CN102470898A - 车身后部构造 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种将作用于车辆后部的冲击载荷吸收的车身后部构造。车身后部构造包括：从设在车身后部的后板(22)向上方立起、能够因作用于后板的冲击载荷而变形的左右的下桁梁部(42)；连结在下桁梁部的上端部(42b)上、向车辆前部方向延伸至左右的车顶侧梁(14)、与下桁梁部相比高强度地形成、将冲击载荷传递至车顶侧梁的左右的上桁梁部(43)。左右的桁梁加强件(45)以对下桁梁部及上桁梁部的桁梁接合部(48)进行加强的方式设置。

Description

车身后部构造

技术领域

本发明涉及车身后部构造，在车身后部上设有后壁部，构成为对作用于形成该后壁部的后板上的冲击载荷进行支承。

背景技术

在车身后部构造中，已知如下构造：在左右的后侧架的后端部经由后板架设保险杠梁，在保险杠梁的上方(即，后板的上部)设置后板上构件，在后板上构件的左右端部朝向车辆前方且以向上的斜度设置载荷传递梁，将左右的载荷传递梁的前端部连结在左右的闭合截面骨架部上，并将左右的闭合截面骨架部设置在车身的左右的侧部上。

根据该车身后部构造，在对方车辆从车辆后方发生碰撞的情况下，冲击载荷分别作用于保险杠梁及后板上构件。作用于保险杠梁的冲击载荷传递至左右的后侧架。

另一方面，作用于后板上构件的冲击载荷被传递至左右的载荷传递梁，经左右的载荷传递梁传递至左右的闭合截面骨架部。

传递至左右的闭合截面骨架部的冲击载荷，经左右的闭合截面骨架部传递至车身的左右的侧部。(例如，参照专利文献1。)

专利文献1：日本特开2005-306192号公报

发明内容

在此，专利文献1的车身后部构造，为将作用于后板上构件的冲击载荷传递至车身，需要左右的载荷传递梁以及左右的闭合截面骨架部。因此，零件个数增多，这会对谋求成本降低和轻量化造成妨碍。

另外，专利文献1的车身后部构造，构成为没有将作用于后板上构件的冲击载荷通过左右的载荷传递梁以及左右的闭合截面骨架部吸收而传递至车身。因此，对车身传递较大的冲击载荷。因此，需要将车身的强度(刚性)设定得较高以通过车身承受较大的冲击载荷。

而且，由于对左右的载荷传递梁传递较大的冲击载荷，因此，会从左右的载荷传递梁对对方车辆(即，从车辆后方碰撞的对方车辆)作用较大的反力。

本发明的课题在于提供一种车身后部构造，能够对从车辆后方向前方作用的冲击载荷进行支承，而且，能够抑制零件个数的增加，并将传递至车身的冲击载荷和作用于对方车辆的反力抑制得较小。

根据本发明的一个方式，提供一种车身后部构造，具有：以沿车宽方向延伸的方式设在车身后部的后板；从所述后板向上方立起、因作用于所述后板的冲击载荷而能够变形的下桁梁部；上桁梁部，连结在所述下桁梁部的上端部、向车辆前方延伸至车顶侧梁、形成为强度比所述下桁梁部高的高强度、能够将所述冲击载荷传递至所述车顶侧梁；对所述下桁梁部及所述上桁梁部的连结部进行加强的桁梁加强件。

优选所述桁梁加强件连结在所述上桁梁部的后部的上表面上，并且沿所述下桁梁部的外表面设置。

优选所述下桁梁部及所述上桁梁部分别形成为闭合截面，所述上桁梁部及所述下桁梁部通过MIG焊接接合，并且，所述上桁梁部及所述桁梁加强件通过MIG焊接接合。

优选所述下桁梁部及所述上桁梁部分别形成为闭合截面，为了将所述上桁梁部及所述下桁梁部通过点焊接合，在所述下桁梁部及所述上桁梁部的一方上，形成有点焊用的电极插入孔，所述桁梁加强件以通过所述桁梁加强件将所述电极插入孔覆盖的方式设置。

优选所述桁梁加强件，其上端部连结在所述上桁梁部上，并且其下端部连结在所述后板上，所述桁梁加强件沿所述下桁梁部的外表面配置。

优选所述桁梁加强件的下端部通过紧固部件结合在所述后板上。

优选所述桁梁加强件通过金属板形成。

优选所述上桁梁部，沿所述上桁梁部的长度方向设有使气囊展开的充气机，由此，通过所述充气机对所述上桁梁部进行加强，以使其与所述下桁梁部相比强度高。

优选还具有：在所述后板的车辆后方侧在车宽方向上延伸、因所述冲击载荷而能够向所述后板变形的后保险杠梁；在所述后板上沿所述后保险杠梁延伸、由此对所述后板进行加强的后板上构件，当所述后保险杠梁向所述后板的方向变形时，变形了的后保险杠梁抵接在所述后板上构件上。

优选所述后板上构件的车宽方向的外侧端部延伸至所述桁梁加强件的下方部位。

发明的效果

本发明中，从后板将下桁梁部向上方立起，使下桁梁部能够因冲击载荷而变形。由此，在对方车辆从车辆后方碰撞后板从而冲击载荷作用于后板的情况下，因冲击载荷使下桁梁部能够向车辆前方变形从而通过下桁梁部吸收冲击载荷的一部分。

