JP2015107758A - 車両用灯具の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用灯具のオートレベリング制御の精度を高める技術を提供する。【解決手段】ある態様の車両用灯具の制御装置は、イグニッションスイッチ３２６を介さずに車載バッテリ３２８と制御装置とを接続し、制御装置に駆動電圧を供給する駆動回路部１１０と、イグニッションスイッチ３２６を介した場合の車載バッテリ３２８の電圧情報を制御装置に送る電圧監視回路部１１４と、イグニッションスイッチ３２６を介して車載バッテリ３２８から駆動電圧を供給されるアクチュエータに制御信号を出力する制御部１２０と、を備える。制御部１２０は、傾斜センサ１１６の出力値に対応するアクチュエータ駆動電圧値を、駆動回路部１１０を介して制御装置に供給される電圧と電圧監視回路部１１４を介して得られる車載バッテリ３２８の電圧との電位差分だけ補正してアクチュエータに出力する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用灯具の制御装置に関する。特に、自動車などに用いられる車両用灯具の制御装置に関する。

従来、車両の傾斜角度に応じて車両用前照灯の光軸位置を自動的に調節して、前照灯の照射方向を変化させるオートレベリング制御が知られている。一般にオートレベリング制御では、車高センサの出力値から導出される車両のピッチ角度に基づいて前照灯の光軸位置が調節される。これに対し、特許文献１及び２には、加速度センサ等の傾斜センサを用いてオートレベリング制御を実施する車両用灯具の制御装置が開示されている。

特開２０１２−０３０７８２号公報 特開２０１２−０３０７８３号公報

加速度センサ、ジャイロセンサ（角速度センサ、角加速度センサ）や地磁気センサ等の傾斜センサを用いた場合、車高センサを用いた場合に比べてオートレベリングシステムをより安価にすることができ、また軽量化を図ることもできる。この結果、車両の低コスト化及び軽量化を図ることができる。一方で、加速度センサ等の傾斜センサを用いた場合であっても、高精度にオートレベリング制御を実施したいという要求はある。

本発明者らは、オートレベリング制御の高精度化を実現すべく鋭意検討した結果、従来の車両用灯具の制御装置には、オートレベリング制御のさらなる高精度化を図る余地があることを認識するに至った。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両用灯具のオートレベリング制御の精度を高める技術を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様は車両用灯具の制御装置である。当該制御装置は、車両の傾斜センサの出力値に基づいて車両用灯具の光軸を制御する車両用灯具の制御装置であって、イグニッションスイッチを介さずに車載バッテリと制御装置とを接続し、制御装置に駆動電圧を供給する駆動回路部と、イグニッションスイッチを介した場合の車載バッテリの電圧情報を制御装置に送る電圧監視回路部と、イグニッションスイッチを介して車載バッテリから駆動電圧を供給されて車両用灯具の光軸を変位させるアクチュエータに制御信号を出力する制御部と、を備える。制御部は、傾斜センサの出力値に対応するアクチュエータ駆動電圧値を、駆動回路部を介して制御装置に供給される電圧と電圧監視回路部を介して得られる車載バッテリの電圧との電位差分だけ補正し、得られた補正電圧値を制御信号としてアクチュエータに出力する。この態様の制御装置によれば、車両用灯具のオートレベリング制御の精度を高めることができる。

本発明の他の態様も車両用灯具の制御装置である。当該制御装置は、車両の傾斜センサの出力値に基づいて車両用灯具の光軸を制御する車両用灯具の制御装置であって、制御装置に駆動電圧を供給する制御装置駆動回路部と、車両用灯具の光軸を変位させるアクチュエータに駆動電圧を供給するアクチュエータ駆動回路部と、アクチュエータに制御信号を出力する制御部と、を備える。制御装置駆動回路部は、イグニッションスイッチを介さずに車載バッテリと制御装置を接続し、アクチュエータ駆動回路部は、イグニッションスイッチを介さずに車載バッテリとアクチュエータを接続する。この態様の制御装置によっても、車両用灯具のオートレベリング制御の精度を高めることができる。上記態様において、イグニッションスイッチがオフ状態に移行すると車載バッテリとアクチュエータを切断するスイッチを備えてもよい。これによれば、車載バッテリの電力消費を抑制することができる。

本発明のさらに他の態様も車両用灯具の制御装置である。当該制御装置は、車両の傾斜センサの出力値に基づいて車両用灯具の光軸を制御する車両用灯具の制御装置であって、イグニッションスイッチを介して車載バッテリと制御装置を接続し、制御装置に駆動電圧を供給する第１駆動回路部と、イグニッションスイッチを介さずに車載バッテリと制御装置とを接続し、制御装置に駆動電圧を供給する第２駆動回路部と、イグニッションスイッチを介して車載バッテリから駆動電圧を供給されて車両用灯具の光軸を変位させるアクチュエータに制御信号を出力する制御部と、イグニッションスイッチがオンの状態では第２駆動回路部を介した制御装置への駆動電圧の供給を抑制し、イグニッションスイッチがオフの状態では第２駆動回路部を介して制御装置に駆動電圧を供給する回路制御部と、を備える。この態様の制御装置によっても、車両用灯具のオートレベリング制御の精度を高めることができる。

上記いずれかの態様において、傾斜センサの出力値から、水平面に対する路面の傾斜角度である路面角度、及び路面に対する車両の傾斜角度である車両姿勢角度を含む、水平面に対する車両の傾斜角度である合計角度を導出可能であり、路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値を不揮発的に記憶するための記憶部をさらに備え、制御部は、路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値を揮発的に保持し、車両停止中、合計角度と保持している路面角度基準値から得られる車両姿勢角度を用いて光軸制御信号を生成し、得られる車両姿勢角度を新たな基準値として保持し、車両走行中、光軸制御信号の生成又は出力を回避するか光軸維持信号を出力し、合計角度と保持している車両姿勢角度基準値から得られる路面角度を新たな基準値として保持し、イグニッションスイッチがオフ状態に移行すると、保持している路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値のうち少なくとも路面角度基準値を記憶部に書き込んでもよい。なお、上述した各要素を適宜組み合わせたものも、本件特許出願によって特許による保護を求める発明の範囲に含まれうる。

