CN102858560B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

一种充气轮胎，其中水滑阻力和耐磨性至少之一能够得到保持，而另一特性得到增强，滚动阻力被减低。该轮胎包括在胎面部、一对周向主槽（12,14）和位于周向主槽（12,14）之间并延伸于轮胎周向的陆部（13）。陆部（13）包括凸出部（44）其于轮胎径向上以第二弧形（R2）突出，其作为陆部胎面的截面轮廓，斜面部（48,50）连接于凸出部（44）并朝向周向主槽（12,14）的各槽壁直线延伸。凸出部（44）的部分从虚拟胎面轮廓线（40）沿径向突出，该轮廓线由胎面部截面上第一弧形（Rl）决定。最大凸出量（H）为0.1-0.8mm。虚拟胎面轮廓线（40）与斜面部交叉延伸。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种具有胎面花纹的充气轮胎。

背景技术

通常情况下，为了将进入胎面花纹与地面间的积水有效排出，在轮胎两周向主槽间夹置的、沿轮胎周向连续延伸的陆部的接地面，其以凸体状形成于充气轮胎导缘的前部和尾缘的后部。在这种情况下，与连续延伸陆部冲击的积水被分流入对置的轮胎周向主槽中，并从尾缘向后被有效排除。

以上述方法，然而，其难于将连续延伸的陆部接地面在轮胎接触区形成尖凸体状，因为这样会减小与地面的接触面积。减小接触面积会导致较差的操控和稳定性。这种情况下，存在一种已有的充气轮胎，其操控性、稳定性以及水滑阻力(阻止水滑的特性)均高水准共存(参见中专利文献1)。

专利文献1：日本专利JP4453435

具体说，该充气轮胎，其中在胎面部，一对主槽连续延伸于轮胎周向上轮胎中心线的相对侧，中心肋部在轮胎周向上连续形成于主槽之间。在上述充气轮胎中，胎面中心肋部的截面轮廓线与虚拟胎面轮廓线相切，该虚拟胎面轮廓线光滑地相接包括对置的接地面边缘、不包括中心肋部的胎面；中心肋部沿轮胎轴向上的中心部形成为朝轮胎径向外侧凸出的光滑凸体状，其从虚拟胎面轮廓线朝轮胎径向外侧增大。中心肋部从虚拟胎面轮廓线的膨胀量为0.5-3.0mm，由所述中心肋部的胎面和侧壁形成脊线，以及中心肋部相对边缘部间的脊槽在轮胎径向上延伸进虚拟胎面轮廓线的内侧。

发明内容

大多充气轮胎的接地面设计为长方形，以便获得低的滚动阻力来适应新增的需求。夹置于充气轮胎的两周向主槽间、连续延伸的陆部上的上述轮胎接地面，由于接地面没有在导缘上向前突出，其可以降低一些工况下的水滑阻力。

在另外一些工况下，轮胎周向主槽的宽度增大，以便增强水滑阻力；而轮胎周向主槽下的厚度(厚度是指从槽下束带层最外侧表面到槽底面的距离；或者如果存在束带覆盖层，该厚度是指从束带覆盖层表面到槽底面的距离)减小，以便降低滚动阻力，因此，试图同时获得水滑阻力的增强和滚动阻力的降低。在这些工况下，束带层在轮胎周向主槽的位置上在轮胎径向上向内波动。因此，当具备波状束带层的轮胎充气后，波状束带层由于内压而变成光滑弧形，因此，轮胎子午截面的胎面外廓轮廓线也随之改变。结果，多数情况下，接地面外形在导缘的前部和尾缘的后部凹进，其损害了轮胎的水滑阻力。类似的问题发生在上述现有技术的充气轮胎中。此外，熟知的易褶薄边磨损就容易发生在充气轮胎连续延伸的陆部的一边上，耐磨性降低了。

