JPH10138710A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH10138710A JPH10138710A JP8304353A JP30435396A JPH10138710A JP H10138710 A JPH10138710 A JP H10138710A JP 8304353 A JP8304353 A JP 8304353A JP 30435396 A JP30435396 A JP 30435396A JP H10138710 A JPH10138710 A JP H10138710A
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- B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
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- B60C11/01—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/01—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered
- B60C2011/013—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered provided with a recessed portion
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 乗用車、小型トラック、トラック・バス等の
車両に用いてワンダリング現象の発生を有効に抑制する
ことができる空気入りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 トラック・バス用のラジアルタイヤにあ
っては、平坦路面で接地する第１トレッド域７の半幅Ｔ
Ｗ1 を、最大負荷能力に応じた規定空気圧の充填状態
で、規定荷重の負荷時の、タイヤの平坦路面への接地部
分の、タイヤ赤道面からの最大接地幅とし、また、傾斜
路面の山側斜面に接地する第２トレッド域８の幅ＴＷ2
を、前記条件下で、１０゜のキャンバー角を付与した場
合の、タイヤの平坦路面への接地部分の、タイヤ赤道面
からの最大接地幅のうち、上記半幅ＴＷ1 より幅方向外
側の接地幅としたとき、 ＴＷ2 ／ＴＷ1 ＞2.0 ×10-2 の条件を満足し、さらに第１トレッド域の両側端の少な
くとも一方の近傍に、トレッド周方向に連続または不連
続に延びる細溝10を、その開口幅中心がタイヤ赤道面か
ら第１トレッド域７の側端へ0.8 ＴＷ1 〜0.9 （ＴＷ1
＋ＴＷ2 ）隔たる位置に設ける。
車両に用いてワンダリング現象の発生を有効に抑制する
ことができる空気入りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 トラック・バス用のラジアルタイヤにあ
っては、平坦路面で接地する第１トレッド域７の半幅Ｔ
Ｗ1 を、最大負荷能力に応じた規定空気圧の充填状態
で、規定荷重の負荷時の、タイヤの平坦路面への接地部
分の、タイヤ赤道面からの最大接地幅とし、また、傾斜
路面の山側斜面に接地する第２トレッド域８の幅ＴＷ2
を、前記条件下で、１０゜のキャンバー角を付与した場
合の、タイヤの平坦路面への接地部分の、タイヤ赤道面
からの最大接地幅のうち、上記半幅ＴＷ1 より幅方向外
側の接地幅としたとき、 ＴＷ2 ／ＴＷ1 ＞2.0 ×10-2 の条件を満足し、さらに第１トレッド域の両側端の少な
くとも一方の近傍に、トレッド周方向に連続または不連
続に延びる細溝10を、その開口幅中心がタイヤ赤道面か
ら第１トレッド域７の側端へ0.8 ＴＷ1 〜0.9 （ＴＷ1
＋ＴＷ2 ）隔たる位置に設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、たとえば轍等の
凹凸を有する路面の傾斜面上を車両が走行する場合に生
じる、運転者が予測できないタイヤの複雑な動き、いわ
ゆるワンダリング現象の発生を抑制して、直進安定性を
大きく向上させた空気入りラジアルタイヤに関するもの
である。
凹凸を有する路面の傾斜面上を車両が走行する場合に生
じる、運転者が予測できないタイヤの複雑な動き、いわ
ゆるワンダリング現象の発生を抑制して、直進安定性を
大きく向上させた空気入りラジアルタイヤに関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】カーカスコードをタイヤ赤道面と実質的
に直交する方向に延在させて配設したラジアルタイヤ
は、耐摩耗性および操縦安定性にすぐれることから、近
年の車両の高速化とも相俟って、乗用車の他、小型トラ
ック、トラック・バス等の車両においても、ラジアルタ
イヤがバイアスタイヤに比して多用されるに至ってい
る。
に直交する方向に延在させて配設したラジアルタイヤ
は、耐摩耗性および操縦安定性にすぐれることから、近
年の車両の高速化とも相俟って、乗用車の他、小型トラ
ック、トラック・バス等の車両においても、ラジアルタ
イヤがバイアスタイヤに比して多用されるに至ってい
る。
【０００３】しかるに、道路網の整備拡充等によって車
両の高速走行が日常的に行われている昨今においては、
バイアスタイヤよりもラジアルタイヤにおいて発生し易
いワンダリング現象を十分に抑制して直進安定性を高
め、安全性を一層向上させることが強く要求されるに至
っている。
両の高速走行が日常的に行われている昨今においては、
バイアスタイヤよりもラジアルタイヤにおいて発生し易
いワンダリング現象を十分に抑制して直進安定性を高
め、安全性を一層向上させることが強く要求されるに至
っている。
【０００４】ここで、ラジアルタイヤにおけるワンダリ
ング現象の発生についてみるに、図１に例示するよう
に、タイヤＴが轍等の傾斜面Ｓ上を転動するときは、タ
イヤＴに負荷荷重Ｗ、路面からの反力ＦR およびキャン
バースラトＦC のそれぞれが作用し、そして、これらの
それぞれの力の水平方向分力の合力としての横力ＦY が
働くことになるところ、タイヤをラジアル構造とした場
合は、バイアス構造のタイヤに比べて、踏面剛性が高く
なる他、ラジアルタイヤの構造上、トレッド部の剛性が
サイド部のそれよりはるかに高くなること等に起因し
て、バイアス構造のタイヤよりキャンバースラストＦC
が小さくなり、これがため、図では傾斜面Ｓの下側に向
く横力ＦY が、キャンバースラストＦC の減少分に相当
するだけ相対的に大きくなって、タイヤＴの傾斜面下方
への滑り落ち傾向が強くなり、轍乗越しが困難となるワ
ンダリング現象が発生する。
ング現象の発生についてみるに、図１に例示するよう
に、タイヤＴが轍等の傾斜面Ｓ上を転動するときは、タ
イヤＴに負荷荷重Ｗ、路面からの反力ＦR およびキャン
バースラトＦC のそれぞれが作用し、そして、これらの
それぞれの力の水平方向分力の合力としての横力ＦY が
働くことになるところ、タイヤをラジアル構造とした場
合は、バイアス構造のタイヤに比べて、踏面剛性が高く
なる他、ラジアルタイヤの構造上、トレッド部の剛性が
サイド部のそれよりはるかに高くなること等に起因し
て、バイアス構造のタイヤよりキャンバースラストＦC
が小さくなり、これがため、図では傾斜面Ｓの下側に向
く横力ＦY が、キャンバースラストＦC の減少分に相当
するだけ相対的に大きくなって、タイヤＴの傾斜面下方
