JPH11180349A - 車体構造 - Google Patents
車体構造Info
- Publication number
- JPH11180349A JPH11180349A JP35336497A JP35336497A JPH11180349A JP H11180349 A JPH11180349 A JP H11180349A JP 35336497 A JP35336497 A JP 35336497A JP 35336497 A JP35336497 A JP 35336497A JP H11180349 A JPH11180349 A JP H11180349A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- body structure
- skeleton member
- skeleton
- vertical
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
- B62D21/152—Front or rear frames
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D27/00—Connections between superstructure or understructure sub-units
- B62D27/02—Connections between superstructure or understructure sub-units rigid
- B62D27/023—Assembly of structural joints
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 後面衝突時のエネルギ吸収量の増大を可能と
する。 【解決手段】 軽合金押出材の骨格部材を組み合わせて
形成されるスペースフレーム車体の一部であって、後部
縦方向骨格部材５に、後方から前方への入力荷重Ｆによ
り該後部縦方向骨格部材の下端の下方への変位を抑制す
るように後部縦方向骨格部材５を変形させる易変形部２
７を設けたことを特徴とする。
する。 【解決手段】 軽合金押出材の骨格部材を組み合わせて
形成されるスペースフレーム車体の一部であって、後部
縦方向骨格部材５に、後方から前方への入力荷重Ｆによ
り該後部縦方向骨格部材の下端の下方への変位を抑制す
るように後部縦方向骨格部材５を変形させる易変形部２
７を設けたことを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、いわゆるスペース
フレーム車体における車体後部の車体構造に関する。
フレーム車体における車体後部の車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のこの種の車体構造としては、例え
ば、図１２に示すものがある（ＵＳＰ４３５５８４
４）。この車体構造は、軽合金押出材の骨格部材を組み
合わせて形成される、いわゆるスペースフレーム車体で
あって、車体後部の構造として車体上部の側面に左右一
対前後方向へ延設された上部前後方向骨格部材であるサ
イドルーフレール１と、該サイドルーフレール１の後端
に車幅方向に延設された後上部左右方向骨格部材である
リヤルーフレール３と、前記サイドルーフレール１後端
から車体後部下端に向かって左右１対延設された後部縦
方向骨格部材であるリヤエンドピラー５と、該リヤエン
ドピラー５の下端に連結され車体前後方向に延設された
骨格部材であるサイドシル７とを備えている。
ば、図１２に示すものがある（ＵＳＰ４３５５８４
４）。この車体構造は、軽合金押出材の骨格部材を組み
合わせて形成される、いわゆるスペースフレーム車体で
あって、車体後部の構造として車体上部の側面に左右一
対前後方向へ延設された上部前後方向骨格部材であるサ
イドルーフレール１と、該サイドルーフレール１の後端
に車幅方向に延設された後上部左右方向骨格部材である
リヤルーフレール３と、前記サイドルーフレール１後端
から車体後部下端に向かって左右１対延設された後部縦
方向骨格部材であるリヤエンドピラー５と、該リヤエン
ドピラー５の下端に連結され車体前後方向に延設された
骨格部材であるサイドシル７とを備えている。
【０００３】前記サイドルーフレール１、リヤルーフレ
ール３及びリヤエンドピラー５はジョイント部材９，１
１で結合され、リヤエンドピラー５とサイドシル７とは
ジョイント部材１１で結合されている。
ール３及びリヤエンドピラー５はジョイント部材９，１
１で結合され、リヤエンドピラー５とサイドシル７とは
ジョイント部材１１で結合されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】かかる構造のスペース
フレーム車体は後面衝突時に複数の骨格部材で分散して
入力を受ける構造となってはいるが、それゆえにリヤエ
ンドピラー５からサイドシル７に下方への曲げ力が入力
されてしまい、エネルギ吸収効率の向上には限界がある
ので、肉厚を上げる等重量が増加していた。
フレーム車体は後面衝突時に複数の骨格部材で分散して
入力を受ける構造となってはいるが、それゆえにリヤエ
ンドピラー５からサイドシル７に下方への曲げ力が入力
されてしまい、エネルギ吸収効率の向上には限界がある
ので、肉厚を上げる等重量が増加していた。
【０００５】そこで、本発明は、重量増を招くことなく
エネルギ吸収効率を高めることのできるスペースフレー
ム車体の車体構造の提供を課題とする。
エネルギ吸収効率を高めることのできるスペースフレー
ム車体の車体構造の提供を課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、軽合
金押出材の骨格部材を組み合わせて形成されるスペース
フレーム車体の一部であって、車体上部の側面に左右１
対前後方向に延設された上部前後方向骨格部材と、該上
部前後方向骨格部材の後端に車幅方向に延設された後上