因此，本发明的一个目标是提供一种充气轮胎，其中，水滑阻力和耐磨性其中之一得到保持，而另一特性得到增强，同时，滚动阻力得到降低。

本发明一方面提供一种具备胎面花纹的充气轮胎。轮胎包括，其中，在胎面，一对周向主槽延伸于轮胎周向，以及，一陆部，其位于一对周向主槽之间，且在轮胎周向上延伸，上述陆部包括凸出部在轮胎径向上以弧状突出，其作为陆部胎面截面轮廓线；和斜面部，其连接于凸出部且朝周向主槽各槽壁直线延伸。凸出部的一部分相对于胎面部的表面虚拟胎面轮廓线沿轮胎径向突出，胎面部的表面包括对置的轮胎接地面端部。虚拟胎面轮廓线由胎面部截面形状上的一定曲率半径的弧状体决定。相对于虚拟胎面轮廓线，凸出部的最大突出量范围为0.1-0.8mm。斜面部设置于轮胎宽度方向上凸出部的对边上。上述虚拟胎面轮廓线延伸穿过上述斜面部。

胎面部每一周向主槽槽底与充气轮胎束带层最外层表面或束带覆盖层表面之间的距离优选为1.0-2.5mm。

在轮胎宽度方向上，各周向主槽宽度的平均值与陆部宽度的平均值的比值，优选为0.4-0.8.

胎面部橡胶的JIS硬度(JIS K6253)优选在20℃时，为60-78。

胎面部接地面的矩形比率优选为0.85-0.98。

至少其中一个周向主槽能够以第一波纹状改变胎面轮胎宽度方向上的槽位置。

至少其中一个周向主槽能够以第二波纹状改变轮胎胎面槽底部轮胎宽度方向上的槽位置。

第一波纹状的周期可以长于第二波纹状的周期。

本发明的另一方面提供一种具备胎面花纹的充气轮胎。轮胎包括，其中，在胎面，至少三个周向主槽延伸于轮胎周向上，其中一个周向主槽设置于轮胎中心线上；以及，至少两个陆部设置于上述一个周向主槽的两对边上，每一陆部，其位于两周向主槽之间，且在轮胎周向上延伸，上述每一陆部包括凸出部在轮胎径向上以弧状突出，其作为陆部胎面截面轮廓线；和斜面部，其连接于凸出部且朝周向主槽各槽壁直线延伸。凸出部的一部分相对于胎面部的表面虚拟胎面轮廓线沿轮胎径向突出，胎面部的表面包括对置的轮胎接地面端部。虚拟胎面轮廓线由胎面部截面形状上的一定曲率半径的弧状体决定。相对于虚拟胎面轮廓线，凸出部的最大突出量范围为0.1-0.8mm。斜面部设置于轮胎宽度方向上凸出部的对边上。上述虚拟胎面轮廓线延伸穿过上述斜面部。

发明的有益效果

根据上述充气轮胎，其至少可保持水滑阻力或耐磨性之一，同时另一个特性得到增强，且降低了滚动阻力。

附图说明

图1是一实施例中充气轮胎右半部的截面视图。

图2是所提供实施例中胎面花纹部分的展开视图。

图3是实施例中一夹置于轮胎周向主槽间连续延伸地陆部胎面截面轮廓线的视图。

图4是一实施例中连续延伸的陆部与截面轮廓线的放大视图。

图5是确定图3中截面轮廓线方法的解释视图。

图6给出常规实施例1、2，比较例1-3，实施例1-3的说明和评估结果。

图7示出实施例4-7的说明和评估结果。

附图标号说明

1 充气轮胎

2 胎体帘布层

3 束带层

4 胎圈芯

5 胎面橡胶部

6 胎侧橡胶部

7 胎圈填充橡胶部

8 轮缘缓冲部

10 胎面花纹

12,14,16 轮胎周向主槽

13,15 连续延伸陆部

18,20 横向花纹槽

22,26,30 刀槽花纹

24,28肩部横向花纹槽

40 虚拟胎面轮廓线

44,46 凸出部

48,50,52,54 斜面部

56,58,60,62 脊部

具体实施方式

下面将对发明的充气轮胎进行详细描述。

图1是一实施例中充气轮胎1右半部的截面视图。轮胎结构和橡胶部将在下面说明，但并非是对其进行限定。其他已知的轮胎结构和橡胶部或者全新形式也可用于轮胎1中。

实施例中，一种充气轮胎1(此后称为轮胎)包括胎体帘布层2，束带层3，胎圈芯4，作为结构核心部件。在结构核心部件的周边设置胎面橡胶部5，胎侧橡胶部6，胎圈填充橡胶部7，轮缘缓冲部8以及气密橡胶部9。

