタイヤ周方向における数、及びタイヤ周方向における長さは、特に限定されない。しかしながら、ビード部60をタイヤ周方向において均等に冷却する観点から、タイヤ周方向において概ね等間隔で凸部210, 220を設けることが好ましい。また、タイヤ周方向において、凸部210, 220によりガイドされて跳ね上がる液体Fが、隣接する凸部210, 220によりガイドされて跳ね上がる液体Fと干渉しないような間隔で、凸部210, 220を設けることが好ましい。

　凸部210, 220のタイヤ周方向における長さは、凸部210, 220によってタイヤサイド部30側にガイドされる液体Fの水圧に応じて決まる。例えば、液体Fの高さを5cmとした場合、タイヤ周方向における凸部210, 220の厚さは5mmである。

　（３）作用・効果
　上述した実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。図４は、建設車両用タイヤ10による作用効果の説明図である。具体的には、図４は、図１と同様に、タイヤ・ホイール組立体1のタイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面図である。

　図３に示すように、タイヤ・ホイール組立体1の転動に伴って、液体Fは、矢印方向D1, D2に沿って、凸部210の壁面部分211及び凸部220の壁面部分221にガイドされる。図４に示すように、ガイドされた液体Fは、トレッド部20から立ち上がったタイヤサイド部30の内面に衝突して、矢印方向D3, D4に沿って、タイヤ径方向内側に跳ね上がる。跳ね上がられた液体Fの一部は、ビード部60に接触する。

　これにより、液体Fは、ビード部60を効率的に冷却し得る。凸部210, 220が設けられていない場合、液体Fを用いて、ビード部60と同様に温度上昇が激しいトレッド部20を冷却することはできるが、ビード部60を効率的に冷却することは難しい。

　なお、トレッド部20から立ち上がったタイヤサイド部30の内面に向かって、液体Fを押しやることができれば、凸部210, 220の壁面部分211, 221は、タイヤ周方向の他方側に、タイヤ幅方向に対して傾斜していてもよい。

　本実施形態によれば、建設車両用タイヤ10は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の内面から立ち上がる凸部210, 220を備える。凸部210, 220は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視において、タイヤ周方向と対向する壁面部分211, 221を有する。壁面部分211, 221は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視において、タイヤ幅方向に対して傾斜している。

　このような構成により、タイヤ・ホイール組立体1が、壁面部分211, 221が対向するタイヤ周方向（回転方向RT）に向かって転動すると、液体Fは、矢印方向D1, D2に沿って、凸部210の壁面部分211及び凸部220の壁面部分221にガイドされ、トレッド部20から立ち上がったタイヤサイド部30の内面に衝突して、矢印方向D3, D4に沿って、タイヤ径方向内側に跳ね上がる。跳ね上がられた液体Fの一部は、ビード部60に接触する。それゆえ、防錆剤のような液体Fを用いつつ、ビード部60の温度上昇をさらに効果的に抑制し得る。

　本実施形態によれば、凸部210, 220は、タイヤ幅方向外側の端部を有し、当該端部は、タイヤサイド部30の内面に接する。それゆえ、凸部210の壁面部分211及び凸部220の壁面部分221にガイドされた液体Fが、タイヤサイド部30の内面に衝突せずに、該端部とタイヤサイド部30の内面との間の隙間を流れ込むのを回避することができる。結果として、ビード部60に接触する液体Fの量を増やすことができ、ビード部60を効率的に冷却し得る。

　本実施形態によれば、凸部210, 220は、少なくとも、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向の何れか１つの方向に沿って、複数設けられる。このため、凸部210, 220の数を調整することにより、跳ね上げられる液体Fの量、及び液体Fを跳ね上げる頻度を変えることができる。

　例えば、ビード部60の温度上昇が、トレッド部20の温度上昇より大きい作業現場では、タイヤ周方向に沿って設けられる凸部210, 220の数が多い建設車両用タイヤ10を用いることにより、ビード部60及びトレッド部20の温度上昇を効率的に抑制することができる。一方、ビード部60の温度上昇が、トレッド部20の温度上昇より小さい作業現場では、タイヤ周方向に沿って設けられる凸部210, 220の数が少ない建設車両用タイヤ10を用いることにより、ビード部60及びトレッド部20の温度上昇を効率的に抑制することができる。