への滑り落ち傾向が強くなり、轍乗越しが困難となるワ
ンダリング現象が発生する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、キャンバー
スラストＦC は、タイヤが傾斜面Ｓ上を転動するに際し
て、図２にタイヤの子午線断面図で示すように、それの
トレッド部Ｔr が、傾斜面Ｓの上方側、すなわち山側で
そこに強く接地し，傾斜面Ｓの谷側では逆に浮き上がり
傾向にあり、とくに山側では、トレッド部Ｔr の強い接
地によって、タイヤサイド部のバットレス近傍領域ＢU
の倒れ込み変形、いいかえれば山側への膨出変形ｂside
が生じ、この膨出変形ｂsideが、接地端近傍でのトレッ
ド部Ｔr の曲げ変形、これもいいかえれば迫出し変形ｂ
sho をもたらすともに、接地端近傍部分におけるその迫
出変形ｂsho がさらに、トレッド部Ｔr の接地端部分
で、トレッドゴムに、図に破線で示すような剪断変形Ｓ
S をもたらし、そして、この剪断変形ＳS が、傾斜面Ｓ
の上方に向く横力ＦCSを生じさせることに基づいて発生
されることになる。
スラストＦC は、タイヤが傾斜面Ｓ上を転動するに際し
て、図２にタイヤの子午線断面図で示すように、それの
トレッド部Ｔr が、傾斜面Ｓの上方側、すなわち山側で
そこに強く接地し，傾斜面Ｓの谷側では逆に浮き上がり
傾向にあり、とくに山側では、トレッド部Ｔr の強い接
地によって、タイヤサイド部のバットレス近傍領域ＢU
の倒れ込み変形、いいかえれば山側への膨出変形ｂside
が生じ、この膨出変形ｂsideが、接地端近傍でのトレッ
ド部Ｔr の曲げ変形、これもいいかえれば迫出し変形ｂ
sho をもたらすともに、接地端近傍部分におけるその迫
出変形ｂsho がさらに、トレッド部Ｔr の接地端部分
で、トレッドゴムに、図に破線で示すような剪断変形Ｓ
S をもたらし、そして、この剪断変形ＳS が、傾斜面Ｓ
の上方に向く横力ＦCSを生じさせることに基づいて発生
されることになる。
【０００６】かかるキャンバースラストＦC につき、タ
イヤの構成各部の剛性差が小さく、かつ比較的柔構造の
バイアスタイヤにあっては、上記膨出変形ｂsideおよび
迫出変形ｂsho のそれぞれを十分大きく確保し得ること
から、発生するキャンバースラストＦC もまた大きくな
るのに対し、ラジアルタイヤでは、トレッド部の剛性が
サイド部剛性より著しく高くなることに起因して、タイ
ヤサイド部に、図に仮想線で誇張して示すような、上述
したとは逆向きの逃げ変形が生じる傾向が強くなるた
め、トレッドゴムの剪断変形ＳS が自ずと小さくなり、
キャンバースラストＦC の低下が余儀なくされることに
なる。
イヤの構成各部の剛性差が小さく、かつ比較的柔構造の
バイアスタイヤにあっては、上記膨出変形ｂsideおよび
迫出変形ｂsho のそれぞれを十分大きく確保し得ること
から、発生するキャンバースラストＦC もまた大きくな
るのに対し、ラジアルタイヤでは、トレッド部の剛性が
サイド部剛性より著しく高くなることに起因して、タイ
ヤサイド部に、図に仮想線で誇張して示すような、上述
したとは逆向きの逃げ変形が生じる傾向が強くなるた
め、トレッドゴムの剪断変形ＳS が自ずと小さくなり、
キャンバースラストＦC の低下が余儀なくされることに
なる。
【０００７】従って、空気入りラジアルタイヤにおいて
キャンバースラストＦC の増加をもたらすためには、領
域ＢU の膨出変形ｂsideを大きくすることおよび、その
膨出変形ｂsideの伝達効率を高めて、接地端近傍部分の
迫出し変形ｂsho を大きくすること等によって、接地端
部分でのトレッドゴムの剪断変形ＳS を大ならしめるこ
とが有効であり、また、傾斜面Ｓに対するタイヤの接地
面積をより大きくして、傾斜面Ｓの上方に向く横力ＦCS
のトータル発生量を大ならしめることが有効である。
キャンバースラストＦC の増加をもたらすためには、領
域ＢU の膨出変形ｂsideを大きくすることおよび、その
膨出変形ｂsideの伝達効率を高めて、接地端近傍部分の
迫出し変形ｂsho を大きくすること等によって、接地端
部分でのトレッドゴムの剪断変形ＳS を大ならしめるこ
とが有効であり、また、傾斜面Ｓに対するタイヤの接地
面積をより大きくして、傾斜面Ｓの上方に向く横力ＦCS
のトータル発生量を大ならしめることが有効である。
【０００８】そこで、この発明は、ラジアルタイヤに固
有の特性はそのままに、ラジアルタイヤのキャンバース
ラストを増加させることによって、轍路等の傾斜面上で
のワンダリング現象の発生を十分に抑制して直進安定性
を大きく向上させた空気入りラジアルタイヤを提供する
ことを目的とする。
有の特性はそのままに、ラジアルタイヤのキャンバース
ラストを増加させることによって、轍路等の傾斜面上で
のワンダリング現象の発生を十分に抑制して直進安定性
を大きく向上させた空気入りラジアルタイヤを提供する
ことを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この発明の空気入りラジ
アルタイヤは、ともに一対のビード部およびサイドウォ
ール部と、両サイドウォール部に連なるトロイド状のト
レッド部とを具えるとともに、それらの各部を補強する
ラジアルカーカスと、ラジアルカーカスの外周側でトレ
ッド部を補強するベルトとを具えるものにおいて、上記
トレッド部を、平坦路面で接地する第１トレッド域と、
この第１トレッド域の側方へ張り出して、傾斜路面の山
側斜面に接地する第２トレッド域とで構成し、ここで、
上記第１トレッド域の半幅（ＴＷ1 ）を、ＪＡＴＭＡ規
格による最大負荷能力に応じた規定空気圧の充填状態
で、トラック・バス用タイヤにあっては規定荷重の負荷
時の、トラック・バス用タイヤより小型のタイヤにあっ
ては、規定荷重の７０％の荷重の負荷時における、タイ
ヤの、平坦路面への接地部分の、タイヤ赤道面からの最
大接地幅とし、また、上記第２トレッド域の幅（Ｔ
Ｗ2 ）を、最大負荷能力に応じた規定空気圧の充填状態
で、トラック・バス用タイヤにあっては規定荷重を、ト
ラック・バス用タイヤより小型のタイヤにあっては規定
荷重の７０％の荷重を負荷し、併せて、１０゜のキャン
バー角を付与した場合の、タイヤの、平坦路面への接地
部分の、タイヤ赤道面からの最大接地幅のうち、第１ト
レッド域の半幅（ＴＷ1 ）より幅方向外側の接地幅とし
た場合に、 ＴＷ2 ／ＴＷ1 ＞2.0 ×10-2 の条件を満足し、さらに第１トレッド域の両側端近傍の
少なくとも一方に、トレッド周方向に連続または不連続
に延びる細溝を、その開口幅中心がタイヤ赤道面から第
１トレッド域の側端へ0.8 ＴＷ1 〜0.9 （ＴＷ1 ＋ＴＷ
2 ）の範囲で隔てた領域にある配置にて設けてなる。
アルタイヤは、ともに一対のビード部およびサイドウォ
ール部と、両サイドウォール部に連なるトロイド状のト
レッド部とを具えるとともに、それらの各部を補強する
ラジアルカーカスと、ラジアルカーカスの外周側でトレ
ッド部を補強するベルトとを具えるものにおいて、上記
トレッド部を、平坦路面で接地する第１トレッド域と、
この第１トレッド域の側方へ張り出して、傾斜路面の山
側斜面に接地する第２トレッド域とで構成し、ここで、
上記第１トレッド域の半幅（ＴＷ1 ）を、ＪＡＴＭＡ規
格による最大負荷能力に応じた規定空気圧の充填状態
で、トラック・バス用タイヤにあっては規定荷重の負荷
時の、トラック・バス用タイヤより小型のタイヤにあっ
ては、規定荷重の７０％の荷重の負荷時における、タイ
