CN102328617A - 车辆用灯具的控制装置、车辆用灯具以及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种可以更高精度地实施自动校平控制的技术，该自动校平控制从倾斜检测装置取得车辆相对于水平面的倾斜角度而调节车辆用灯具的光轴位置。照射控制部(228L、228R)具有：接收部(228L1、228R1)，其用于从加速度传感器(316)接收车辆(300)相对于水平面的倾斜角度；控制部(228L2、228R2)，其构成为，针对车辆停止过程中的倾斜角度的变化生成指示调节车辆用灯具的光轴位置的控制信号，并避免针对车辆行驶过程中的倾斜角度的变化生成前述控制信号、或生成指示维持光轴位置的控制信号；以及发送部(228L3、228R3)，其用于将控制信号向车辆用灯具的校平控制部(236)发送。

Description

车辆用灯具的控制装置、车辆用灯具以及其控制方法

技术领域

本发明涉及一种车辆用灯具的控制装置、车辆用灯具以及车辆用灯具的控制方法，特别涉及一种汽车等所使用的车辆用灯具的控制装置、车辆用灯具以及车辆用灯具的控制方法。

背景技术

当前，已知具有自动校平控制，其与车辆的倾斜角度对应而自动地调整车辆用前照灯的光轴位置，使照射方向变化。在通常的自动校平控制中，使用车高传感器作为车辆的倾斜检测装置，基于由车高传感器检测出的车辆俯仰角度，调节前照灯的光轴位置。与此相对，在专利文献1中，公开了一种使用重力传感器作为倾斜检测装置而实施自动校平控制的结构。另外，在专利文献2中，公开了一种使用三维陀螺传感器作为倾斜检测装置而实施自动校平控制的结构。

专利文献1：日本特开2000-085459号公报

专利文献2：日本特开2004-314856号公报

发明内容

在使用重力传感器或三维陀螺传感器等加速度传感器作为车辆的倾斜检测装置的情况下，与使用车高传感器的情况相比，可以使自动校平系统更廉价，另外也可以实现轻量化。另一方面，本发明人发现在当前使用加速度传感器的自动校平控制之中具有以下课题。

即，由加速度传感器所检测出的倾斜角度是包括了路面相对于水平面的倾斜角度和车辆相对于路面的倾斜角度在内的、车辆相对于水平面的倾斜角度。另一方面，自动校平控制所需的车辆的倾斜角度是车辆相对于路面的倾斜角度。与此相对，在现有的自动校平控制中，如果加速度传感器的检测值发生变化，则调节光轴位置，而不区分该变化是路面相对于水平面的倾斜角度的变化还是车辆相对于路面的倾斜角度的变化。因此，在现有的使用加速度传感器的自动校平控制中，在提高光轴位置的调节精度方面有改善的余地。

本发明就是基于发明人得到的上述认识而提出的，其目的在于，提供一种可以更高精度地实施自动校平控制的技术，该自动校平控制可以从倾斜检测装置取得车辆相对于水平面的倾斜角度而调节车辆用灯具的光轴位置。

为了解决上述课题，本发明的一个方式为车辆用灯具的控制装置，该控制装置的特征在于，具有：接收部，其用于从倾斜检测装置接收车辆相对于水平面的倾斜角度；控制部，其构成为，针对车辆停止过程中的前述倾斜角度的变化，生成指示车辆用灯具的光轴位置的调节的控制信号，并针对车辆行驶过程中的前述倾斜角度的变化，避免而生成前述控制信号，或者生成指示维持光轴位置的控制信号；以及发送部，其用于将控制信号向车辆用灯具的光轴调节部发送。

根据该方式，可以从倾斜检测装置取得车辆相对于水平面的倾斜角度，从而更高精度地实施调节车辆用灯具的光轴位置的自动校平控制。

在上述方式中，也可以在将车辆相对于水平面的倾斜角度称为合计角度时，在该合计角度中包含路面相对于水平面的倾斜角度即第1角度、和车辆相对于路面的倾斜角度即第2角度，控制部保持第2角度的基准值、和根据在车辆停止时的倾斜检测装置的检测值和及第2角度的基准值得到的第1角度的基准值，在车辆停止时合计角度发生了变化的情况下，使用根据倾斜检测装置的检测值和第1角度的基准值得到的第2角度，确定光轴位置，并且将得到的第2角度作为新基准值进行保持。根据该方式，也可以从倾斜检测装置取得车辆相对于水平面的倾斜角度，从而更高精度实施调节车辆用灯具的光轴位置的自动校平控制。

另外，在上述方式中，也可以使倾斜检测装置为可以将车辆的倾斜角度作为矢量进行检测的加速度传感器，控制部在从车辆起步开始经过规定时间后，从车速传感器得到的车辆的加速度矢量大小的平方和加速度传感器的检测值矢量的大小的平方之差与重力加速度矢量的大小的平方相等的情况下，将所保持的第1角度的基准值校正为接近于0°。另外，在上述方式中，也可以使倾斜检测装置为可以将车辆的倾斜角度作为矢量进行检测的加速度传感器，控制部在从车辆停止开始规定时间前，从车速传感器得到的车辆的加速度矢量的大小的平方和加速度传感器的检测矢量的大小的平方之差与重力加速度矢量的大小的平方相等的情况下，将在车辆停止时得到的第1角度的基准值校正为接近于0°。根据上述方式，可以进一步提高自动校平控制的精度。

另外，在上述方式中，也可以使控制部在控制装置启动时，使用根据倾斜检测装置的检测值和第1角度的基准值得到的第2角度，确定光轴位置，并将得到的第2角度作为新的基准值进行保持。根据该方式，可以提高自动校平控制的精度。

另外，在上述方式中，也可以使控制部在根据倾斜检测装置的检测值和第1角度的基准值得到的第2角度超过规定范围的情况下，使用所保持的第2角度的基准值确定光轴位置。根据该方式，可以在降低对其他车辆的驾驶员产生眩光的可能性的同时，提高本车辆驾驶员的识别性。另外，在上述方式中，也可以使控制部在根据倾斜检测装置的检测值和第1角度的基准值得到的第2角度超过规定范围的情况下，禁止生成其后的指示调节光轴位置的控制信号。根据该方式，可以可靠地防止对其他车辆的驾驶员产生眩光。

另外，本发明的另一方式为车辆用灯具，该车辆用灯具的特征在于，在车辆停止时，车辆相对于水平面的倾斜角度发生了变化的情况下，调节光轴位置，在车辆行驶时，车辆相对于水平面的倾斜角度发生了变化的情况下，维持光轴位置。

另外，本发明的其它方式为车辆用灯具的控制方法，该控制方法是基于由倾斜检测装置检测出的车辆相对于水平面的倾斜角度而对车辆用灯具的光轴进行调节的车辆用灯具的控制方法，其特征在于，进行控制，以使得在车辆相对于路面的倾斜角度发生了变化的情况下，调节光轴位置，在路面相对于水平面的倾斜角度发生了变化的情况下，维持光轴位置。