在说明书中，轮胎周向方向是指当轮胎绕轴旋转时轮胎胎面旋转的方向。轮胎宽度方向是指平行于轮胎转轴的方向。在如下描述的图2中，X方向是指轮胎周向，Y方向是指轮胎宽度方向。轮胎径向方向是指沿轮胎转轴辐射延伸的方向。轮胎宽度方向的外侧是指远离轮胎中心线的每一边或者相对边之一。

胎体帘布层2为一核心部件，其为环状，且具有涂布橡胶的织物帘布结构并被放置于两胎圈芯16之间。束带层3的两层设置在轮胎径向上胎体帘布层2的外侧。束带层3为核心部件，其具有涂布橡胶的钢丝帘布。每层束带层3的钢丝帘布以预先设定的角度倾斜布置，比如，以相对于轮胎周向20°-30°间的某一角度布置。束带层3中的下层在宽度方向上宽于其上层。相对于轮胎中线CL，这些层的钢丝帘布的倾斜方向彼此相反，其限定了胎体帘布层2由轮胎气压产生的膨胀。

胎面橡胶部5从轮胎径向上设置于束带层3的外侧。每一胎侧橡胶部6布置成与胎面橡胶部5于其端部相连而形成胎侧部。每一轮缘垫橡胶部8布置成连接于胎侧橡胶部6的端部，其与安装轮胎1的轮缘间形成一接触。每一胎圈填充橡胶部7被夹置于胎体帘布层2的朝外上翻部与轮胎径向上胎圈芯4外侧的胎体帘布层2的内侧之间。气密橡胶部9配置于轮胎1的整个内表面并朝向轮胎腔体区，其由位于轮胎和轮缘间的膨胀气体充填。轮胎1包括覆盖束带层3的束带抱边胶层，其具有涂布橡胶的织物帘布结构。实施例中轮胎1包括两层束带层3，然而，轮胎1也可以包括三层或更多层束带层3。

图2是所提供实施例中胎面花纹部分的展开视图。胎面花纹10相对于轮胎中心线CL为非对称花纹。例如，具有胎面花纹10的轮胎1为JATMA YEARBOOK 2009(日本汽车轮胎制造商协会标准)中A部分限定的轮胎。要么，本发明的充气轮胎可用于由B部分所限定的小型卡车的轮胎或C部分所限定的卡车或公共汽车的轮胎中。

胎面花纹10包括周向主槽12、14、16，以及连续延伸的陆部13、15，其夹置于周向主槽12、14和16间并在轮胎周向上连续延伸。连续延伸的陆部13夹置于周向主槽12、14之间，连续延伸的陆部15夹置于周向主槽14、16之间。

在连续延伸的陆部13中，横向花纹槽20相对于轮胎宽度方向以一方向倾斜延伸，其开始于轮胎周向主槽14，在中途终止。在连续延伸的陆部15中，相对于轮胎宽度方向以一方向倾斜延伸的刀槽花纹22，夹置于周向主槽14、16之间。在轮胎周向主槽12轮胎宽度方向上的外侧(图2中左侧)设置有横向花纹槽18，其从轮胎周向主槽12延伸，延伸方向转向轮胎周向，并在中途闭合。在轮胎周向主槽12轮胎宽度方向上的外侧，胎肩横向花纹槽24从轮胎宽度方向上的胎面终端沿大约轮胎宽度方向延伸，向轮胎周向弯折，并在中途闭合。在轮胎周向上两相邻的胎肩横向花纹槽24间，设置有在轮胎宽度方向上弯曲延伸着的刀槽花纹26，该刀槽花纹与在轮胎周向延伸的胎肩横向花纹槽24的一部相连。尽管实施例中提供在轮胎周向上连续延伸的陆部13、15，但也可以设置具有与轮胎周向主槽12、14、16连接的横向花纹槽的陆部来取代连续延伸的陆部13、15。另一方面，在轮胎周向主槽16轮胎宽度方向上的外侧(图2右侧)，胎肩横向花纹槽28从轮胎宽度方向上的胎面终端沿大约轮胎宽度方向弯曲延伸，并在中途闭合。在轮胎周向上两相邻的胎肩横向花纹槽28间，设置在轮胎宽度胎面终端上沿轮胎宽度方向向内弯曲延伸着的刀槽花纹30，其与轮胎周向主槽16相连。