ヤの、平坦路面への接地部分の、タイヤ赤道面からの最
大接地幅とし、また、上記第２トレッド域の幅（Ｔ
Ｗ2 ）を、最大負荷能力に応じた規定空気圧の充填状態
で、トラック・バス用タイヤにあっては規定荷重を、ト
ラック・バス用タイヤより小型のタイヤにあっては規定
荷重の７０％の荷重を負荷し、併せて、１０゜のキャン
バー角を付与した場合の、タイヤの、平坦路面への接地
部分の、タイヤ赤道面からの最大接地幅のうち、第１ト
レッド域の半幅（ＴＷ1 ）より幅方向外側の接地幅とし
た場合に、 ＴＷ2 ／ＴＷ1 ＞2.0 ×10-2 の条件を満足し、さらに第１トレッド域の両側端近傍の
少なくとも一方に、トレッド周方向に連続または不連続
に延びる細溝を、その開口幅中心がタイヤ赤道面から第
１トレッド域の側端へ0.8 ＴＷ1 〜0.9 （ＴＷ1 ＋ＴＷ
2 ）の範囲で隔てた領域にある配置にて設けてなる。
【００１０】かかるタイヤにおいて、細溝は、その設置
位置におけるトレッドゴム厚の1/2以上の深さおよび３m
m以下の開口幅を有すること、タイヤの子午線断面にお
いて、細溝の開口幅中心と底幅中心とを結ぶ仮想線分
が、上記開口幅中心のトレッド外表面の法線に対して、
開口幅中心を起点としてタイヤ外側に５°以上傾斜する
こと、細溝は、開口幅より内部の幅を広くすること、そ
して規定内圧を充填したタイヤのトレッドにおいて、細
溝を境としたトレッド幅方向外側域の表面が、細溝を境
としたトレッド幅方向内側域の表面に対して、タイヤ径
方向内側に位置すること、が好ましい。
位置におけるトレッドゴム厚の1/2以上の深さおよび３m
m以下の開口幅を有すること、タイヤの子午線断面にお
いて、細溝の開口幅中心と底幅中心とを結ぶ仮想線分
が、上記開口幅中心のトレッド外表面の法線に対して、
開口幅中心を起点としてタイヤ外側に５°以上傾斜する
こと、細溝は、開口幅より内部の幅を広くすること、そ
して規定内圧を充填したタイヤのトレッドにおいて、細
溝を境としたトレッド幅方向外側域の表面が、細溝を境
としたトレッド幅方向内側域の表面に対して、タイヤ径
方向内側に位置すること、が好ましい。
【００１１】なお、上記トレッドゴム厚は、細溝の設置
位置における、トレッド外表面の法線上で測ったトレッ
ドゴムの厚み、すなわちトレッド外表面から最外層ベル
トプライ、あるいはベルトが当該部分に延在していない
場合はカーカスプライ、までの距離である。
位置における、トレッド外表面の法線上で測ったトレッ
ドゴムの厚み、すなわちトレッド外表面から最外層ベル
トプライ、あるいはベルトが当該部分に延在していない
場合はカーカスプライ、までの距離である。
【００１２】この空気入りラジアルタイヤでは、従来の
一般的なラジアルタイヤに比して、トレッド部が、第２
トレッド域に相当する分だけタイヤの幅方向に大きく突
出することになり、これにより、図２に示すような、タ
イヤの傾斜面上での転動に際する接地面積が従来タイヤ
より大きくなるので、そのこと自体にて、傾斜面Ｓの上
方に向く横力ＦCSのトータル発生量を増加させることが
できる。
一般的なラジアルタイヤに比して、トレッド部が、第２
トレッド域に相当する分だけタイヤの幅方向に大きく突
出することになり、これにより、図２に示すような、タ
イヤの傾斜面上での転動に際する接地面積が従来タイヤ
より大きくなるので、そのこと自体にて、傾斜面Ｓの上
方に向く横力ＦCSのトータル発生量を増加させることが
できる。
【００１３】また、タイヤ幅方向に突出する第２トレッ
ド域が、トレッド部Ｔr の一部として高い剛性を有する
ことから、トレッド部Ｔr の接地端近傍部分からタイヤ
サイド部にかけての、図２に仮想線で誇張して示すよう
な逃げ変形が有効に阻止される一方、上記膨出変形ｂsi
deが増加することになる。加えて、その膨出変形ｂside
に基づく迫出し変形ｂsho を、傾斜面Ｓに接地している
第２トレッド域の広い範囲にわたって伝達することが可
能となり、これらによって、トレッド部Ｔr の剪断変形
ＳS 、ひいてはキャンバースラストＦC が有効に増大さ
れることになる。
ド域が、トレッド部Ｔr の一部として高い剛性を有する
ことから、トレッド部Ｔr の接地端近傍部分からタイヤ
サイド部にかけての、図２に仮想線で誇張して示すよう
な逃げ変形が有効に阻止される一方、上記膨出変形ｂsi
deが増加することになる。加えて、その膨出変形ｂside
に基づく迫出し変形ｂsho を、傾斜面Ｓに接地している
第２トレッド域の広い範囲にわたって伝達することが可
能となり、これらによって、トレッド部Ｔr の剪断変形
ＳS 、ひいてはキャンバースラストＦC が有効に増大さ
れることになる。
【００１４】これに対し、第２トレッド域を有しないラ
ジアルタイヤでは、轍等の傾斜面への接地に際し、接地
端位置が斜面の上側に遷移することができず、その接地
端部分およびその近傍での接地圧が大きく上昇すること
になるところ、その接地端部分からタイヤサイド部にか
けての剛性が低いことから、図２に示すような逃げ変形
の発生が余儀なくされることになる。
ジアルタイヤでは、轍等の傾斜面への接地に際し、接地
端位置が斜面の上側に遷移することができず、その接地
端部分およびその近傍での接地圧が大きく上昇すること
になるところ、その接地端部分からタイヤサイド部にか
けての剛性が低いことから、図２に示すような逃げ変形
の発生が余儀なくされることになる。
【００１５】従って、第２トレッド域を有するタイヤ
は、ラジアル構造のタイヤであってなお、横力ＦCS、ひ
いては、キャンバースラストＦC を効果的に高めること
ができる。
は、ラジアル構造のタイヤであってなお、横力ＦCS、ひ
いては、キャンバースラストＦC を効果的に高めること
ができる。
【００１６】ところで、従来のラジアルタイヤであって
も、ラウンドショルダー、テーパーショルダー等のショ
ルダー形状を有するものにあっては、１０゜のキャンバ
ー角を付与した場合には、トレッド部の側域が約５mm以
下の幅にて接地することもあるが、この場合の接地部分
は、ゴム厚みが厚くて剛性の高い、トレッド踏面部では
ないため、それをもってこの発明の所期する効果をもた
らすことは不可能である。
も、ラウンドショルダー、テーパーショルダー等のショ
ルダー形状を有するものにあっては、１０゜のキャンバ
ー角を付与した場合には、トレッド部の側域が約５mm以
下の幅にて接地することもあるが、この場合の接地部分
は、ゴム厚みが厚くて剛性の高い、トレッド踏面部では
ないため、それをもってこの発明の所期する効果をもた
らすことは不可能である。
【００１７】さらに、この空気入りラジアルタイヤで
は、第１トレッド域の半幅（ＴＷ1 ）と、第２トレッド
域の幅（ＴＷ2 ）との相対関係を、 ＴＷ2 ／ＴＷ1 ＞2.0 ×10-2 とすることで、とくには、タイヤが轍等の傾斜面上を転
動する場合の、第２トレッド域の接地幅を十分に確保し
て、キャンバースラストＦC の有効なる増加を担保する
ことができる。
は、第１トレッド域の半幅（ＴＷ1 ）と、第２トレッド
域の幅（ＴＷ2 ）との相対関係を、 ＴＷ2 ／ＴＷ1 ＞2.0 ×10-2 とすることで、とくには、タイヤが轍等の傾斜面上を転
動する場合の、第２トレッド域の接地幅を十分に確保し
て、キャンバースラストＦC の有効なる増加を担保する
ことができる。
【００１８】さらにまた、この空気入りラジアルタイヤ
は、第１トレッド域の少なくとも片側端近傍に、トレッ
ド周方向に連続または不連続に延びる細溝を、その開口
幅中心がタイヤ赤道面から第１トレッド域の片側端へ0.