根据上述方式，可以更高精度地实施从倾斜检测装置取得车辆相对于水平面的倾斜角度而调节车辆用灯具的光轴位置的自动校平控制。

发明的效果

根据本发明，可以更高精度地实施从倾斜检测装置取得车辆相对于水平面的倾斜角度而调节车辆用灯具的光轴位置的自动校平控制。

附图说明

图1是说明实施方式1所涉及的车辆用灯具系统的内部构造的概略铅直剖面图。

图2是说明前照灯单元的照射控制部和车辆侧的车辆控制部之间的动作关联的功能框图。

图3是实施方式1所涉及的车辆用灯具系统的自动校平控制流程图。

图4是实施方式2所涉及的车辆用灯具系统进行的自动校平控制的说明图。

图5是实施方式2所涉及的车辆用灯具系统中的在车辆起步时进行的路面水平判定以及路面角度校正的控制流程图。

图6是实施方式2所涉及的车辆用灯具系统中的在车辆停止时进行的路面水平判定以及路面角度校正的控制流程图。

图7是实施方式3所涉及的车辆用灯具系统中的车辆姿势角度θv的判定控制流程图。

图8是实施方式3所涉及的车辆用灯具系统中的车辆姿势角度θv的另一个判定控制流程图。

具体实施方式

下面，参照附图，基于优选实施方式说明本发明。对于各附图所示的相同或者等同的构成要素、部件、处理，标注相同的标号，适当省略重复的说明。另外，本实施方式仅为例示，并不限定本发明，本实施方式中记述的所有特征及其组合，并不限于一定是本发明的本质内容。

(实施方式1)

图1是说明实施方式1所涉及的车辆用灯具系统的内部构造的概略铅直剖面图。本实施方式的车辆用灯具系统200，是将左右对称地形成的一对前照灯单元在车辆的车宽方向的左右各配置1个的配光可变式前照灯系统。由于左右配置的前照灯单元除了具有左右对称的构造之外，实质上为相同的结构，所以，下面说明右侧的前照灯单元210R的构造，适当省略左侧的前照灯单元的说明。此外，在对左侧的前照灯单元的各部件进行记述的情况下，为了便于说明，对于各部件标注与前照灯单元210R的对应部件相同的标号。

前照灯单元210R具有：灯体212，其在车辆前方侧具有开口部；以及透光罩214，其覆盖该开口部。灯体212在其车辆后方侧具有在更换灯泡14时等可以拆下的拆卸罩212a。由灯体212和透光罩214形成灯室216。在灯室216中收容有灯具单元10(车辆用灯具)，其将光向车辆前方照射。

在灯具单元10的一部分上形成有灯具托架218，其具有成为该灯具单元10的上下左右方向的摆动中心的枢轴机构218a。灯具托架218与可自由旋转地支撑在灯体212的壁面上的校准调整螺钉220螺合。由此，灯具单元10固定在由校准调整螺钉220的调整状态所确定的灯室216内的规定位置上，并且可以以该位置为基准，以枢轴机构218a为中心进行前倾姿势或后倾姿势等姿势变化。

另外，在灯具单元10的下表面固定有旋转致动器222的旋转轴222a，其中，该旋转致动器222用于构成在弯曲道路行驶时等照射前进方向的弯曲道路用配光可变前照灯(Adaptive Front-lightingSystem：AFS)等。旋转致动器222基于从车辆侧供给的转向操纵量数据及从导航系统供给的行驶道路的形状数据、包括逆向车及前行车在内的前方车辆与本车之间的相对位置关系等，使灯具单元10以枢轴机构218a为中心沿前进方向转动(旋转：swivel)。其结果，灯具单元10的照射区域不是朝向车辆的正面，而是朝向弯曲道路的弯道前方，使驾驶员的前方识别性提高。旋转致动器222可以由例如步进电动机构成。此外，在旋转角度为固定值的情况下，也可以使用螺线管等。旋转致动器222固定在单元托架224上。

单元托架224与配置于灯体212外部的校平致动器226连接。校平致动器226由例如使连杆226a沿箭头M、N方向伸缩的电动机等构成。在连杆226a沿箭头M方向伸长的情况下，灯具单元10以枢轴机构218a为中心摆动，成为后倾姿势。相反地，在连杆226a沿箭头N方向缩短的情况下，灯具单元10以枢轴机构218a为中心摆动，成为前倾姿势。如果灯具单元10成为后倾姿势，则可以进行使光轴O的俯仰角度、即光轴O的上下方向角度朝向上方的校平调整。另外，如果灯具单元10成为前倾姿势，则可以进行使光轴O的俯仰角度朝向下方的校平调整。通过进行上述校平调整，可以进行与车辆姿势对应的光轴调整。其结果，可以将车辆用灯具系统200的前方照射光的到达距离调整为最佳距离。

在灯具单元10下方的灯室216的内壁面上，配置有照射控制部228(控制装置)，其执行灯具单元10的点灯/熄灯控制、配光图案的形成控制、以及灯具单元10的光轴调节等。在图1的情况下，配置有用于控制前照灯单元210R的照射控制部228R。该照射控制部228R也执行对旋转致动器222、校平致动器226等的控制。此外，照射控制部228R也可以设置在前照灯单元210R的外侧。

灯具单元10可以具有校准调整机构。例如在校平致动器226的连杆226a和单元托架224的连接部分处，配置作为校准调整时的摆动中心的校准枢轴机构(未图示)。另外，在灯具托架218上，沿车宽方向隔着间隔地配置前述校准调整螺钉220。例如如果使2根校准调整螺钉220沿逆时针方向转动，则灯具单元10以校准枢轴机构为中心成为前倾姿势，将光轴O向下方调整。相同地，如果使2根校准调整螺钉220沿顺时针方向转动，则灯具单元10以校准枢轴机构为中心成为后倾姿势，将光轴O向上方调整。另外，如果使车宽方向左侧的校准调整螺钉220沿逆时针方向转动，则灯具单元10以校准枢轴机构为中心成为向右转动姿势，将光轴O向右方调整。另外，如果使车宽方向右侧的校准调整螺钉220沿逆时针方向转动，则灯具单元10以校准枢轴机构为中心成为向左转动姿势，将光轴O向左方调整。该校准调整在车辆出厂时或车检时、或者更换前照灯单元210R时进行。并且，将前照灯单元210R调整为设计上规定的姿势，以该姿势为基准进行配光图案的形成控制及光轴位置的调节控制。

灯具单元10具有：含有旋转遮光部12的遮光部机构18；作为光源的灯泡14；灯具壳体17，其内壁上支撑反射镜16；以及投影透镜20。灯泡14可以使用例如白炽灯或卤素灯、放电灯、LED等。在本实施方式中，示出由卤素灯构成灯泡14的例子。反射镜16对从灯泡14射出的光进行反射。并且，来自灯泡14的光及由反射镜16反射的光，其一部分经由旋转遮光部12向投影透镜20引导。

旋转遮光部12是可以以旋转轴12a为中心进行旋转的圆筒形状的部件，具有在轴向上局部被切去而形成的切去部以及多个遮光板(未图示)。切去部或遮光板中的任意一个移动至光轴O上而形成规定的配光图案。反射镜16的至少一部分为椭圆球面状，该椭圆球面设定为，使灯具单元10的包含光轴O在内的剖面形状成为椭圆形状的至少一部分。反射镜16的椭圆球面状部分，在灯泡14的大致中央具有第1焦点，在投影透镜20的后方焦点面上具有第2焦点。

