MX2012012957A - Llanta elastica para vehiculo. - Google Patents

Abstract

La invención se refiere a una llanta elástica de un vehículo que comprende una cavidad. La cavidad está delimitada por una banda de rodadura (2) que sostiene la superficie de rodadura (3) y una pared lateral (4, 4.1) formada en cada lado de la banda de rodadura (2). Se provee un inserto atenuador de ruido (9) o una disposición de insertos de atenuación de ruido (25, 27) en la cavidad de la llanta. Una capa de ventilación (13) que tiene una estructura permeable al aire al menos en la dirección transversal y/o longitudinal de la superficie de rodadura (3), está dispuesta entre el inserto atenuador de ruido (9) o la disposición de insertos atenuadores de ruido y está conectada al lado interior (10) de la banda de rodadura (2) que sostiene a la superficie de rodadura (3) La capa es adecuada para permitir el flujo de aire al menos parcialmente que está al menos parcialmente en contacto con la pared interior (10) de la banda de rodadura (2).

Description

LLANTA ELÁSTICA PARA VEHÍCULO Campo de la Invención La presente invención se refiere a una llanta elástica para vehículo, que comprende una cavidad para llanta que está rodeada por una banda de rodadura que sostiene la superficie de rodadura y una pared lateral formada a cada lado de la banda de rodadura y que tiene al menos un inserto atenuador de ruido dispuesto en la cavidad de la llanta o una disposición de insertos atenuadores del ruido dispuestos en la cavidad de la llanta.

Antecedentes Ese tipo de llantas de vehículo se usan en vehículos de motor, remolques y semi-remolques y también son conocidas como llantas neumáticas para vehículos. Esas llantas son llantas acojinadas cuya estabilidad se logra principalmente mediante el aire a presión introducido en la cavidad. La cavidad de esa llanta de vehículo se forma mediante una banda de rodadura que sostiene la superficie de rodadura. Las paredes laterales delimitan esa banda de rodadura a ambos lados. Cada una de las paredes laterales sostiene en su extremo libre un talón mediante el cual la llanta montada en un aro se apoya contra el fondo del aro así como contra con el borde del aro. En el caso de las llantas sin cámara, el reborde se apoya de manera hermética contra el borde del aro o el fondo del aro, de tal manera que la cavidad que forma la llanta del vehículo es cerrada por el aro .

Cuando la superficie de rodadura de una llanta de ese tipo rueda sobre la superficie de una calle pavimentada, los ruedos de rodadura son generados en particular por el patrón de rodadura formado en la superficie de rodadura. Las oscilaciones resonantes son responsables de que los ruidos de rodadura sean transportados como un sonido transmitido por el aire al ambiente así como un sonido transmitido por los sólidos a través de la rueda, la suspensión de las ruedas del vehículo y la carrocería hacia el interior del vehículo. Con el fin de reducir el ruido por rodadura y particularmente las oscilaciones resonantes, se han desarrollado llantas que presentan un inserto o una correspondiente disposición de insertos para atenuar el ruido. Tal inserto atenuador de ruido está típicamente dispuesto en el lado interior de la banda de rodadura. En parte los insertos también se extienden todavía al menos parcialmente a lo largo de las paredes laterales. Como inserto atenuador de ruido, típicamente se usan insertos de espuma que se introducen en la cavidad de la rueda. Como se describe en el documento DE 30 42 350 Al, están conectados al interior de la llanta, por ejemplo, adheridos con pegamento, o fijados por medio de vulcanización a la llanta. En el documento DE 20 2008 009 008 Ul, se describe una llanta de vehículo configurada con tal atenuación de ruido en la cual se provee un inserto de espuma viscoelástico como inserto de atenuación de ruido.

Aunque es razonable usar llantas de vehículo con atenuación de ruido, particularmente por razones relacionadas a la compatibilidad ambiental, esas llantas aún no han experimentado una introducción extensa en el mercado. Las razones de esto incluyen que las llantas se calientan durante el rodado, particularmente al tomar curvas. Aun cuando una cierta cantidad de calentamiento de la banda de rodadura con su superficie de rodadura es ventajoso para aumentar la adherencia a la superficie de la rueda pavimentada, se desgaste aumenta al aumentar el calentamiento de la llanta. Sin embargo en el caso de las llantas con atenuación de ruido, sin embargo frecuentemente se presenta el calentamiento de la banda de rodadura por encima de un valor de calentamiento aceptable. Consecuentemente, el desgaste de tal llanta se aumenta en comparación a una rueda sin atenuación de ruido. Se asume que la razón del mayor calentamiento en la llantas con atenuación es que el inserto de espuma que amortigua el ruido, que está colocado en el lado interior de la banda de rodadura, actúa como aislante térmico que previene la radiación del calor en el espacio interno de la llanta, si es que tal radiación es posible. Con el fin de contrarrestar esta desventaja de las ruedas de vehículos con atenuación de ruido, se ha propuesto incorporar partículas conductoras de calor en el inserto de espuma, mediante las cuales se pone a disposición una trayectoria de conducción de calor, desde la pared interior de la rueda a través del inserto atenuador de ruido hasta la cavidad de la llanta tal como se describe por ejemplo en los documentos JP 2005-104314A Y JP 2007-230544 A. En contraste en el documento DE 20 2008 009 008 Ul, se propone incorporar material de transición de fase micoencapsulada como material de almacenamiento de calor latente en el inserto de espuma, con el fin de posponer el tiempo en el cual la llanta alcanza su temperatura pico aun admisible. En esta concepción el calor es consumido por la transición de fase de este material. De esta manera los picos de temperatura durante la operación de conducción pueden atenuarse con respecto al calentamiento de las llantas.

Estas soluciones descritas para eliminar calor del lado interior de la banda de rodadura de la llanta tiene la desventaja de que el material adicional tiene que ser incorporado en la espuma, lo que sin embargo da como resultado un aumento del peso del inserto de espuma atenuador de ruido. Además durante esta manufactura del inserto de espuma, se debe asegurar que las partículas incorporadas están en una disposición tal que el retiro de calor deseado del interior de la banda de rodadura ocurre de la manera prevista. Consecuentemente, las partículas usadas para formar las trayectorias de retiro de calor deseadas tienen que apoyarse entre sí a lo largo de toda la capa de atenuación de ruido. Se ha encontrado que la manufactura de espumas con esas partículas incorporadas no está exenta de problemas.