本発明によれば、車両用灯具のオートレベリング制御の精度を高める技術を提供することができる。

実施形態１に係る制御ＥＣＵの制御対象である車両用灯具を含む前照灯ユニットの概略鉛直断面図である。 実施形態１に係る制御ＥＣＵと前照灯ユニットの動作連携を説明する機能ブロック図である。 車両に生じる加速度ベクトルと、傾斜センサで検出可能な車両の傾斜角度を説明するための模式図である。 図４（Ａ）は、比較例に係る制御ＥＣＵにおける供給電力の時間変化を示すタイムチャートである。図４（Ｂ）は、実施形態１に係る制御ＥＣＵにおける供給電力の時間変化を示すタイムチャートである。 実施形態１に係るレベリングＥＣＵが実行するオートレベリング制御の一例を示すフローチャートである。 実施形態２に係る制御ＥＣＵと前照灯ユニットの動作連携を説明する機能ブロック図である。 実施形態３に係る制御ＥＣＵと前照灯ユニットの動作連携を説明する機能ブロック図である。

以下、本発明を好適な実施の形態をもとに図面を参照しながら説明する。各図面に示される同一又は同等の構成要素、部材、処理には、同一の符号を付するものとし、適宜重複した説明は省略する。また、実施の形態は、発明を限定するものではなく例示であって、実施の形態に記述されるすべての特徴やその組み合わせは、必ずしも発明の本質的なものであるとは限らない。

（実施形態１）
図１は、実施形態１に係る制御ＥＣＵの制御対象である車両用灯具を含む前照灯ユニットの概略鉛直断面図である。前照灯ユニット２１０は、左右対称に形成された一対の前照灯ユニットが車両の車幅方向の左右に１つずつ配置された構造である。右側の前照灯ユニット２１０Ｒ及び左側の前照灯ユニット２１０Ｌは実質的に同一の構成であるため、以下では、右側の前照灯ユニット２１０Ｒの構造を説明する。前照灯ユニット２１０Ｒは、車両前方側に開口部を有するランプボディ２１２と、この開口部を覆う透光カバー２１４とを有する。ランプボディ２１２は、車両後方側に着脱カバー２１２ａを有する。ランプボディ２１２と透光カバー２１４とによって灯室２１６が形成されている。灯室２１６には車両用灯具としての灯具ユニット１０が収納される。

灯具ユニット１０には、灯具ユニット１０の上下左右方向の揺動中心となるピボット機構２１８ａを有するランプブラケット２１８が接続される。ランプブラケット２１８は、ランプボディ２１２に支持されたエイミング調整ネジ２２０と螺合する。灯具ユニット１０の下面には、スイブルアクチュエータ２２２の回転軸２２２ａが固定される。スイブルアクチュエータ２２２は、ユニットブラケット２２４に固定される。ユニットブラケット２２４には、レベリングアクチュエータ２２６が接続される。レベリングアクチュエータ２２６は、例えばロッド２２６ａを矢印Ｍ，Ｎ方向に伸縮させるモータなどで構成される。灯具ユニット１０は、ロッド２２６ａが矢印Ｍ，Ｎ方向に伸縮することで後傾姿勢、前傾姿勢となり、これにより光軸Ｏのピッチ角度を下方、上方に向けるレベリング調整ができる。

灯具ユニット１０は、回転シェード１２を含むシェード機構１８、光源１４、リフレクタ１６を内壁に支持する灯具ハウジング１７、及び投影レンズ２０を備える。光源１４は、白熱球やハロゲンランプ、放電球、ＬＥＤなどが使用可能である。リフレクタ１６は、少なくとも一部が楕円球面状であり、光源１４から放射された光を反射する。光源１４からの光及びリフレクタ１６で反射した光は、一部が回転シェード１２を経て投影レンズ２０へと導かれる。回転シェード１２は、回転軸１２ａを中心に回転可能な円筒部材であり、切欠部と複数のシェードプレート（図示せず）とを備える。切欠部又はシェードプレートのいずれかが光軸Ｏ上に移動されて、所定の配光パターンが形成される。投影レンズ２０は、平凸非球面レンズからなり、後方焦点面上に形成される光源像を反転像として灯具前方の仮想鉛直スクリーン上に投影する。

図２は、実施形態１に係る制御ＥＣＵと前照灯ユニットの動作連携を説明する機能ブロック図である。なお、図２では前照灯ユニット２１０Ｒ及び前照灯ユニット２１０Ｌをまとめて前照灯ユニット２１０としている。また、制御ＥＣＵ１００は、ハードウェア構成としてはコンピュータのＣＰＵやメモリをはじめとする素子や回路で実現され、ソフトウェア構成としてはコンピュータプログラム等によって実現されるが、図２では適宜、それらの連携によって実現される機能ブロックとして描いている。これらの機能ブロックはハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろなかたちで実現できることは、当業者には理解されるところである。

車両用灯具の制御装置としての制御ＥＣＵ１００は、入力インターフェース１０２、ＣＰＵ１０４、出力インターフェース１０６、記憶部１０８、駆動回路部１１０、回路制御部１１２及び電圧監視回路部１１４を備える。制御ＥＣＵ１００は、例えば車両３００のダッシュボード付近に設置される。なお、制御ＥＣＵ１００の設置位置は特に限定されず、例えば前照灯ユニット２１０内に設けられてもよい。

入力インターフェース１０２には、ライトスイッチ３０４や車速センサ３１２等が接続される。ライトスイッチ３０４や車速センサ３１２から出力される信号は、入力インターフェース１０２を介して制御ＥＣＵ１００に入力される。入力された信号は、入力インターフェース１０２からＣＰＵ１０４に送信される。

ＣＰＵ１０４は、傾斜センサ１１６、受信部１１８、制御部１２０、送信部１２２及びＲＡＭ１２４を備える。本実施形態の傾斜センサ１１６は、加速度センサで構成されている。本実施形態では、傾斜センサ１１６はＣＰＵ１０４内に設けられているが、ＣＰＵ１０４の外、さらには制御ＥＣＵ１００の外に設けられてもよい。

受信部１１８は、入力インターフェース１０２を介して制御ＥＣＵ１００に入力された各種信号を受信する。また、受信部１１８は、電圧監視回路部１１４からイグニッションスイッチ３２６を介した場合の車載バッテリ３２８の電圧情報を示す信号や、傾斜センサ１１６から出力される信号を受信する。受信部１１８が受信した信号は、制御部１２０に送信される。制御部１２０は、傾斜センサ１１６の出力値に基づいて灯具ユニット１０の光軸Ｏを制御する。制御部１２０は、調節指示部１２０２、基準値書き込み部１２０４、信号補正部１２０６及び停止信号生成部１２１０を有する。制御部１２０は、傾斜センサ１１６の出力値と必要に応じて記憶部１０８又はＲＡＭ１２４に保持している情報とを用いて車両３００のピッチ角度情報を生成する。そして、得られたピッチ角度情報を用いて、光軸Ｏの調節を指示する光軸制御信号を生成する。また、制御部１２０は、灯具ユニット１０の点消灯を指示する信号や、駆動回路部１１０の制御を指示する信号等を生成する。制御部１２０が備える各部の動作については後に詳細に説明する。