部左右方向骨格部材と、前記上部前後方向骨格部材の後
端部から車体後部下端に向って左右１対延設された後部
縦方向骨格部材と、該後部縦方向骨格部材と直接または
他部材を介して間接に連結され車体後下部に前後方向に
延設された後下部前後方向骨格部材とを有する車体構造
において、前記後部縦方向骨格部材に、後方から前方へ
の入力荷重により該後部縦方向骨格部材の下端の下方へ
の変位を抑制するように後部縦方向骨格部材を変形させ
る易変形部を設けたことを特徴とする。
金押出材の骨格部材を組み合わせて形成されるスペース
フレーム車体の一部であって、車体上部の側面に左右１
対前後方向に延設された上部前後方向骨格部材と、該上
部前後方向骨格部材の後端に車幅方向に延設された後上
部左右方向骨格部材と、前記上部前後方向骨格部材の後
端部から車体後部下端に向って左右１対延設された後部
縦方向骨格部材と、該後部縦方向骨格部材と直接または
他部材を介して間接に連結され車体後下部に前後方向に
延設された後下部前後方向骨格部材とを有する車体構造
において、前記後部縦方向骨格部材に、後方から前方へ
の入力荷重により該後部縦方向骨格部材の下端の下方へ
の変位を抑制するように後部縦方向骨格部材を変形させ
る易変形部を設けたことを特徴とする。
【０００７】従って、後面衝突時に後方から前方への入
力荷重があった時、後部縦方向骨格部材は易変形部の変
形によってその下端の下方への変位を抑制することがで
きる。従って、後部縦方向骨格部材に直接または間接に
結合された下部前後方向骨格部材への曲げ方向の入力を
抑制することができる。
力荷重があった時、後部縦方向骨格部材は易変形部の変
形によってその下端の下方への変位を抑制することがで
きる。従って、後部縦方向骨格部材に直接または間接に
結合された下部前後方向骨格部材への曲げ方向の入力を
抑制することができる。
【０００８】請求項２の発明は、請求項１記載の車体構
造であって、前記易変形部は、前記後部縦方向骨格部材
の上部前後方向骨格部材側付け根部に設けられた下方回
転変形部と上下中央部に設けられた圧縮変形部とよりな
ることを特徴とする。
造であって、前記易変形部は、前記後部縦方向骨格部材
の上部前後方向骨格部材側付け根部に設けられた下方回
転変形部と上下中央部に設けられた圧縮変形部とよりな
ることを特徴とする。
【０００９】従って、請求項１の発明の作用に加え、後
面衝突時の入力荷重によって後部縦方向骨格部材は下方
回転変形部で下方へ回転すると共に、圧縮変形部で圧縮
変形し、下端の下方への変位を抑制することができる。
面衝突時の入力荷重によって後部縦方向骨格部材は下方
回転変形部で下方へ回転すると共に、圧縮変形部で圧縮
変形し、下端の下方への変位を抑制することができる。
【００１０】請求項３の発明は、請求項１記載の車体構
造であって、前記後部縦方向骨格部材は、上部が前記上
部前後方向骨格部材後端から後下方へ傾斜延設され、下
部が垂直下方に延設された形状であり、前記易変形部
は、前記傾斜した上部に設けられた圧縮変形部であるこ
とを特徴とする。
造であって、前記後部縦方向骨格部材は、上部が前記上
部前後方向骨格部材後端から後下方へ傾斜延設され、下
部が垂直下方に延設された形状であり、前記易変形部
は、前記傾斜した上部に設けられた圧縮変形部であるこ
とを特徴とする。
【００１１】従って、請求項１の発明の作用に加え、後
面衝突時の入力荷重によって、後部縦方向骨格部材の傾
斜した上部の圧縮変形部が圧縮変形し、下端の下方への
変位を抑制することができる。
面衝突時の入力荷重によって、後部縦方向骨格部材の傾
斜した上部の圧縮変形部が圧縮変形し、下端の下方への
変位を抑制することができる。
【００１２】請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれ
かに記載の車体構造であって、前記後部縦方向骨格部材
の前方に、前記上部前後方向骨格部材と車体下部側の骨
格部材とを結合する中間縦方向骨格部材を備え、該中間
縦方向骨格部材と前記後部縦方向骨格部材とを前後方向
に結合する骨格部材に、易圧縮変形部を設けたことを特
徴とする。
かに記載の車体構造であって、前記後部縦方向骨格部材
の前方に、前記上部前後方向骨格部材と車体下部側の骨
格部材とを結合する中間縦方向骨格部材を備え、該中間
縦方向骨格部材と前記後部縦方向骨格部材とを前後方向
に結合する骨格部材に、易圧縮変形部を設けたことを特
徴とする。
【００１３】従って、請求項１〜３のいずれかの発明の
作用に加え、後面衝突時の入力荷重によって中間縦方向
骨格部材と後部縦方向骨格部材とを結合する骨格部材が
易圧縮変形部から変形して、蛇腹状軸圧潰を促進させる
ことができる。
作用に加え、後面衝突時の入力荷重によって中間縦方向
骨格部材と後部縦方向骨格部材とを結合する骨格部材が
易圧縮変形部から変形して、蛇腹状軸圧潰を促進させる
ことができる。
【００１４】請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれ
かに記載の車体構造であって、前記後下部前後方向骨格
部材の後部側に、易圧縮変形部を設けたことを特徴とす
る。
かに記載の車体構造であって、前記後下部前後方向骨格
部材の後部側に、易圧縮変形部を設けたことを特徴とす
る。
【００１５】従って、請求項１〜４のいずれかの発明の
作用に加え、後面衝突時の入力荷重によって後下部前後
方向骨格部材は、易圧縮変形部から変形して蛇腹状軸圧
潰を促進させることができる。
作用に加え、後面衝突時の入力荷重によって後下部前後
方向骨格部材は、易圧縮変形部から変形して蛇腹状軸圧
潰を促進させることができる。
【００１６】請求項６の発明は、請求項１〜５のいずれ
かに記載の車体構造であって、前記易変形部は、凹状の
ビードで形成したことを特徴とする。
かに記載の車体構造であって、前記易変形部は、凹状の
ビードで形成したことを特徴とする。
【００１７】従って、請求項１〜５のいずれかの発明の
作用に加え、凹状のビードで形成された易変形部によっ