Resumen de la Invención Partiendo de la técnica anterior antes descrita, la invención por lo tanto se basa en el problema de mejorar una llanta para vehículo atenuada en ruido del tipo mencionado en la introducción y de acuerdo con el preámbulo, de tal manera que sea posible la eliminación efectiva del desde el interior de la banda de rodadura, evitando o minimizando las desventajas indicadas de la técnica anterior.

Este problema se resuelve de acuerdo con la invención mediante una rueda de vehículo de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1, en el cual entre el inserto atenuador de ruido o la disposición atenuadora del ruido, conectado al lado interior de la banda de rodadura que sostiene a la superficie de la rodadura, se ha dispuesto una capa de ventilación, la cual se extiende en la dirección periféricas de la banda de rodadura y tiene una estructura a través de la cual el aire puede fluir cuando menos en la dirección transversal y/o longitudinal de la banda de rodadura, y que está colocada para permitir el paso del flujo de aire que cuando menos está parcialmente en contacto con la pared interior de la banda de rodadura.

En el caso de esta llanta de vehículo, una capa de ventilación, que está conectada a la parte interna de la banda de rodadura y tiene al menos alguna extensión transversal, está dispuesta en la dirección radial entre el lado interior de la banda de rodadura y un inserto de atenuación del ruido. Debido a la capa ventilación, se crea una trayectoria a través de la cual puede fluir aire, de modo que el lado interior de la banda de rodadura se enfria con aire, al menos en el área de la extensión de la capa de ventilación. Para este propósito, la capa de ventilación se extiende en la dirección periférica de la banda de rodadura. Puede preverse que la capa de ventilación se extienda continuamente sobre toda la periferia del lado interna de la banda de rodadura. Es igualmente posible dividir la superficie periférica interior de la banda de rodadura en segmentos de capa de ventilación individuales, de modo que se forma de esta manera una disposición de inserto de atenuación de ruido. La capa de ventilación está diseñada para que un flujo de aire que fluye a través de la primera pueda absorber el calor y eliminarlo de dicha pared interna dentro de la cavidad de la llanta. Para este propósito, el flujo de aire puede absorber el calor directamente desde el lado interior de la banda de rodadura - es decir, a partir de la superficie de caucho - o, como se provee de acuerdo con una modalidad adicional, a partir de una capa de conducción térmica que está en contacto con el lado interior de la banda de rodadura, una película metálica, por ejemplo. Para generar un flujo de aire que elimine el calor a través de la capa de ventilación, la última está conectada en una manera apropiada al lado interior de la banda de rodadura de la rueda. Así, el concepto de conexión incluye todas las modalidades por medio de las cuales se logra este estado. La conexión de la capa de ventilación en el lado interno de la banda de rodadura puede conseguirse, por ejemplo, por la aplicación de la capa de ventilación en el lado interno de la banda de rodadura. Es igualmente posible utilizar un apoyo parcial de dicha capa sobre el lado interior de la banda de rodadura. También es posible conectar la capa de ventilación por adhesión al lado interna de la banda de rodadura. Como ya se ha indicado, las posibilidades de conexión mencionados anteriormente sólo representan algunos ejemplos de realización.

Según una modalidad adicional, se prevé que la capa de ventilación sea segmentada, como la capa de atenuación del ruido, y los elementos individuales se disponen con una separación entre si. De esta manera, es posible un intercambio entre el aire que se mueve en la capa de ventilación y el aire presente en el interior de la llanta. El propósito de esto es el control térmico de la banda de rodadura, ya que de esta manera el lado interior de la banda de rodadura se enfria.

Para la generación del flujo de aire suministrado para el enfriamiento de la parte interna de la banda de rodadura, se usa la deformación de la llanta mientras rueda sobre un sustrato. La deformación de la llanta mientras que la llanta está rodando sobre el sustrato, durante tal deformación la banda de rodadura se presiona sucesivamente de forma periférica hacia el interior, y después de dejar el sustrato o que ser levantada de la última, se deforma de nuevo a su posición original, se utiliza en relación con la enfriamiento de aire presente, con el fin de generar un flujo de aire que fluya a través de la capa de ventilación. La deformación de la llanta se utiliza en la manera de una bomba peristáltica. Dependiendo del diseño y la geometría de la capa de ventilación y el inserto de atenuación del ruido, el flujo de aire en la capa de ventilación es generado directamente por la deformación de la llanta anteriormente descrita durante la rodadura, o tal flujo de aire se genera en la cavidad de llanta restante que sí está conectada con la capa de ventilación que permite el flujo de aire. La combinación de los dos mecanismos de generación de flujo de aire básico descritos anteriormente es también posible. Si la generación de flujo de aire se desea directamente en la capa de ventilación, esta última tiene típicamente propiedades elásticas. Según el otro principio, el peristaltismo de la llanta genera el flujo de aire en la cavidad que queda, que desemboca en la capa de ventilación, debido a la disponibilidad de la descrita trayectoria. Con el fin de sucesivamente deformar elásticamente la capa de ventilación por la rodadura de la llanta en la manera descrita anteriormente, y como resultado desencadenar un efecto de bombeo en la capa de ventilación, la capa de ventilación está conectada con el lado interior de la banda de rodadura. Entonces, una deformación de la banda de rodadura puede ser transferida a la capa de ventilación.

La capa de ventilación se puede conectar directamente al lado interior de la banda de rodadura. Es también es posible proporcionar una capa de conducción térmica, por ejemplo, una malla metálica, que se une al lado interior de la banda de rodadura. Es completamente posible mantener la capa de conducción térmica, si comprende aberturas, aplicadas contra el lado interior de la llanta por la capa de ventilación Por lo tanto, la capa de ventilación está dispuesta sobre la capa de conducción térmica. Por medio de tal capa de conducción térmica, el efecto de enfriamiento puede ser reforzado, porque como resultado de dicha capa, se puede producir la eliminación de calor desde el lado interior de la banda de rodadura en la dirección de las paredes laterales, y preferiblemente también a lo largo de los lados interiores de las paredes laterales. Típicamente, tal capa de conducción térmica se abre en una cavidad restante de la llanta en la que se irradia el calor. Como material para formar una capa de conducción de calor, se utiliza un material que conduce bien el calor. Aquí, una malla de metal o una película metálica perforada se puede utilizar. También es concebible utilizar una película de metal continua.