ＲＡＭ１２４は、制御部１２０が実施する制御に用いられる情報を一時的に記憶する揮発性メモリである。ＲＡＭ１２４には、制御部１２０から送られてきた情報や、記憶部１０８から呼び出された情報が一時的に記憶される。制御部１２０は、ＲＡＭ１２４を用いて、後述する路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値を揮発的に保持する。記憶部１０８は、路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値を含む各種情報を不揮発的に記憶する不揮発性メモリである。

送信部１２２は、制御部１２０から各種信号を受信すると、この信号を出力インターフェース１０６に送信する。また、送信部１２２は、駆動回路部１１０の制御を指示する信号を回路制御部１１２に送信する。出力インターフェース１０６には、前照灯ユニット２１０の電源回路２３０及びレベリングアクチュエータ２２６が接続される。

制御部１２０により生成された光軸制御信号や点消灯指示信号は、出力インターフェース１０６を介して前照灯ユニット２１０のレベリングアクチュエータ２２６や電源回路２３０に出力される。レベリングアクチュエータ２２６は、受信した光軸制御信号を受けて駆動し、これにより灯具ユニット１０の光軸Ｏがピッチ角度方向について調整される。また、電源回路２３０は、受信した点消灯指示信号に基づいて光源１４の点消灯を行う。

車両には、イグニッションスイッチ３２６と車載バッテリ３２８とが搭載されている。レベリングアクチュエータ２２６は、イグニッションスイッチ３２６を介して車載バッテリ３２８から駆動電圧を供給されて灯具ユニット１０の光軸Ｏを変位させる。したがって、イグニッションスイッチ３２６のオン、オフにより、車載バッテリ３２８からレベリングアクチュエータ２２６への電力の供給、非供給が切り替えられる。制御ＥＣＵ１００は、駆動回路部１１０によってイグニッションスイッチ３２６を介さずに車載バッテリ３２８と接続される。したがって、制御ＥＣＵ１００は、車載バッテリ３２８から直に駆動電圧が供給される。駆動回路部１１０は、スイッチ１１０２を有する。回路制御部１１２は、制御部１２０やイグニッションスイッチ３２６からの信号を受けて、スイッチ１１０２のオン、オフを制御する。

電圧監視回路部１１４は、イグニッションスイッチ３２６を介して車載バッテリ３２８と制御ＥＣＵ１００とを接続する。そして、イグニッションスイッチ３２６を介した場合の車載バッテリ３２８の電圧情報を受信部１１８に送る。この電圧情報は、例えばイグニッションスイッチ３２６から出力される電圧、すなわちイグニッション電圧である。制御部１２０は、この電圧情報からイグニッションスイッチ３２６のオン、オフの状態を判定することができる。例えば、制御部１２０は、イグニッション電圧が予め定められたしきい値を下回ったとき、あるいは０Ｖとなったとき、イグニッションスイッチ３２６がオフになったと判定する。

制御ＥＣＵ１００は、運転者によるライトスイッチ３０４の操作内容に応じて、前照灯ユニット２１０によって形成すべき配光パターンを決定する。また、制御ＥＣＵ１００は、ライトスイッチ３０４の操作によらず、各種センサで検出された車両の状態に最適な配光パターンを形成するように自動制御してもよい。この配光パターンの自動形成制御は、例えばライトスイッチ３０４によって配光パターンの自動形成制御が指示された場合に実行される。

続いて、上述の構成を備える制御ＥＣＵ１００によるオートレベリング制御について詳細に説明する。図３は、車両に生じる加速度ベクトルと、傾斜センサで検出可能な車両の傾斜角度を説明するための模式図である。

例えば、車両後部の荷室に荷物が載せられたり後部座席に乗員がいる場合、車両姿勢は後傾姿勢となり、荷室から荷物が下ろされたり後部座席の乗員が下車した場合、車両姿勢は後傾姿勢の状態から前傾する。車両が後傾姿勢あるいは前傾姿勢になると、灯具ユニット１０の照射方向も上下に変動し、前方照射距離が長くなったり短くなったりする。そこで、制御ＥＣＵ１００は、傾斜センサ１１６の出力値から車両のピッチ方向の傾斜角度又はその変化を導出し、光軸Ｏのピッチ角度（以下では適宜、この角度を光軸角度θｏという）を車両姿勢に応じた角度とする。車両姿勢に基づき灯具ユニット１０のレベリング調整をリアルタイムで行うオートレベリング制御を実施することで、車両姿勢が変化しても前方照射光の到達距離を最適に調節することができる。

傾斜センサ１１６は、例えば互いに直交するＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸を有する３軸加速度センサである。傾斜センサ１１６は、任意の姿勢で車両３００に取り付けられ、車両３００に生じる加速度ベクトルを検出する。走行中の車両３００には、重力加速度と車両３００の移動により生じる運動加速度とが生じる。そのため、傾斜センサ１１６は、図３に示すように、重力加速度ベクトルＧと運動加速度ベクトルαとが合成された合成加速度ベクトルβを検出することができる。また、車両３００の停止中、傾斜センサ１１６は、重力加速度ベクトルＧを検出することができる。傾斜センサ１１６は、検出した加速度ベクトルの各軸成分の数値を出力する。傾斜センサ１１６から出力されるＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸の各成分の数値は、ＣＰＵ１０４によって車両３００の前後軸、左右軸、上下軸の成分に変換される。

車両停止中の傾斜センサ１１６の検出値からは、重力加速度ベクトルＧに対する車両３００の傾きを導出することができる。すなわち、傾斜センサ１１６の出力値から、水平面に対する路面の傾斜角度である路面角度θｒ、及び路面に対する車両の傾斜角度である車両姿勢角度θｖを含む、水平面に対する車両の傾斜角度である合計角度θを導出可能である。なお、路面角度θｒ、車両姿勢角度θｖ及び合計角度θは、車両３００のピッチ方向の角度である。これに対し、オートレベリング制御は、車両のピッチ方向の傾斜角度の変化にともなう車両用灯具の前方照射距離の変化を吸収して、照射光の前方到達距離を最適に保つことを目的とするものである。したがって、オートレベリング制御に必要とされる車両の傾斜角度は、車両姿勢角度θｖである。すなわち、オートレベリング制御では、車両姿勢角度θｖが変化した場合に灯具ユニット１０の光軸位置が調節され、路面角度θｒが変化した場合に灯具ユニット１０の光軸位置が維持されることが望まれる。