て、容易かつ確実に変形させることができ、また易変形
部の形成も容易である。
作用に加え、凹状のビードで形成された易変形部によっ
て、容易かつ確実に変形させることができ、また易変形
部の形成も容易である。
【００１８】請求項７の発明は、請求項２記載の車体構
造であって、前記下方回転変形部は、前記上部前後方向
骨格部材後端部と前記後部縦方向骨格部材上端部とを結
合するジョイント部材であることを特徴とする。
造であって、前記下方回転変形部は、前記上部前後方向
骨格部材後端部と前記後部縦方向骨格部材上端部とを結
合するジョイント部材であることを特徴とする。
【００１９】従って、請求項２の発明の作用に加え、ジ
ョイント部材によって構成した下方回転変形部により、
後面衝突時の入力荷重によって、後部縦方向骨格部材を
上部前後方向骨格部材に対し回転させることができる。
ョイント部材によって構成した下方回転変形部により、
後面衝突時の入力荷重によって、後部縦方向骨格部材を
上部前後方向骨格部材に対し回転させることができる。
【００２０】請求項８の発明は、請求項７記載の車体構
造であって、前記ジョイント部材は、前記上部前後方向
骨格部材後端部と前記後部縦方向骨格部材上端部とを挟
み込んで閉断面を構成しつつ前記骨格部材相互を結合す
る合せ部材で形成され、前記合せ部材の内側側面に、上
方から下方へ間隔が広くなり、相互間に易変形部を形成
する一対のメインリブを設け、該各メインリブの中間部
から交差して延設され、前記合せ部材の内側の他の面に
端部が結合されるサブリブを設けたことを特徴とする。
造であって、前記ジョイント部材は、前記上部前後方向
骨格部材後端部と前記後部縦方向骨格部材上端部とを挟
み込んで閉断面を構成しつつ前記骨格部材相互を結合す
る合せ部材で形成され、前記合せ部材の内側側面に、上
方から下方へ間隔が広くなり、相互間に易変形部を形成
する一対のメインリブを設け、該各メインリブの中間部
から交差して延設され、前記合せ部材の内側の他の面に
端部が結合されるサブリブを設けたことを特徴とする。
【００２１】従って、請求項７の発明の作用に加え、サ
ブリブによって補強された一対のメインリブ相互間に上
方から下方へ間隔が広くなる易変形部によって後面衝突
時の入力荷重によりメインリブが相互に突き合うように
易変形部が変形し、後部縦方向骨格部材を上部前後方向
骨格部材に対し回転させることができる。
ブリブによって補強された一対のメインリブ相互間に上
方から下方へ間隔が広くなる易変形部によって後面衝突
時の入力荷重によりメインリブが相互に突き合うように
易変形部が変形し、後部縦方向骨格部材を上部前後方向
骨格部材に対し回転させることができる。
【００２２】請求項９の発明は、請求項１〜８のいずれ
かに記載の車体構造であって、前記上部前後方向骨格部
材は、サイドルーフレールであり、前記上部左右方向骨
格部材は、リヤルーフレールであり、前記後部縦方向骨
格部材は、リヤエンドピラーであり、前記下部前後方向
骨格部材は、リヤサイドメンバであることを特徴とす
る。
かに記載の車体構造であって、前記上部前後方向骨格部
材は、サイドルーフレールであり、前記上部左右方向骨
格部材は、リヤルーフレールであり、前記後部縦方向骨
格部材は、リヤエンドピラーであり、前記下部前後方向
骨格部材は、リヤサイドメンバであることを特徴とす
る。
【００２３】従って、請求項１〜８のいずれかの発明の
作用に加え、後面衝突時の入力荷重によって易変形部が
変形し、リヤエンドピラーの下端の下方への変位を抑制
することができる。従って、リヤサイドメンバを蛇腹状
に軸圧潰させることができる。
作用に加え、後面衝突時の入力荷重によって易変形部が
変形し、リヤエンドピラーの下端の下方への変位を抑制
することができる。従って、リヤサイドメンバを蛇腹状
に軸圧潰させることができる。
【００２４】
【発明の効果】請求項１の発明では、後面衝突時に後部
縦方向骨格部材が変形しても後下部前後方向骨格部材を
確実に蛇腹状に軸圧潰させることができ、エネルギ吸収
効率を向上させることができる。しかも、補強等を必要
とすることなく、重量増を抑制することができる。
縦方向骨格部材が変形しても後下部前後方向骨格部材を
確実に蛇腹状に軸圧潰させることができ、エネルギ吸収
効率を向上させることができる。しかも、補強等を必要
とすることなく、重量増を抑制することができる。
【００２５】請求項２の発明では、請求項１の発明の効
果に加え、後部縦方向骨格部材の下端の下方への変位を
下方回転変形部と圧縮変形部とにより、より確実に抑制
し、後下部前後方向骨格部材をより確実に蛇腹状に軸圧
潰させることができる。従って、エネルギ吸収効率をよ
り確実に向上させることができる。
果に加え、後部縦方向骨格部材の下端の下方への変位を
下方回転変形部と圧縮変形部とにより、より確実に抑制
し、後下部前後方向骨格部材をより確実に蛇腹状に軸圧
潰させることができる。従って、エネルギ吸収効率をよ
り確実に向上させることができる。
【００２６】請求項３の発明では、後部縦方向骨格部材
が上部前後方向骨格部材後端に連結される部分から離れ
た位置の圧縮変形部において変形させることができ、確
実な変形によって後部縦方向骨格部材の下端の下方への
変位をより確実に抑制することができる。
が上部前後方向骨格部材後端に連結される部分から離れ
た位置の圧縮変形部において変形させることができ、確
実な変形によって後部縦方向骨格部材の下端の下方への
変位をより確実に抑制することができる。
【００２７】請求項４の発明では、請求項１〜３のいず
れかの発明の効果に加え、中間縦方向骨格部材を易圧縮
変形部によって確実に蛇腹状に軸圧潰させ、エネルギ吸
収効率をより向上させることができる。
れかの発明の効果に加え、中間縦方向骨格部材を易圧縮
変形部によって確実に蛇腹状に軸圧潰させ、エネルギ吸
収効率をより向上させることができる。
【００２８】請求項５の発明では、請求項１〜４のいず
れかの発明の効果に加え、後下部前後方向骨格部材の後