投影透镜20配置于向车辆前后方向延伸的光轴O上，灯泡14配置在投影透镜20的后方焦点面的后方侧，其中，该后方焦点面是包含投影透镜20的后方焦点在内的焦点面。投影透镜20由前方侧表面为凸面而后方侧表面为平面的平凸非球面透镜构成，将在后侧焦点面上形成的光源像作为反转像，投影在车辆用灯具系统200前方的假想铅直屏幕上。此外，灯具单元10的结构并不特别限定于此，也可以是不具有投影透镜20的反射型的灯具单元等。

图2是说明如上所述构成的前照灯单元的照射控制部和车辆侧的车辆控制部之间的动作关联的功能框图。此外，由于如上所述，右侧前照灯单元210R及左侧前照灯单元210L的结构基本相同，因此仅进行前照灯单元210R侧的说明，省略前照灯单元210L侧的说明。

前照灯单元210R的照射控制部228R具有接收部228R1、控制部228R2、发送部228R3、以及存储器228R4。照射控制部228R基于从搭载于车辆300上的车辆控制部302得到的信息，进行电源电路230的控制，执行灯泡14的点灯控制。另外，照射控制部228R基于从车辆控制部302得到的信息，对可变遮光板控制部232、旋转控制部234、校平控制部236(光轴调节部)进行控制。从车辆控制部302发送来的各种信息由接收部228R1接收，由控制部228R2根据该信息和基于需要存储在存储器228R4中的信息，生成各种控制信号。并且，由发送部228R3将该控制信号发送至灯具单元10的电源电路230、可变遮光板控制部232、旋转控制部234、以及校平控制部236等。存储器228R4例如是非易失性存储器。

可变遮光板控制部232对经由齿轮机构与旋转遮光部12的旋转轴12a连接的电动机238进行旋转控制，使期望的遮光板或切去部移动至光轴O上。此外，在可变遮光板控制部232中，从电动机238及旋转遮光部12所具有的编码器等检测传感器供给表示旋转遮光部12的旋转状态的旋转信息。由此，利用反馈控制实现准确的旋转控制。另外，旋转控制器234控制旋转致动器222，将灯具单元10的光轴O的角度沿车宽方向(左右方向)进行调整。例如，在弯路行驶或左右转弯行驶等进行转向时，使灯具单元10的光轴O朝向即将前进的方向。

校平控制部236控制校平致动器226，将灯具单元10的光轴O沿车辆上下方向(俯仰角度方向)进行调整。例如，与装载重量增减时或者乘车人数增减时的车辆姿势的前倾、后倾对应，调整灯具单元10的姿势，将前方照射光的到达距离调整为最佳距离。车辆控制部302对前照灯单元210L也供给相同的信息，设置在前照灯单元210L中的照射控制部228L(控制装置)执行与照射控制部228R相同的控制。

在本实施方式的情况下，由前照灯单元210L、210R形成的配光图案，可以与驾驶员对车灯开关304的操作内容对应进行切换。在此情况下，与车灯开关304的操作对应地，照射控制部228L、228R经由可变遮光板控制部232控制电动机238，确定由灯具单元10形成的配光图案。

本实施方式的前照灯单元210L、210R也可以不依赖于车灯开关304的操作，而是利用各种传感器检测车辆周围的状况，进行自动控制，以形成与车辆300的状态及车辆周围状况最合适的配光图案。例如，在检测出本车前方存在前行车或逆行车、行人等的情况下，照射控制部228L、228R基于从车辆控制部302得到的信息，判定为需要防止眩光，从而由灯具单元10形成近光用配光图案。另外，在检测出本车前方不存在前行车或逆行车、行人等的情况下，照射控制部228L、228R判定为需要提高驾驶员的识别性，从而形成不伴随着由旋转遮光部12进行遮光的远光用配光图案。另外，在近光用配光图案及远光用配光图案的基础上，可以形成所谓左侧或右侧远光用配光图案、或者V光用配光图案等当前公知的特殊远光用配光图案及特殊近光用配光图案的情况下，也可以与前方车辆的存在状态对应地形成考虑了前方车辆的最佳配光图案。有时将这种控制模式称为ADB(Adaptive Driving Beam)模式。

为了如上所述检测前行车或逆行车等对象物，车辆控制部302与作为对象物识别单元的例如立体照相机等照相机306连接。对于由照相机306拍摄到的图像帧数据，由图像处理部308实施对象物识别处理等规定的图像处理，将该识别结果向车辆控制部302供给。例如，在从图像处理部308供给的识别结果数据中，存在包含车辆控制部302预先保存的、表示车辆的特征点的数据的情况下，车辆控制部302识别为存在车辆，将该信息向照射控制部228L、228R供给。照射控制部228L、228R从车辆控制部302接收车辆的信息，确定考虑了该车辆的最佳配光图案，并形成该配光图案。在这里，上述所谓“表示车辆的特征点”，是在例如推定存在前方车辆的前照灯或尾灯等标识灯的区域中出现的大于或等于规定光度的光点。另外，例如在从图像处理部308供给的识别结果数据中，存在包含预先保存的表示行人的特征点的数据的情况下，车辆控制部302将该信息向照射控制部228L、228R供给，照射控制部228L、228R形成考虑了该行人的最佳配光图案。

另外，车辆控制部302还可以取得来自搭载于车辆300上的转向操纵传感器310、车速传感器312、导航系统314、加速度传感器316(倾斜检测装置)等的信息。并且，由此，照射控制部228L、228R可以选择与车辆300的行驶状态或行驶姿势对应而形成的配光图案，或者使光轴O的方向变化而简单地使配光图案变化。例如在车辆后部的储物室内装载货物、或者后部座椅存在乘客的情况下，车辆姿势成为后倾姿势，在货物卸下或后部座椅的乘客下车后的情况下，车辆姿势从后倾姿势的状态进行前倾。灯具单元10的照射方向也与车辆300的姿势状态对应地上下变动，使前方照射距离变长或变短。因此，照射控制部228L、228R经由车辆控制部302从加速度传感器316接收车辆300的倾斜角度，经由校平控制部236控制校平致动器226，使光轴O的俯仰角度成为与车辆姿势相对应的角度，这样，通过实时执行基于车辆姿势的灯具单元10的校平调整，从而即使与车辆300的使用状况对应而车辆姿势改变，也可以将前方照射的到达距离调节为最佳。有时将上述控制模式称为自动校平控制模式。包含以上说明的各种控制模式在内的配光图案的自动形成控制，例如在由车灯开关304指示了配光图案的自动形成控制的情况下执行。

下面，详细说明具有上述结构的车辆用灯具系统200进行的自动校平控制。

本实施方式所涉及的车辆用灯具系统200的加速度传感器316，例如是具有彼此正交的X轴、Y轴、Z轴的3轴加速度传感器。加速度传感器316以下述方式安装在车辆300上，即，传感器的X轴沿车辆300的前后轴、传感器的Y轴沿车辆300的左右轴、传感器的Z轴沿车辆300的上下轴。加速度传感器316可以检测由重力加速度矢量和车辆300移动所产生的运动加速度矢量合成而得到的合成加速度矢量，并输出合成加速度矢量在3个轴向上的各分量的数值。在车辆300处于静止状态的情况下，加速度传感器316输出3个轴向上的重力加速度矢量的各分量的数值。即，加速度传感器316可以将车辆相对于水平面的倾斜角度(合计角度)作为矢量进行检测，该车辆相对于水平面的倾斜角度包含路面相对于水平面的倾斜角度(第1角度)和车辆相对于路面的倾斜角度(第2角度)。下面，适当地将路面相对于水平面的倾斜角度称为“路面角度”并标注标号θr，将车辆相对于路面的倾斜角度称为“车辆姿势角度”并标注标号θv，将车辆相对于水平面的倾斜角度称为“合计角度”并标注标号θ。此外，路面角度θr、车辆姿势角度θv以及合计角度θ分别是X轴的上下方向的角度，换言之是车辆300的俯仰方向的角度。