在此，使上桁梁部从下桁梁部的上端延伸至车顶侧梁，并将上桁梁部的强度形成得比下桁梁部高(高刚性)。而且，通过桁梁加强件对下桁梁部及上桁梁部的连结部进行加强。由此，在使下桁梁部向车辆前方变形的状态下，能够保持为将下桁梁部及上桁梁部连结的状态。

通过保持为将下桁梁部及上桁梁部连结的状态，由此，能够将其余的冲击载荷通过上桁梁部传递至车顶侧梁。这样，通过下桁梁部将冲击载荷的一部分吸收，由此，能够将经上桁梁部传递至车顶侧梁的冲击载荷抑制得较小。而且，通过将传递至车顶侧梁的冲击载荷抑制得较小，能够将作用于对方车辆的反力抑制得较小。

在此，下桁梁部及上桁梁部能够作为构成车身后部构造的一部分的架部件而使用。由此，能够将构成车身后部构造的一部分的架部件兼用作冲击载荷的吸收部件以及传递部件。由此，不必单独具有冲击载荷的吸收部件以及传递部件，因此，能够抑制零件个数的增加。

当从车辆后方向前对将桁梁加强件连结在上桁梁部的后部上表面上并沿下桁梁部的外表面设置的车身后部构造作用冲击载荷时，由于作用的冲击载荷，桁梁加强件之中沿下桁梁部的外表面设置的部位会追随下桁梁部而向车辆前方变形。

由此，在连结于桁梁加强件中的上桁梁部的上表面上的部位(加强件上端部)上作用拉伸力。通过在加强件上端部作用拉伸力，在加强件上端部及上桁梁部的上表面的连结部上产生剪切力。

在此，在通过焊接将加强件上端部及上桁梁部的下表面接合的情况下，该接合部通过来自加强件上端部的拉伸力，作用有剥离力，因此，会通过比剪切力小的力断裂。

但是，在通过焊接将加强件上端部及上桁梁部的上表面接合的情况下，该接合部，通过来自加强件上端部的剪切力而与焊接前表面的情况相比能够确保强度较高。

由此，当使加强件下端部变形时，通过在接合部产生剪切力，能够保持使加强件上端部接合在上桁梁部的上表面上的状态。由此，能够通过桁梁加强件保持上桁梁部及下桁梁部的连结状态，能够将冲击载荷从下桁梁部可靠地传递至上桁梁部。

将下桁梁部及上桁梁部分别形成为闭合截面，由此，为了通过点焊将下桁梁部及上桁梁部接合，需要在下桁梁部及上桁梁部的一方上形成电极插入孔(即，插入点焊用的电极的孔)。因此，考虑到电极插入孔导致的刚性下降，需要确保桁梁部的刚性。

因此，将上桁梁部及下桁梁部通过MIG焊接接合，并且，将上桁梁部及桁梁加强件通过MIG焊接接合。MIG焊接是惰性气体电弧焊接的一种，是将焊条作为电极的焊接。即，MIG焊接无需如点焊那样、在对被接合部进行接合时通过电极将其夹入。由此，不必在下桁梁部及上桁梁部的一方上形成电极插入孔，能够容易地确保桁梁部的刚性。

将下桁梁部及上桁梁部分别形成为闭合截面，并在下桁梁部及上桁梁部的一方上形成电极插入孔。通过从该电极插入孔将点焊用的电极插入，将上桁梁部及下桁梁部通过点焊接合。

对上桁梁部及下桁梁部进行点焊时，通过一对电极夹持着重合的上桁梁部及下桁梁部，在一对电极中流过电流从而将上桁梁部及下桁梁部接合。因此，在下桁梁部及上桁梁部的一方上需要用于插入电极的电极插入孔。

通过桁梁加强件将电极插入孔覆盖，由此，能够通过桁梁加强件对电极插入孔进行加强。由此，在冲击载荷作用于下桁梁部及上桁梁部上的情况下，能够防止应力集中于电极插入孔，能够确保桁梁部的刚性。

将桁梁加强件的上端部连结在上桁梁部上，并将桁梁加强件的下端部连结在后板上。通过将桁梁加强件的下端部连结在后板上，能够将作用于后板的冲击载荷经桁梁加强件迅速地传递至下桁梁部。

而且，通过将桁梁加强件的上端部连结在上桁梁部上并将下端部连结在后板上，由此，能够在从下桁梁部的上端到下端的整个区域内配置桁梁加强件。由此，能够将冲击载荷经桁梁加强件在下桁梁部的整个区域内传递。由此，能够通过冲击载荷使下桁梁部的整个区域变形，因此，能够高效地吸收冲击载荷。