在轮胎表面宽度方向上，以一定幅度、一定周期长度、以波纹状改变槽位置(在轮胎宽度上的位置)的顶端高度，设置于轮胎周向主槽14、16。同样地，在轮胎胎面槽底，在轮胎宽度方向上，以一定幅度、一定周期长度的波纹状来改变槽位置(在轮胎宽度方向上的位置)。槽壁光滑的连接于轮胎表面与胎面槽底之间。轮胎表面上顶端高度的周期长度长于胎面槽底上的顶端高度的周期长度。因此，每一轮胎周向主槽的槽壁面的倾角沿轮胎周向变化。槽壁面的倾角优选为10-40°。以上述方式设置顶端高度，轮胎周向主槽位置(在轮胎宽度方向上的位置)和槽壁面倾角沿轮胎周向变化，因而，当硫化模具施力以在轮胎上形成花纹时，将轮胎硫化过程中金属模具施加到未硫化轮胎上的应力分散成为可能。因此，束带层扭曲变得不易发生了。从这一点看，优选为设置有顶端高度。尽管轮胎周向主槽14、16的槽位置沿轮胎周向在胎面与轮胎槽底间以不同的周期长度变化，槽位置的变化可以是相同的周期长度。轮胎周向主槽12以槽形在轮胎周向上直线延伸，且不提供顶端高度。

尽管实施例中在轮胎周向主槽14、16设置有顶端高度，他们也可以不必被设置。尽管实施例中胎面花纹10相对于轮胎中心线CL为非对称的，但并不限定于非对称花纹，也可能是点对称花纹或线对称花纹。

图3是一夹置于轮胎周向主槽12、14和16间连续延伸的陆部13、15的胎面截面轮廓线的视图。在上述胎面花纹10中，包括对置接地面端部的胎面表面的虚拟胎面轮廓线40(如图3中虚线)是由半径为R1的第一弧状体决定。上述对置接地面端部是指轮胎宽度方向上接地面形状的端部，图2中直线E1、E2位于轮胎宽度方向上接地面端部的位置。轮胎宽度方向上接地面端部的位置是指轮胎装到标准轮缘后，充以标准气压，在100％标准负载条件下，使其与水平面接触的轮胎宽度方向上接地面形状的端部的位置。此处，标准轮缘是指由JATMA定义的适用性轮缘、依据TRA标准定义的设计轮缘、或者由ETRTO定义的测定轮缘。标准内压是指依据JATMA标准定义的最大气压、依据TRA定义的不同冷胎充气气压下轮胎负载限的最大值、或者由ETRTO定义的充气气压。标准负载是指依据JATMA标准定义的最大负载容量、依据TRA定义的不同冷胎充气气压下轮胎负载限的最大值、或者由ETRTO定义的负载容量。

由此，胎面花纹10包括凸出部44，46，斜面部48,50,52，54和脊部56,58,60,62。图3中的截面轮廓线下面将详细描述。凸出部44，46形成为具有半径R2的第二弧状，且相对于虚拟胎面轮廓线40在轮胎径向上部分突出。斜面部48,50,52,54为平面状，其连接于凸出部44,46并分别朝向轮胎周向主槽12,14,16延伸。尽管斜面部48,50,52,54并不必光滑连接于凸出部44、46上，但是更好地是光滑连接于凸出部44、46上。光滑连接是指在连接点上倾斜角度连续变化。

脊部56,58,60，62是指连续延伸的陆部13,15分别连接于轮胎周向主槽12,14,16的部位，且其位于斜面部48,50,52,54的端部。在脊部56,58,60，62，斜面部48,50,52,54与周向槽14，16的壁面间以角度连接。脊部56,58,60，62可以是技术上极小曲率半径的弯曲部位。在这种情况下，轮胎宽度方向上脊部56,58,60，62的位置可以由轮胎周向主槽12,14,16的直线槽壁和斜面部48,50,52,54直线段的延长线相交位置来决定。相对于虚拟胎面轮廓线40，凸出部44,46的最大突出量H的范围为0.1-0.8mm。斜面部48,50,52,54夹置于凸出部44，46与脊部56,58,60，62之间，以及虚拟胎面轮廓线40与斜面部48,50,52,54交叉延伸。例如，在尺寸为185/65R15的轮胎中，虚拟胎面轮廓线40第一弧状体半径R1为600-800mm，第二弧状体半径R2为150-600mm。