そこで、本実施形態の制御ＥＣＵ１００は、車両停止中の合計角度θの変化を車両姿勢角度θｖの変化と推定し、車両走行中の合計角度θの変化を路面角度θｒの変化と推定する。車両走行中は、積載荷量や乗車人数が増減して車両姿勢角度θｖが変化することは稀であるため、車両走行中の合計角度θの変化を路面角度θｒの変化と推定することができる。一方、車両停止中は車両３００が移動して路面角度θｒが変化することは稀であるため、車両停止中の合計角度θの変化を車両姿勢角度θｖの変化と推定することができる。

そして、制御ＥＣＵ１００の調節指示部１２０２は、車両停止中の合計角度θの変化に対して光軸調節を実施し、車両走行中の合計角度θの変化に対して光軸調節を回避する。調節指示部１２０２は、光軸制御信号の生成又は出力を回避するか光軸位置の維持を指示する光軸維持信号を出力することで光軸調節を回避することができる。

具体的には、まず車両メーカの製造工場等などで、車両３００が水平面に置かれて基準状態とされる。そして、初期化処理装置のスイッチ操作やＣＡＮ（Controller Area Network）システムの通信等により、制御ＥＣＵ１００に初期化信号が送信される。制御部１２０は、初期化信号を受けると初期エイミング調整を開始し、灯具ユニット１０の光軸Ｏを初期設定位置に合わせる。また、制御部１２０は、基準状態における傾斜センサ１１６の出力値を、路面角度基準値（θｒ＝０°）、車両姿勢角度基準値（θｖ＝０°）として、ＲＡＭ１２４に記憶することで保持する。また、制御部１２０は、必要に応じてこれらの基準値を記憶部１０８に書き込む。

車両３００が実際に使用されている状況において、制御部１２０の調節指示部１２０２は、車両走行中の合計角度θの変化に対して光軸調節を回避する。車両が走行中であることは、例えば車速センサ３１２から得られる車速により判断することができる。そして車両停止時に、調節指示部１２０２は、現在の合計角度θからＲＡＭ１２４に記憶されている車両姿勢角度基準値を減算して路面角度θｒを得る。そして、得られた路面角度θｒを新たな基準値としてＲＡＭ１２４に記憶する。これにより、路面角度θｒの変化と推定される車両走行中の合計角度θの変化が、路面角度基準値に取り込まれる。なお、調節指示部１２０２は、車両停止時に走行前後での合計角度θの差分を算出し、この差分を路面角度基準値に算入して新たな路面角度基準値を算出してもよい。

車両停止中、調節指示部１２０２は、所定のタイミングで繰り返し車両姿勢角度θｖを計算する。調節指示部１２０２は、現在の合計角度θからＲＡＭ１２４に記憶されている路面角度基準値を減算して車両姿勢角度θｖを得る。そして、得られた車両姿勢角度θｖ新たな基準値としてＲＡＭ１２４に記憶する。これにより、車両姿勢角度θｖの変化と推定される車両停止中の合計角度θの変化が、車両姿勢角度基準値に取り込まれる。なお、調節指示部１２０２は、例えば前回検出した合計角度θと現在の合計角度θとの差分を算出し、この差分を車両姿勢角度基準値に算入して新たな車両姿勢角度基準値を算出してもよい。

そして、調節指示部１２０２は、得られた車両姿勢角度θｖ（更新した車両姿勢角度基準値を含む）を用いて光軸制御信号を生成する。例えば、調節指示部１２０２は、予め記憶部１０８に記憶されている車両姿勢角度θｖと光軸角度θｏとを対応付けた変換テーブルを用いて光軸角度θｏを決定する。光軸制御信号は、例えば、光軸Ｏが決められた光軸角度θｏとなるようレベリングアクチュエータ２２６を駆動させるために必要な電圧である。生成された光軸制御信号は、送信部１２２からレベリングアクチュエータ２２６に送信され、レベリングアクチュエータ２２６の駆動により光軸Ｏが決定された光軸角度θｏに調節される。

前記「車両走行中」は、例えば車速センサ３１２の検出値が０を越えたときから、車速センサ３１２の検出値が０となるまでの間である。前記「車両停止時」は、例えば車速センサ３１２の検出値が０となった後、傾斜センサ１１６の出力値が安定したときである。この「安定したとき」は、傾斜センサ１１６の検出値の単位時間あたりの変化量が所定量以下となったときとしてもよいし、車速センサ３１２の検出値が０になってから所定時間経過後（例えば１〜２秒後）としてもよい。前記「車両停止中」は、例えば傾斜センサ１１６の出力値が安定したとき（車両停止時）から車速センサ３１２の検出値が０を越えるまでの期間である。前記「車両走行中」、「車両停止時」、「所定量」、「所定時間」及び「車両停止中」は、設計者による実験やシミュレーションに基づき適宜設定することが可能である。

ここで、制御ＥＣＵ１００の駆動電源について検討する。一般に、車両の燃費向上等の観点から、車載バッテリ３２８の消費電力の低減が求められる。車載バッテリ３２８の消費電力の低減を図る方法としては、レベリングアクチュエータ２２６だけでなく、制御ＥＣＵ１００についても、イグニッションスイッチ３２６を介して車載バッテリ３２８と接続する構成、すなわちイグニッション電源とすることが考えられる。また、イグニッションスイッチ３２６がオフの状態では車両３００が走行することはなく、したがってオートレベリング制御を実行する必要性も低い。このため、イグニッションスイッチ３２６がオフの状態では制御ＥＣＵ１００に電力を供給する必要性も低いため、制御ＥＣＵ１００の駆動電源をイグニッション電源とすることが好ましい。

しかしながら、制御ＥＣＵ１００の駆動電源をイグニッション電源とした場合、イグニッションスイッチ３２６がオフになって車載バッテリ３２８からの電力供給が停止すると、ＲＡＭ１２４に記憶されている路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値が消えてしまう。このため、イグニッションスイッチ３２６がオフ状態に移行した場合、ＲＡＭ１２４により保持している路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値を、不揮発性メモリである記憶部１０８に書き込む必要がある。

ここで、基準値の書き込み動作に必要な電力の供給状態について説明する。図４（Ａ）は、比較例に係る制御ＥＣＵにおける供給電力の時間変化を示すタイムチャートである。図４（Ｂ）は、実施形態１に係る制御ＥＣＵにおける供給電力の時間変化を示すタイムチャートである。図４（Ａ）及び図４（Ｂ）の縦軸は電源電圧（Ｖ）を示し、横軸は時間（ｔ）を示す。