部が易圧縮変形部によって確実に蛇腹状に軸圧潰し、確
実にエネルギ吸収効率を高めることができる。
れかの発明の効果に加え、後下部前後方向骨格部材の後
部が易圧縮変形部によって確実に蛇腹状に軸圧潰し、確
実にエネルギ吸収効率を高めることができる。
【００２９】請求項６の発明では、請求項１〜５のいず
れかの発明の効果に加え、凹状のビードが変形の起点と
なり、易変形部となるため、安定した変形モードのコン
トロールが可能となる。
れかの発明の効果に加え、凹状のビードが変形の起点と
なり、易変形部となるため、安定した変形モードのコン
トロールが可能となる。
【００３０】請求項７の発明では、請求項２の発明の効
果に加え、下方回転変形部をジョイント部材で構成する
ことによって、安定した変形モードのコントロールが可
能となる。
果に加え、下方回転変形部をジョイント部材で構成する
ことによって、安定した変形モードのコントロールが可
能となる。
【００３１】請求項８の発明では、請求項７の発明の効
果に加え、一対のメインリブ間に形成された易変形部に
よって容易に変形が進み、メインリブ相互が突き当たる
と、メインリブに結合されたサブリブが突っ張ることに
よって反力が立上がり、それ以上の変形を抑制するため
易変形部の変形量を所定の値に止めることができる。従
って、後面衝突時に理想的な車体変形モードをより安定
して得ることができる。
果に加え、一対のメインリブ間に形成された易変形部に
よって容易に変形が進み、メインリブ相互が突き当たる
と、メインリブに結合されたサブリブが突っ張ることに
よって反力が立上がり、それ以上の変形を抑制するため
易変形部の変形量を所定の値に止めることができる。従
って、後面衝突時に理想的な車体変形モードをより安定
して得ることができる。
【００３２】請求項９の発明では、請求項１〜８のいず
れかの発明の効果に加え、後面衝突時に易変形部によっ
てリヤエンドピラーを変形させ、リヤエンドピラーの下
端の下方への変位を抑制し、リヤサイドメンバの蛇腹状
の軸圧潰によってエネルギ吸収効率をより向上させるこ
とができる。
れかの発明の効果に加え、後面衝突時に易変形部によっ
てリヤエンドピラーを変形させ、リヤエンドピラーの下
端の下方への変位を抑制し、リヤサイドメンバの蛇腹状
の軸圧潰によってエネルギ吸収効率をより向上させるこ
とができる。
【００３３】
【発明の実施の形態】（第１実施形態）図１〜図４は本
発明の第１実施形態に係り、図２は図１に示すいわゆる
スペースフレーム車体の要部の側面図であり、図３は要
部の分解図、図４は要部の拡大斜視図である。
発明の第１実施形態に係り、図２は図１に示すいわゆる
スペースフレーム車体の要部の側面図であり、図３は要
部の分解図、図４は要部の拡大斜視図である。
【００３４】図１のスペースフレーム車体は前記図１２
のスペースフレーム車体と異なっており、リヤエンドピ
ラー５の下端に後下部左右方向骨格部材としてリヤエン
ドクロスメンバ１３が結合され、該リヤエンドクロスメ
ンバ１３に後下部前後方向骨格部材として左右のリヤサ
イドメンバ１５の後端が結合されたものである。
のスペースフレーム車体と異なっており、リヤエンドピ
ラー５の下端に後下部左右方向骨格部材としてリヤエン
ドクロスメンバ１３が結合され、該リヤエンドクロスメ
ンバ１３に後下部前後方向骨格部材として左右のリヤサ
イドメンバ１５の後端が結合されたものである。
【００３５】そして、車両の後面衝突時には、リヤサイ
ドメンバ１５が蛇腹状に軸圧潰することにより最もエネ
ルギ吸収効率が高くなり、車両後面衝突時の衝撃を和ら
げることができる。
ドメンバ１５が蛇腹状に軸圧潰することにより最もエネ
ルギ吸収効率が高くなり、車両後面衝突時の衝撃を和ら
げることができる。
【００３６】一方、図１，２のように、後部縦方向骨格
部材としてのリヤエンドピラー５は、上部前後方向骨格
部材としてのサイドルーフレール１の後端に側面から見
て下方へ湾曲したジョイント部材１７によって連結され
ている。このリヤエンドピラー５の上部１９は前記ジョ
イント部材１７に沿って後下方へ傾斜し延設され、下部
２１が垂直下方に延設されている。
部材としてのリヤエンドピラー５は、上部前後方向骨格
部材としてのサイドルーフレール１の後端に側面から見
て下方へ湾曲したジョイント部材１７によって連結され
ている。このリヤエンドピラー５の上部１９は前記ジョ
イント部材１７に沿って後下方へ傾斜し延設され、下部
２１が垂直下方に延設されている。
【００３７】前記ジョイント部材１７は易変形部として
下方回転変形部を構成している。該ジョイント部材１７
は図２のように、合せ部材２３ａ，２３ｂからなり、そ
れぞれ縁部に突合せフランジ２５ａ，２５ｂを有し、突
合せフランジ２５ａ，２５ｂが相互に突き合わされてス
ポット溶接され、且つ前端部１７ａが前記サイドルーフ
レール１の後端を挟み込んでスポット溶接等によって結
合され、後端部１７ｂがリヤエンドピラー５の上端部を
挟み込んでスポット溶接等によって結合され、車幅方向
内端部１７ｃが図１２で説明したリヤルーフレールを挟
み込んでスポット溶接等によって結合されている。
下方回転変形部を構成している。該ジョイント部材１７
は図２のように、合せ部材２３ａ，２３ｂからなり、そ
れぞれ縁部に突合せフランジ２５ａ，２５ｂを有し、突
合せフランジ２５ａ，２５ｂが相互に突き合わされてス
ポット溶接され、且つ前端部１７ａが前記サイドルーフ
レール１の後端を挟み込んでスポット溶接等によって結
合され、後端部１７ｂがリヤエンドピラー５の上端部を
挟み込んでスポット溶接等によって結合され、車幅方向
内端部１７ｃが図１２で説明したリヤルーフレールを挟
み込んでスポット溶接等によって結合されている。
【００３８】図２，図４のように前記リヤエンドピラー
５の下部２１の上方部には易変形部としてビード２７が
設けられている。ビード２７は矩形断面のリヤエンドピ
ラー５の角部に凹状に設けられている。
５の下部２１の上方部には易変形部としてビード２７が
設けられている。ビード２７は矩形断面のリヤエンドピ