图4用容易理解的放大视图方式解释图2中连续延伸的陆部15。图5用于解释虚拟胎面轮廓线40的确定方法。因为连续延伸的陆部13具有类似于连续延伸的陆部15的形状，在下面的说明中，连续延伸的陆部15作为代表进行描述。图4中的虚拟胎面轮廓线40，在轮胎宽度方向上，由夹置于位置E1与E2(轮胎宽度方向上接地面端部的位置)间的具有半径R1的第一弧状体形成。连续延伸的陆部13、15从具有半径R1的第一弧状体的虚拟胎面轮廓线40上凸出，因此，无法通过连续延伸的陆部13、15的胎面截面线以获得虚拟胎面轮廓线40的半径R1。因此，以如下所述，虚拟胎面轮廓线40是通过束带层半径为R0的弧的方式获得的，其中束带层由轮胎宽度方向上夹置于E1、E2之间最外层束带层表面(如果存在束带覆盖层，是指该束带覆盖层表面)的轮廓线获得。在充气轮胎具有连续延伸陆部截面轮廓不突出于虚拟胎面轮廓线的情况下，通过束带层3半径R0的弧形取得的半径R1与通过胎面截面轮廓线取得的半径大约相同。例如，最外层束带层表面(如果存在束带覆盖层，是指该束带覆盖层表面)的截面轮廓线是通过X射线CT扫描测得。这样，轮胎的测量是在如下条件下：轮胎安装在上述标准轮缘上，充入上述标准胎压。束带层半径R0的弧形，是通过最外层束带层表面的轮胎中心线CL上的一点，以及轮胎宽度方向上偏离轮胎中心线半个接地面宽度距离的相对的表面两点生成。

通过得到的束带层半径为R0的弧形，半径为R1的虚拟胎面轮廓线40以如下方式确定。在图4的轮胎剖面视图中，束带层半径为R0的弧形中点(圆的中心点)固定。将胎面橡胶平均厚度TG加上半径R0值所得的长度定义为半径R1，且半径为R1的弧形作为虚拟胎面轮廓线40的第一弧形而获得。此处，胎面橡胶平均厚度TG通过以一定间隔分割一区域面积(下面描述的)获得的，该间隔是指在轮胎宽度方向上脊部60与62间的距离。区域被划分成脊部60与62之间的部分，和在轮胎宽度方向上，以脊部60与62的间隔划分成最外层束带层表面(如果存在束带覆盖层，是指该束带覆盖层表面)与轮胎表面。换句话说，胎面橡胶平均厚度TG的确定，以使图4中阴影面积与图5中阴影面积相同。实施例中胎面花纹10除了包括连续延伸的陆部13也包括连续延伸陆部15。因此，通过获得连续延伸陆部13与15、以及陆部13与15以外且不具有突出部的陆部(胎面与地接触的部分)的平均胎面厚度，可以获得具有半径为R1第一弧形的虚拟胎面轮廓线40。

相对于通过上述的方法确定的虚拟胎面轮廓线40，凸出部44,46的最大突出量H的范围为0.1-0.8mm。如果最大突出量H的高度小于0.1mm，接地面形状不能得到改善，最终就不可能使得水滑阻力和耐磨性之一得到保持，而另一个得到增强。如果最大突出量H的高度大于0.8mm，连续延伸陆部13，15的中部接触压力非常大，陆部13与15对立的端部的耐磨性降低了。斜面部48,50,52,54夹置于凸出部44，46与脊部56,58,60，62之间，并与虚拟胎面轮廓线40垂直相交。由于虚拟胎面轮廓线40与斜面部48,50,52,54相交，可使得水滑阻力和耐磨性之一得到保持，而另一特性得到增强。这从后述的实施例中可清楚得知。