通过紧固部件将桁梁加强件的下端部结合。

此外，当桁梁加强件因冲击载荷而追随下桁梁部向车辆前方变形时，在桁梁加强件的下端部上会作用与长度方向交叉的力以及将桁梁加强件的下端部向长度方向拉伸的力。

而且，在桁梁加强件的下端部上作用与长度方向交叉的力的情况下，在紧固部件上作用有拉伸力。

另一方面，在桁梁加强件的下端部上作用将其在长度方向上拉伸的力的情况下，在紧固部件上作用有剪切力。

在此，紧固部件，与基于焊接的接合部相比，相对于拉伸力、剪切力能够确保强度(刚性)较高。由此，在作用有冲击载荷的情况下，能够保持将桁梁加强件的下端部结合的状态。由此，能够将冲击载荷经桁梁加强件可靠地传递至下桁梁部及上桁梁部。

通过金属板形成桁梁加强件。金属板是相对于冲击载荷能够良好地变形的部件。由此，在作用有冲击载荷的情况下，能够使桁梁加强件追随下桁梁部良好地变形。通过使桁梁加强件追随下桁梁部向车辆前方变形，能够高效地吸收冲击载荷。

而且，通过使桁梁加强件追随下桁梁部向车辆前方变形，能够使拉伸力作用于桁梁加强件中的与下桁梁部接合的加强件上端部。通过使拉伸力作用于加强件上端部，能够在加强件上端部及上桁梁部的上表面的接合部处产生剪切力。

该接合部，如前所述，能够针对剪切力确保较高的强度(刚性)。由此，当使加强件下端部变形时，使剪切力产生于接合部，由此，能够保持使加强件上端部接合在上桁梁部的上表面上的状态。由此，能够通过桁梁加强件保持上桁梁部及下桁梁部的连结状态，能够将冲击载荷从下桁梁部可靠地传递至上桁梁部。

另外，金属板是容易获取的板材，通过以容易获取的金属板形成桁梁加强件，能够以低成本获得桁梁加强件。

通过使充气机沿着上桁梁部的长度方向，能够通过充气机对上桁梁部进行加强。由此，能够将上桁梁部形成得比下桁梁部强度高(高刚性)。由此，能够将从下桁梁部传递的冲击载荷通过上桁梁部可靠地传递至车顶侧梁。

而且，通过将充气机兼用作加强部件，即使不增大上桁梁部的板厚尺寸、不使用高刚性的材质也可确保上桁梁部的高强度(高刚性)。由此，能够在抑制重量增加及成本上升的状态下，将上桁梁部形成得比下桁梁部强度高(高刚性)。

在后板的车辆后方侧使后保险杠梁向车宽方向延伸。另外，在后板上设置后板上构件，通过后板上构件对后板进行加强。

而且，当在冲击载荷的作用下，后保险杠梁向后板变形时，变形了的后保险杠梁抵接在后板上构件上。

因此，能够使作用于后保险杠梁的冲击载荷经由后板上构件分散至后板的广阔区域，能够防止后板发生局部变形。

这样，通过使冲击载荷分散至后板的广阔区域，能够将分散至后板的冲击载荷从后板可靠地传递至下桁梁部以及桁梁加强件。

后板上构件的外侧端部延伸至桁梁加强件的下方部位。由此，能够将传递至后板的冲击载荷从后板迅速地传递至桁梁加强件。

附图说明

图1是表示本发明的实施例1的车身后部构造的立体图。

图2是表示图1所示的车身后部构造的分解立体图。

图3是沿图1的3-3线的放大剖视图。

图4是表示图3所示的车身后部构造因冲击载荷而向车辆前方方向发生了变形的状态的剖视图。

图5是表示来自车辆后方的冲击载荷作用于实施例1的后保险杠梁的例子的图。

图6是表示冲击载荷传递至实施例1的右下桁梁部及右桁梁加强件的例子的图。

图7是表示通过实施例1的车身后部构造支承冲击载荷的例子的图。

图8是表示本发明的实施例2的车身后部构造的分解立体图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的优选的几个实施例进行说明。

实施例1

对实施例1的车身后部构造10进行说明。

如图1所示，车身后部构造10具有：在车宽方向上具有规定间隔地配置且在车身前后方向上延伸的左右的下纵梁11；架设在左右的下纵梁11的后端部11a之间的中间横梁12；从左右的下纵梁11的后端部11a立起的左右的中柱13；设在左右的中柱13的上端部13a上的左右的车顶侧梁14；架设在左右的车顶侧梁14之间的车顶梁15；从左右的下纵梁11向车辆后方延伸的左右的后侧架16(右后侧架16参照图3)。

如图1、图2所示，车身后部构造10具有：架设在左右的后侧架16的后端部16a之间的后壁部21(也参照图3)；设在后壁部21的后板22上的后板下构件24；设在后板下构件24的上方的后板上构件25；设在后板上构件25及后板下构件24上的后保险杠梁26；将后板22连结到左右的车顶侧梁14上的连结加强机构28。

左后侧架16，从左下纵梁11向车辆后方延伸，是截面形状形成为闭合截面的骨架部件。右后侧架16是与左后侧架16左右对称的部件，从右下纵梁11向车辆后方延伸，是截面形状形成为闭合截面的骨架部件。

后板22是构成后壁部21的外侧板的板材，形成为大致矩形形状。该后板22，从左后侧架16的后端部16a向车宽方向外侧(左侧)伸出有左端部31，从右后侧架16的后端部16a(参照图3)向车宽方向外侧(右侧)伸出有右端部32，上端中央部33向上方伸出。