ラー５の角部に凹状に設けられている。
【００３９】なお、図１においてサイドシル７の後端に
骨格部材であるホイールハウスメンバ２９の下端が結合
され、該ホイールハウスメンバ２９の上部にジョイント
部材３１によって中間縦方向骨格部材としての中間ピラ
ー３３の下端が結合されている。中間ピラー３３の上端
は前記サイドルーフレール１の後端部に結合されてい
る。
骨格部材であるホイールハウスメンバ２９の下端が結合
され、該ホイールハウスメンバ２９の上部にジョイント
部材３１によって中間縦方向骨格部材としての中間ピラ
ー３３の下端が結合されている。中間ピラー３３の上端
は前記サイドルーフレール１の後端部に結合されてい
る。
【００４０】そして、車両後面衝突時に入力荷重Ｆが車
体後部に作用したとき、荷重Ｆによってリヤエンドピラ
ー５がジョイント部材１７を中心にしたモーメントを受
けることになり、リヤエンドピラー５はジョイント部材
１７を中心にして下方へ回転し、下端が下方へ変位しよ
うとする。
体後部に作用したとき、荷重Ｆによってリヤエンドピラ
ー５がジョイント部材１７を中心にしたモーメントを受
けることになり、リヤエンドピラー５はジョイント部材
１７を中心にして下方へ回転し、下端が下方へ変位しよ
うとする。
【００４１】この時、リヤエンドピラー５はビード２７
を変形の起点として圧縮変形し、リヤサイドメンバ１５
側への下方向入力ＦL 及びリヤサイドメンバ１５の圧潰
領域に発生するモーメントＭを低減する。
を変形の起点として圧縮変形し、リヤサイドメンバ１５
側への下方向入力ＦL 及びリヤサイドメンバ１５の圧潰
領域に発生するモーメントＭを低減する。
【００４２】又、リヤサイドメンバ１５とリヤエンドク
ロスメンバ１３及びリヤエンドピラー５の下部２１とが
垂直に結合されており、変形が進んだ際にも当部位の角
度が直角に保たれることにより、常に前後方向に水平な
力を安定してリヤサイドメンバ１５に伝達することがで
きる。
ロスメンバ１３及びリヤエンドピラー５の下部２１とが
垂直に結合されており、変形が進んだ際にも当部位の角
度が直角に保たれることにより、常に前後方向に水平な
力を安定してリヤサイドメンバ１５に伝達することがで
きる。
【００４３】従って、リヤサイドメンバ１５の圧潰領域
に長手方向の軸力を、より支配的に作用させることが可
能となる。この結果、リヤエンドピラー５を始めとする
上部の骨格部材と、リヤサイドメンバ１５とで後面から
の入力荷重Ｆを分散支持しつつ、リヤサイドメンバ１５
を最もエネルギ吸収効率が高い蛇腹状に軸圧潰させるこ
とが可能となり、重量増を抑制しながらより大きなエネ
ルギ吸収を行なうことができる。
に長手方向の軸力を、より支配的に作用させることが可
能となる。この結果、リヤエンドピラー５を始めとする
上部の骨格部材と、リヤサイドメンバ１５とで後面から
の入力荷重Ｆを分散支持しつつ、リヤサイドメンバ１５
を最もエネルギ吸収効率が高い蛇腹状に軸圧潰させるこ
とが可能となり、重量増を抑制しながらより大きなエネ
ルギ吸収を行なうことができる。
【００４４】（第２実施形態）図５，図６は第２実施形
態に係り、図５は図２に対応する要部の側面図、図６は
図４に対応する要部の拡大斜視図である。なお、第１実
施形態と同一構成部分には同符号を付して説明し、また
重複した説明は省略する。
態に係り、図５は図２に対応する要部の側面図、図６は
図４に対応する要部の拡大斜視図である。なお、第１実
施形態と同一構成部分には同符号を付して説明し、また
重複した説明は省略する。
【００４５】本実施形態においては、サイドルーフレー
ル１と、リヤエンドピラー５とがジョイントを介さずに
一体に結合され、該リヤエンドピラー５の上部１９の中
間部に易変形部としてのビード３５が設けられている。
ル１と、リヤエンドピラー５とがジョイントを介さずに
一体に結合され、該リヤエンドピラー５の上部１９の中
間部に易変形部としてのビード３５が設けられている。
【００４６】ビード３５は図６のように、リヤエンドピ
ラー５の上部１９の上面と下面に幅方向全体にわたって
所定間隔で複数本設けられている。
ラー５の上部１９の上面と下面に幅方向全体にわたって
所定間隔で複数本設けられている。
【００４７】そして、本実施形態においては、後面衝突
時の入力荷重Ｆによってビード３５の部分において、リ
ヤエンドピラー５の上部１９が蛇腹状に軸圧潰し、リヤ
エンドピラー５の下端の下方への変位を抑制することが
できる。
時の入力荷重Ｆによってビード３５の部分において、リ
ヤエンドピラー５の上部１９が蛇腹状に軸圧潰し、リヤ
エンドピラー５の下端の下方への変位を抑制することが
できる。
【００４８】従って、本実施形態においても、第１実施
形態と略同様な作用効果を奏することができる。又、リ
ヤエンドピラー５の上部１９が略蛇腹状に軸圧潰するた
め、その部分においてもエネルギ吸収を行なうことがで
き、エネルギ吸収効率をより向上させることができる。
形態と略同様な作用効果を奏することができる。又、リ
ヤエンドピラー５の上部１９が略蛇腹状に軸圧潰するた
め、その部分においてもエネルギ吸収を行なうことがで
き、エネルギ吸収効率をより向上させることができる。
【００４９】（第３実施形態）図７〜図１０は第３実施
形態に係り、図７は図２に対応した要部の側面図、図
８，図９は要部の拡大斜視図、図１０は、図８のＳ１−
Ｓ１，及び図９のＳ２−２Ｓ矢視に対応した断面図であ
る。なお、第１実施形態と対応する構成部分には同符号
を付して説明し、また重複した説明は省略する。
形態に係り、図７は図２に対応した要部の側面図、図
８，図９は要部の拡大斜視図、図１０は、図８のＳ１−
Ｓ１，及び図９のＳ２−２Ｓ矢視に対応した断面図であ
る。なお、第１実施形態と対応する構成部分には同符号
を付して説明し、また重複した説明は省略する。
【００５０】本実施形態においては、ホイールハウスメ
ンバ２９の後端にジョイント部材３７を介して前後方向
の骨格部材３９が結合され、該骨格部材３９の後端がリ