路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値の書き込みは、イグニッションスイッチ３２６のオフ状態が検知された後に実行される。一方、イグニッションスイッチ３２６がオフになると、車載バッテリ３２８から制御ＥＣＵ１００への電力の供給が停止し、基準値の書き込み動作も停止してしまう。したがって、イグニッションスイッチ３２６のオフ状態の検知から基準値の書き込み動作が終了するまでの間、基準値の書き込み動作に必要な電力を確保する必要がある。

この電力は、例えばイグニッションスイッチ３２６がオフ状態になってから、車載バッテリ３２８からの電力供給が停止するまでの間に車載バッテリ３２８から供給される電力と、車載バッテリ３２８の周辺や制御ＥＣＵ１００に設けられたコンデンサ（キャパシタ）等の蓄電素子（図示せず）から供給される電力とで賄うことが考えられる。このようにして基準値の書き込み動作に必要な電力を確保する構成、すなわちイグニッション電源から電力の供給を受けて駆動する構成を比較例とすると、比較例の制御ＥＣＵにおける供給電力は、図４（Ａ）に示すように変化する。図４（Ａ）の縦軸の電源電圧は、イグニッション電圧に等しい。

制御ＥＣＵ１００は、イグニッション電圧が所定のしきい値電圧を下回ったとき、ここではイグニッション電圧の値がＶ_１となったとき、すなわち時間ｔ_１においてイグニッションスイッチ３２６のオフ状態を検知する。電源電圧は、イグニッションスイッチ３２６のオフ状態が検知されたときの電圧Ｖ_１から徐々に減少していき、時間ｔ_２に基準値書き込み動作の下限電圧Ｖ_２に達する。したがって、基準値の書き込みは、時間ｔ_１から時間ｔ_２までの間に終了させる必要がある。時間ｔ_１からの電源電圧の低下率（直線の傾き）、すなわち、時間ｔ_１から時間ｔ_２までの長さは、ＣＰＵ１０４等のシステム負荷と蓄電素子の時定数等に依存する。このため、比較例の制御ＥＣＵでは、基準値の書き込み動作が終了するまで、必要な電力を供給できない可能性がある。

これに対し、本実施形態の制御ＥＣＵ１００は、イグニッションスイッチ３２６を介さずに車載バッテリ３２８に接続されているため、イグニッションスイッチ３２６がオフ状態に移行した後も、基準値の書き込み動作に必要な電力を確保することができる。一方で、本実施形態の制御ＥＣＵ１００においても、イグニッションスイッチ３２６がオフ状態に移行した後は、上述した車載バッテリ３２８の電力消費を抑えたいという要求に応えるべく、速やかに車載バッテリ３２８から制御ＥＣＵ１００への電力供給を停止させることが望ましい。

そこで、本実施形態に係る制御ＥＣＵ１００は、次のようにして基準値の書き込み動作に必要な電力を制御する。すなわち、基準値書き込み部１２０４は、電圧監視回路部１１４から受信したイグニッションスイッチ３２６の電圧がＶ_１に達した時間ｔ_１に、イグニッションスイッチ３２６のオフ状態を検知する。そして、基準値書き込み部１２０４は、イグニッションスイッチ３２６のオフ状態を検知した時間ｔ_１から、ＲＡＭ１２４に保持している路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値の記憶部１０８への書き込みを実行する。基準値書き込み部１２０４は、基準値の書き込みが終了すると、停止信号生成部１２１０に対して基準値の書き込みが終了したことを示す書き込み終了信号を送信する。停止信号生成部１２１０は書き込み終了信号を受信すると、車載バッテリ３２８からの電力供給の停止を指示する停止信号を生成し、回路制御部１１２に送信する。回路制御部１１２は、停止信号を受信すると駆動回路部１１０のスイッチ１１０２をオフ状態に移行させる。この結果、車載バッテリ３２８から制御ＥＣＵ１００への電力の供給が停止する。

これにより、電源電圧が基準値書き込み部１２０４の駆動の下限電圧Ｖ_２に達する時間ｔ_３までの長さを、基準値書き込み処理に要する時間に合わせて調整することができる。このため、基準値書き込み部１２０４は、より確実に路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値を記憶部１０８に書き込むことができる。また、回路制御部１１２が停止信号を受けて車載バッテリ３２８からの電力供給を停止させることで、消費電力の増大を抑制することができる。

イグニッションスイッチ３２６がオン状態に移行する際、制御ＥＣＵ１００は、以下の制御を実行する。すなわち、イグニッションスイッチ３２６がオン状態に移行すると、イグニッションスイッチ３２６から回路制御部１１２に、イグニッションスイッチ３２６のオン状態を示すイグニッション電圧が印加される。回路制御部１１２は、当該イグニッション電圧が印加されるとスイッチ１１０２をオン状態に移行させる。これにより、車載バッテリ３２８から制御ＥＣＵ１００への電力供給が開始される。

また、イグニッションスイッチ３２６がオフの状態では、車両３００が移動して路面角度θｒが変化することは稀である。このため、イグニッションスイッチ３２６のオフからオンまでの間の合計角度θの変化を、車両姿勢角度θｖの変化と推定することができる。そこで、調節指示部１２０２は、イグニッションスイッチ３２６がオン状態に移行した場合、起動後の最初の制御として、現在の傾斜センサ１１６の出力値から得られる合計角度θから、記憶部１０８から読み出した路面角度基準値を減算して、現在の車両姿勢角度θｖを得る。そして、得られた車両姿勢角度θｖを基準値としてＲＡＭ１２４に保持する。また、得られた車両姿勢角度θｖを用いて光軸制御信号を生成する。これにより、イグニッションスイッチ３２６がオフにされている間の車両姿勢角度θｖの変化を基準値に取り込むことができ、また光軸角度θｏを適切な位置に調節できる。このため、オートレベリング制御の精度を高めることができる。

続いて、レベリングアクチュエータ２２６の駆動電源と制御ＥＣＵ１００の駆動電源との違いがオートレベリング制御に与える影響について検討する。上述のように、レベリングアクチュエータ２２６の駆動電源がイグニッション電源であるのに対し、本実施形態に係る制御ＥＣＵ１００の駆動電源は、イグニッションスイッチ３２６を介さずに車載バッテリ３２８から直に電力が供給されるバッテリ電源である。イグニッションスイッチ３２６を介して供給されるイグニッション電圧と車載バッテリ３２８から直に供給されるバッテリ電圧とには電位差が生じることがあり、この電位差はオートレベリング制御の精度を低下させる原因となり得る。以下、この電位差を考慮しないオートレベリング制御を比較例として挙げて、上記電位差に起因するオートレベリング制御の精度低下について詳細に説明する。