后板下构件24设在后板22的后表面22a上且设在下端部34，并且，是从左端部31附近(以下，称为“后板左附近部”)35到右端部32附近(以下，称为“后板右附近部”)36在车宽方向上延伸并由此对后板22(尤其是后板22的下端部34附近)进行加强的部件。该后板下构件24以中央部24a向上方隆起的方式形成。

后板上构件25设在后板22的后表面22a上且设在后板下构件24的上方，并且，是从后板左附近部35到后板右附近部36在车宽方向上延伸并由此对后板22进行加强的部件。该后板上构件25沿后板下构件24在车宽方向上延伸。

在后板上构件25及后板下构件24的车辆后方(即，后板22的后表面侧)，以在车宽方向上延伸的状态设置后保险杠梁26。后保险杠梁26具有：从后板左附近部35向车辆后方伸出的左腿部37；从后板右附近部36向车辆后方伸出的右腿部38；架设在左右的腿部37、38的后端部上的梁主体39。

具体地，左腿部37经由后板上构件25的左端部25a及后板下构件24的左端部24b设在后板左附近部35上。而且，左腿部37经由后板左附近部35设置在左后侧架16的后端部16a上。

此外，后板上构件25的左端部25a，是向车宽方向的左外侧延伸至左桁梁加强件45的下方部位的左外侧端部(外侧端部)。以下，将左端部25a称为左外侧端部(外侧端部)25a。

右腿部38是与左腿部37左右对称的部件，经由后板上构件25的右端部25b及后板下构件24的右端部24c设在后板右附近部36上。而且，右腿部38经由后板右附近部36设置在右后侧架16的后端部16a(参照图3)上。

此外，后板上构件25的右端部25b，是向车宽方向的右外侧延伸至右桁梁加强件45的下方部位的右外侧端部(外侧端部)。以下，将右端部25b称为右外侧端部(外侧端部)25b。

在左右的腿部37、38之间架设有梁主体39。因此，梁主体39从后板上构件25向车辆后方隔开间隔地配置，并且，从后板下构件24向车辆后方隔开间隔地配置。

该后保险杠梁36是这样一种部件，即能够通过从车辆后方作用于梁主体39的上部的冲击载荷F(参照图1)而使梁主体39向后板上构件25(即，后板22)如箭头A所示地变形。这样，通过梁主体39向后板上构件25如箭头A所示地变形，由此，发生了变形的梁主体39抵接在后板上构件25上。

该后板上构件25是对后板22(尤其是后板22的上下方向的中央部附近)进行加强的部件。因此，能够使作用于后保险杠梁26上的冲击载荷F经由后板上构件25分散至后板22的广阔区域，能够防止后板22发生局部变形。

这样，通过防止后板22的局部变形而使冲击载荷F分散至后板22的广阔区域，由此，能够将分散至后板22的冲击载荷可靠地传递至右下桁梁部42、右桁梁加强件45。

此外，关于右下桁梁部42、右桁梁加强件45，利用图3详细说明。

连结加强机构28具有：从后板22向上方立起的左右的下桁梁部42；从左右的下桁梁部42延伸至左右的车顶侧梁14的左右的上桁梁部43；对左右的上桁梁部43进行加强的左右的上桁梁加强部44(左上桁梁加强部44未图示)；能够保持左右的下桁梁部42的左右的桁梁加强件(桁梁加强件)45。

左右的下桁梁部42、左右的上桁梁部43、左右的上桁梁加强部44以及左右的桁梁加强件45分别是左右对称的部件，以下，对右侧的各部件进行说明而省略对左侧的各部件的说明。

如图3所示，右下桁梁部42，截面形状形成为闭合截面，从后壁部21的右上端部21a(后板右附近部36的上端部36a)到右上桁梁部43的后端部43a向车辆前方且以向上的斜度立起设置。即，右下桁梁部42的下端部42a及后壁部21的右上端部21a通过连结部47连结。该右下桁梁部42其上端部42b连结在上桁梁后端部43a上。

该右下桁梁部42，其刚性被设定为能够因分散至后板22的冲击载荷而变形。因此，在对方车辆(未图示)从车辆后方碰撞后板22(后保险杠梁26)从而冲击载荷分散(作用)至后板22的情况下，因分散的冲击载荷使右下桁梁部42能够向车辆前方变形并通过右下桁梁部42吸收冲击载荷的一部分。

与右下桁梁部42同样地，右上桁梁部43的截面形状形成为闭合截面。该右上桁梁部43，其上桁梁后端部43a连结在下桁梁上端部42b上，从下桁梁上端部42b到右车顶侧梁14的后端部14a(图1)向车辆前方并以向上的斜度延伸。右上桁梁部43的前端部43b(图1)连结在右车顶侧梁14的后端部14a上。

在下桁梁上端部42b重合在上桁梁后端部43a上的状态下，在上桁梁后端部43a及下桁梁上端部42b的桁梁接合部(连结部)48处通过MIG焊接而接合。MIG焊接，是惰性气体电弧焊接(inert gas arcwelding)的一种，是将焊条作为电极的焊接。即，MIG焊接不必如点焊那样、当对被接合部(上桁梁后端部43a及下桁梁上端部42b)进行接合时以电极将其夹入。