La capa térmicamente conductora también puede ser utilizada para la inmovilización o la conexión de la capa de ventilación en el lado interno de la llanta. Esto sucede si la capa de conducción térmica es conectada al lado interior de la llanta, por una parte, y para la capa de ventilación, por otra parte, por ejemplo, usando un adhesivo, una capa de adhesivo, o por un proceso de vulcanización. Una tira de caucho del ancho requerido con un núcleo térmicamente conductor es adecuada para este fin, por ejemplo. Este núcleo se puede configurar como una malla, un material no tejido, una película o similares con propiedades de conducción térmica. También es posible que el núcleo sea formado por partículas térmicamente conductoras que están incrustadas en una matriz.

En el concepto descrito anteriormente de enfriamiento por aire de la parte interna de la banda de rodadura o al menos una parte de la misma, el calor se elimina eficazmente de la superficie interior por el flujo de aire que fluye por encima. El enfriamiento por aire es particularmente eficaz si la capa de ventilación está en una relación con la cavidad restante de la llanta que permite el flujo de aire, de modo que se produce un intercambio de aire, y en asociación un intercambio de calor por medio de la mezcla de los flujos de aire. La capa de ventilación puede estar conectada con la cavidad restante de la llanta, por ejemplo, si la propia capa delimita la cavidad restante con sus superficies laterales, por ejemplo. También es posible que el inserto atenuador de ruido por si mismo no entre en contacto con la pared interior de la banda de rodadura y/o con las paredes laterales, y por lo tanto se mantenga dentro de la capa de ventilación. Sin embargo, dependiendo del diseño de la capa de ventilación y la atenuación del ruido, puede ser apropiado sujetar el inserto atenuador de ruido en algunas secciones contra el lado interior de la llanta. También es posible utilizar diseños en los que el inserto atenuador de ruido tiene perforaciones a través de las cuales el aire puede fluir.

Las explicaciones anteriores aclaran que la capa de ventilación es una capa a través de la cual el flujo de aire puede fluir, y que separa el inserto atenuador de ruido, al menos en gran parte de la pared interior de la llanta. El anteriormente descrito enfriamiento por aire y la capacidad asociada para permitir que el paso del flujo de aire, en la construcción del interior de la llanta entre el lado interior de la llanta y el inserto atenuador de ruido, tiene además la ventaja de que, por vez primera, el lado del inserto atenuador de ruido que se enfrenta al lado interno de la banda de rodadura también se utiliza para el propósito de atenuar el ruido.

Por consiguiente, esto también produce un aumento no despreciable en el área de la superficie del inserto atenuador de ruido que es eficaz para el propósito de atenuar el ruido. Como resultado, en esta llanta de vehículo, no sólo se mejoran sus propiedades térmicas, sino también sus propiedades de atenuación de ruido. Por consiguiente, a fin de lograr un efecto inserto atenuador de ruido igual en la llanta de un vehículo con una capa de ventilación como se ha descrito anteriormente, el inserto de atenuación del ruido puede ser diseñado más pequeño, y por lo tanto ser de menor peso.

Debido a la aplicación de la capa de ventilación en el lado interior de la banda de rodadura que sostiene la superficie de rodadura de la llanta, la superficie de liberación de calor del lado interior de la banda de rodadura puede aumentar en una medida no despreciable, si el material utilizado para la construcción de la capa de ventilación, al menos parcialmente exhibe buenas propiedades de conducción del calor. En ese caso, el material utilizado para construir la capa de ventilación actúa al menos parcialmente en la forma de un cuerpo de enfriamiento que se aplica al lado interior que libera calor de la banda de rodadura, lo que tiene la consecuencia de que el calor que liberado se libera a través de un área de superficie mayor para el paso del flujo de aire.

Un ejemplo de un material que es un buen conductor de calor es producido a partir de una capa de fibras de metal, por ejemplo, una tela no tejida de fibras metálicas o una malla metálica. Según otra modalidad, se provee el producir una capa de ventilación de un material de poro abierto, en el que la cavidad del poro es lo suficientemente grande para el propósito de permitir el paso del flujo de aire deseado. Tal capa de poros abiertos como capa de ventilación se puede producir, por ejemplo, utilizando un plástico y/o estructura de panal metálico, las llamadas esteras estructuradas de perfil o similares. En una modalidad preferida, una espuma de poro abierto, en particular una espuma de poliuretano de poro abierto, se utiliza como material de poro abierto. Espumas reticulares también pueden ser utilizadas, como una espuma de poliuretano reticular, por ejemplo. Las partículas que son buenos conductores del calor, por ejemplo, las ya mencionadas fibras de metal, se pueden incorporar en dicha espuma. Si el inserto de atenuación del ruido es un cuerpo de espuma, podría ser posible producir la capa de ventilación también de una espuma, ya que la capa puede entonces producirse a partir de uno y el mismo material de base. El diseño de conducción térmica anteriormente descrito de la capa de ventilación también se puede combinar con una capa térmicamente conductora dispuesta en el lado interior de la banda de rodadura, como ya se ha descrito anteriormente. En relación con estos diseños, se debe entender que la capa de ventilación sustancialmente no tiene propiedades de atenuación del ruido y el aire sustancialmente no puede fluir a través del inserto atenuador de ruido. La noción de que el de paso del flujo aire es sustancialmente imposible significa que el inserto de atenuación del ruido, si tiene un diseño de poro abierto, no puede ser considerado como impermeable al aire, sino que esta permeabilidad al aire no es sin embargo suficiente para satisfacer los requisitos para el flujo de aire que se proporciona con el fin de enfriar el lado interior de la banda de rodadura.

La capa de ventilación se extiende preferiblemente periféricamente a lo largo del lado interno de la banda de rodadura. Aquí, se utilizan una o más capas de ventilación mutuamente paralelas. Pueden tener un curso recto o también sinuoso .

La capa de ventilación que es la materia objeto de la presente invención por lo tanto es una capaa través de una trayectoria que permite que el aire fluya, generada entre un inserto de atenuación del ruido y el lado interior de la llanta. Se ha previsto que el flujo de aire fluya al menos parcialmente a lo largo del lado interior de la banda de rodadura de la llanta del vehículo. Una capa de ventilación se considera conveniente si tiene una permeabilidad al aire que es preferiblemente mayor de 500 L/min sobre un área de la sección transversal de 1 dm2, medida de acuerdo con la norma EN/ISO 9237. Es preferible utilizar capas de ventilación que tienen una capacidad de flujo de aire de más de 1000 L/min sobre un área de sección transversal de 1 dm2. Debe entenderse que se prefieren mayores permeabilidades al aire. Cuando se utiliza una capa de ventilación formada por una espuma reticular, también pueden obtenerse valores de 5000 L/min o más en un área de sección transversal de 1 dm . Las mediciones mencionadas anteriormente se llevan a cabo en muestras que tengan un espesor de 1 cm.