比較例において、調節指示部は、アクチュエータ駆動電圧値Ｖａを光軸制御信号として生成する。アクチュエータ駆動電圧値Ｖａは、光軸Ｏが傾斜センサ１１６の出力値に対応する光軸角度θｏとなるようレベリングアクチュエータ２２６を駆動させるために必要な電圧値であり、バッテリ電圧ＶＢに係数Ｐａ（％）を乗じて得られる（Ｖａ＝ＶＢ×Ｐａ）。例えば、調節指示部は、予め記憶部１０８に記憶されている光軸角度θｏと係数Ｐａを対応付けた変換テーブルを用いて係数Ｐａを決定する。係数Ｐａは、制御ＥＣＵ側における光軸角度θｏの変位の目標値に相当する。そして、調節指示部は、アクチュエータ駆動電圧値Ｖａを光軸制御信号としてレベリングアクチュエータ２２６に送信する。

レベリングアクチュエータ２２６では、アクチュエータ駆動電圧値Ｖａに対応する電圧値がレベリングアクチュエータ２２６に供給される。具体的には、イグニッション電圧ＶＩに係数Ｐｂ（％）を乗じて得られる値のアクチュエータ駆動電圧Ｖｂがレベリングアクチュエータ２２６に供給される。この結果、供給されたアクチュエータ駆動電圧Ｖｂ分だけレベリングアクチュエータ２２６が駆動して、灯具ユニット１０の光軸角度θｏが変位する。係数Ｐｂは、レベリングアクチュエータ２２６側における光軸角度θｏの変位の目標値に相当する。

ここで、アクチュエータ駆動電圧値Ｖａとアクチュエータ駆動電圧値Ｖｂは等しいため、バッテリ電圧ＶＢとイグニッション電圧ＶＩとの間に電位差がない場合（ＶＩ＝ＶＢ）、係数Ｐａと係数Ｐｂとは一致する。すなわち、光軸角度θｏの変位についての制御ＥＣＵ１００側の目標値とレベリングアクチュエータ２２６側の目標値とが一致する。これに対し、バッテリ電圧ＶＢとイグニッション電圧ＶＩとの間に電位差がある場合、係数Ｐａと係数Ｐｂとは一致しない。すなわち、光軸角度θｏの変位についての制御ＥＣＵ１００側の目標値とレベリングアクチュエータ２２６側の目標値とが一致しない。したがって、制御ＥＣＵ１００側で決定した光軸角度θｏの変位量と、レベリングアクチュエータ２２６側で実際に変位させた光軸角度θｏの変位量とに差が生じる（以下では適宜、この差を「変位量差」と称する）。この結果、比較例のオートレベリング制御では、その精度が低下してしまう。

比較例では、バッテリ電圧ＶＢとイグニッション電圧ＶＩの電位差を考慮せず、制御部が制御ＥＣＵ側で定めたアクチュエータ駆動電圧値Ｖａを出力するため、光軸角度θｏに誤差が生じている。これに対し、本実施形態の制御ＥＣＵ１００では、制御部１２０が、傾斜センサ１１６の出力値に対応するアクチュエータ駆動電圧値Ｖａを、駆動回路部１１０を介して制御ＥＣＵ１００に供給される電圧、すなわちバッテリ電圧ＶＢと、電圧監視回路部１１４を介して得られる車載バッテリ３２８の電圧、すなわちイグニッション電圧ＶＩとの電位差分だけ補正し、得られた補正電圧値を光軸制御信号としてレベリングアクチュエータ２２６に出力する。

具体的には、調節指示部１２０２は、光軸制御信号としてのアクチュエータ駆動電圧値Ｖａを信号補正部１２０６に送信する。信号補正部１２０６は、アクチュエータ駆動電圧値Ｖａを受けると、バッテリ電圧ＶＢとイグニッション電圧ＶＩとの比率である補正係数α（α＝ＶＩ／ＶＢ）をアクチュエータ駆動電圧値Ｖａに乗じて補正電圧値Ｖｃを算出する（Ｖｃ＝Ｖａ×α）。そして、補正電圧値Ｖｃを光軸制御信号としてレベリングアクチュエータ２２６に送信する。レベリングアクチュエータ２２６には、補正電圧値Ｖｃに対応する電圧値が供給される。具体的には、イグニッション電圧ＶＩに係数Ｐｂ（％）を乗じて得られるアクチュエータ駆動電圧Ｖｂがレベリングアクチュエータ２２６に供給される。

アクチュエータ駆動電圧値Ｖｂと補正電圧値Ｖｃとは等しい値となる。ここで、Ｖｂ＝ＶＩ×Ｐｂ、Ｖｃ＝α×Ｖａ、Ｖａ＝ＶＢ×Ｐａ、α＝ＶＩ／ＶＢであるため、バッテリ電圧ＶＢとイグニッション電圧ＶＩとの間に電位差があっても、Ｐａ＝Ｐｂとなる。すなわち、光軸角度θｏの変位についての制御ＥＣＵ１００側の目標値とレベリングアクチュエータ２２６側の目標値とが一致する。よって、本実施形態の制御ＥＣＵ１００によれば、イグニッション電圧ＶＩとバッテリ電圧ＶＢとの電位差に起因してオートレベリング制御の精度が低下してしまうことを抑制することができる。

図５は、実施形態１に係るレベリングＥＣＵが実行するオートレベリング制御の一例を示すフローチャートである。このフローは、例えばライトスイッチ３０４によってオートレベリング制御モードの実行指示がなされている状態において、イグニッションスイッチがオンにされた場合に制御部１２０により所定のタイミングで繰り返し実行され、イグニッションスイッチがオフにされた場合に終了する。

まず、制御部１２０は、車両３００が停車しているか判断する（Ｓ１０１）。車両３００が停車していない場合（Ｓ１０１のＮ）、すなわち車両３００が走行中である場合、制御部１２０は本ルーチンを終了する。車両３００が停車している場合（Ｓ１０１のＹ）、制御部１２０は、ステップＳ１０１における前回の停車判定において車両３００が走行中（Ｓ１０１のＮ）であったか判断する（Ｓ１０２）。前回の判定が走行中であった場合（Ｓ１０２のＹ）、制御部１２０は、現在の合計角度θから車両姿勢角度θｖの基準値を減算して路面角度θｒを算出する（Ｓ１０３）。そして、得られた路面角度θｒを新たな路面角度θｒの基準値として更新し（Ｓ１０４）、ステップＳ１０８に移行する。