在这里，自动校平控制的目的在于，对伴随车辆的倾斜角度变化而产生的车辆用灯具的前方照射距离的变化进行补偿，保持照射光的前方到达距离最佳。由此，在自动校平控制中需要的车辆的倾斜角度为车辆姿势角度θv。因此，本实施方式所涉及的车辆用灯具系统200进行控制，以使得在车辆姿势角度θv发生了变化的情况下，调节灯具单元10的光轴位置，在路面角度θr发生了变化的情况下，维持灯具单元10的光轴位置。

另外，在本实施方式中，推定车辆停止过程中的合计角度θ的变化为车辆姿势角度θv的变化，推定车辆行驶过程中的合计角度θ的变化为路面角度θr的变化。即，在行驶中，由于堆积负载或乘车人数增减所导致车辆姿势角度θv发生变化的情况很罕见，所以可以将行驶中的合计角度θ的变化推定为路面角度θr的变化。另一方面，由于在车辆停止过程中，车辆300移动而导致路面角度θr发生变化的情况很罕见，所以可以将车辆停止过程中的合计角度θ的变化推定为车辆姿势角度θv的变化。照射控制部228R从加速度传感器316接收合计角度θ，针对车辆停止过程中的合计角度θ的变化而生成指示调节光轴位置的控制信号，避免针对车辆行驶过程中的合计角度θ的变化而生成该控制信号。然后，将控制信号发送给校平控制部236。此外，也可以使照射控制部228R针对车辆行驶过程中的合计角度θ的变化生成指示用于维持光轴位置的控制信号，并将该控制信号发送至校平控制部236。

具体地说，首先，例如在车辆制造商的制造工厂或经销商的维修工厂等中，将车辆300放置在水平面上而成为基准状态。作为基准状态，为在车辆300的驾驶席上乘坐1个人的状态或空车状态。并且，通过工厂的初始化处理装置的开关操作、或经由车辆控制部302与照射控制部228R和加速度传感器316连接的CAN(Controller AreaNetwork)系统的通信等，将初始化信号发送至照射控制部228R。发送至照射控制部228R的初始化信号从接收部228R1接收，并发送至控制部228R2。如果控制部228R2接收到初始化信号，则将接收部228R1所接收的加速度传感器316的输出值作为基准倾斜角度矢量而使用，实施初始校准调整。另外，控制部228R2通过将路面角度θr的基准值＝0°、车辆姿势角度θv的基准值＝0°这些信息记录在存储器228R4中，从而保存上述基准值。

在车辆行驶过程中，控制部228R2(照射控制部228R)避免生成用于指示调节光轴位置的控制信号。车辆300处于行驶中这一情况，可以通过例如从车速传感器312得到的车速进行判断。前述“车辆行驶过程中”例如为从车速传感器312的检测值超过0开始至车速传感器312的检测值为0为止的期间。该“车辆行驶过程中”可以基于设计人员进行的实验或仿真而适当地设定。

并且，在车辆停止时，控制部228R2从加速度传感器316所检测出的当前车辆300的倾斜角度，即合计角度θ中减去从存储器228R4读出的车辆姿势角度θv的基准值，从而计算车辆停止时的路面角度θr。并且，将该路面角度θr作为新的路面角度θr的基准值而记录在存储器228R4中。前述“车辆停止时”例如是从车速传感器312的检测值为0后，加速度传感器316的检测值变得稳定的时刻。使得加速度传感器316的检测值变得稳定的时刻的原因在于，车辆300从停止至车辆姿势稳定需要一些时间，在车辆姿势没有稳定的状态下，难以检测出准确的合计角度θ。该“变得稳定的时刻”也可以设为在加速度传感器316的检出值的单位时间变化量小于或等于规定量的时刻，也可以设为从车速传感器312的检测值为0开始经过规定时间后。前述“车辆停止时”、“规定量”以及“规定时间”可以基于设计人员进行的实验或仿真而适当地设定。

此外，控制部228R2也可以在从车辆停止时的合计角度θ减去车辆姿势角度θv的基准值而得到的车辆停止时的路面角度θr、和记录在存储器228R4中的路面角度θr的基准值之差大于或等于规定量的情况下，将计算出的路面角度θr作为新的基准值而记录在存储器228R4中。另外，控制部228R2也可以在车辆300起步时的合计角度θ和停止时的合计角度θ不同的情况下，计算路面角度θr。由此，可以避免频繁地改写路面角度θr的基准值，可以减轻控制部228R2的控制负荷。

在车辆停止过程中，控制部228R2在规定的定时反复计算车辆姿势角度θv。车辆姿势角度θv可以通过从当前的合计角度θ中减去记录在存储器228R4中的路面角度θr的基准值而得到。在计算出的车辆姿势角度θv和车辆姿势角度θv的基准值之差大于或等于规定量的情况下，控制部228R2基于新得到的车辆姿势角度θv，生成用于进行光轴调节的控制信号。然后，基于该控制信号调节光轴。另外，计算出的车辆姿势角度θv作为新的基准值记录在存储器228R4中。这样，在计算出的车辆姿势角度θv和基准值之差大于或等于规定量的情况下，通过实施光轴调节，可以避免频繁的光轴调节。其结果，可以减轻控制部228R2的控制负荷，另外，可以实现校平致动器226的长寿命化。前述“车辆停止过程中”例如为从加速度传感器316的检测值变得稳定时至车辆起步时，该“车辆起步时”例如为车速传感器312的检测值超过0时。此外，车辆姿势角度θv的计算也可以不在规定定时反复进行，而仅在车辆起步时进行。前述“车辆停止过程中”可以基于设计人员进行的实验或仿真而适当地设定。

另外，例如在形成点火器(IG)关闭时不向照射控制部228R供给电力的结构，存储器228R4不是非易失性存储器的情况下，在控制部228R2在点火器关闭时从车辆控制部302侧接收到起步的IG-OFF信号、或者向照射控制部228R供给的电源电压小于或等于规定值的情况下，在未图示的非易失性存储器中记录路面角度θr的基准值。由此，即使点火器关闭，也可以保持路面角度θr的基准值，因此，在点火器打开后也可以高精度地实施自动校平控制。

另外，控制部228R2在点火器打开时、即照射控制部228R启动时，根据加速度传感器316的检测值和路面角度θr的基准值计算车辆姿势角度θv。然后，控制部228R2使用计算出的车辆姿势角度θv，确定光轴位置，并且将计算出的车辆姿势角度θv作为新的基准值记录在存储器228R4中，从而进行保持。由此，即使在点火器关闭的期间车辆姿势角度θv发生了变化，在点火器打开时，也可以将光轴O调节至适当的位置，所以可以提高自动校平控制的精度。