8 ＴＷ1 〜0.9 （ＴＷ1 ＋ＴＷ2 ）の範囲で隔たる領域
にある配置にて、設けることによって、図２に示すよう
な、傾斜面上にタイヤが接地した際に、上記膨出変形ｂ
sideに起因して細溝のタイヤ外側の内側面が潰れる結
果、トレッド部Ｔr の剪断変形ＳS 、ひいてはキャンバ
ースラストＦC が有効に増大されることになる。
は、第１トレッド域の少なくとも片側端近傍に、トレッ
ド周方向に連続または不連続に延びる細溝を、その開口
幅中心がタイヤ赤道面から第１トレッド域の片側端へ0.
8 ＴＷ1 〜0.9 （ＴＷ1 ＋ＴＷ2 ）の範囲で隔たる領域
にある配置にて、設けることによって、図２に示すよう
な、傾斜面上にタイヤが接地した際に、上記膨出変形ｂ
sideに起因して細溝のタイヤ外側の内側面が潰れる結
果、トレッド部Ｔr の剪断変形ＳS 、ひいてはキャンバ
ースラストＦC が有効に増大されることになる。
【００１９】このタイヤにおいて、(1) 細溝は、その設
置位置におけるトレッドゴム厚の1/2 以上の深さおよび
３mm以上の開口幅を有すること、(2) タイヤの子午線断
面において、細溝の開口幅中心と底幅中心とを結ぶ線分
が、上記開口幅中心のトレッド外表面の法線に対して、
開口幅中心を起点としてタイヤ外側に５°以上傾斜する
こと、(3) 細溝は、その深さ方向に開口幅より幅広の部
分を有することおよび、(4) 規定内圧を充填したタイヤ
のトレッドにおいて、細溝を境としたトレッド幅方向外
側域の表面が、細溝を境としたトレッド幅方向内側域の
表面に対して、タイヤ径方向内側に位置すること、が、
実施に当たり、とくに好ましい。
置位置におけるトレッドゴム厚の1/2 以上の深さおよび
３mm以上の開口幅を有すること、(2) タイヤの子午線断
面において、細溝の開口幅中心と底幅中心とを結ぶ線分
が、上記開口幅中心のトレッド外表面の法線に対して、
開口幅中心を起点としてタイヤ外側に５°以上傾斜する
こと、(3) 細溝は、その深さ方向に開口幅より幅広の部
分を有することおよび、(4) 規定内圧を充填したタイヤ
のトレッドにおいて、細溝を境としたトレッド幅方向外
側域の表面が、細溝を境としたトレッド幅方向内側域の
表面に対して、タイヤ径方向内側に位置すること、が、
実施に当たり、とくに好ましい。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下にこの発明の実施の形態を図
面に示すところに基づいて説明する。図３に、この発明
の空気入りラジアルタイヤの実施形態を、その半部の子
午線断面で示す。図中実線は発明タイヤを、破線は従来
タイヤをそれぞれ示す。また図中１，２はそれぞれ、と
もに対をなすビード部およびサイドウォール部を示し、
３は、両サイドウォール部２に連続するトロイド状のト
レッド部を示す。なお、この明細書でタイヤサイド部も
しくはサイド部というときは、ビード部１およびサイド
ウォール部２のそれぞれを含むものとする。また図中４
は、一方のビード部１から他方のビード部１まで連続し
て延びるラジアルカーカスを示し、このラジアルカーカ
ス４は、上述した各部１，２，３を補強する。そして、
かかるラジアルカーカス４のクラウン部の外周側にはベ
ルト６を配設し、これによってトレッド部３を補強す
る。
面に示すところに基づいて説明する。図３に、この発明
の空気入りラジアルタイヤの実施形態を、その半部の子
午線断面で示す。図中実線は発明タイヤを、破線は従来
タイヤをそれぞれ示す。また図中１，２はそれぞれ、と
もに対をなすビード部およびサイドウォール部を示し、
３は、両サイドウォール部２に連続するトロイド状のト
レッド部を示す。なお、この明細書でタイヤサイド部も
しくはサイド部というときは、ビード部１およびサイド
ウォール部２のそれぞれを含むものとする。また図中４
は、一方のビード部１から他方のビード部１まで連続し
て延びるラジアルカーカスを示し、このラジアルカーカ
ス４は、上述した各部１，２，３を補強する。そして、
かかるラジアルカーカス４のクラウン部の外周側にはベ
ルト６を配設し、これによってトレッド部３を補強す
る。
【００２１】このタイヤでは、トレッド部３を、タイヤ
の負荷転動に当って、平坦路面で接地する第１トレッド
域７と、この第１トレッド域７の側方へ張り出して、傾
斜路面の山側斜面に接地する第２トレッド域８とで構成
する。より具体的には、第１トレッド域７は、ＪＡＴＭ
Ａ規格に基づき、適用リムに装着したタイヤに最大負荷
能力に応じた規定空気圧を充填した状態で、トラック・
バス用タイヤにあっては規定荷重、すなわち最大荷重を
負荷したときの、トラック・バス用タイヤより小型のタ
イヤにあっては、規定荷重の７０％の荷重を負荷したと
きの、タイヤの平坦路面への接地部分の最大幅領域をい
う。
の負荷転動に当って、平坦路面で接地する第１トレッド
域７と、この第１トレッド域７の側方へ張り出して、傾
斜路面の山側斜面に接地する第２トレッド域８とで構成
する。より具体的には、第１トレッド域７は、ＪＡＴＭ
Ａ規格に基づき、適用リムに装着したタイヤに最大負荷
能力に応じた規定空気圧を充填した状態で、トラック・
バス用タイヤにあっては規定荷重、すなわち最大荷重を
負荷したときの、トラック・バス用タイヤより小型のタ
イヤにあっては、規定荷重の７０％の荷重を負荷したと
きの、タイヤの平坦路面への接地部分の最大幅領域をい
う。
【００２２】ここでの荷重条件はいずれも、タイヤに実
際に負荷される荷重の大きさおよび負荷頻度を考慮して
決定したものであり、トラック・バスでは、多くの場合
に最大荷重を負荷しており、それ以外の車両では、多く
の場合に、最大荷重の約７０％程度の荷重を負荷してい
ることに基づくものである。
際に負荷される荷重の大きさおよび負荷頻度を考慮して
決定したものであり、トラック・バスでは、多くの場合
に最大荷重を負荷しており、それ以外の車両では、多く
の場合に、最大荷重の約７０％程度の荷重を負荷してい
ることに基づくものである。
【００２３】また、第２トレッド域は、上記規定空気圧
の充填状態で、トラック・バス用タイヤおよびそれ以外
のタイヤのそれぞれに上述した荷重条件の付与下で、と
もにタイヤに１０゜のキャンバー角を付与した場合の、
タイヤの平坦路面への接地部分の最大幅領域のうち、第
１トレッド域より幅方向外側の領域をいう。なお、それ
ぞれのタイヤに１０゜のキャンバー角を付与するのは、
轍を転動するタイヤの挙動を詳細に検討したところ、そ
の轍の傾斜面上での変形態様が、タイヤに１０゜のキャ
ンバー角を付与した場合とほぼ同等であるとの知見を得
たことによる。
の充填状態で、トラック・バス用タイヤおよびそれ以外
のタイヤのそれぞれに上述した荷重条件の付与下で、と
もにタイヤに１０゜のキャンバー角を付与した場合の、
タイヤの平坦路面への接地部分の最大幅領域のうち、第
１トレッド域より幅方向外側の領域をいう。なお、それ
ぞれのタイヤに１０゜のキャンバー角を付与するのは、
轍を転動するタイヤの挙動を詳細に検討したところ、そ
の轍の傾斜面上での変形態様が、タイヤに１０゜のキャ
ンバー角を付与した場合とほぼ同等であるとの知見を得
たことによる。
【００２４】また、このタイヤでは、第１トレッド域７
の半幅ＴＷ1 と第２トレッド域８の幅ＴＷ2 との相対関
係、すなわち、最大負荷能力に応じた規定空気圧の充填
状態で、トラク・バス用タイヤにあっては規定荷重の負
荷時の、また、トラック・バス用タイヤにより小型のタ
イヤにあっては規定荷重の７０％の荷重の負荷時におけ
る、タイヤの、平坦路面への接地部分の、タイヤ赤道面
からの最大接地幅である、第１トレッド域７の半幅ＴＷ
1 と、上記の規定空気圧の充填状態で、トラック・バス