前回の判定が走行中でなかった場合（Ｓ１０２のＮ）、制御部１２０は、現在の合計角度θから路面角度θｒの基準値を減算して、車両姿勢角度θｖを算出する（Ｓ１０５）。そして、得られた車両姿勢角度θｖを新たな車両姿勢角度θｖの基準値として更新する（Ｓ１０６）。また、得られた車両姿勢角度θｖあるいは車両姿勢角度θｖの基準値を用いてレベリング制御を実施し（Ｓ１０７）、ステップＳ１０８に移行する。

ステップＳ１０８において、制御部１２０は、イグニッションスイッチ３２６がオフ状態に移行したか判断する（Ｓ１０８）。イグニッションスイッチ３２６がオフ状態に移行していない場合（Ｓ１０８のＮ）、制御部１２０は本ルーチンを終了する。イグニッションスイッチ３２６がオフ状態に移行した場合（Ｓ１０８のＹ）、制御部１２０は、ＲＡＭ１２４に保持している路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値を記憶部１０８に書き込む（Ｓ１０９）。基準値の書き込みが終了すると、制御部１２０は、車載バッテリ３２８からの電力供給を停止して（Ｓ１１０）、本ルーチンを終了する。

以上説明したように、本実施形態に係る車両用灯具の制御装置としての制御ＥＣＵ１００は、イグニッションスイッチ３２６を介さずに車載バッテリ３２８と制御ＥＣＵ１００とを接続し、制御ＥＣＵ１００に駆動電圧を供給する駆動回路部１１０と、イグニッション電圧の情報を制御ＥＣＵ１００に送る電圧監視回路部１１４と、イグニッション電圧で駆動するレベリングアクチュエータ２２６に光軸制御信号を出力する制御部１２０とを備える。そして、制御部１２０は、傾斜センサ１１６の出力値に対応するアクチュエータ駆動電圧値Ｖａを、バッテリ電圧ＶＢとイグニッション電圧ＶＩとの電位差分だけ補正し、得られた補正電圧値Ｖｃを光軸制御信号としてレベリングアクチュエータ２２６に出力する。これにより、イグニッション電圧ＶＩとバッテリ電圧ＶＢとの電位差に起因して生じる光軸角度θｏの変位量差を低減させることができる。したがって、車両用灯具のオートレベリング制御の精度を高めることができる。

（実施形態２）
実施形態２に係る制御ＥＣＵ１００は、制御ＥＣＵ１００とレベリングアクチュエータ２２６の駆動電源がともにバッテリ電源である点が実施形態１との主な相違点である。以下、実施形態２に係る制御ＥＣＵ１００について、実施形態１と異なる構成を中心に説明する。なお、実施形態１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明及び図示は適宜省略する。

図６は、実施形態２に係る制御ＥＣＵと前照灯ユニットの動作連携を説明する機能ブロック図である。車両用灯具の制御装置としての制御ＥＣＵ１００は、入力インターフェース１０２、ＣＰＵ１０４、出力インターフェース１０６、記憶部１０８、電圧監視回路部１１４、制御装置駆動回路部４１０、第１回路制御部４１２、アクチュエータ駆動回路部４１４及び第２回路制御部４１６を備える。ＣＰＵ１０４は、傾斜センサ１１６、受信部１１８、制御部１２０、送信部１２２及びＲＡＭ１２４を備える。制御部１２０は、調節指示部１２０２、基準値書き込み部１２０４及び停止信号生成部１２１０を有する。

制御装置駆動回路部４１０は、制御ＥＣＵ１００に駆動電圧を供給する回路であり、イグニッションスイッチ３２６を介さずに車載バッテリ３２８と制御ＥＣＵ１００を接続する。したがって、制御ＥＣＵ１００の駆動電源は、バッテリ電源である。制御装置駆動回路部４１０は、スイッチ４１０２を有する。第１回路制御部４１２は、停止信号生成部１２１０からの停止信号やイグニッションスイッチ３２６からのイグニッション電圧を受けて、スイッチ４１０２のオン、オフを切り替える。

アクチュエータ駆動回路部４１４は、レベリングアクチュエータ２２６に駆動電圧を供給する回路であり、イグニッションスイッチ３２６を介さずに車載バッテリ３２８とレベリングアクチュエータ２２６を接続する。したがって、レベリングアクチュエータ２２６の駆動電源は、バッテリ電源である。アクチュエータ駆動回路部４１４は、スイッチ４１４２を有する。このスイッチ４１４２は、イグニッションスイッチ３２６がオフ状態に移行すると車載バッテリ３２８とレベリングアクチュエータ２２６を切断する機能を備える。第２回路制御部４１６は、イグニッションスイッチ３２６からのイグニッション電圧を受けて、スイッチ４１４２のオン、オフを切り替える。

本実施形態の制御ＥＣＵ１００は、イグニッションスイッチ３２６を介さずに車載バッテリ３２８に接続されているため、イグニッションスイッチ３２６がオフ状態に移行した後も、基準値の書き込み動作に必要な電力を確保することができる。基準値書き込み部１２０４は、電圧監視回路部１１４から受信したイグニッション電圧からイグニッションスイッチ３２６のオフ状態を検知し、路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値の記憶部１０８への書き込みを実行する。基準値の書き込みが終了すると、停止信号生成部１２１０は停止信号を生成し、第１回路制御部４１２に送信する。第１回路制御部４１２は、停止信号を受信すると制御装置駆動回路部４１０のスイッチ４１０２をオフ状態に移行させる。

また、第２回路制御部４１６は、イグニッションスイッチ３２６からイグニッションスイッチ３２６のオフ状態を示すイグニッション電圧を受けると、スイッチ４１４２をオフ状態に移行させる。これにより、レベリングアクチュエータ２２６の駆動電源を、擬似的にイグニッション電源とすることができ、車載バッテリ３２８の電力消費を抑制することができる。

イグニッションスイッチ３２６がオン状態に移行すると、イグニッションスイッチ３２６から第１回路制御部４１２及び第２回路制御部４１６にイグニッションスイッチ３２６のオン状態を示すイグニッション電圧が印加される。第１回路制御部４１２、第２回路制御部４１６はそれぞれ、当該イグニッション電圧が印加されるとスイッチ４１０２、スイッチ４１４２をオン状態に移行させる。これにより、車載バッテリ３２８から制御ＥＣＵ１００及びレベリングアクチュエータ２２６への電力供給が開始される。