ヤエンドピラー５に結合されている。従って、中間ピラ
ーとリヤエンドピラー５とを骨格部材３９によって前後
方向に結合した構成となっている。
ンバ２９の後端にジョイント部材３７を介して前後方向
の骨格部材３９が結合され、該骨格部材３９の後端がリ
ヤエンドピラー５に結合されている。従って、中間ピラ
ーとリヤエンドピラー５とを骨格部材３９によって前後
方向に結合した構成となっている。
【００５１】そして、本実施形態においては、骨格部材
３９とリヤサイドメンバ１５とに易変形部が設けられて
いる。
３９とリヤサイドメンバ１５とに易変形部が設けられて
いる。
【００５２】前記骨格部材３９の易変形部は図８，図１
０のように、骨格部材３９の上下面に幅方向にわたって
複数本のビード４１が所定間隔で設けられたものであ
る。前記リヤサイドメンバ１５の易変形部は図９，図１
０のように、リヤサイドメンバ１５の外側面に複数本の
ビード４３を設けたものである。ビード４３はリヤサイ
ドメンバ１５の外側面の上下幅全体に至るものではな
い。
０のように、骨格部材３９の上下面に幅方向にわたって
複数本のビード４１が所定間隔で設けられたものであ
る。前記リヤサイドメンバ１５の易変形部は図９，図１
０のように、リヤサイドメンバ１５の外側面に複数本の
ビード４３を設けたものである。ビード４３はリヤサイ
ドメンバ１５の外側面の上下幅全体に至るものではな
い。
【００５３】従って、本実施形態においては、後面衝突
時に入力荷重Ｆによって、ジョイント部材１７及びビー
ド２７が第１実施形態と同様に機能する。また、易変形
部をビード２７で構成することによって、安定した変形
モードのコントロールが可能となる。本実施形態では、
更に骨格部材３９及びリヤサイドメンバ１５がビード４
１，４３を起因にして蛇腹状の軸圧潰を促進させ、確実
なエネルギ吸収を行なうことができると共に、骨格部材
３９も軸圧潰する反力部材として機能し、吸収エネルギ
をより増大することができる。
時に入力荷重Ｆによって、ジョイント部材１７及びビー
ド２７が第１実施形態と同様に機能する。また、易変形
部をビード２７で構成することによって、安定した変形
モードのコントロールが可能となる。本実施形態では、
更に骨格部材３９及びリヤサイドメンバ１５がビード４
１，４３を起因にして蛇腹状の軸圧潰を促進させ、確実
なエネルギ吸収を行なうことができると共に、骨格部材
３９も軸圧潰する反力部材として機能し、吸収エネルギ
をより増大することができる。
【００５４】（第４実施形態）図１１は第４実施形態に
係り、第１，第３実施形態のジョイント部材の変形例に
係る分解斜視図である。なお、第１実施形態と対応する
構成部分には同符号を付して説明し、また重複した説明
は省略する。
係り、第１，第３実施形態のジョイント部材の変形例に
係る分解斜視図である。なお、第１実施形態と対応する
構成部分には同符号を付して説明し、また重複した説明
は省略する。
【００５５】本実施形態においては、合せ部材２３ａ，
２３ｂの内側側面に上方から下方へ間隔が広くなるメイ
ンリブ４５ａ，４５ｂ，４５ｃが設けられている。メイ
ンリブ４５ａ，４５ｂは相互に角度αを有し、相互間に
易変形部４７を構成している。メインリブ４５ａ，４５
ｂ，４５ｃの上端は、内端部１７ｃ側に設けられた連結
リブ４９に結合されている。連結リブ４９は内端部１７
ｃ側において内側縦面５１に連結されている。
２３ｂの内側側面に上方から下方へ間隔が広くなるメイ
ンリブ４５ａ，４５ｂ，４５ｃが設けられている。メイ
ンリブ４５ａ，４５ｂは相互に角度αを有し、相互間に
易変形部４７を構成している。メインリブ４５ａ，４５
ｂ，４５ｃの上端は、内端部１７ｃ側に設けられた連結
リブ４９に結合されている。連結リブ４９は内端部１７
ｃ側において内側縦面５１に連結されている。
【００５６】前記メインリブ４５ａ，４５ｂの中間部か
ら交差してサブリブ５３ａ，５３ｂが延設され、合せ部
材２３ａ，２３ｂの内側の他の面である内側縦面５１に
端部が結合されている。更に、合せ部材２３ａ，２３ｂ
の後端部１７ｂ側において、内側側面４４に連結リブ５
５が設けられ、該連結リブ５５の端部は内側縦面５１に
結合されている。
ら交差してサブリブ５３ａ，５３ｂが延設され、合せ部
材２３ａ，２３ｂの内側の他の面である内側縦面５１に
端部が結合されている。更に、合せ部材２３ａ，２３ｂ
の後端部１７ｂ側において、内側側面４４に連結リブ５
５が設けられ、該連結リブ５５の端部は内側縦面５１に
結合されている。
【００５７】そして、本実施形態においては、前記入力
荷重Ｆによって、ジョイント部材１７の部分でメインリ
ブ４５ａ，４５ｂ，４５ｃ間で変形し、メインリブ４５
ａ，４５ｂがメインリブ４５ｃに面接触してサブリブ５
３ａ，５３ｂが突っ張ることにより反力が立上がり、そ
れ以上の変形を抑制する。従って、ジョイント部材１７
の変形量を許容値αに抑えることができ、後面衝突時に
おける理想的な車体変形モードをより安定して得ること
ができる。
荷重Ｆによって、ジョイント部材１７の部分でメインリ
ブ４５ａ，４５ｂ，４５ｃ間で変形し、メインリブ４５
ａ，４５ｂがメインリブ４５ｃに面接触してサブリブ５
３ａ，５３ｂが突っ張ることにより反力が立上がり、そ
れ以上の変形を抑制する。従って、ジョイント部材１７
の変形量を許容値αに抑えることができ、後面衝突時に
おける理想的な車体変形モードをより安定して得ること
ができる。
【図１】本発明の第１実施形態に係るスペースフレーム
車体の斜視図である。
車体の斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る要部側面図であ
る。
る。
【図３】本発明の第１実施形態に係るジョイント部材の
分解斜視図である。
分解斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る要部拡大斜視図で
ある。
ある。
【図５】本発明の第２実施形態に係る要部側面図であ
る。
る。
【図６】本発明の第２実施形態に係る要部拡大斜視図で
ある。