图3是实施方式1所涉及的车辆用灯具系统的自动校平控制流程图。在图3的流程图中，利用表示步骤的S(Step的首字母)和数字的组合表示各部分的处理流程。另外，在由S和数字的组合所表示的处理中执行了任意一个判断处理，且该判断结果为肯定的情况下，标注Y(Yes的首字母)，例如表示为(S101中为Y)，相反地，在该判断结果为否定的情况下，标注N(No的首字母)，例如表示为(S101中为N)。作为该流程，例如在由车灯开关304发出了执行自动校平控制模式的指示的情况下，在点火器打开的情况下，由照射控制部228R(控制部228R2)在规定定时反复执行，在点火器关闭的情况下结束。

首先，控制部228R2判断是否为车辆行驶过程中(S101)。在车辆行驶过程中的情况下(S101中为Y)，控制部228R2不生成指示调节光轴位置的控制信号，避免光轴调节(S102)，由此结束本过程。在不是车辆行驶过程中的情况下(S101中为N)，控制部228R2判断是否为车辆停止时(S103)。在车辆停止时的情况下(S103中为Y)，控制部228R2从当前的合计角度θ减去车辆姿势角度θv的基准值而计算路面角度θr(S104)，并将计算出的路面角度θr作为新的基准值记录在存储器228R4中。然后，照射控制部228R避免光轴调节(S102)，由此结束本过程。

在不是车辆停止时的情况下(S103中为N)，由于这种情况表示为车辆停止过程中，所以控制部228R2从当前的合计角度θ减去路面角度θr的基准值而计算车辆姿势角度θv(S106)。然后，控制部228R2判断计算出的车辆姿势角度θv和车辆姿势角度θv的基准值之差是否大于或等于规定量(S107)，在差值小于规定量的情况下(S107中为N)，控制部228R2避免光轴调节(S102)，由此结束本过程。在差值大于或等于规定量的情况下(S107中为Y)，控制部228R2基于计算出的车辆姿势角度θv调节光轴位置(S108)。然后，控制部228R2将计算出的车辆姿势角度θv作为基准值记录在存储器228R4中(S109)，由此结束本过程。

此外，对于左侧的前照灯单元210L，照射控制部228L(控制部228L2)执行相同的控制。或者，也可以是下述结构，即，照射控制部228L、228R中的一个计算车辆姿势角度θv或路面角度θr，另一个取得计算出的车辆姿势角度θv或路面角度θr，调节光轴O。

如上述说明所示，在本实施方式所涉及的车辆用灯具系统200中，在照射控制部228L、228R基于由加速度传感器316检测出的合计角度θ进行自动校平控制时，在车辆姿势角度θv发生了变化的情况下，调节光轴位置，在路面角度θ发生了变化的情况下，维持光轴位置。另外，在本实施方式中，将车辆停止过程中的合计角度θ的变化推定为车辆姿势角度θv的变化，将车辆行驶过程中的合计角度θ的变化推定为路面角度θr的变化。并且，照射控制部228L、228R针对车辆停止过程中的合计角度θ的变化而生成指示调节光轴位置的控制信号，避免针对车辆行驶过程中的合计角度θ的变化而生成该控制信号、或生成指示维持光轴位置的控制信号。由此，可以更高精度地实施使用加速度传感器316作为倾斜检测装置的自动校平控制。另外，在本实施方式中，由于使用加速度传感器316检测车辆300的倾斜角度，所以无需使用车高传感器。因此，与使用车高传感器的情况相比，在降低成本方面有利，另外，车体设计方面的自由度较高。

(实施方式2)

实施方式2所涉及的车辆用灯具系统200，考虑车辆行驶过程中有可能产生的车辆姿势角度θv的变化而实施自动校平控制。下面，针对本实施方式进行说明。此外，由于车辆用灯具系统200的主要结构、自动校平控制的主要流程、能够形成的配光图案的形状等与实施方式1相同，所以对于与实施方式1相同的结构标注相同的标号，适当省略其说明及图示。图4是实施方式2所涉及的车辆用灯具系统进行的自动校平控制的说明图。

在实施方式1中，车辆行驶过程中的车辆倾斜角度(合计角度θ)的变化被推定为路面角度θr的变化。由此，可以通过简单的控制构造而高精度地实施自动校平控制。但是，虽然很罕见，但有时在车辆行驶过程中车辆姿势角度θv也会产生变化。例如，在车辆300为公交车等大型车辆的情况下，存在车辆行驶过程中乘客在车厢内移动的可能性，由此，车辆姿势角度θv有可能变化。因此，在将车辆行驶过程中的合计角度θ的变化推定为路面角度θr的变化的情况下，实际的路面角度θr和所推定的路面角度θr之间有可能产生误差。

因此，在本实施方式中，在车辆起步时及车辆停止时的至少一个定时，实施路面的水平判定。并且，与路面水平判定的结果对应而校正路面角度θr的基准值。

车辆起步时的路面水平判定和与其结果对应的基准值校正如下所示实施。首先，控制部228R2判断车辆300是否起步。控制部228R2在根据车速传感器312的检测值得到的单位时间的车速变化量(车辆300的运动加速度)大于或等于规定值的情况下，可以判断为车辆300已经起步。判断车辆300已起步的运动加速度的规定值可以适当地设定。另外，控制部228R2判断车辆300是否正在直线前进。控制部228R2可以根据转向操纵传感器310的检测值或加速度传感器316的Y轴成分的数值，判断车辆的直线行驶。例如，控制部228R2根据转向操纵传感器310的检测值得到转向操纵角为0°附近的情况下，判断为车辆300在直线行驶。判断车辆300在直线行驶的转向操纵角的范围可以适当地设定。

在车辆300正在直线行驶的情况下，控制部228R2计算从车辆起步开始规定时间后从车速传感器312得到的车辆300的运动加速度矢量的大小的平方、和加速度传感器316的检测值矢量的大小的平方。并且，当该差值与重力加速度矢量的大小的平方相等的情况下，控制部228R2将所保持的路面角度θr的基准值校正为接近于0°。

另外，车辆停止时的路面水平判定以及与其结果对应的基准值校正如下所述实施。首先，控制部228R2判断是否预测到车辆停止。控制部228R2可以在根据车速传感器312的检测值得到的单位时间的车速变化量(车辆300的运动减速度，即负运动加速度)大于或等于规定值的情况下，预测为车辆300停止。预测车辆300停止的运动减速度的规定值可以适当地设定。另外，控制部228R2判断车辆300是否正在直线行驶。

在车辆300直线行驶的情况下，如果其后车速为0而车辆300停止，则控制部228R2计算从车辆停止开始至规定时间前，从车速312得到的车辆300的运动加速度矢量的大小的平方和加速度传感器316的检测值矢量的大小的平方。并且，在该差值与重力加速度矢量的大小的平方相等的情况下，控制部228R2将在车辆停止时得到的路面角度θr的基准值校正为接近于0°。

如图4所示，例如在俯仰角度倾斜了车辆姿势角度θv的车辆300停止在路面角度θr的道路上的情况下，在车辆300上施加有大小为G的重力加速度和沿车辆300减速的方向的大小为α的运动加速度(运动减速度)。该运动加速度是与路面平行的矢量。由此，该状态下的加速度传感器316的检测值矢量V＝(x、y、z)的X轴成分、Y轴成分以及Z轴成分，可以用以下的式子(1)～(3)表示。