　（４）その他の実施形態
　以上、実施例に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。

　例えば、上述した凸部210, 220は、次のように変更してもよい。

　図５は、第１の変形例に係る凸部230, 240の平面図である。具体的には、図５は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視における、凸部230, 240の平面図である。

　第１の変形例では、図５に示すように、凸部230, 240は、タイヤ周方向の一方に沿って湾曲しながら、タイヤ幅方向内側に延びるように、タイヤ幅方向に対して傾斜している。それゆえ、凸部230, 240は、液体Fを滑らかにガイドすることができる。

　図６は、第２の変形例に係る凸部250, 260の平面図である。具体的には、図６、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視における、凸部230, 240の平面図である。

　第２の変形例では、図６に示すように、凸部250, 260は、タイヤ周方向の一方に沿って先細りしながら、タイヤ幅方向内側に延びるように、タイヤ幅方向に対して傾斜している。それゆえ、凸部250, 260は、タイヤサイド部30の内面に接するタイヤ幅方向外側における凸部302, 240の端部の剛性を高めることができ、凸部の耐久性を増加させることができる。

　図７は、第３の変形例に係る凸部270, 280の平面図である。具体的には、図７は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視における、凸部270, 280の平面図である。

　第３の変形例では、図７に示すように、凸部270, 280は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の内面から立ち上がる。凸部270, 280は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視において、タイヤ周方向の一方側と対向する第１壁面部分271, 281を有する。第１壁面部分271, 281は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視において、タイヤ周方向の一方側に、タイヤ幅方向に対して傾斜している。すなわち、第１壁面部分271, 281は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視において、タイヤ周方向の一方側に近づくにつれてタイヤ幅方向内側に延びるように、タイヤ幅方向に対して傾斜している。

　同様に、凸部270, 280は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視において、タイヤ周方向の他方側と対向する第２壁面部分272, 282を有する。第２壁面部分272, 282は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視において、タイヤ周方向の他方側に、タイヤ幅方向に対して傾斜している。すなわち、第２壁面部分272, 282は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視において、タイヤ周方向の他方側に近づくにつれてタイヤ幅方向内側に延びるように、タイヤ幅方向に対して傾斜している。

　このような構成により、タイヤ・ホイール組立体1が、タイヤ周方向の一方側（図２においては反時計回り）及び他方側（図２においては時計回り）のどちらに転動しても、凸部270又は凸部280を用いて、路面R側に滞留している液体Fの一部を、トレッド部20から立ち上がるタイヤサイド部30の内面にガイドすることができる。それゆえ、タイヤ・ホイール組立体1の転動方向に依存せずに、液体Fを用いて、ビード部60を冷やすことができる。

　図８は、第４の変形例に係る凸部210a, 210b, 220a, 220bの平面図である。具体的には、図８は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視における、凸部210a, 210b, 220a, 220bの平面図である。

　第４の変形例では、図８に示すように、凸部210a, 220aは、トレッド部20及びタイヤサイド部30の内面から立ち上がる。凸部210a, 220aは、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視において、タイヤ周方向の一方側と対向する第１壁面部分211a, 221aを有する。第１壁面部分211a, 221aは、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視において、タイヤ周方向の一方側に、タイヤ幅方向に対して傾斜している。すなわち、第１壁面部分211a, 221aは、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視において、タイヤ周方向の一方側に近づくにつれてタイヤ幅方向内側に延びるように、タイヤ幅方向に対して傾斜している。

　同様に、凸部210b, 220bは、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視において、タイヤ周方向の他方側と対向する第２壁面部分211b, 212bを有する。第２壁面部分211b, 212bは、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視において、タイヤ周方向の他方側に、タイヤ幅方向に対して傾斜している。すなわち、第２壁面部分211b, 212bは、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視において、タイヤ周方向の他方側に近づくにつれてタイヤ幅方向内側に延びるように、タイヤ幅方向に対して傾斜している。