用タイヤにあっては規定荷重を、また、トラック・バス
用タイヤより小型のタイヤにっては規定荷重の７０％の
荷重をそれぞれ負荷するとともに、、１０゜のキャンバ
ー角を付与した場合の、タイヤの、平坦路面への接地部
分の、タイヤ赤道面からの最大接地幅のうち、上記第１
トレッド域の半幅ＴＷ1 より幅方向外側の接地幅である
第２トレッド域の幅ＴＷ2 との相対関係を、 ＴＷ2 ／ＴＷ1 ＞2.0 ×10-2 とする。
の半幅ＴＷ1 と第２トレッド域８の幅ＴＷ2 との相対関
係、すなわち、最大負荷能力に応じた規定空気圧の充填
状態で、トラク・バス用タイヤにあっては規定荷重の負
荷時の、また、トラック・バス用タイヤにより小型のタ
イヤにあっては規定荷重の７０％の荷重の負荷時におけ
る、タイヤの、平坦路面への接地部分の、タイヤ赤道面
からの最大接地幅である、第１トレッド域７の半幅ＴＷ
1 と、上記の規定空気圧の充填状態で、トラック・バス
用タイヤにあっては規定荷重を、また、トラック・バス
用タイヤより小型のタイヤにっては規定荷重の７０％の
荷重をそれぞれ負荷するとともに、、１０゜のキャンバ
ー角を付与した場合の、タイヤの、平坦路面への接地部
分の、タイヤ赤道面からの最大接地幅のうち、上記第１
トレッド域の半幅ＴＷ1 より幅方向外側の接地幅である
第２トレッド域の幅ＴＷ2 との相対関係を、 ＴＷ2 ／ＴＷ1 ＞2.0 ×10-2 とする。
【００２５】このような構成を有するタイヤは、それ
が、図２に示すような傾斜面Ｓ上を負荷転動するに当
り、第２トレッド域８の存在の故に、それの接地幅領域
分だけ、従来のラジアルタイヤに比して接地面積を増加
させることができ、これによって、傾斜面Ｓの上方に向
く横力ＦCS、ひいては、キャンバースラストＦC を直接
的に増加させることができる。
が、図２に示すような傾斜面Ｓ上を負荷転動するに当
り、第２トレッド域８の存在の故に、それの接地幅領域
分だけ、従来のラジアルタイヤに比して接地面積を増加
させることができ、これによって、傾斜面Ｓの上方に向
く横力ＦCS、ひいては、キャンバースラストＦC を直接
的に増加させることができる。
【００２６】しかも、高剛性のこの第２トレッド域８
は、前述したように、バットレッス近傍部分の逃げ変形
を阻止するとともに、接地端近傍部分の迫出し変形ｂsh
o の増加に積極的に寄与するので、この点からもまた、
キャンバースラストＦc の効果的な増大を実現すること
ができる。
は、前述したように、バットレッス近傍部分の逃げ変形
を阻止するとともに、接地端近傍部分の迫出し変形ｂsh
o の増加に積極的に寄与するので、この点からもまた、
キャンバースラストＦc の効果的な増大を実現すること
ができる。
【００２７】ここで、第２トレッド域８の幅ＴＷ2 は、
それが第１トレッド域７の半幅ＴＷ 1 に対して2.0 ×10
-2以下である場合には、タイヤの傾斜面上での負荷転動
に際し、第２トレッド域８の接地幅を十分に確保でき
ず、キャンバースラストＦC の所要に応じた増大を期し
得ないことがある。なお、第２トレッド域８を十分に接
地させるためには、それの、子午線断面内での曲率半径
を３０mm以上とすることが好ましい。
それが第１トレッド域７の半幅ＴＷ 1 に対して2.0 ×10
-2以下である場合には、タイヤの傾斜面上での負荷転動
に際し、第２トレッド域８の接地幅を十分に確保でき
ず、キャンバースラストＦC の所要に応じた増大を期し
得ないことがある。なお、第２トレッド域８を十分に接
地させるためには、それの、子午線断面内での曲率半径
を３０mm以上とすることが好ましい。
【００２８】ここで、図３に示すように、第２トレッド
域８の側縁からさらに側方へ迫出す補強部９を画成する
と、この補強部９が、第２トレッド域８およびバットレ
ス部分の強度および剛性を高めるべく機能して、すぐれ
た補強作用の下で膨出変形ｂsideの増加をもたらし、キ
ャンバースラストＦC の一層の増加に寄与することがで
きる。
域８の側縁からさらに側方へ迫出す補強部９を画成する
と、この補強部９が、第２トレッド域８およびバットレ
ス部分の強度および剛性を高めるべく機能して、すぐれ
た補強作用の下で膨出変形ｂsideの増加をもたらし、キ
ャンバースラストＦC の一層の増加に寄与することがで
きる。
【００２９】かかる補強部９を、タイヤ周方向へ環状に
連続させて設けた場合および、狭い幅のスリット等を介
して、周方向にわずかな間隔をおいて設けた場合等に
は、それ本来の機能をとくに効果的に発揮することがで
きる。また、補強部９による補強効果を確保してなお、
タイヤ重量の増加を有効に抑制するためには、その補強
部９を、タイヤ周方向に比較的大きな間隔をおいて配設
した複数本のリブによって構成することが好ましい。
連続させて設けた場合および、狭い幅のスリット等を介
して、周方向にわずかな間隔をおいて設けた場合等に
は、それ本来の機能をとくに効果的に発揮することがで
きる。また、補強部９による補強効果を確保してなお、
タイヤ重量の増加を有効に抑制するためには、その補強
部９を、タイヤ周方向に比較的大きな間隔をおいて配設
した複数本のリブによって構成することが好ましい。
【００３０】さらに、この発明のタイヤでは、第１トレ
ッド域７の少なくとも片側端近傍に、好ましくは両側端
近傍のそれぞれに、トレッド周方向に連続または不連続
に延びる細溝10を設けることによって、キャンバースラ
ストＦC をより有効に増大させている。すなわち、図
３、そして図４に示すように、細溝10は、その開口幅中
心Ｇc がタイヤ赤道面Ｏから第１トレッド域７の側端へ
0.8 ＴＷ1 〜0.9 （ＴＷ 1 ＋ＴＷ2 ）で離間した位置
に、設けることによって、図５に示すように、傾斜面上
にタイヤが接地した際に、膨出変形ｂsideに起因して発
生する圧縮力ｆb が細溝10に作用して、そのタイヤ外側
の側面が潰れる結果、トレッド部Ｔr の剪断変形ＳS は
増加し、ひいてはキャンバースラストＦC の増大がもた
らされるのである。
ッド域７の少なくとも片側端近傍に、好ましくは両側端
近傍のそれぞれに、トレッド周方向に連続または不連続
に延びる細溝10を設けることによって、キャンバースラ
ストＦC をより有効に増大させている。すなわち、図
３、そして図４に示すように、細溝10は、その開口幅中
心Ｇc がタイヤ赤道面Ｏから第１トレッド域７の側端へ
0.8 ＴＷ1 〜0.9 （ＴＷ 1 ＋ＴＷ2 ）で離間した位置
に、設けることによって、図５に示すように、傾斜面上
にタイヤが接地した際に、膨出変形ｂsideに起因して発
生する圧縮力ｆb が細溝10に作用して、そのタイヤ外側
の側面が潰れる結果、トレッド部Ｔr の剪断変形ＳS は
増加し、ひいてはキャンバースラストＦC の増大がもた
らされるのである。
【００３１】ここで、上記の作用を確実に得るには、細
溝10のタイヤ外側に剪断変形ＳS の生じる領域を確保す
る必要があるから、細溝10の開口幅中心Ｇc をタイヤ赤
道面Ｏから第１トレッド域７の片側端へ0.9 （ＴＷ1 ＋
ＴＷ2 ）で離間した位置よりタイヤ赤道面Ｏ側に配置す
ることによって、剪断変形ＳS の領域を0.1 （ＴＷ1＋
ＴＷ2 ）以上の長さにわたって確保することが肝要であ
る。
溝10のタイヤ外側に剪断変形ＳS の生じる領域を確保す
る必要があるから、細溝10の開口幅中心Ｇc をタイヤ赤
道面Ｏから第１トレッド域７の片側端へ0.9 （ＴＷ1 ＋
ＴＷ2 ）で離間した位置よりタイヤ赤道面Ｏ側に配置す
ることによって、剪断変形ＳS の領域を0.1 （ＴＷ1＋
ＴＷ2 ）以上の長さにわたって確保することが肝要であ
る。