El espesor de la capa de ventilación también tiene un efecto sobre la eficacia del flujo de aire generado por los efectos de enfriamiento de la parte interior de la banda de rodadura de la llanta. El espesor de la capa de ventilación es también una función de la geometría y del tamaño de la llanta. El espesor requerido para una capa de ventilación también está influenciado por la permeabilidad al aire de la capa de ventilación. Esto significa que una capa de ventilación que tiene una permeabilidad al aire superior puede en principio tener un espesor menor que tal capa con baja permeabilidad al aire. Teniendo en consideración estas especificaciones, se pueden formar las capas de ventilación que tienen espesores de 0.5 cm.

Sin embargo, el espesor de una capa de ventilación es típicamente 1.5-3 cm. En las pruebas, se han conseguido resultados satisfactorio con las capas de ventilación que tienen un espesor de 2 cm y una permeabilidad al aire de 3000-4000 L/min sobre una sección transversal de 1 dm2.

Para mejorar aún más el enfriamiento de la parte interior de la banda de rodadura, es posible disponer que la capa de ventilación y/o el inserto de atenuación del ruido o la disposición de insertos atenuadores del ruido esté(n) provistas de medios que provocan el flujo turbulento del aire transportado a través de la capa de ventilación. Por ejemplo, se pueden usar las extensiones aquí en los lados laterales de la capa de ventilación y/o en el inserto de atenuación del ruido. También se pueden utilizar para este propósito aberturas (perforaciones) producidas en el inserto y/o en la capa de ventilación, típicamente por troquelado. Al mismo tiempo, debido a las medidas descritas, el área de la superficie de la pieza de inserto se incrementa, lo que mejora la atenuación del ruido.

Las investigaciones sobre llantas sin inserto atenuador de ruido, llantas con tal inserto, y las llantas de acuerdo con esta invención han demostrado que, en las llantas con la capa de ventilación de acuerdo con la invención entre el lado interior de la banda de rodadura y el inserto de atenuación del ruido, no es posible prevenir por completo un calentamiento más fuerte que en las llantas que no tienen el inserto atenuador de ruido en absoluto. Sin embargo, este calentamiento es moderado en comparación con el calentamiento de las llantas con un inserto atenuador de ruido pero sin ventilación. En las llantas de acuerdo con la invención, se observó un calentamiento de sólo 50% o menos, en comparación con el calentamiento de una llanta que tiene el mismo inserto atenuador de ruido pero sin capa de ventilación.

Breve Descripción de las figuras Otras ventajas y modalidades de la invención se pueden obtener a partir de la la siguiente descripción de ejemplos de realización con referencia a las figuras adj untas .

La figura 1 muestra una sección transversal esquemática a través de un llanta de un vehículo con un inserto atenuador de ruido y una capa de ventilación de acuerdo con una primera modalidad, y montado en la llanta de una rueda; Las figuras 2a-2c muestran representaciones básicas de ejemplos de realización adicionales de una llanta de vehículo con atenuación de ruido provisto con una capa de ventilación; Las figuras 3a, 3b muestran representaciones básicas de una llanta de un vehículo de ruido amortiguado provisto con una capa de ventilación, en una sección transversal longitudinal de su respectiva sección inferior, La figura 4 muestra una representación correspondiente a la de las figuras 3a, 3b, con una modalidad adicional de un inserto de atenuación del ruido y de una capa de ventilación; La figura 5 muestra una representación de acuerdo con la de la figura 4, con una modalidad adicional de una capa de ventilación con un inserto atenuador de ruido dispuesto sobre el mismo; Las figuras 5a, 5b muestran modalidades adicionales de una capa de ventilación con un inserto atenuador de ruido respectivo dispuesto sobre el mismo con respecto a la modalidad de la figura 5; Las figuras 6, 6a, 6b muestran modalidades adicionales de una capa de ventilación con un inserto de atenuación de ruido respectivo dispuesto sobre la misma, en una representación en sección transversal correspondiente a la de la figura 5 (figura 6), asi como en una vista desde arriba en el lado interior de la banda de rodadura (figura 6a) y en una variante (figura 6b) ; Las figuras 7a, 7b muestran un inserto para una llanta elástica de un vehículo, que comprende una capa de atenuación de ruido, asi como capas de ventilación introducidas en la misma; Las figuras 8a-8g muestran representaciones básicas de las diferentes unidades, cada una formada por una capa de ventilación y un inserto de atenuación del ruido en secciones transversales parciales diagramáticas a través de la llanta de un vehículo, y La figura 9 muestra una sección longitudinal parcial a través de una llanta de un vehículo con una unidad insertada en la misma, que consiste en una capa de ventilación y un inserto atenuador de ruido.

Descripción Detallada de la Invención Una llanta de un vehículo 1 hecha de caucho o de una mezcla de caucho que comprende una banda de rodadura 2, cuyo lado exterior forma la superficie de rodadura 3 de la llanta del vehículo 1. Dos paredes laterales 4, .1 se forman en la banda de rodadura 2. Cada una de las paredes laterales 4, 4.1 soporta un talón 5, 5.1 en su extremo. Por sencillez, la llanta del vehículo 1 se muestra sin refuerzo y sin carcasa. De manera similar, el núcleo de talón típicamente se encuentra en el talón 5, 5.1 no está representado. La llanta de vehículo 1, como se muestra en la figura 1, está montada en el aro 6 de una 7. Los talones 5, 5.1 se apoyan contra el fondo del aro, y son empujados por la presión interior de la llanta con sus talones 5, 5.1 contra el respectivo borde colindante del aro 8, 8.1.