斜面部48,50,52,54的倾斜深度D(参见图4)优选为0.3-1.0mm，倾斜宽度W(参见图4)优选为0.3-2.0mm。在这样的轮胎中，轮胎周向主槽12、14的下部厚度优选为1.0-2.5mm。如果槽下部的厚度小于1.0mm，槽底部产生了裂缝(槽缝)。另一方面，如果槽下部厚度超过2.5mm，滚动阻力的改善降低了。夹着连续延伸陆部13的轮胎周向主槽12、14的槽宽(胎面槽宽)平均值与轮胎宽度方向上的连续延伸陆部13的宽度平均值之间的比率，以及夹着连续延伸陆部15的轮胎周向主槽14、16的槽宽(胎面槽宽)平均值与连续延伸陆部15的宽度平均值之间的比率优选为0.4-0.8。每一周向主槽12,14,16宽度是指横越槽的两脊部间的距离。槽宽的平均值是指，当槽宽沿轮胎周向上有变动时，变动槽宽的平均值。如果轮胎周向上的槽宽是固定的，槽宽的平均值自然是固定槽宽的值。每一周向主槽12,14宽度是指横越槽的两脊部间的距离。如果设置有顶端高度且宽度沿轮胎周向变化时，每一连续延伸陆部13、15的宽度平均值是指变动宽度的平均值。如果轮胎周向上连续延伸陆部的宽度为定值时，宽度平均值自然为该定值槽宽。如果上述比率小于0.4，槽面积比值(即槽面积相对于接地面的接触面积比值)变小，同时水滑阻力降低了。如果该比率超过0.8，连续延伸陆部13、15的宽度变窄，轮胎宽度方向上的保持刚度降低，同时包括易褶薄边的耐磨性也降低了。例如，轮胎周向主槽12、14或者14、16的槽宽平均值为7-15mm，还比如，连续延伸陆部13、15的宽度为15-40mm。还比如，轮胎周向主槽12、14、16的槽深为6-11mm。

当用在花纹10上的胎面部橡胶的JIS硬度(JIS K6253)在20℃时为60-78时，与传统轮胎相比，获得了至少保持水滑阻力且降低滚动阻力(降低了滚动阻力指标)的效果。如果JIS硬度低于60，束带层扭曲变得不易发生，随之水滑阻力改善率也降低了。如果JIS硬度超过78，就难以降低滚动阻力。从而，如果胎面橡胶的JIS硬度(JIS K6253)在20℃时为60-78，则发挥强于传统轮胎的效果。此外，胎面部接地面的矩形比率优选为0.85-0.98。矩形比率是在如上所述轮胎安装于标准轮缘，同时，充填标准内压，且使其与水平面接触，在80％标准负载条件下从接地面形状上获得的。矩形比率是通过从轮胎中心线CL向轮胎宽度方向两侧离开接地面宽度的25％的距离的位置的轮胎周向接地面长度的平均值除以轮胎中心线CL位置的接地面长度而获得。如果矩形比率小于0.85，滚动阻力并不降低。如果该比值超过0.98，接地面形状变成矩形，水滑阻力随之降低。

作为胎面花纹10，可能使用一种花纹，其包括至少三个延伸于轮胎周向方向的轮胎周向主槽，和至少两个陆部，其夹置于三个轮胎周向主槽间且沿轮胎周向上延伸于图2所示的花纹以外的胎面部。在这种情况下，也可能使用这样一种花纹，其中一个轮胎周向主槽设置于轮胎中线CL上，而连续延伸的陆部在该轮胎周向主槽两侧设置；陆部类似上述连续延伸的陆部13、15一样，且具有从虚拟轮廓线突出的凸出部。在这种胎面花纹中的两连续延伸的陆部可能设置于轮胎中心线CL两侧对称或不对称的位置上。在上述胎面花纹中，就可能通过在水冲击最猛烈的轮胎中心线CL上设置周向主槽来增强水滑阻力，以及还有可能通过在轮胎周向主槽两侧设置类似连续延伸陆部13、15一样的陆部来进一步增强水滑阻力。

(实施例)

为研究本发明的效果，生产了185/65R15尺寸的充气轮胎，而以需求对其进行改变。每一生产的充气轮胎被安装于1.5升排量的电动助力驱动的小型客车(前轮驱动型)的四个轮子上。通过驾驶车辆来评估水滑阻力，而耐磨性(易褶薄边磨损)的评估是在干燥路面上测试操控性能后进行。另一方面，是否容易发生槽裂也进行了评估，滚动阻力的评估是通过室内滚筒实验测试的。