【００３２】そして、細溝10の位置がタイヤ赤道面Ｏに
近づくほど剪断変形ＳS の発生領域が拡大するが、一方
でバットレス部からの圧縮力ｆb がトレッド端から離れ
るに従って弱まるため、細溝側面の上記変形の度合いが
小さくなる結果、細溝を設けた効果が減少してしまう。
そこで、細溝の開口幅中心Ｇc をタイヤ赤道面Ｏから第
１トレッド域７の側端へ0.8 ＴＷ1 で離間した位置より
トレッド端側に配置することとした。
近づくほど剪断変形ＳS の発生領域が拡大するが、一方
でバットレス部からの圧縮力ｆb がトレッド端から離れ
るに従って弱まるため、細溝側面の上記変形の度合いが
小さくなる結果、細溝を設けた効果が減少してしまう。
そこで、細溝の開口幅中心Ｇc をタイヤ赤道面Ｏから第
１トレッド域７の側端へ0.8 ＴＷ1 で離間した位置より
トレッド端側に配置することとした。
【００３３】また、この発明で対象とするタイヤでは、
トレッド端を起点とした偏磨耗、いわゆる片落ち磨耗が
発生し易いが、第１トレッド域７の側端近傍に細溝10を
設けて、トレッドを細溝10で分断することによって、偏
磨耗のトレッド中央域への進展を阻む効果も期待でき
る。そして、タイヤの性能上、偏磨耗の影響を受けない
トレッド域を広く確保する必要からも、細溝の開口幅中
心Ｇc をタイヤ赤道面Ｏから第１トレッド域７の側端へ
0.8 ＴＷ1 で離間した位置よりトレッド端側に配置する
ことが有効である。
トレッド端を起点とした偏磨耗、いわゆる片落ち磨耗が
発生し易いが、第１トレッド域７の側端近傍に細溝10を
設けて、トレッドを細溝10で分断することによって、偏
磨耗のトレッド中央域への進展を阻む効果も期待でき
る。そして、タイヤの性能上、偏磨耗の影響を受けない
トレッド域を広く確保する必要からも、細溝の開口幅中
心Ｇc をタイヤ赤道面Ｏから第１トレッド域７の側端へ
0.8 ＴＷ1 で離間した位置よりトレッド端側に配置する
ことが有効である。
【００３４】なお、細溝10は、トレッド周方向に不連続
で延びるものであっても上述の作用を得ることは可能で
あるが、トレッド周方向に連続することがより好まし
い。ここに、細溝10を不連続とする場合は、例えば図５
(a) および(b) に示すような形態が推奨される。この場
合、細溝10が、その設置領域におけるトレッド陸部の全
周長の1/2 以上の周方向投影長さを有すること、すなわ
ち図５に示す、各細溝10の周方向長さｌc のトレッド全
周にわたる総和Σｌc が、細溝10を設置したトレッド陸
部表面の全周長（ただし図５(b) に示したタイヤではＬ
c の総和ΣＬc ）の1/2 以上の長さを有することが望ま
しい。
で延びるものであっても上述の作用を得ることは可能で
あるが、トレッド周方向に連続することがより好まし
い。ここに、細溝10を不連続とする場合は、例えば図５
(a) および(b) に示すような形態が推奨される。この場
合、細溝10が、その設置領域におけるトレッド陸部の全
周長の1/2 以上の周方向投影長さを有すること、すなわ
ち図５に示す、各細溝10の周方向長さｌc のトレッド全
周にわたる総和Σｌc が、細溝10を設置したトレッド陸
部表面の全周長（ただし図５(b) に示したタイヤではＬ
c の総和ΣＬc ）の1/2 以上の長さを有することが望ま
しい。
【００３５】ちなみに、細溝10を第１トレッド域７の片
側端近傍に設ける場合は、このタイヤを車両に装着する
際に、車両の外側に細溝10を設けた第１トレッド域７の
片側端が位置するように、タイヤの装着を行う必要があ
る。
側端近傍に設ける場合は、このタイヤを車両に装着する
際に、車両の外側に細溝10を設けた第１トレッド域７の
片側端が位置するように、タイヤの装着を行う必要があ
る。
【００３６】次に、細溝10は、その設置位置におけるト
レッドゴム厚の1/2 以上の深さおよび３mm以下の開口幅
を有することが好ましい。なぜなら、細溝10の深さがト
レッドゴム厚の1/2 未満では、剪断変形の増加が小さ
く、また開口幅は上記した溝側面のつぶれ変形を可能と
する開口幅があればよく、逆に広がりすぎると、上記し
たキャンバースラストＦC を発生するトレッド表面積が
減少するため、開口幅は３mm以下とすることが好まし
い。
レッドゴム厚の1/2 以上の深さおよび３mm以下の開口幅
を有することが好ましい。なぜなら、細溝10の深さがト
レッドゴム厚の1/2 未満では、剪断変形の増加が小さ
く、また開口幅は上記した溝側面のつぶれ変形を可能と
する開口幅があればよく、逆に広がりすぎると、上記し
たキャンバースラストＦC を発生するトレッド表面積が
減少するため、開口幅は３mm以下とすることが好まし
い。
【００３７】同様に、細溝10を、図７に示すように、開
口幅より内部を広くすることが、好ましい。すなわち、
細溝10の開口を狭くすることによって、上記したキャン
バースラストＦC を発生するトレッド表面積を確保し、
溝内部の幅を広げることによって、溝側面のつぶれ変形
の要する空間を確保できる。
口幅より内部を広くすることが、好ましい。すなわち、
細溝10の開口を狭くすることによって、上記したキャン
バースラストＦC を発生するトレッド表面積を確保し、
溝内部の幅を広げることによって、溝側面のつぶれ変形
の要する空間を確保できる。
【００３８】また、タイヤの子午線断面において、図４
および７に示すように、細溝10の開口幅中心Ｇc と底幅
中心Ｂc とを結ぶ仮想線分ｌが、開口幅中心Ｇc のトレ
ッド外表面の法線に対して、開口幅中心を起点としてタ
イヤ外側にα：５°以上で傾斜するように、細溝10を設
けることが、好ましい。すなわち、細溝10をその開口部
より底部をタイヤ外側に位置させると、図８に示すよう
に、路面からの反力Ｆ R を受けると、溝側面が倒れ込み
変形ｂR を生じ、この変形に伴ってトレッド表面に剪断
変形が発生して、上記した圧縮力ｆb に伴う剪断変形と
相まって、剪断変形ＳS を増大することになる。
および７に示すように、細溝10の開口幅中心Ｇc と底幅
中心Ｂc とを結ぶ仮想線分ｌが、開口幅中心Ｇc のトレ
ッド外表面の法線に対して、開口幅中心を起点としてタ
イヤ外側にα：５°以上で傾斜するように、細溝10を設
けることが、好ましい。すなわち、細溝10をその開口部
より底部をタイヤ外側に位置させると、図８に示すよう
に、路面からの反力Ｆ R を受けると、溝側面が倒れ込み
変形ｂR を生じ、この変形に伴ってトレッド表面に剪断
変形が発生して、上記した圧縮力ｆb に伴う剪断変形と
相まって、剪断変形ＳS を増大することになる。
【００３９】さらに、規定内圧を充填したタイヤのトレ
ッドにおいて、図４および７に鎖線で示すように、細溝
10を境としたトレッド幅方向外側域の表面が、細溝10を
境としたトレッド幅方向内側域の表面に対して、タイヤ
径方向内側に位置させることが、好ましい。すなわち、
細溝10を境として、そのトレッド幅方向の内側域と外側
域と間で段差ｔを設けると、この段差ｔに対応してトレ
ッド端での曲げ変形ｂsho が大きくなる結果、トレッド
の剪断変形、ひいてはキャンバースラストＦCを増大で
きる。加えて、細溝10のトレッド幅方向内側域の偏磨耗
も抑止することも可能である。
ッドにおいて、図４および７に鎖線で示すように、細溝
10を境としたトレッド幅方向外側域の表面が、細溝10を
境としたトレッド幅方向内側域の表面に対して、タイヤ
径方向内側に位置させることが、好ましい。すなわち、
細溝10を境として、そのトレッド幅方向の内側域と外側
域と間で段差ｔを設けると、この段差ｔに対応してトレ
ッド端での曲げ変形ｂsho が大きくなる結果、トレッド
の剪断変形、ひいてはキャンバースラストＦCを増大で