[算式1]

x＝α·cosθv+G·sin(θv+θr)    (1)

y＝0    (2)

z＝-α·sinθv+G·cos(θv+θr)   (3)

而且，该加速度传感器316的检测值矢量V的大小的平方用以下的式子(4)表示。

[算式2]

${\left|\stackrel{\→}{V}\right|}^2=x^2+y^2+z^2$

$={\mathrm{\α}}^2+G^2+2\mathrm{\αG}\·\cos \mathrm{\θv}\·\sin (\mathrm{\θv}+\mathrm{\θr})-2\mathrm{\αG}\·\sin \mathrm{\θv}\·\cos (\mathrm{\θv}+\mathrm{\θr})$

${\mathrm{\α}}^2+G^2+2\mathrm{\α}G\sin \mathrm{\θr}---\left(4\right)$

加速度传感器的检测值矢量

在这里，将上述式子(4)变形而得到以下式子(5)。

[算式3]

${\left|\stackrel{\→}{V}\right|}^2-{\mathrm{\α}}^2=G^2+2\mathrm{\α}G\sin \mathrm{\θr}---\left(5\right)$

在车辆300停止在水平道路的情况下，即路面角度θr＝0°的情况下，根据上述式子(5)，可知加速度传感器316的检测值矢量V的大小的平方和运动加速度矢量α的大小的平方之差，与重力加速度矢量的大小G的平方相等。由此，通过计算从车速传感器312得到的车辆300的运动加速度矢量的大小α的平方和加速度传感器316的检测值矢量V的大小的平方，判断该差是否与重力加速度矢量的大小G的平方相等，从而可以判定车辆300是否处于水平面上。因此，控制部228R2在从车辆停止开始至规定时间前的运动加速度矢量的大小的平方和检测值矢量的大小的平方之差与重力加速度矢量的大小的平方相等的情况下，执行使车辆停止时得到的路面角度θr的基准值接近于0°的校正。校正量例如可以为0.01°～0.1°的范围。

另外，在车辆起步时，加速度传感器316的检测值矢量、运动加速度矢量以及重力加速度矢量也具有与车辆停止时相同的关系。因此，控制部228R2在从车辆起步开始规定时间后的运动加速度矢量的大小的平方和检测值矢量的大小的平方之差与重力加速度矢量的大小的平方相等的情况下，执行使所保持的路面角度θr的基准值接近于0°的校正。通过将上述校正在车辆起步时及车辆停止时的任意一个时刻实施，从而可以在抑制控制部228R2的控制负荷增加的同时，提高自动校平控制的精度。另外，在起步以及停止这两个过程中都进行的情况下，可以进一步提高自动校平控制的精度。

前述“从车辆起步开始规定时间后”以及“从车辆停止开始至规定时间前”，是可以在与对作为各自的校正对象的路面角度θr的基准值进行计算的地点的路面的路面角度θr实质上相等的路面上实施上述水平判定的时间。即，如果是车辆起步时，则通过对刚起步后的路面实施水平判定，从而可以实质地判定对作为校正对象的路面角度θr的基准值进行计算的路面的水平。另外，如果是车辆停止时，则通过对即将停止前的路面进行水平判定，从而可以实质地判定对作为校正对象的路面角度θr的基准值进行计算的路面的水平。并且，判定的结果在与路面是否水平无关地而路面角度θr的基准值不为0°的情况下，表示实际的路面角度θr和所记录的路面角度θr的基准值之间存在误差，因此，将该基准值校正为接近于0°。

由此，即使在车辆行驶过程中车辆姿势角度θv发生了变化的情况下，也可以得到考虑了该变化的路面角度θr的基准值。然后，由于使用校正后的路面角度θr的基准值计算车辆姿势角度θv，所以可以更准确地计算车辆姿势角度θv。前述“从车辆起步开始规定时间后”以及“从车辆停止开始规定时间前”，可以基于设计人员进行的实验或仿真而适当地设定。另外，作为路面的水平判定，也可以形成为，在运动加速度矢量的大小的平方和检测值矢量的大小的平方之差与重力加速度矢量的大小的平方相等的状态持续了规定时间、例如大于或等于3秒的情况下，判定为路面是水平的。

图5是实施方式2所涉及的车辆用灯具系统中的车辆起步时的路面水平判定以及路面角度校正的控制流程图。该流程例如在由车灯开关304发出了执行自动校平控制模式的指示的状态下，且在点火器打开的情况下，由照射控制部228R(控制部228R2)在规定定时反复执行，在点火器关闭的情况下结束。另外，该流程适当地编入实施方式1的控制流程中。

首先，控制部228R2判断是否为车辆停止过程中(S201)。在不是车辆停止过程中的情况下(S201中为N)，控制部228R2结束本过程。在车辆停止过程中的情况下(S201中为Y)，控制部228R2判断车辆300的运动加速度是否大于或等于规定值(S202)。在运动加速度小于规定值的情况下(S202中为N)，控制部228R2结束本过程。在运动加速度大于或等于规定值的情况下(S202中为Y)，控制部228R2判断转向操纵角是否在0°附近(S203)。

在转向操纵角不在0°附近的情况下(S203中为N)，控制部228R2结束本过程。在转向操纵角在0°附近的情况下(S203中为Y)，控制部228R2实施路面水平判定(S204)。并且，控制部228R2判断路面是否水平(S205)。在路面不是水平的情况下(S205中为N)，控制部228R2结束本过程。在路面为水平的情况下(S205中为Y)，控制部228R2将路面角度θr的基准值校正为接近于0°(S206)，由此结束本过程。

图6是实施方式2所涉及的车辆用灯具系统中的车辆停止时的路面水平判定以及路面角度校正的控制流程图。该流程例如在由车灯开关304发出了执行自动校平控制模式的指示的状态下，在点火器打开的情况下，由控制部228R2(照射控制部228R)在规定定时反复执行，在点火器关闭的情况下结束。另外，该流程适当地编入实施方式1的控制流程中。

首先，控制部228R2判断是否为车辆行驶过程中(S301)。在不是车辆行驶过程中的情况下(S301中为N)，控制部228R2结束本过程。在车辆行驶过程中的情况下(S301中为Y)，控制部228R2判断车辆300的运动减速度是否大于或等于规定值(S302)。在运动减速度小于规定值的情况下(S302中为N)，控制部228R2结束本过程。在运动减速度大于或等于规定值的情况下(S302中为Y)，控制部228R2判断转向操纵角是否在0°附近(S303)。

在转向操纵角不在0°附近的情况下(S303中为N)，控制部228R2结束本过程。在转向操纵角在0°附近的情况下(S303中为Y)，控制部228R2根据车速传感器312的检测值判断车速是否为0(S304)。在车速不为0的情况下(S304中为N)，控制部228R2结束本过程。在车速为0的情况下(S304中为Y)，控制部228R2实施路面水平判定(S305)。判断路面是否水平(S306)。在路面不是水平的情况下(S306中为N)，控制部228R2结束本过程。在路面为水平的情况下(S306中为Y)，控制部228R2将路面角度θr的基准值校正为接近于0°(S307)，由此结束本过程。