En la llanta de vehículo 1, está dispuesta un inserto de espuma viscoelástica marcado en general con el número de referencia 9. El inserto de espuma 9 está unido con adhesivo al lado interior 10 de la llanta de vehículo 1 en aquellos sitios donde se aplica la pieza de espuma 9 directamente en el lado interior 10 de la llanta 1. Durante una rotación de la llanta del vehículo 1, el inserto de espuma 9 que está conectado a la llanta de vehículo 1 por lo tanto también gira. El inserto de espuma 9 llena aproximadamente el 30% de la cavidad 11 del vehículo 1 de la llanta, la cavidad está formada por la banda de rodadura 2 y las paredes laterales 4, 4.1. En el ejemplo de realización representado, el inserto de espuma 9 sigue el contorno interior de la llanta del vehículo 1, en el que se provee que el grosor de la pieza de espuma 9 sea mayor en la zona de la banda de rodadura 2 que en las secciones colindantes de la pared lateral 12, 12.1 en las que el inserto de espuma 9 se adelgaza en la dirección del talón 5, 5.1. Con su superficie que delimita la cavidad 11, las secciones de pared lateral 12, 12.1 se extienden por lo menos parcialmente paralelos a, o en un ligero ángulo de inclinación con respecto a, la superficie interior de la llanta de vehículo 1.

El inserto de espuma 9 se utiliza para atenuar las resonancias del volumen de aire alojado, en combinación con una elevada capacidad de atenuación, en particular en un rango de frecuencias por debajo de 400 Hz, y en particular en una gama de frecuencias entre 200 y 250 Hz. La geometría representada del inserto de espuma 9, con su sección de base y las secciones de pared lateral 12, 12.1, muestra claramente que una atenuación de las oscilaciones de la llanta de vehículo elástica 1 se produce no sólo en el área de la banda de rodadura 2, sino también en el área de las paredes laterales 4, 4.1. En general, el inserto de espuma 9 por tanto, tiene un diseño en forma de U.

Debido a que el inserto de espuma 9, se reduce la cavidad de la llanta originalmente disponible en la llanta del vehículo 1. Por lo tanto, en el contexto de estas explicaciones, la cavidad de la llanta 11 restante de la llanta se conoce también como cavidad restante de la llanta.

Una capa de ventilación 13 está alojada por el inserto de espuma inserto atenuador de ruido 9. La capa de ventilación 13 está situada entre el lado interior 10 de la banda de rodadura 2 y el inserto de espuma 9. En el ejemplo de realización representado, la capa de ventilación 13 está diseñada como una porción de espuma de poro abierto, que permite un flujo de aire en ella, que fluye al menos parcialmente más allá del lado interior 10 de la banda de rodadura 12. La capa de ventilación 13 no tiene propiedades de atenuación de ruido apreciables. Por otro lado, casi no hay flujo de aire o por lo menos no el suficiente flujo de aire a través del inserto de espuma 9. La capa de ventilación 13 se utiliza para eliminar el calor del lado interior 10 de la banda de rodadura 2 durante el proceso de rodadura de la llanta 1. El trabajo elástico de la llanta de vehículo 1 se explota, ya que es un hecho que la producción de calor es una consecuencia del trabajo de deformación generado durante la rodadura sobre un sustrato y la deformación asociada, mientras que la llanta 1 se enfría con aire en sus secciones restantes, también como resultado de la rotación. Por ejemplo, perforaciones 14 mutuamente desplazadas venta osamente son producidas en el inserto de espuma 9, a fin de permitir un intercambio de flujo de aire entre el aire situado en la cavidad 11 de la llanta 1 y el flujo de aire generado en la capa de ventilación 13. Como resultado, se mejora la eliminación del calor desde el lado interior 10 de la banda de rodadura 2 con el fin de enfriar esta última, en comparación con un diseño sin perforaciones. Para este propósito, las perforaciones 14 tienen una sección transversal suficientemente grande para permitir el flujo. Al mismo tiempo, el número de las perforaciones 14 es suficientemente grande para permitir la circulación de aire entre la cavidad 11 y la capa de ventilación 13. Para este propósito, el aire puede fluir a través de la capa de ventilación 13 por igual en todas las direcciones.

La introducción de las perforaciones en la capa de ventilación 13 aumenta, además, la superficie útil del inserto de espuma 9 para los propósitos deseados de atenuación, ya que las áreas laterales de las perforaciones 14 son atenuadoras del ruido o de la resonancia.

En las figuras 2a-2c, se muestran esquemáticamente ejemplos de realización adicionales de diversas disposiciones de insertos de atenuación de ruido y capas de ventilación. En el ejemplo de realización de la figura 2a, la capa de ventilación 15 con su porción lateral de cierre se extiende a la porción lateral de cierre del inserto atenuador de ruido 16. En este diseño, la cavidad restante de la llanta de vehículo está también delimitada por partes de la capa de ventilación 15. Por consiguiente, esta último está en intercambio de aire directo con la cavidad de la llanta.

La situación es la misma que en el ejemplo de realización de la figura 2b. En este ejemplo, la capa de ventilación 17 se extiende lateralmente alrededor del inserto atenuador de ruido de inserto 18.

En el ejemplo de realización de la figura 2c, el inserto atenuador de ruido 19 en su conjunto es alojado en una capa de ventilación 20. En este ejemplo de realización, toda la cavidad de la llanta R está sustancialmente llena con el material de la capa de ventilación 20. En un diseño en el que el inserto atenuador de ruido está sostenido por los materiales que forman la capa de ventilación, o el inserto atenuador de ruido está alojado en la capa de ventilación, en el que la capa de ventilación se extiende a al menos sobre toda la anchura de la cavidad de la llanta, esta unidad formada por la capa de ventilación y el inserto de atenuación de ruido se puede sostener en una conexión por ajuste de formas y/o por ajuste de fuerzas en el interior de la llanta. En tal diseño, esta unidad no tiene que ser adherida con pegamento al lado interior de la llanta. La deseada conexión con la parte interna de la llanta se consigue ventajosamente porque la unidad está diseñada de manera que su anchura con respecto a la anchura del espacio interior de la llanta es más amplio, y se mantienen así en esta dirección bajo una tensión previa determinada en la posición vertical entre las paredes laterales de la llanta. Debido a esta conexión por ajuste de fuerzas, se asegura un ajuste de rotación del material de la capa de ventilación y por consiguiente también de la pieza de inserto de atenuación. Puesto que, en tal diseño, se puede prescindir del uso de una capa de adhesivo entre el lado interior de la llanta del vehículo y la capa de ventilación, el efecto de enfriamiento se mejora correspondientemente. Alternativamente, o también complementariamente a esto, una aplicación de la fuerza de ajuste de la unidad formada por la capa de ventilación o el material de ventilación y el inserto de atenuación del ruido en la dirección radial puede existir también.