ある。
【図７】本発明の第３実施形態に係る要部側面図であ
る。
る。
【図８】本発明の第３実施形態に係る要部拡大斜視図で
ある。
ある。
【図９】本発明の第３実施形態に係る要部拡大斜視図で
ある。
ある。
【図１０】図８Ｓ１−Ｓ１、図９Ｓ２−Ｓ２に対応した
拡大断面図である。
拡大断面図である。
【図１１】本発明の第４実施形態に係り、ジョイント部
材の分解斜視図である。
材の分解斜視図である。
【図１２】従来例に係る車体構造の斜視図である。
１ サイドルーフレール（上部前後方向骨格部材） ３ リヤルーフレール（上部左右方向骨格部材） ５ リヤエンドピラー（後部縦方向骨格部材） １３ リヤエンドクロスメンバ（下部左右方向骨格部
材） １５ リヤサイドメンバ（後下部前後方向骨格部材） １７ ジョイント部材（下方回転変形部、易変形部） ２３ａ，２３ｂ 合せ部材 ２７，３５，４１，４３ ビード（易変形部） ３３ 中間ピラー（中間縦骨格部材） ３９ 骨格部材 ４４ 内側側面 ４５ａ，４５ｂ，４５ｃ メインリブ ４７ 易変形部 ５３ａ，５３ｂ サブリブ Ｆ 入力荷重
材） １５ リヤサイドメンバ（後下部前後方向骨格部材） １７ ジョイント部材（下方回転変形部、易変形部） ２３ａ，２３ｂ 合せ部材 ２７，３５，４１，４３ ビード（易変形部） ３３ 中間ピラー（中間縦骨格部材） ３９ 骨格部材 ４４ 内側側面 ４５ａ，４５ｂ，４５ｃ メインリブ ４７ 易変形部 ５３ａ，５３ｂ サブリブ Ｆ 入力荷重
Claims (9)
- 【請求項１】 軽合金押出材の骨格部材を組み合わせて
形成されるスペースフレーム車体の一部であって、車体
上部の側面に左右１対前後方向に延設された上部前後方
向骨格部材と、該上部前後方向骨格部材の後端に車幅方
向に延設された後上部左右方向骨格部材と、前記上部前
後方向骨格部材の後端部から車体後部下端に向って左右
１対延設された後部縦方向骨格部材と、該後部縦方向骨
格部材と直接または他部材を介して間接に連結され車体
後下部に前後方向に延設された後下部前後方向骨格部材
とを有する車体構造において、 前記後部縦方向骨格部材に、後方から前方への入力荷重
により該後部縦方向骨格部材の下端の下方への変位を抑
制するように後部縦方向骨格部材を変形させる易変形部
を設けたことを特徴とする車体構造。 - 【請求項２】 請求項１記載の車体構造であって、 前記易変形部は、前記後部縦方向骨格部材の上部前後方
向骨格部材側付け根部に設けられた下方回転変形部と上
下中央部に設けられた圧縮変形部とよりなることを特徴
とする車体構造。 - 【請求項３】 請求項１記載の車体構造であって、 前記後部縦方向骨格部材は、上部が前記上部前後方向骨
格部材後端から後下方へ傾斜延設され、下部が垂直下方
に延設された形状であり、 前記易変形部は、前記傾斜した上部に設けられた圧縮変
形部であることを特徴とする車体構造。 - 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載の車体構
造であって、 前記後部縦方向骨格部材の前方に、前記上部前後方向骨
格部材と車体下部側の骨格部材とを結合する中間縦方向
骨格部材を備え、 該中間縦方向骨格部材と前記後部縦方向骨格部材とを前
後方向に結合する骨格部材に、易圧縮変形部を設けたこ
とを特徴とする車体構造。 - 【請求項５】 請求項１〜４のいずれかに記載の車体構
造であって、 前記後下部前後方向骨格部材の後部側に、易圧縮変形部
を設けたことを特徴とする車体構造。 - 【請求項６】 請求項１〜５のいずれかに記載の車体構
造であって、 前記易変形部は、凹状のビードで形成したことを特徴と
する車体構造。 - 【請求項７】 請求項２記載の車体構造であって、 前記下方回転変形部は、前記上部前後方向骨格部材後端
部と前記後部縦方向骨格部材上端部とを結合するジョイ
ント部材であることを特徴とする車体構造。 - 【請求項８】 請求項７記載の車体構造であって、 前記ジョイント部材は、前記上部前後方向骨格部材後端
部と前記後部縦方向骨格部材上端部とを挟み込んで閉断
面を構成しつつ前記骨格部材相互を結合する合せ部材で
形成され、 前記合せ部材の内側側面に、上方から下方へ間隔が広く
なり、相互間に易変形部を形成する一対のメインリブを
設け、 該各メインリブの中間部から交差して延設され、前記合
せ部材の内側の他の面に端部が結合されるサブリブを設
けたことを特徴とする車体構造。 - 【請求項９】 請求項１〜８のいずれかに記載の車体構
造であって、 前記上部前後方向骨格部材は、サイドルーフレールであ
り、前記上部左右方向骨格部材は、リヤルーフレールで
あり、前記後部縦方向骨格部材は、リヤエンドピラーで
あり、前記下部前後方向骨格部材は、リヤサイドメンバ
であることを特徴とする車体構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35336497A JPH11180349A (ja) | 1997-12-22 | 1997-12-22 | 車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35336497A JPH11180349A (ja) | 1997-12-22 | 1997-12-22 | 車体構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11180349A true JPH11180349A (ja) | 1999-07-06 |
Family
ID=18430344
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35336497A Pending JPH11180349A (ja) | 1997-12-22 | 1997-12-22 | 車体構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11180349A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20120153677A1 (en) * | 2009-09-04 | 2012-06-21 | Honda Motor Co., Ltd. | Structure for vehicle body rear portion |