きる。加えて、細溝10のトレッド幅方向内側域の偏磨耗
も抑止することも可能である。
【００４０】以上、空気入りラジアルタイヤの実施形態
を、図３に示した、ＴＢＲ 11Ｒ22.5 14ＰＲのサイズ
のものについて説明したが、これらのことは、図９に示
す、サイズがＴＢＲ 215 ／70 Ｒ17.5のタイヤについ
ても同様である。なおここでもまた、実線は発明タイヤ
を、そして破線は従来タイヤをそれぞれ示す。
を、図３に示した、ＴＢＲ 11Ｒ22.5 14ＰＲのサイズ
のものについて説明したが、これらのことは、図９に示
す、サイズがＴＢＲ 215 ／70 Ｒ17.5のタイヤについ
ても同様である。なおここでもまた、実線は発明タイヤ
を、そして破線は従来タイヤをそれぞれ示す。
【００４１】ちなみに、図３に示す発明タイヤでは、Ｔ
Ｗ1 ×２＝185.0 mm、ＴＷ2 ＝9.6mm、ＴＷ2 ／ＴＷ1
＝10.38 ×10-2であり、同図の従来タイヤでは、ＴＷ1
×２＝185.0 mm、ＴＷ2 ＝0.0 mmである。また、図９に
示す発明タイヤでは、ＴＷ1 ×２＝167.0 mm、ＴＷ2 ＝
8.0 mm、ＴＷ2 ／ＴＷ1 ＝9.58×10-2であり、同図の従
来タイヤでは、ＴＷ1 ×２＝167.0 mm、ＴＷ2 ＝0.0 mm
である。
Ｗ1 ×２＝185.0 mm、ＴＷ2 ＝9.6mm、ＴＷ2 ／ＴＷ1
＝10.38 ×10-2であり、同図の従来タイヤでは、ＴＷ1
×２＝185.0 mm、ＴＷ2 ＝0.0 mmである。また、図９に
示す発明タイヤでは、ＴＷ1 ×２＝167.0 mm、ＴＷ2 ＝
8.0 mm、ＴＷ2 ／ＴＷ1 ＝9.58×10-2であり、同図の従
来タイヤでは、ＴＷ1 ×２＝167.0 mm、ＴＷ2 ＝0.0 mm
である。
【００４２】
【実施例】以下に、図３に示す発明タイヤ（実線）と従
来タイヤ（破線）とのワンダリング現象の抑制性能の比
較試験について説明する。 供試タイヤ サイズが11Ｒ22.5 14ＰＲのタイヤにおいて、表１に示
す寸法諸元の発明タイヤ１〜４および従来タイヤを準備
した。ここで、発明タイヤでは、トレッド部の外輪郭線
を、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側62.8mmまでは曲
率半径が580 mm、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側6
2.8〜91.5mmの間は曲率半径が200 mm、それより幅方向
外側は曲率半径が40mmの円弧で構成した。この場合、第
１トレッド域７は、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の両
外側へそれぞれ92.5mmまでの間に存在し、第２トレッド
域８は、第１トレッド域７より幅方向外側に存在する。
また従来タイヤは、トレッド部が第１トレッド域のみか
らなり第２トレッド域を有しない。
来タイヤ（破線）とのワンダリング現象の抑制性能の比
較試験について説明する。 供試タイヤ サイズが11Ｒ22.5 14ＰＲのタイヤにおいて、表１に示
す寸法諸元の発明タイヤ１〜４および従来タイヤを準備
した。ここで、発明タイヤでは、トレッド部の外輪郭線
を、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側62.8mmまでは曲
率半径が580 mm、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側6
2.8〜91.5mmの間は曲率半径が200 mm、それより幅方向
外側は曲率半径が40mmの円弧で構成した。この場合、第
１トレッド域７は、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の両
外側へそれぞれ92.5mmまでの間に存在し、第２トレッド
域８は、第１トレッド域７より幅方向外側に存在する。
また従来タイヤは、トレッド部が第１トレッド域のみか
らなり第２トレッド域を有しない。
【００４３】試験方法 これらのそれぞれのタイヤを、7.50×22.5のリムに装着
し、規定内圧7.0 kgf/cm2 の空気圧を充填後、11.5ｔ積
みの普通トラック（車輪配列２−Ｄ・４）に装着し、そ
れに最大積載荷重を負荷した状態で、轍路を含む舗装路
をテストドライバーによって走行し、直進安定性を官能
評価した。その結果を、従来タイヤを100 とする指数評
価（指数値は大きいほどすぐれた結果を示す。）にて表
１に併記している。同表によれば、発明タイヤはいずれ
も、直進安定性を大きく向上させ得ることが明らかであ
る。
し、規定内圧7.0 kgf/cm2 の空気圧を充填後、11.5ｔ積
みの普通トラック（車輪配列２−Ｄ・４）に装着し、そ
れに最大積載荷重を負荷した状態で、轍路を含む舗装路
をテストドライバーによって走行し、直進安定性を官能
評価した。その結果を、従来タイヤを100 とする指数評
価（指数値は大きいほどすぐれた結果を示す。）にて表
１に併記している。同表によれば、発明タイヤはいずれ
も、直進安定性を大きく向上させ得ることが明らかであ
る。
【００４４】
【表１】
【００４５】
【発明の効果】以上に述べたところから明らかなよう
に、本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、乗用車、
小型トラック、トラック・バス等の車両に適用してワン
ダリング現象の発生を効果的に抑制することができ、と
くには車両の高速走行に際し、轍等の存在する路面にお
いても、すぐれた直進安定性を実現することができる。
に、本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、乗用車、
小型トラック、トラック・バス等の車両に適用してワン
ダリング現象の発生を効果的に抑制することができ、と
くには車両の高速走行に際し、轍等の存在する路面にお
いても、すぐれた直進安定性を実現することができる。
【図１】ワンダリング現象の発生状態を例示する略線説
明図である。
明図である。
【図２】キャンバースラストの発生態様を示す子午線断
面図である。
面図である。
【図３】この発明の空気入りラジアルタイヤの半部を示
す子午線断面図である。
す子午線断面図である。
【図４】細溝近傍の拡大図である。
【図５】不連続の細溝の形態を示す模式図である。
【図６】キャンバースラストの発生態様を示す子午線断
面図である。
面図である。
【図７】細溝近傍の拡大図である。
【図８】キャンバースラストの発生態様を示す子午線断
面図である。
面図である。
【図９】この発明の空気入りラジアルタイヤの半部を示
す子午線断面図である。
す子午線断面図である。
bside 膨出変形 bsho 迫出変形 Ｆc キャンバースラスト １ ビード部 ２ サイドウォール部 ３ トレッド部 ４ ラジアルカーカス ５ ビード部 ６ ベルト ７ 第１トレッド域 ８ 第２トレッド域 ９ 補強部 10 細溝 ＴＷ1 第１トレッド域の半幅 ＴＷ2 第２トレッド域の半幅
Claims (5)
- 【請求項１】 ともに一対のビード部およびサイドウォ
ール部と、両サイドウォール部に連なるトロイド状のト
レッド部とを具えるとともに、それらの各部を補強する
ラジアルカーカスと、ラジアルカーカスの外周側でトレ
ッド部を補強するベルトとを具える空気入りラジアルタ
イヤにおいて、 上記トレッド部を、平坦路面で接地する第１トレッド域
と、この第１トレッド域の側方へ張り出して、傾斜路面
の山側斜面に接地する第２トレッド域とで構成し、 上記第１トレッド域の半幅（ＴＷ1 ）を、最大負荷能力