如上述说明所示，在本实施方式所涉及的车辆用灯具系统200中，照射控制部228L、228R在车辆起步时及车辆停止时的至少一个定时实施路面的水平判定，与其结果对应地校正路面角度θr的基准值。因此，即使在车辆行驶过程中车辆姿势角度θv发生了变化的情况下，也可以得到考虑了该变化的路面角度θr的基准值，因此，可以进一步提高自动校平控制的精度。

(实施方式3)

实施方式3所涉及的车辆用灯具系统200在自动校平控制中考虑了在车辆停止过程中有可能产生的路面角度θr的变化。下面，针对本实施方式进行说明。此外，由于车辆用灯具系统200的主要结构、自动校平控制的主要流程、能够形成的配光图案的形状等与实施方式1相同，所以对于与实施方式1相同的结构标注相同的标号，适当省略其说明及图示。

在实施方式1中，将车辆停止过程中的车辆倾斜角度(合计角度θ)的变化推定为车辆姿势角度θv的变化。由此，可以利用简单的控制构造而高精度地实施自动校平控制。但是，虽然很罕见，但也存在在车辆停止过程中路面角度θr变化的情况。例如，在利用船舶、运输车等运送、牵引车辆300的情况下等，有可能在车辆停止过程中路面角度θr发生变化。因此，在将车辆行驶过程中的合计角度θ的变化推定为车辆姿势角度θv的变化的情况下，有可能使实际的车辆姿势角度θv和所推定的车辆姿势角度θv之间产生误差。

因此，在本实施方式中，判定从合计角度θ和路面角度θr的基准值得到的车辆姿势角度θv是否落在规定范围内，并与该判定结果相应地实施自动校平控制、或者停止自动校平控制。

控制部228R2在根据由加速度传感器316检测出的合计角度θ和路面角度θr的基准值得到的车辆姿势角度θv超过规定范围的情况下，使用所保持的车辆姿势角度θv的基准值，确定灯具单元10的光轴位置。在计算出的车辆姿势角度θv落在规定范围内的情况下，控制部228R2使用计算出的车辆姿势角度θv确定光轴位置。由此，在可以在降低对其他车辆的驾驶员产生眩光的可能性的同时，实现本车驾驶员的识别性提高。前述“所定范围”例如是在从空车状态下的车辆姿势角度θv至行李室中施加了最大负载的状态下的车辆姿势角度θv的范围中、即在车辆300实质上可以得到的车辆姿势角度θv的范围中加上作为余量的0.1°后的范围。在计算出的车辆姿势角度θv超过该范围的情况下，可以推定为计算出的车辆姿势角度θv与实际的车辆姿势角度θv不同。

此外，也可以在计算出的车辆姿势角度θv超过规定范围的情况下，使控制部228R2禁止生成其后的指示调节光轴位置的控制信号。具体地说，控制部228R2在计算出的车辆姿势角度θv超过规定范围的情况下，停止生成控制信号(停止自动校平控制)。并且，控制部228R2经由车辆控制部302使指示灯(未图示)点灯，向使用者报告水平自动控制的异常。另外，控制部228R2生成自动校平控制停止信息，并记录在存储器228R4中。然后，即使控制部228R2得到了由于车灯开关304的操作等产生的自动校平控制的执行指示，但如果从存储器228R4中读出自动校平控制停止信息，则避免执行自动校平控制，并且将指示灯点灯。如果控制部228R2在经销商的维修工厂等中接收到由于开关操作或CAN系统的通信等而发送至照射控制部228R的重置信号，则将车辆姿势角度θv的基准值以及路面角度θr的基准值重置为0°。另外，控制部228R2将自动校平控制停止信息删除或使其无效化，然后恢复至可以执行自动校平控制的状态。由此，可以更可靠地防止对其他车辆的驾驶员产生眩光。

另外，例如在为点火器关闭时不向照射控制部228R供给电力的结构，且存储器228R4不是非易失性存储器的情况下，在点火器关闭时从车辆控制部302侧接收到起步的IG-OFF信号、或者供给至照射控制部228R的电源电压小于或等于规定值的情况下，控制部228R2在未图示的非易失性存储器中，记录路面角度θr的基准值加上车辆姿势角度θv的基准值。由此，即使点火器关闭，也可以保持车辆姿势角度θv的基准值。

上述利用船舶或运输车等进行的车辆300的运送、牵引，大多是在点火器关闭的状态下进行的。因此，也可以使得控制部228R2对在点火器打开时计算出的车辆姿势角度θv判定是否落在规定的范围内，并基于该判定结果执行上述控制。

图7是实施方式3所涉及的车辆用灯具系统中的车辆姿势角度θv的判定控制流程图。该流程例如在由车灯开关304发出了执行自动校平控制模式的指示的状态下，在点火器打开的情况下，由控制部228R2(照射控制部228R)在规定定时反复执行，在点火器关闭的情况下结束。另外，该流程适当地编入实施方式1的控制流程中。

首先，控制部228R2根据合计角度θ和路面角度θr的基准值计算车辆姿势角度θv(S401)，判断计算出的车辆姿势角度θv是否落在规定范围外(S402)。在计算出的车辆姿势角度θv落在规定范围外的情况下(S402中为Y)，控制部228R2使用所记录的车辆姿势角度θv的基准值实施光轴调节(S403)，由此结束本过程。在计算出的车辆姿势角度θv落在规定范围内的情况下(S402中为N)，控制部228R2使用计算出的车辆姿势角度θv实施光轴调节(S404)，由此结束本过程。

图8是实施方式3所涉及的车辆用灯具系统中的车辆姿势角度θv的另一个判定控制流程图。该流程例如在由车灯开关304发出了执行自动校平控制模式的指示的状态下，在点火器打开的情况下，由控制部228R2(照射控制部228R)在规定定时反复执行，在点火器关闭的情况下结束。另外，该流程适当地编入实施方式1的控制流程中。

首先，控制部228R2判断在存储器228R3中是否记录了自动校平控制停止信息(S501)，在存在自动校平控制停止信息的情况下(S501中为Y)，控制部228R2停止自动校平控制，将指示灯点灯(S502)。然后，控制部228R2判断是否检测出重置信号(S503)。在检测出重置信号的情况下(S503中为Y)，控制部228R2将车辆姿势角度θv的基准值以及路面角度θr的基准值重置为0°，删除自动校平控制停止信息，使指示灯熄灯(S504)，由此结束本过程。在没有检测出重置信号的情况下(S503中为N)，结束本过程。

在没有自动校平控制停止信息的情况下(S501中为N)，控制部228R2根据合计角度θ和路面角度θr的基准值计算车辆姿势角度θv(S505)，判断计算出的车辆姿势角度θv是否落在规定范围外(S506)。在计算出的车辆姿势角度θv落在规定范围外的情况下(S506中为Y)，控制部228R2生成自动校平控制停止信息并记录在存储器228R4中(S507)。然后，控制部228R2停止自动校平控制，将指示灯点灯(S502)。然后，控制部228R2如果判断为检测出重置信号(S503)，则实施车辆姿势角度θv的基准值以及路面角度θr的基准值的重置、自动校平控制停止信息的删除以及指示灯熄灯的控制(S504)，由此结束本过程。