| FR3000717A1 (fr) * | 2013-01-09 | 2014-07-11 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Pied arriere limiteur d'effort pour cabriolet |
| GB2548457A (en) * | 2016-01-21 | 2017-09-20 | Gm Global Tech Operations Inc | Motor vehicle rear |
| CN109229208A (zh) * | 2017-07-11 | 2019-01-18 | 福特全球技术公司 | 车辆车架 |
| JP2019147456A (ja) * | 2018-02-27 | 2019-09-05 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 車体の骨格部材の連結構造 |
-
1997
- 1997-12-22 JP JP35336497A patent/JPH11180349A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20120153677A1 (en) * | 2009-09-04 | 2012-06-21 | Honda Motor Co., Ltd. | Structure for vehicle body rear portion |
| US8517455B2 (en) * | 2009-09-04 | 2013-08-27 | Honda Motor Co., Ltd. | Structure for vehicle body rear portion |
| FR3000717A1 (fr) * | 2013-01-09 | 2014-07-11 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Pied arriere limiteur d'effort pour cabriolet |
| WO2014108617A1 (fr) * | 2013-01-09 | 2014-07-17 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Pied arriere limiteur d'effort pour cabriolet |
| CN105008211A (zh) * | 2013-01-09 | 2015-10-28 | 标致·雪铁龙汽车公司 | 用于敞篷车辆的限制负荷的后支柱 |
| GB2548457A (en) * | 2016-01-21 | 2017-09-20 | Gm Global Tech Operations Inc | Motor vehicle rear |
| US10118648B2 (en) | 2016-01-21 | 2018-11-06 | GM Global Technology Operations LLC | Motor vehicle rear |
| CN109229208A (zh) * | 2017-07-11 | 2019-01-18 | 福特全球技术公司 | 车辆车架 |
| JP2019147456A (ja) * | 2018-02-27 | 2019-09-05 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 車体の骨格部材の連結構造 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3070399B2 (ja) | 車体の強度部材構造 | |
| JP4272626B2 (ja) | 車体下側部構造 | |
| US20010020794A1 (en) | Vehicle body reinforcement structure | |
| JPH08337183A (ja) | 強度部材構造 | |
| JP2003237507A (ja) | バンパ補強材 | |
| JP5639936B2 (ja) | 車体側部構造 | |
| JPH11180349A (ja) | 車体構造 | |
| JP2010120525A (ja) | 車体下部構造 | |
| JPH05238418A (ja) | 車体強度メンバの結合構造 | |
| JP2007168700A (ja) | 車体側部構造 | |
| JP3514116B2 (ja) | 自動車の下部車体構造 | |
| JP2011194945A (ja) | 車両側部結合部構造 | |
| JP2005145369A (ja) | フロントピラー補強構造 | |
| JP3329086B2 (ja) | 自動車のフード | |
| JP5056545B2 (ja) | 車両用バンパの取付構造 | |
| JPH09315344A (ja) | 車体構造 | |
| JP3348543B2 (ja) | 車両用シートバックフレーム構造 | |
| JP2004338419A (ja) | 車両骨格構造 | |
| JP2002321643A (ja) | 自動車の車体前部構造 | |
| JP2004155393A (ja) | 車体前部構造 | |
| JPH0826139A (ja) | 自動車のフロントピラー下方部構造 | |
| JP2005161938A (ja) | 車体前部構造 | |
| JP2000168627A (ja) | 車体下部構造 | |
| JP4876400B2 (ja) | 車両のフード構造 | |
| JP4123012B2 (ja) | 車体前部構造 |