另外，右上桁梁部43的向上斜度，相对于右下桁梁部42的向上斜度设定得较小。因此，右上桁梁部43及右下桁梁部42以大致双向折弯状连结。

此外，右上桁梁部43向车辆前方且以向上的斜度延伸，由此，右上桁梁部43具有后部上表面43d。

右上桁梁加强部44具有：从右上桁梁部43的下表面43c向下方伸出的伸出片51；设在伸出片51的前端部51a的前安装托架52；设在伸出片51的后端部51b的后安装托架53；通过前后的安装托架52、53得到支承的充气机54。

伸出片51沿上桁梁下表面43c在车身前后方向(长度方向)上延伸。因此，经由前后的安装托架52、53将充气机54安装到伸出片51上，由此，充气机54在上桁梁下表面43c上沿车身前后方向(长度方向)设置。充气机54为了将侧气囊55(也参照图1)展开而对该侧气囊55供给压缩气体。

这样，通过将充气机54沿右上桁梁部43的长度方向设置，由此，能够通过充气机54对右上桁梁部43进行加强。因此，与右下桁梁部42相比，右上桁梁部43形成为高强度(高刚性)。由此，右上桁梁部43能够将从右下桁梁部42向车辆前方作用的冲击载荷可靠地传递至图1所示的右车顶侧梁(车身)14。

而且，通过将充气机54兼用作加强部件，由此，能够使右上桁梁部43的板厚尺寸增大，能够不使用高刚性的材质地确保右上桁梁部43的高强度(高刚性)。由此，能够在抑制重量增加、成本提高的状态下，将右上桁梁部43形成为比右下桁梁部42高的强度(高刚性)。

右桁梁加强件45，通过将带状的金属板弯曲而形成，由此，形成为能够沿上桁梁上表面43d及右下桁梁部42的外表面42c配置(也参照图1、图2)。该右桁梁加强件45，其上端部45a通过MIG焊接而接合在右上桁梁部43(具体地，上桁梁上表面43d)。即，右桁梁加强件45的上端部45a是接合在上桁梁上表面43d上的部位。

另外，右桁梁加强件45，其下端部45b通过紧固部件(具体地，螺栓56、焊接螺母57)结合(连结)在后板右附近部36的上端部36a上。即，右桁梁加强件45的下端部45b是右桁梁加强件45之中设在下桁梁外表面42c上的部位。

通过沿上桁梁上表面43d及下桁梁外表面42c设置右桁梁加强件45，由此，能够通过右桁梁加强件45对下桁梁上端部42b及上桁梁后端部43a的桁梁接合部48进行加强。由此，在使右下桁梁部42向车辆前方变形的状态下，能够将右下桁梁部42及右上桁梁部43保持为通过右桁梁加强件45连结的状态。通过保持为将右下桁梁部42及右上桁梁部43连结的状态，能够将传递至右下桁梁部42的冲击载荷经右上桁梁部43可靠地传递至图1所示的右车顶侧梁14。

该冲击载荷的一部分如前所述通过右下桁梁部42的变形而被吸收。通过右下桁梁部42吸收冲击载荷的一部分，由此，能够将经右上桁梁部43传递至右车顶侧梁14的冲击载荷抑制得较小。而且，通过将传递至右车顶侧梁14的冲击载荷抑制得较小，能够将作用于对方车辆(未图示)的反力抑制得较小。

在此，右下桁梁部42及右上桁梁部43是构成车身后部构造10的一部分的框架部件。由此，能够将构成车身后部构造10的一部分的框架部件(即，右下桁梁部42、右上桁梁部43)兼用作冲击载荷的吸收部件及传递部件。由此，无需单独具有冲击载荷的吸收部件及传递部件，因此能够抑制零件个数的增加。

另外，右桁梁加强件45沿下桁梁外表面42c设置，而且，后板右附近部36的上端部36a上结合有右桁梁加强件45的加强件下端部45b。由此，能够将分散至后板22的冲击载荷经后板右附近部36的上端部36a及右桁梁加强件45迅速地传递至右下桁梁部42。

而且，右桁梁加强件45沿下桁梁外表面42c设置，而且，在上端部36a上连结加强件下端部45b，由此，能够在从下桁梁上端部42b到下桁梁下端部42a的整个区域内配置右桁梁加强件45。

由此，能够将传递至右桁梁加强件45的冲击载荷从右桁梁加强件45在右下桁梁部42的整个区域内传递。由此，能够通过从右桁梁加强件45传递的冲击载荷使右下桁梁部42的整个区域变形，因此，能够高效地吸收冲击载荷。

而且，右桁梁加强件45由金属板形成。金属板是相对于冲击载荷能够良好地变形的部件。由此，在冲击载荷作用于右桁梁加强件45的情况下，能够使右桁梁加强件45追随右下桁梁部42良好地变形。通过使右桁梁加强件45追随右下桁梁部42向车辆前方变形，能够高效地吸收传递至右桁梁加强件45的冲击载荷。