在计算出的车辆姿势角度θv落在规定范围内的情况下(S506中为N)，控制部228R2使用计算出的车辆姿势角度θv实施光轴调节(S508)，由此结束本过程。

如上述说明所示，在本实施方式所涉及的车辆用灯具系统200中，照射控制部228L、228R判定计算出的车辆姿势角度θv是否包含在规定范围内。并且，照射控制部228L、228R在计算出的车辆姿势角度θv落在规定范围之外的情况下，使用所保持的车辆姿势角度θv的基准值进行自动校平控制。因此，即使在车辆停止过程中路面角度θr发生了变化的情况下，也可以进行考虑了该变化的自动校平控制，因此，可以在减轻对其他车辆的驾驶员产生眩光的同时，提高本车驾驶员的识别性。或者，照射控制部228L、228R在计算出的车辆姿势角度θv落在规定范围之外的情况下，停止自动校平控制，由此，可以可靠地防止对其他车辆的驾驶员产生眩光。

此外，各实施方式所涉及的车辆用灯具系统200是本发明的一个方式。该车辆用灯具系统200具有：灯具单元10，其可以调节光轴O；加速度传感器316(倾斜检测部)，其可以检测车辆300相对于水平面的倾斜角度；以及照射控制部228L、228R，其用于控制灯具单元10，利用照射控制部228L、228R实施上述自动校平控制。

作为本发明的其他方式，可以举出作为控制装置的照射控制部228L、228R。照射控制部228L、228R具有：接收部228L1、228R1，其用于从加速度传感器316接收车辆300相对于水平面的倾斜角度；控制部228L2、228R2，其用于实施上述自动校平控制；以及发送部228L3、228R3，其用于将由控制部228L2、228R2生成的控制信号向校平控制部236发送。车辆用灯具系统200中的照射控制部228相当于广义的控制部，照射控制部228中的控制部228L2、228R2相当于狭义的控制部。

并且，作为本发明的其他方式，可以例举作为车辆用灯具的灯具单元10。灯具单元10在车辆停止过程中车辆300相对于水平面的倾斜角度发生了变化的情况下，调节光轴位置，在车辆行驶过程中车辆300相对于水平面的倾斜角度发生了变化的情况下，维持光轴位置。

此外，作为本发明的其他方式，可以举出车辆用灯具的控制方法。该控制方法在基于由加速度传感器316检测出的车辆300相对于水平面的倾斜角度调节灯具单元10的光轴O时，在车辆300相对于路面的倾斜角度发生了变化的情况下，调节光轴位置，在路面相对于水平面的倾斜角度发生了变换的情况下，维持光轴位置。

本发明并不限定于上述各实施方式，可以对各实施方式进行组合、或者基于本领域的技术人员的知识进行各种设计变更等变形，这些进行了组合或进行了变形的实施方式也包含在本发明的范围中。通过对上述各实施方式之间、以及上述各实施方式和下述变形例的组合所产生的新实施方式，综合具有所组合的实施例及变形例的各自所有的效果。

上述各实施方式中的本车的行驶状态的判断(包括是否正在直线行驶，车辆300的运动加速度的计算等)、光轴位置的确定、配光图案的确定，也可以由车辆控制部302以及照射控制部228的任一个实施。在照射控制部228实施上述判断的情况下，来自各种传感器及导航系统的信息经由车辆控制部302发送至照射控制部228。另外，在照射控制部228实施上述判断的情况下，可以由照射控制部228L以及照射控制部228R中的一个或这两者实施上述判断。另外，照射控制部228也可以不经由校平控制部236而对作为光轴调节部的校平致动器226进行控制。即，照射控制部228也可以作为校平控制部236起作用。在车辆控制部302实施上述判断的情况下，照射控制部228根据来自车辆控制部302的指示而控制灯泡14的点灯/熄灯、旋转致动器222、校平致动器226及电动机238的驱动等。在此情况下，构成车辆控制部302执行自动校平控制的控制装置。

Claims (9)

1.一种车辆用灯具的控制装置，其特征在于，具有：

接收部，其用于从倾斜检测装置接收车辆相对于水平面的倾斜角度；

控制部，其构成为，针对车辆停止过程中的前述倾斜角度的变化，生成指示车辆用灯具的光轴位置的调节的控制信号，并针对车辆行驶过程中的前述倾斜角度的变化，避免而生成前述控制信号，或者生成指示维持光轴位置的控制信号；以及

发送部，其用于将前述控制信号向车辆用灯具的光轴调节部发送。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，

在将车辆相对于水平面的倾斜角度称为合计角度时，该合计角度包括路面相对于水平面的倾斜角度即第1角度、和车辆相对于路面的倾斜角度即第2角度，

前述控制部保存前述第2角度的基准值和前述第1角度的基准值，其中，前述第1角度的基准值是根据车辆停止时的倾斜检测装置的检测值和前述第2角度的基准值而得到的，

在车辆停止过程中前述合计角度发生了变化的情况下，使用根据倾斜检测装置的检测值和前述第1角度的基准值得到的第2角度，确定光轴位置，并且将得到的第2角度作为新的基准值进行保持。

3.根据权利要求2所述的控制装置，其特征在于，

前述倾斜检测装置是可以将车辆的倾斜角度作为矢量进行检测的加速度传感器，

前述控制部在从车辆起步开始经过规定时间后，从车速传感器得到的车辆的加速度矢量的大小的平方和加速度传感器的检测值矢量的大小的平方之差，与重力加速度矢量的大小的平方相等的情况下，将所保持的第1角度的基准值校正为接近于0°。

4.根据权利要求2或3所述的控制装置，其特征在于，

前述倾斜检测装置是可以将车辆的倾斜角度作为矢量进行检测的加速度传感器，

前述控制部在从车辆停止开始规定时间前，从车速传感器得到的车辆的加速度矢量的大小的平方和加速度传感器的检出值矢量的大小的平方之差，与重力加速度矢量的大小的平方相等的情况下，将在车辆停止时得到的第1角度的基准值校正为接近于0°。

5.根据权利要求2至4中任一项所述的控制装置，其特征在于，

前述控制部在控制装置启动时，使用根据倾斜检测装置的检测值和前述第1角度的基准值得到的前述第2角度，确定光轴位置，并且将得到的第2角度作为新的基准值进行保持。

6.根据权利要求2至5中任一项所述的控制装置，其特征在于，

前述控制部在根据倾斜检测装置的检测值和前述第1角度的基准值得到的前述第2角度超过规定范围的情况下，使用所保持的第2角度的基准值确定光轴位置。

7.根据权利要求2至5中任一项所述的控制装置，其特征在于，

前述控制部在根据倾斜检测装置的检测值和前述第1角度的基准值得到的前述第2角度超过规定范围的情况下，禁止生成其后的用于指示调节光轴位置的控制信号。

8.一种车辆用灯具，其特征在于，

在车辆停止过程中车辆相对于水平面的倾斜角度发生了变化的情况下，调节光轴位置，在车辆行驶过程中车辆相对于水平面的倾斜角度发生了变化的情况下，维持光轴位置。

9.一种车辆用灯具的控制方法，其基于由倾斜检测装置检测出的车辆相对于水平面的倾斜角度，调节车辆用灯具的光轴，

其特征在于，

进行控制，以使得在车辆相对于路面的倾斜角度发生了变化的情况下，调节光轴位置，在路面相对于水平面的倾斜角度发生了变化的情况下，维持光轴位置。

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