为了评估水滑阻力，车辆是在100m半径的路面拐角和10mm深度水膜的情况下，以不同速度进行驾驶，在此最大横向加速度的测量被表示为相对于传统实例1的一项指标，其在传统实例1中该指标为100。上述指标越高，横向加速度越大，水滑阻力也越大。

对于耐磨性，在操控和稳定性测试后，以目视的方式来检查有没有易褶薄边磨损，以及耐磨性的评估是基于磨损条件上的五级系统。级别越高，易褶薄边磨损越弱。评估1给出了易褶薄边磨损发生于整个轮胎周向的情况，评估2给出了易褶薄边磨损发生于轮胎周向上61％-100％周长的情况，评估3给出了易褶薄边磨损发生于轮胎周向上31％-60％周长的情况，评估4给出了易褶薄边磨损发生于轮胎周向上1％-30％周长的情况，而评估5给出了易褶薄边磨损未发生的情况。评估是由5名参试者进行。

槽裂的评估是在直径600mm的室内滚筒上以80km/h速度进行，其负载为10.4kN，胎压为350kPa。槽裂的评估是在五级系统上进行。级别越高，越少槽裂发生。评估1表明最大槽裂深度大于或等于1mm，评估2表明最大槽裂深度大于或等于0.3mm且小于1mm，评估3表明最大槽裂深度大于或等于0.1mm且小于0.3mm，评估4表明所有槽裂深度均小于0.1mm，而评估5表示槽裂并未发生的情况。

对于滚动阻力，每一生产的充气轮胎的滚动阻力的测量是遵循ISO28580，使用筒直径为1707.6mm的滚筒测试机，胎压为210kPa，负载为4.39kN，速度为80km/h。评估结果被表示为相对于传统实例1的一项指标，其通过测量值倒数来取得，该指标在传统实例1中为100。指标越高，滚动阻力越低。

(传统实施例1、2，对比例1-3，实施例1-7)

生产的充气轮胎的规格如下。在传统实施例1中，提供斜面部，最大突出高度H高于作为本发明上限的0.8mm，，斜面部和虚拟胎面轮廓线互相不交叉。在传统实施例2中，不设置斜面部。因此，斜面部和虚拟胎面轮廓线间没有交叉。在对比例1中，最大突出高度H在本发明的范围内，而斜面部与虚拟轮廓线不交叉。在对比例2中，最大突出高度H为0，且斜面部与虚拟轮廓线互不交叉。在对比例3中，斜面部和虚拟胎面轮廓线互相交叉，而最大突出高度H超出了本发明的上限。传统实施例1、2，对比例1-3，和实施例1-7的规格和评估结果列于图6的表1、图7的表2所示。

从表1中传统实施例1-2，对比例1-3，实施例1-3的对比中得知，能够通过设置最大突出高度H到0.1-0.8mm，并使斜面部与虚拟轮胎轮廓线相互交叉，来保持水滑阻力和耐磨性至少之一且加强另一特性，并增强滚动阻力(降低滚动阻力系数)。从表2中的实施例4-7看出，从抑制槽裂的发生、降低水滑阻力、以及改善耐磨性的角度，槽下厚度优选设置为1.0-2.5mm。

尽管实施例中详细披露了充气轮胎的细节，显然，本发明的内容并不限于上述实施例，而且在不脱离本发明精神实质的情况下，可以对发明做出各种改进和变换。

Claims (10)

1.一种充气轮胎，具有胎面花纹，轮胎的胎面部包括：

一对周向主槽，延伸于轮胎周向，以及，

连续延伸陆部，其设于所述一对周向主槽之间，且在轮胎周向上连续延伸，

在所述胎面部的截面形状中，将包括两侧接地面端部的胎面通过一个曲率半径的第一弧状决定虚拟胎面轮廓线时，

所述连续延伸陆部包括：凸出部，在轮胎径向上以第二弧状突出，其作为所述连续延伸陆部胎面截面轮廓线；和斜面部，其连接于所述凸出部且朝所述周向主槽各槽壁直线延伸，

其中，所述凸出部的一部分相对于所述虚拟胎面轮廓线沿轮胎径向突出，相对于所述虚拟胎面轮廓线，所述凸出部的最大突出量为0.1-0.8mm，

所述斜面部设置于轮胎宽度方向上所述凸出部的两侧上，并且

所述虚拟胎面轮廓线与所述斜面部交叉而延伸穿过所述斜面部，

在轮胎胎面表面，以一定幅度、一定的周期、在轮胎宽度方向上以波纹状改变槽位置的顶端高度，设置于所述周向主槽的至少一方的周方主槽，在轮胎胎面槽底，以一定幅度、一定周期长度，在轮胎宽度方向上以波纹状来改变槽位置，槽壁光滑地连接于轮胎胎面表面与轮胎胎面槽底之间，