に応じた規定空気圧の充填状態で、トラック・バス用タ
イヤにあっては規定荷重の負荷時の、トラック・バス用
タイヤより小型のタイヤにあっては規定荷重の70％の荷
重の負荷時の、タイヤの、平坦路面への接地部分の、タ
イヤ赤道面からの最大接地幅とし、 上記第２トレッド域の幅（ＴＷ2 ）を、最大負荷能力に
応じた規定空気圧の充填状態で、トラック・バス用タイ
ヤにあっては規定荷重を、トラック・バス用タイヤより
小型のタイヤにあっては規定荷重の70％の荷重を負荷す
るとともに、１０゜のキャンバー角を付与した場合の、
タイヤの、平坦路面への接地部分の、タイヤ赤道面から
の最大接地幅のうち、上記第１トレッド域の半幅（ＴＷ
1 ）より幅方向外側の接地幅としたとき、 ＴＷ2 ／ＴＷ1 ＞2.0 ×10-2 の条件を満足し、 さらに第１トレッド域の両側端近傍の少なくとも一方
に、トレッド周方向に連続または不連続に延びる細溝
を、その開口幅中心がタイヤ赤道面から第１トレッド域
の側端へ0.8 ＴＷ1 〜0.9 （ＴＷ1 ＋ＴＷ2 ）の範囲で
隔たる領域にある配置にて、設けたことを特徴とする空
気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 細溝は、その設置位置におけるトレッド
ゴム厚の1/2 以上の深さおよび３mm以下の開口幅を有す
る請求項１記載のタイヤ。 - 【請求項３】 タイヤの子午線断面において、細溝の開
口幅中心と底幅中心とを結ぶ仮想線分が、上記開口幅中
心のトレッド外表面の法線に対して、開口幅中心を起点
としてタイヤ外側に５°以上傾斜した請求項１または２
記載のタイヤ。 - 【請求項４】 細溝は、開口幅より内部の幅を広くした
請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。 - 【請求項５】 規定内圧を充填したタイヤのトレッドに
おいて、細溝を境としたトレッド幅方向外側域の表面
が、細溝を境としたトレッド幅方向内側域の表面に対し
て、タイヤ径方向内側に位置する請求項１ないし４のい
ずれかに記載のタイヤ。
Priority Applications (5)
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|---|---|---|---|
| JP30435396A JP3647999B2 (ja) | 1996-11-15 | 1996-11-15 | 空気入りラジアルタイヤ |
| US08/961,015 US5921303A (en) | 1996-11-15 | 1997-10-30 | Pneumatic radial tire including fine groove |
| DE69720915T DE69720915T2 (de) | 1996-11-15 | 1997-11-06 | Radiale Luftreifen |
| ES97308916T ES2196266T3 (es) | 1996-11-15 | 1997-11-06 | Cubierta de neumatico radial. |
| EP97308916A EP0842794B1 (en) | 1996-11-15 | 1997-11-06 | Pneumatic radial tyres |
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| JP30435396A JP3647999B2 (ja) | 1996-11-15 | 1996-11-15 | 空気入りラジアルタイヤ |
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Publications (2)
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|---|---|
| JPH10138710A true JPH10138710A (ja) | 1998-05-26 |
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| JP30435396A Expired - Lifetime JP3647999B2 (ja) | 1996-11-15 | 1996-11-15 | 空気入りラジアルタイヤ |
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|---|---|
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| EP (1) | EP0842794B1 (ja) |
| JP (1) | JP3647999B2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP2015020567A (ja) * | 2013-07-18 | 2015-02-02 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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| JPH037604A (ja) * | 1989-06-05 | 1991-01-14 | Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd :The | 重荷重用空気入りタイヤ |
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| JP3555782B2 (ja) * | 1995-04-06 | 2004-08-18 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| EP1174287B1 (en) * | 1995-09-08 | 2006-07-05 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tires |
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- 1996-11-15 JP JP30435396A patent/JP3647999B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
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- 1997-11-06 DE DE69720915T patent/DE69720915T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1997-11-06 EP EP97308916A patent/EP0842794B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-11-06 ES ES97308916T patent/ES2196266T3/es not_active Expired - Lifetime
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| JP2018076025A (ja) * | 2016-11-11 | 2018-05-17 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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