En principio, los diversos materiales son adecuados para diferentes diseños de una capa de ventilación, siempre y cuando se asegure que un flujo de aire suficiente para la eliminación de calor deseada puede fluir a través de ella. En los ejemplos de realización descritos, la capa de ventilación se produce a partir de una espuma de poliuretano reticular poro abierto. Este último, al final sólo se utiliza como cuerpo de soporte para mantener abierta una trayectoria a través de la cual el aire puede fluir en el lado interior 10 de la banda de rodadura 2.

Para la generación del flujo de aire de enfriamiento previamente descrito en el lado interior 10 de la banda de rodadura 2, la deformación de la llanta durante la rodadura R se utiliza en cada caso, como se muestra utilizando las representaciones básicas de las figuras 3a y 3b. La figura 3a muestra un diseño en el cual la capa de ventilación 21 a través de la cual el aire puede fluir puede ser deformada más fácilmente que el inserto atenuador de ruido aplicado a ella en el lado interior. Debido a la deformación de la llanta R en el área de su huella A formada en la dirección periférica en función de la velocidad de rotación, la capa de ventilación 21 se empuja periféricamente hacia adentro, y por lo tanto hay una reducción en términos de su área de sección transversal que permite el paso libre del flujo. Debido a la rotación de la llanta R, un flujo de aire es generado de esta forma dentro de la capa de ventilación 21, en particular en base al principio de una bomba peristáltica. Debido al flujo de aire, el calor que se genera en la zona de la respectiva deformación de la capa de ventilación 21 se elimina inmediatamente, en particular a las áreas más frías de la llanta, o, en el caso donde el inserto atenuador de ruido 22 tiene perforaciones, o la capa de ventilación 21 está abierta en la dirección transversal a la dirección de rotación, el intercambio de aire se produce y en consecuencia se elimina de calor con el aire contenido en el interior de la llanta. Así, debido a la deformación periférica de la capa de ventilación 21 en el caso de una rotación R de la llanta, el calor se elimina inmediatamente después de su generación, mediante el flujo de aire en el lado interior 10 de la banda de rodadura 2 en el área de la deformación por el flujo de aire que se desarrolla. Asi se impide efectivamente un calentamiento excesivo debido a la acumulación de calor.

La figura 3b muestra una capa de ventilación 23 que, en relación al inserto atenuador de ruido 24 que se apoya contra ella, se presiona hacia adentro junto con dicha capa durante el proceso de rodadura de la llanta R. También en este ejemplo de realización, un flujo de aire se genera dentro del R neumático de acuerdo con los principios de una bomba peristáltica. En este ejemplo de realización, la capa de ventilación 23 está en un intercambio de flujo con el aire contenido en el interior de la llanta, de modo que el aire fluye también de esta manera a través de la capa de ventilación 23.

La figura 4 muestra un ejemplo de realización adicional, en la que una disposición de insertos de atenuación del ruido 25 está dispuesta sobre una capa de ventilación continua 26. En este diseño, la disposición de insertos atenuadores de ruido está formada por una pluralidad de insertos de atenuación de ruido individuales, que están todos mutuamente separados. De esta manera, es posible un flujo de aire dentro de la capa de ventilación 26, y, debido a la separación entre los insertos de atenuación de ruido individuales, también a través de la zona entre dichos insertos y en la cavidad de la llanta restante. En el ejemplo de realización representado, los insertos de atenuación de ruido tienen un diseño rectangular. También pueden tener otras secciones transversales geométricas, por ejemplo, triangular, o de la sección transversal de un cuarto de un circulo. En el diseño de la figura 4, los insertos de atenuación del ruido pueden ser impermeables al aire. También es posible utilizar un diseño en el que el inserto atenuador de ruido de la disposición de insertos de atenuación de ruido 25, que está dispuesta en la capa de ventilación 26, también son permeables al aire, en particular también a una medida reducida en comparación con la capa de ventilación 26.

La figura 5 muestra un ejemplo de realización adicional, en la que no sólo el inserto atenuador de ruido, pero también la capa de ventilación está segmentada. En este ejemplo de realización el inserto de atenuación del ruido está marcado con el número de referencia 27. La capa de ventilación lleva el número de referencia 28. La disposición geométrica de los segmentos individuales se muestra en la figura 5, cada uno está compuesto por una sección de la capa de ventilación 28 y una sección de un inserto atenuador de ruido 27, es un ejemplo. En este sentido también, los segmentos separados entre si pueden tener diferentes formas de sección transversal, y también pueden estar dispuestos con una separación diferente entre si. Ejemplos de esto se muestran en las figuras 5a y 5b. Aquí, la llanta está marcada con el número de referencia R, la capa de ventilación con V, y el inserto de atenuación del ruido con S.

La figura 6 muestra un ejemplo de realización adicional de una capa de ventilación V que está insertada en una llanta elástica R y conectada con el lado interior de su banda de rodadura de la llanta, y que tiene un inserto atenuador de ruido atenuación S colocado en ella. El cuerpo formado por la capa de ventilación V y el inserto atenuador de ruido S está perforado con aberturas P producidas en el mismo, en particular hasta el lado interior de la banda de rodadura de la llanta. En el ejemplo de realización representado, las aberturas tienen un área de sección transversal que permanece igual. En la vista superior de la figura 6a, que muestra el lado superior del inserto atenuador de ruido S, que apunta a la cavidad de la llanta R, se puede ver que las aberturas tienen una sección transversal de geometría circular. También posibles, geometrías alternativas de la sección transversal tal como una sección transversal de geometría cuadrada, como se muestra en la figura 6b, por ejemplo.

En el ejemplo de realización mostrado en la figura 6, las aberturas P se han producido en alineación mutua a través del inserto atenuador de ruido S y a través de la capa de ventilación V, típicamente usando un proceso de estampado. Según otra modalidad, las aberturas del inserto atenuador de ruido también se puede disponer con un desplazamiento relativo a los de la capa de ventilación, incluso en la medida en que las aberturas en la capa de ventilación estén cubiertos completamente por una sección del inserto atenuador de ruido, y por lo tanto no estén en conexión directa con la cavidad de la llanta. Entonces, la capa de ventilación y el inserto de atenuación del ruido están perforados independientemente entre sí antes de su conexión.

Todavía otro ejemplo de realización de una disposición, que consiste de un inserto atenuador de ruido 29 y una capa de ventilación 30, se muestra en las figuras 7a, 7b. La figura 7a muestra una vista superior del área de la superficie interior del inserto atenuador de ruido 29. La disposición de varias capas de ventilación con diseño en forma de banda está marcada con lineas discontinuas y flechas, en el que las capas se extienden diagonalmente a la dirección de rotación que corresponde a la extensión longitudinal del inserto atenuador de ruido 29. La figura 7b muestra una sección transversal a lo largo de la linea CC de la figura 7a.