另外，金属板是容易获得的板材，通过容易获得的金属板形成右桁梁加强件45，由此，能够以低成本得到右桁梁加强件45。

如图4所示，右桁梁加强件45，接合在上桁梁后端部43a的上表面43d上，并沿右下桁梁部42的外表面42c设置(也参照图3)。由此，加强件下端部45b追随右下桁梁部42向车辆前方变形。

右桁梁加强件45追随右下桁梁部42向车辆前方变形，由此，能够使拉伸力T1作用在右桁梁加强件45的加强件上端部45a上。拉伸力T1作用在加强件上端部45a上，由此，在加强件上端部45a及上桁梁后端部43a的上表面43d的接合部(以下，称为“加强件接合部”)61上产生剪切力。

该加强件接合部61，在从上桁梁后端部43a的上表面43d对加强件上端部45a作用剥离方向的力T2的情况下，通过比剪切力小的力而断裂。换言之，加强件接合部61能够相对于剪切力保持较高的强度(刚性)。

假设，将右桁梁加强件45设在右下桁梁部42的内表面(室内侧面)及作为右上桁梁部43的下表面43c的内表面(室内侧面)上，将加强件上端部45a通过焊接接合在右上桁梁部43的下表面43c上的情况下，该加强件接合部61因为来自加强件上端部45a的拉伸力而作用有剥离力，因此，能够通过比剪切力小的力断裂。但是，若如本实施例这样，将加强件上端部45a通过焊接接合在上桁梁后端部43a的上表面43d上，则在该加强件接合部61上作用来自加强件上端部45a的剪切力，相对于将加强件上端部45a焊接在右上桁梁部43的下表面43c上的例子，能够确保较高的强度。

因此，以如下方式构成：当使右桁梁加强件45的部位45c变形时，使拉伸力T1作用于加强件上端部45a。也就是说，采用将加强件上端部45a接合在上桁梁后端部43a的上表面43d上的结构。由此，能够在加强件接合部61上产生剪切力。由此，能够通过右桁梁加强件45将桁梁接合部48保持为接合状态(连结状态)，冲击载荷从右下桁梁部42可靠地传递至右上桁梁部43。

另外，如前所述，右下桁梁部42及右上桁梁部43分别形成为闭合截面。由此，为了通过点焊将下桁梁上端部42b及上桁梁后端部43a接合，需要在右下桁梁部42及右上桁梁部43的一方上形成电极插入孔(即，插入点焊用的电极的孔)。因此，考虑到电极插入孔导致的刚性下降，需要确保右下桁梁部42及右上桁梁部43的刚性。

因此，实施例1中，将下桁梁上端部42b通过MIG焊接接合在上桁梁后端部43a上，而且，将右桁梁加强件45的加强件上端部45a通过MIG焊接接合在上桁梁后端部43a的上表面43d上。MIG焊接不必像点焊那样、当进行接合时以电极将被接合部夹入。由此，能够从右下桁梁部42或右上桁梁部43上去除电极插入孔，能够容易地确保右下桁梁部42、右上桁梁部43的刚性。

在此，如前所述，右桁梁加强件45的加强件下端部45b通过螺栓56及焊接螺母57结合(连结)在后板右附近部36的上端部36a上。在该右桁梁加强件45追随右下桁梁部42而向车辆前方变形的情况下，会作用将加强件下端部45b向相对于右桁梁加强件45的长度方向交叉的方向剥离的力T3和将加强件下端部45b向长度方向拉伸的力T4。

而且，在作用将加强件下端部45b剥离的力T3的情况下，在螺栓56上作用有拉伸力。另一方面，在作用有拉伸加强件下端部45b的力T4的情况下，在螺栓56上作用有剪切力。

该螺栓56，与基于焊接的接合部(例如，加强件接合部61)相比，相对于拉伸力、剪切力能够确保较高的强度(刚性)。由此，在右桁梁加强件45追随右下桁梁部42而向车辆前方变形的情况下，能够可靠地确保将加强件下端部45b结合在后板右附近部36的上端部36a上的状态。由此，能够将分散至后板22的冲击载荷经右桁梁加强件45可靠地传递至右下桁梁部42及右上桁梁部43。

如图1、图2所示，后板上构件25的右外侧端部(外侧端部)25b延伸至右桁梁加强件45(具体地，加强件下端部45b)的下方部位。另外，后板上构件25的左外侧端部(外侧端部)25a延伸至左桁梁加强件45(具体地，加强件下端部45b)的下方部位。由此，能够将分散(传递)到后板22上的冲击载荷从后板22迅速地传递至左右的桁梁加强件45。

下面，根据图5～图7，对从车辆后方向前方对车身后部构造10的后保险杠梁26作用冲击载荷F1的例子进行说明。其中，由于车辆后部构造10为大致左右对称的构成部件，因而为了容易理解而对右侧的部件进行说明，省略左侧的部件的说明。

如图5(a)所示，在车身后部构造10所具有的后保险杠梁26的梁主体39上从车辆后方向前方作用有冲击载荷F1。

如图5(b)所示，由于在梁主体39上作用冲击载荷F1，由此，后保险杠梁26的左右的腿部37、38(左腿部37参照图5(a))或梁主体39变形，梁主体39如箭头A所示地变形。左右的腿部37、38或梁主体39变形，由此将冲击载荷F1的一部分吸收。