所述周向主槽的槽壁面的倾角为10～40度，轮胎胎面表面的顶端高度的周期比轮胎胎面槽底中的顶端高度的周期长。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，包括：

包含所述一对周向主槽的三个周向主槽，和

包含所述连续延伸陆部，且设置于所述三个周向主槽之间的沿轮胎周向连续延伸的2个连续延伸陆部，

在轮胎胎面表面，以一定幅度、一定的周期、在轮胎宽度方向上以波纹状改变槽位置的顶端高度，设置于所述一对周向主槽中的与所述一方的周向主槽不同的另一方的周向主槽，在轮胎胎面槽底，以一定幅度、一定周期长度，在轮胎宽度方向上以波纹状来改变槽位置，槽壁光滑地连接于轮胎胎面表面与轮胎胎面槽底之间，

所述周向主槽的槽壁面的倾角为10～40度，轮胎胎面表面的顶端高度的周期比轮胎胎面槽底中的顶端高度的周期长，

所述胎面部的所述周向主槽槽底与所述充气轮胎的束带层最外层表面或设置在所述束带层上的束带覆盖层表面之间的距离为1.0-2.5mm。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，在轮胎宽度方向上，各周向主槽宽度的平均值与所述连续延伸陆部宽度的平均值的比值为0.4-0.8。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述胎面部橡胶的JIS硬度(JIS K6253)在20℃时为60-78。

5.根据权利要求3所述的充气轮胎，其特征在于，所述胎面部橡胶的JIS硬度(JIS K6253)在20℃时为60-78。

6.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述胎面部接地面形状的矩形比率为0.85-0.98。

7.根据权利要求3所述的充气轮胎，其特征在于，所述胎面部接地面形状的矩形比率为0.85-0.98。

8.根据权利要求4所述的充气轮胎，其特征在于，所述胎面部接地面形状的矩形比率为0.85-0.98。

9.根据权利要求5所述的充气轮胎，其特征在于，所述胎面部接地面形状的矩形比率为0.85-0.98。

10.一种充气轮胎，具有胎面花纹，轮胎的胎面部包括，

至少三个周向主槽，延伸于轮胎周向上；

至少两个连续延伸陆部，其设于所述周向主槽之间，且在轮胎周向上连续延伸，

其中，所述周向主槽的一个周向主槽设置于轮胎中线上，在其两侧设置有所述连续延伸陆部，

在所述胎面部的截面形状中，将包括两侧接地面端部的胎面通过一个曲率半径的第一弧状决定虚拟胎面轮廓线时，

各所述连续延伸陆部包括：凸出部，在轮胎径向上以第二弧状突出，其作为所述连续延伸陆部胎面截面轮廓线；和斜面部，其连接于所述凸出部且朝所述周向主槽各槽壁直线延伸，

其中，所述凸出部的一部分相对于所述虚拟胎面轮廓线沿轮胎径向突出，相对于所述虚拟胎面轮廓线，所述凸出部的最大突出量为0.1-0.8mm，

所述斜面部设置于轮胎宽度方向上所述凸出部的两侧上，所述虚拟胎面轮廓线与所述斜面部交叉而延伸穿过所述斜面部，

在轮胎胎面表面，以一定幅度、在轮胎宽度方向上以一定的周期波纹状改变槽位置的顶端高度，设置于所述周向主槽的至少一方的周方主槽，在轮胎胎面槽底，以一定幅度、一定周期长度，在轮胎宽度方向上以波纹状来改变槽位置，槽壁光滑地连接于轮胎胎面表面与轮胎胎面槽底之间，

所述周向主槽的槽壁面的倾角为10～40度，轮胎胎面表面的顶端高度的周期比轮胎胎面槽底中的顶端高度的周期长。