En el ejemplo de realización de las figuras 7a, 7b se muestra que es ciertamente posible que una cierta cantidad de refuerzo del inserto atenuador de ruido en el lado interior de la banda de rodadura de un llanta de un vehículo. En el ejemplo de realización de la figura 7a, 7b, el soporte tiene la forma de un saliente. Sin embargo, si se desea, este refuerzo también puede ser provisto como un refuerzo en forma de isleta con forma de columnas o salientes individuales.

En las figuras 8a-8g, se muestran varias disposiciones de una unidad insertada en una llanta elástica de vehículo R, cada una está compuesta por una capa de ventilación V y una capa de atenuación de ruido S. El flujo de aire que se genera durante la rodadura de la llanta sobre un sustrato se muestra con líneas discontinuas. Debido a la posición transversal, sólo pueden ser vistos los flujos de aire generados t ansversalmente a la dirección de rotación de la llanta R, o sus componentes de flujo. En todos los ejemplos de realización de la figura 8 se muestra que se desarrolla adicionalmente un flujo de aire en la dirección periférica de la llanta R.

En la figura 8a, la capa de ventilación V tiene la misma anchura que el inserto atenuador de ruido S. Esta unidad es menos ancha que el ancho interior provisto por la R. Por esta razón, las superficies laterales que se pueden ver en la figura 8a delimitan la cavidad de la llanta, de modo que se pueden generar flujos de aire transversales que se muestran en la figura 8a.

La figura 8b corresponde sustancialmente con el ejemplo de realización ya mostrado en la figura 1.

La figura 8c es una disposición asimétrica de una unidad formada por la capa de ventilación V y un inserto atenuador de ruido S. La disposición es asimétrica, ya que está dispuesta excéntricamente con respecto al plano central longitudinal de la llanta R como se muestra en la figura 8c, un cilindro de flujo de aire puede formarse con tal diseño.

En la figura 8d, la capa de ventilación V de la unidad insertada en la llanta R se ha diseñado con un espesor asimétrica. El espesor de la capa de ventilación es mayor en uno de sus lados (en la derecha en la figura) que en su otro lado (a la izquierda en la figura) . El espesor del inserto atenuador de ruido S que se muestra en el ejemplo de realización es complementario a este, de modo que la unidad formada por la unidad de ventilación V y en general el inserto de atenuación de ruido S tiene una sección transversal rectangular. Debido a este diseño de la capa de ventilación V formada, típicamente se forma un flujo transversal dirigido en una dirección (aquí a la derecha) . En contraste con esto, en el ejemplo de realización de la figura 8a, un flujo de aire transversal o un componente de flujo de aire transversal se desarrolla en ambas direcciones, es decir, a la izquierda y a la derecha en la figura.

La figura 8e muestra una modalidad adicional, que es similar con respecto a la generación de flujo de aire a la de la figura 8a. La capa de ventilación V de este ejemplo de realización es de corte cónico hacia el centro, y aumenta desde el centro en la dirección de las dos partes de cierre laterales.

La figura 8f muestra todavía otra modalidad correspondiente básicamente a la de la figura 8a. En este ejemplo de realización, la capa de ventilación V es más ancha que el inserto atenuador de ruido S. El inserto atenuador de ruido S en este ejemplo de realización se encuentra en el centro de la capa de ventilación V. En una variante de dicho ejemplo de realización general, es posible proveer que la capa de ventilación V tenga, sobre su periferia, transversalmente a la dirección de giro de la llanta, visto en la dirección de rotación de la llanta, salientes por medio de las cuales se introducen turbulencias en el flujo de aire generado. En el ejemplo de realización representado, los salientes están diseñados como extensiones acodadas, en las que la curvatura se dirige contra la dirección de flujo del aire en el interior de la llanta. La formación de un flujo de aire turbulento en el interior de la llanta promueve la eliminación de calor del lado interior de la banda de rodadura en el interior de la llanta.

La figura 8g muestra un ejemplo de realización que es similar al de la figura 8f. En el ejemplo de realización de la figura 8g, la capa de ventilación V tiene una anchura menor que el inserto atenuador de ruido 2. La capa de ventilación V en este ejemplo de realización está dispuesta en el centro en relación con el lado interior de la banda de rodadura y con respecto al inserto atenuador de ruido S. El inserto atenuador de ruido S en el ejemplo de realización de la figura 8g tiene una geometría como se describe para la capa de ventilación V en el ejemplo de realización de la figura 8f. En este diseño, además de la generación de turbulencia en el flujo de aire que fluye en el interior de la llanta, la superficie del inserto atenuador de ruido S es ampliada, y en consecuencia el efecto inserto atenuador de ruido se mejora aún más.

En todavía otro ejemplo de realización en la figura 9 se muestra una unidad insertada en una llanta de un vehículo R, que consiste de una capa de ventilación V y un inserto de atenuación de ruido S. En este diseño, el inserto atenuador de ruido S tiene una estructura ondulada que apunta en la dirección del lado interior de la llanta R. Esta estructura está rellenada por una estructura correspondiente complementariamente ondulada en la capa de ventilación V. Por medio de una estructura del inserto atenuador de ruido S que está diseñado de esta manera, la superficie efectiva para los efectos de atenuación del ruido de la pieza de inserto se reduce considerablemente, y en consecuencia, se mejora el efecto del inserto atenuador de ruido.

En todos los ejemplos de realización descritos, la actividad de la bomba peristáltica de la llanta debido a su deformación durante el proceso de rodadura es responsable de la generación del flujo de aire, lo cual se utiliza hábilmente para generar el flujo de aire provisto con el fin de enfriar el lado interior de la llanta para vehículos.

Las capas de ventilación utilizadas en los ejemplos de realización descritos anteriormente son capas hechas de una espuma de poliuretano reticulada. Tales espumas son las primeras de todos los cuerpos producidos como espumas de poro abierto que tienen un esqueleto que consiste en fibras relativamente estables, que están conectadas mediante membranas delgadas, las llamadas ventanas. Las últimas forman las paredes de las celdas. La reticulación se refiere al método utilizado para eliminar o abrir dichas paredes de las celdas, y por consiguiente aumentar la trayectoria de paso. Para este propósito, son conocidos diferentes métodos químicos y térmicos. Se describen en los documentos norteamericanos 3,405,217, 3,423,338, 3,425,890 o 4,670,477, por ejemplo.