如图6(a)所示，梁主体39抵接在后板上构件25上。梁主体39抵接在后板上构件25上，由此，冲击载荷F1的其余部分作为冲击载荷F2传递至后板上构件25。

如图6(b)所示，使传递至后板上构件25的冲击载荷F2经后板上构件25分散至后板22的广阔区域从而防止后板22发生局部变形。由此，能够将传递至后板22的冲击载荷的一部分作为冲击载荷F3从后板22可靠地传递至右下桁梁部42或右桁梁加强件45。而且，将传递至后板22的冲击载荷的其余部分作为冲击载荷F4传递至左右的后侧架16。

如图7(a)所示，通过将冲击载荷F3传递至右下桁梁部42或右桁梁加强件45，由此，右下桁梁部42或右桁梁加强件45向车辆前方变形。另外，通过将冲击载荷F4传递至右后侧架16(参照图7(b))，右后侧架16向车辆前方变形。

如图7(b)所示，右下桁梁部42或右桁梁加强件45变形并且右后侧架16变形，由此，后壁部21(即后板22)向车辆前方如箭头B所示地移动(也参照图7(a))。

该状态下，能够将右桁梁加强件45的加强件下端部45b保持为结合在后板右附近部36的上端部36a上的状态。由此，通过具有右桁梁加强件45，能够将下桁梁下端部42a及后壁部21的右上端部21a(后板右附近部36的上端部36a)的连结部47保持为连结状态。

而且，能够保持使右桁梁加强件45的加强件上端部45a接合在上桁梁后端部43a的上表面43d上的状态。由此，通过右桁梁加强件45，能够保持通过桁梁接合部48将上桁梁后端部43a及下桁梁上端部42b连结的连结状态。

由此，能够保持为保持右下桁梁部42或右桁梁加强件45的状态。由此，能够使右下桁梁部42或右桁梁加强件45因冲击载荷F3可靠地变形。

通过使右下桁梁部42或右桁梁加强件45变形，能够将传递至右下桁梁部42或右桁梁加强件45的冲击载荷F3的一部分吸收。另外，通过使右后侧架16变形，能够将传递至右后侧架16的冲击载荷F4的一部分吸收。

通过将冲击载荷F3的一部分吸收并将冲击载荷F4的一部分吸收，由此，能够将作用于对方车辆(未图示)的反力抑制得较小。

而且，通过将冲击载荷F3的一部分吸收，能够将传递至右上桁梁部43的冲击载荷F5抑制得较小。

传递至右上桁梁部43的冲击载荷F5，经右上桁梁部43传递至右车顶侧梁14(参照图7(a))。

在此，通过沿右上桁梁部43的长度方向设置充气机54，通过充气机54对右上桁梁部43进行加强。

由此，能够将传递至右上桁梁部43的冲击载荷F5经右上桁梁部43可靠地传递至右车顶侧梁14。由此，能够通过车身后部构造10良好地支承从车辆后方向前方作用于后保险杠梁26上的冲击载荷F1。

实施例2

下面，根据图8对实施例2进行说明。此外，对实施例2中与实施例1的车身后部构造10相同、类似的部件标注相同标记并省略说明。

对实施例2的车身后部构造体70进行说明。

如图8所示，车身后部构造70，是右上桁梁部43及右下桁梁部42通过点焊接合(连结)、且右桁梁加强件45的加强件上端部45a通过点焊接合(连结)在右上桁梁部43上的结构，其他的结构与实施例1的车身后部构造10相同。

右下桁梁部42或右上桁梁部43，如实施例1中说明的那样，各自的截面形状形成为闭合截面。而且，在下桁梁上端42b中，在下桁梁外表面42c上形成有电极插入孔71。电极插入孔72是能够将点焊用的电极(未图示)插入右下桁梁部42或右上桁梁部43中的孔。

通过点焊对下桁梁上端部42b及上桁梁后端部43a进行接合时，从电极插入孔72将一方的电极(未图示)插入。通过插入的一方的电极和另一方的电极(未图示)，下桁梁上端部42b及上桁梁后端部43a被夹持，在各电极中流过电流，从而下桁梁上端部42b及上桁梁后端部43a通过点焊被接合(连结)。

另外，上桁梁后端部43a的上表面43d上通过点焊接合有右桁梁加强件45的加强件上端部45a。即，通过从电极插入孔72插入的一方的电极和另一方的电极，加强件上端部45a及上桁梁后端部43a的上表面43d被夹持。该状态下，在各电极中流过电流，由此加强件上端部45a及上桁梁后端部43a的上表面43d通过点焊被接合(连结)。

通过在上桁梁后端部43a的上表面43d上接合加强件上端部45a，在右下桁梁部42的下桁梁上端42b中，在下桁梁外表面42c上设有右桁梁加强件45。由此，能够通过右桁梁加强件45将电极插入孔72覆盖。