　このような構成により、建設車両用タイヤ10は、第３変形例と同様の効果を得ることができる。

　図９は、第５の変形例に係る建設車両用タイヤ10Aのタイヤを含むタイヤ・ホイール組立体1Aの断面図である。具体的には、図９は、タイヤ・ホイール組立体1Aのタイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面図である。

　第５の変形例では、図９に示すように、凸部290, 300は、タイヤ径方向において、タイヤ幅方向内側の端部よりも高いタイヤ幅方向外側の端部を有する。このような構成により、凸部290, 300にガイドされた液体Fが、凸部290, 300を乗り越えずに、トレッド部20から立ち上がるタイヤサイド部30の内面に衝突するので、跳ね上がる液体Fの量を増やすことができる。

　その他の変形例として、インナーライナー70の表面に凸部210, 220を設ける代わりに、インナーライナー70とは別体のシートの表面に凸部210, 220を設けて、接着剤などで、インナーライナー70に貼り付けてもよい。この場合、別体のシートが、トレッド部20及びタイヤサイド部30の内面を形成する。

　上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

　1, 1A　タイヤ・ホイール組立体
　10, 10A　建設車両用タイヤ
　20　トレッド部
　30　タイヤサイド部
　40　カーカス
　50　ベルト層
　60　ビード部
　70　インナーライナー
　100　リムホイール
　210, 210a, 210b, 220, 230, 240, 250, 260, 270, 280, 290, 300　凸部
　211, 221　壁面部分
　211a, 221a, 271, 281　第１壁面部分
　211b, 221b, 272, 282　第２壁面部分

Claims

　路面に接地するトレッド部と、
　前記トレッド部に連なり、前記トレッド部のタイヤ径方向内側に位置するタイヤサイド部と、
　前記タイヤサイド部に連なり、前記タイヤサイド部のタイヤ径方向内側に位置するビード部と
を含む建設車両用タイヤであって、
　前記トレッド部及び前記タイヤサイド部の内面から立ち上がる凸部を備え、
　前記凸部は、前記内面の平面視において、タイヤ周方向と対向する壁面部分を有し、
　前記壁面部分は、前記内面の平面視において、タイヤ幅方向に対して傾斜していることを特徴とする建設車両用タイヤ。
　前記凸部は、タイヤ幅方向外側の端部を有し、
　前記端部は、前記タイヤサイド部の内面に接することを特徴とする請求項１に記載の建設車両用タイヤ。
　前記凸部は、前記内面に複数設けられており、
　前記複数の凸部は、少なくとも、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向の何れか１つの方向に沿って設けられることを特徴とする請求項１または２に記載の建設車両用タイヤ。
　前記凸部は、タイヤ幅方向外側の第１端部と、タイヤ幅方向内側の第２端部とを有し、
　前記第１端部は、タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、前記第２端部よりも高いことを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の建設車両用タイヤ。
　路面に接地するトレッド部と、
　前記トレッド部に連なり、前記トレッド部のタイヤ径方向内側に位置するタイヤサイド部と、
　前記タイヤサイド部に連なり、前記タイヤサイド部のタイヤ径方向内側に位置するビード部と
を含む建設車両用タイヤであって、
　前記トレッド部及び前記タイヤサイド部の内面から立ち上がる第１凸部及び第２凸部を備え、
　前記第１凸部は、前記内面の平面視において、タイヤ周方向の一方側と対向する第１壁面部分を有し、
　前記第１壁面部分は、前記平面視において、タイヤ周方向の一方側に、タイヤ幅方向に対して傾斜しており、
　前記第２凸部は、前記内面の平面視において、タイヤ周方向の他方側と対向する第２壁面部分を有し、
　前記第２壁面部分は、前記平面視において、タイヤ周方向の他方側に、タイヤ幅方向に対して傾斜していることを特徴とする建設車両用タイヤ。