Numerosas posibilidades de diseño adicionales para llevar a cabo la invención, que no necesitan ser descritas en detalle en el contexto de esta explicación, son evidentes para una persona experta en la técnica, sin ir más allá del alcance de las reivindicaciones. Esto se refiere, por ejemplo, a la combinación de las características individuales de la invención, que se explican en relación con cada ejemplo de realización.

Lista de números de referencia 1 Llanta de vehículo 2 Banda de rodadura 3 Superficie de rodadura 4, 4.1 Pared lateral 5, 5.1 Talón 6 Aro 7 Rueda 8, 8.1 Borde del aro 9 Inserto de espuma 10 Lado interior 11 Cavidad 12, 12.1 Sección de la pared lateral 13 Capa de ventilación 14 Perforación 15 Capa de ventilación 16 Inserto amortiguador de ruido 17 Capa de ventilación 18 Inserto amortiguador de ruido 19 Inserto amortiguador de ruido 20 Capa de ventilación 21 Capa de ventilación 22 Inserto amortiguador de ruido 23 Capa de ventilación 24 Inserto amortiguador de ruido 25 Disposición de inserto amortiguadores de ruido 26 Capa de ventilación 27 Inserto amortiguador de ruido 28 Capa de ventilación 29 Inserto amortiguador de ruido 30 Capa de ventilación A Huella R Llanta P Abertura (perforación) S Inserto amortiguador de ruido V Capa de ventilación

Claims (15)

REIVINDICACIONES

1. Llanta elástica de un vehículo que comprende una cavidad, delimitada por una banda de rodadura (2) que sostiene la superficie de rodadura (3) y una pared lateral (4, 4.1) formada en cada lado de la banda de rodadura (2), y al menos un inserto atenuador de ruido (9, 16, 18, 19, 22, 24, 29, S) dispuesto en la cavidad de la llanta o una disposición de insertos de atenuación de ruido (25, 27) dispuesta en la cavidad de la llanta, caracterizada porque, entre el inserto atenuador de ruido (9, 16, 18, 19, 22, 24, 29, S) o la disposición de insertos de atenuación de ruido (25), conectada al lado interior (10) de la banda de rodadura (2) que sostiene a la superficie de rodadura (3), está dispuesta una capa de ventilación (13, 15, 17, 20, 21, 23, 26, 28, 30, V) que se extiende en la dirección periférica de la banda de rodadura (2), y que tiene una estructura a través de la cual el aire puede fluir en la dirección transversal y/o longitudinal de la superficie de rodadura (3), y adecuado para permitir el paso de un flujo de aire que está al menos parcialmente en contacto con la pared interior (10) de la banda de rodadura (2) .

2. Llanta de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque la capa de ventilación (13, 15, 17, 20, 21, 23, 26, 28, 30, V) tiene propiedades elásticas al menos en la dirección radial.

3. Llanta de conformidad con la reivindicación 1 o 2, caracterizada porque la capa de ventilación (13, 15, 17, 20, 21, 23, 26, 28, 30, V) está conectada con la cavidad restante de la llanta (11) que permite que el de paso de aire .

4. Llanta de conformidad con la reivindicación 3, caracterizada porque el inserto atenuador de ruido (9) o la disposición del inserto atenuador de ruido tiene perforaciones (14) para formar una conexión de flujo de aire entre la capa de ventilación (13) y la cavidad restante de la llanta (11) .

5. Llanta de conformidad con la reivindicación 3 o 4, caracterizada porque la propia capa de ventilación (15, 17, 20, V) con una parte de su superficie delimita la cavidad restante de la llanta presente.

6. Llanta de conformidad con una de las reivindicaciones 1-5, caracterizada porque la capa de ventilación está formada al menos parcialmente de un material conductor del calor, por ejemplo, una fibra metálica, opcionalmente conectada a un no tejido metálico, o una malla metálica .

7. Llanta de conformidad con de las reivindicaciones 1-6, caracterizada porque la capa de ventilación (13, 15, 17, 20, 21, 23, 26, 28, 30, V) está diseñada como cuerpo de espuma de poro abierto.

8. Llanta de conformidad con la reivindicación 7, caracterizada porque la capa de ventilación (13, 15, 17, 20, 21, 23, 26, 28, 30, V) está diseñado como un cuerpo de espuma de poliuretano de poros abiertos, en particular como cuerpo de espuma reticular.

9. Llanta de conformidad con una de las reivindicaciones 1-8, caracterizada porque la capa de ventilación (V) tiene un diseño periférico que se extiende en la dirección periférica, y como resultado forma una trayectoria de flujo de aire disponible que es periférica y está dispuesta en el lado interior de la banda de rodadura.

10. Llanta de conformidad con una de las reivindicaciones 1-9, caracterizada porque la capa de ventilación (15, 17, 20, V) tiene una extensión en la dirección transversal a la dirección periférica, que corresponde sustancialmente a la anchura de la banda de rodadura de la llanta (3) .

11. Llanta de conformidad con una de las reivindicaciones 1-10, caracterizada porque el inserto atenuador de ruido (18, 19) está alojado en el material de la capa de ventilación (17, 20) .

12. Llanta de conformidad con la reivindicación 11, caracterizada porque la unidad formada por el inserto atenuador de ruido (19) y la capa de ventilación (20) se aplica bajo una cierta tensión preliminar en la posición vertical con conexión por ajuste de fuerzas en el lado interior de la llanta (R) .

13. Llanta de conformidad con una de las reivindicaciones 1-12, caracterizada porque se proporcionan varias capas de ventilación (30) mutuamente paralelas.

14. Llanta de conformidad con una de las reivindicaciones 1-10, caracterizada porque la unidad formada por una capa de ventilación (V) y un inserto de inserto atenuador de ruido (S) está dispuesta excéntricamente con relación al plano central longitudinal de la llanta (R) .

15. Llanta de conformidad con una de las reivindicaciones 1-14, caracterizada porque, entre la capa de ventilación y el lado interior de la banda de rodadura, está dispuesta una capa de conducción térmica para la eliminación de calor desde el lado interior de la banda de rodadura en la cavidad de la llanta, la capa de conducción térmica se extiende al menos por secciones en la cavidad de la llanta para irradiar calor.