通过右桁梁加强件45将电极插入孔72覆盖，由此，能够通过右桁梁加强件45对右上桁梁部43中的电极插入孔72的附近进行加强。

由此，在冲击载荷作用于右下桁梁部42上的情况下，能够通过右桁梁加强件45防止应力集中于电极插入孔72，能够确保右下桁梁部42的刚性。

此外，本发明的车身后部构造，并不限定为前述的实施例，而是能够进行适宜的变更、改进等。例如，在前述实施例1、2中，作为右上桁梁加强部44例示了充气机54，但并不限于此，还可以使用其他的加强部件，或者增加右上桁梁加强部44的板厚从而提高右上桁梁加强部44自身的刚性。

另外，说明了将充气机54设在右上桁梁部43的下方外侧的例子进行了说明，但并不限于此，还可以将充气机54收纳在右上桁梁部43的内部。

另外，在前述实施例1、2中，作为将右桁梁加强件45的加强件下端部45b结合到后板右附近部36的上端部36a上的紧固部件，例示了螺栓56、焊接螺母57，但并不限于此，还可以使用铆钉等的其他的紧固部件。

另外，在前述实施例2中，对在右下桁梁部42上形成电极插入孔72的例子进行了说明，但并不限于此，还可以在右上桁梁部43上形成电极插入孔72。

另外，对将电极插入孔72形成为圆形的例子进行了说明，但并不限于此，还可以将电极插入孔72形成为大致矩形形状等的其他形状。

另外，前述实施例1、2中示出的左右的车顶侧梁14、后壁部21、后板22、后板下构件24、后板上构件25、后保险杠梁26、左右的下桁梁部42、左右的上桁梁部43、左右的桁梁加强件45、桁梁接合部48、侧气囊55及螺栓55、焊接螺母57等的形状、结构并不限定为例示的形状、结构，可以进行适宜变更。

工业实用性

本发明适合于如下汽车，即采用在车身后部设有后壁部、对作用在形成该后壁部的后板上的冲击载荷进行支承的车身后部构造的汽车。

附图标记的说明

10、70...车身后部构造，14...左右的车顶侧梁，21...后壁部，22...后板，24...后板下构件，25...后板上构件，25a、25b...后板上构件的左右的外侧端部，26...后保险杠梁，42...左右的下桁梁部(下桁梁部)，42b...下桁梁上端部，42c...下桁梁外表面，43...左右的上桁梁部，43a...上桁梁后端部，43d...上桁梁上表面，45...左右的桁梁加强件，45a...加强件上端部，45b...加强件下端部，48...桁梁接合部(连结部)，55...侧气囊，56、57...螺栓·焊接螺母(紧固部件)，72...电极插入孔，F、F1...冲击载荷

Claims (10)

1.一种车身后部构造，其特征在于，具有：

以沿车宽方向延伸的方式设在车身后部的后板；

从所述后板向上方立起、因作用于所述后板的冲击载荷而能够变形的下桁梁部；

上桁梁部，连结在所述下桁梁部的上端部、向车辆前方延伸至车顶侧梁、形成为强度比所述下桁梁部高的高强度、能够将所述冲击载荷传递至所述车顶侧梁；

对所述下桁梁部及所述上桁梁部的连结部进行加强的桁梁加强件。

2.如权利要求1所述的车身后部构造，其特征在于，所述桁梁加强件连结在所述上桁梁部的后部的上表面上，并且沿所述下桁梁部的外表面设置。

3.如权利要求1所述的车身后部构造，其特征在于，所述下桁梁部及所述上桁梁部分别形成为闭合截面，

所述上桁梁部及所述下桁梁部通过MIG焊接接合，并且，所述上桁梁部及所述桁梁加强件通过MIG焊接接合。

4.如权利要求1所述的车身后部构造，其特征在于，所述下桁梁部及所述上桁梁部分别形成为闭合截面，

为了将所述上桁梁部及所述下桁梁部通过点焊接合，在所述下桁梁部及所述上桁梁部的一方上，形成有点焊用的电极插入孔，

所述桁梁加强件以通过所述桁梁加强件将所述电极插入孔覆盖的方式设置。

5.如权利要求1所述的车身后部构造，其特征在于，所述桁梁加强件，其上端部连结在所述上桁梁部上，并且其下端部连结在所述后板上，

所述桁梁加强件沿所述下桁梁部的外表面配置。

6.如权利要求1所述的车身后部构造，其特征在于，所述桁梁加强件的下端部通过紧固部件结合在所述后板上。

7.如权利要求1所述的车身后部构造，其特征在于，所述桁梁加强件通过金属板形成。

8.如权利要求1所述的车身后部构造，其特征在于，所述上桁梁部，沿所述上桁梁部的长度方向设有使气囊展开的充气机，由此，通过所述充气机对所述上桁梁部进行加强，以使其与所述下桁梁部相比强度高。

9.如权利要求1所述的车身后部构造，其特征在于，

还具有：

在所述后板的车辆后方侧在车宽方向上延伸、因所述冲击载荷而能够向所述后板变形的后保险杠梁；

在所述后板上沿所述后保险杠梁延伸、由此对所述后板进行加强的后板上构件，

当所述后保险杠梁向所述后板的方向变形时，变形了的后保险杠梁抵接在所述后板上构件上。

10.如权利要求9所述的车身后部构造，其特征在于，所述后板上构件的车宽方向的外侧端部延伸至所述桁梁加强件的下方部位。

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