本実施形態の制御ＥＣＵ１００では、制御ＥＣＵ１００とレベリングアクチュエータ２２６の駆動電圧を、ともにバッテリ電源としている。このため、イグニッション電圧ＶＩとバッテリ電圧ＶＢとの電位差に起因する光軸角度θｏの変位量差が生じることを回避できる。この結果、車両用灯具のオートレベリング制御の精度を高めることができる。

（実施形態３）
実施形態３に係る制御ＥＣＵ１００は、制御ＥＣＵ１００とレベリングアクチュエータ２２６の駆動電源がともにイグニッション電源である点が実施形態１との主な相違点である。以下、実施形態３に係る制御ＥＣＵ１００について、実施形態１と異なる構成を中心に説明する。なお、実施形態１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明及び図示は適宜省略する。

図７は、実施形態３に係る制御ＥＣＵと前照灯ユニットの動作連携を説明する機能ブロック図である。車両用灯具の制御装置としての制御ＥＣＵ１００は、入力インターフェース１０２、ＣＰＵ１０４、出力インターフェース１０６、記憶部１０８、回路制御部１１２、第１駆動回路部５１０及び第２駆動回路部５１２を備える。ＣＰＵ１０４は、傾斜センサ１１６、受信部１１８、制御部１２０、送信部１２２及びＲＡＭ１２４を備える。制御部１２０は、調節指示部１２０２、基準値書き込み部１２０４、電力供給維持部１２０８及び停止信号生成部１２１０を有する。

第１駆動回路部５１０は、制御ＥＣＵ１００に駆動電圧を供給する回路であり、イグニッションスイッチ３２６を介して車載バッテリ３２８と制御ＥＣＵ１００を接続する。第２駆動回路部５１２は、制御ＥＣＵ１００に駆動電圧を供給する回路であり、イグニッションスイッチ３２６を介さずに車載バッテリ３２８と制御ＥＣＵ１００とを接続する。第２駆動回路部５１２は、スイッチ５１２２を有する。回路制御部１１２は、制御部１２０の電力供給維持部１２０８からの電力維持信号や、停止信号生成部１２１０からの停止信号を受けて、スイッチ４１０２のオン、オフを切り替える。

本実施形態の制御ＥＣＵ１００では、回路制御部１１２が、イグニッションスイッチ３２６がオンの状態では第２駆動回路部５１２を介した制御ＥＣＵ１００への駆動電圧の供給を抑制し、イグニッションスイッチ３２６がオフの状態では第２駆動回路部５１２を介して制御ＥＣＵ１００に駆動電圧を供給する。したがって、イグニッションスイッチ３２６がオンの状態では第１駆動回路部５１０を介して制御ＥＣＵ１００に駆動電圧が供給され、イグニッションスイッチ３２６がオフの状態では第２駆動回路部５１２を介して制御ＥＣＵ１００に駆動電圧が供給される。よって、制御ＥＣＵ１００の駆動電源は、オートレベリング制御実施時はイグニッション電源であり、基準値書き込み処理時はバッテリ電源である。

回路制御部１１２による第１駆動回路部５１０と第２駆動回路部５１２の切り替えは、電力供給維持部１２０８及び停止信号生成部１２１０によって制御される。具体的には、イグニッションスイッチ３２６がオフ状態に移行し、第１駆動回路部５１０から供給されるイグニッション電圧がイグニッションスイッチ３２６のオフ状態を示す電圧になると、電力供給維持部１２０８は、電力維持信号を生成して回路制御部１１２に送信する。回路制御部１１２は、電力維持信号を受信するとスイッチ５１２２をオン状態に移行させる。これにより、第２駆動回路部５１２を介して車載バッテリ３２８から制御ＥＣＵ１００に駆動電圧が供給される。したがって、イグニッションスイッチ３２６がオフ状態に移行した後も、車載バッテリ３２８から制御ＥＣＵ１００への電力供給を維持することができる。

基準値書き込み部１２０４は、第１駆動回路部５１０から受けるイグニッション電圧に基づいてイグニッションスイッチ３２６のオフ状態を検知し、路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値の記憶部１０８への書き込みを実行する。基準値の書き込みが終了すると、停止信号生成部１２１０は停止信号を生成し、回路制御部１１２に送信する。回路制御部１１２は、停止信号を受信するとスイッチ５１２２をオフ状態に移行させる。これにより、車載バッテリ３２８から制御ＥＣＵ１００への電力供給が停止する。その後、イグニッションスイッチ３２６がオン状態に移行すると、イグニッションスイッチ３２６から第１駆動回路部５１０を介して制御ＥＣＵ１００に駆動電圧が供給される。

上述のように、本実施形態の制御ＥＣＵ１００では、イグニッションスイッチ３２６がオフ状態に移行した後も、第２駆動回路部５１２を介して基準値の書き込み動作に必要な電力を確保することができる。また、オートレベリング制御実施時の制御ＥＣＵ１００の駆動電源は、レベリングアクチュエータ２２６の駆動電源と同じくイグニッション電源である。このため、イグニッション電圧ＶＩとバッテリ電圧ＶＢとの電位差に起因する光軸角度θｏの変位量差が生じることを回避できる。この結果、車両用灯具のオートレベリング制御の精度を高めることができる。なお、基準値書き込み処理時の制御ＥＣＵ１００の駆動電源はバッテリ電源であるが、基準値書き込み処理時はレベリングアクチュエータ２２６は駆動しないため、バッテリ電圧ＶＢとイグニッション電圧ＶＩとの電位差によるオートレベリング制御の精度低下を考慮する必要はない。

本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更などの変形を各実施形態に加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれる。上述の各実施形態と変形との組合せによって生じる新たな実施形態は、組み合わされる実施形態及び変形それぞれの効果をあわせもつ。

上述の各実施形態では、傾斜センサ１１６として加速度センサを用いているが、傾斜センサ１１６は、ジャイロセンサ（角速度センサ、角加速度センサ）や地磁気センサ等であってもよい。上述した実施の形態では、路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値が記憶部１０８に記憶されるが、少なくとも路面角度基準値が記憶されればよい。

１０ 灯具ユニット、 １００ 制御ＥＣＵ、 １０８ 記憶部、 １１０ 駆動回路部、 １１２ 回路制御部、 １１４ 電圧監視回路部、 １１６ 傾斜センサ、 １２０ 制御部、 ３２６ イグニッションスイッチ、 ３２８ 車載バッテリ、 ４１０ 制御装置駆動回路部、 ４１４ アクチュエータ駆動回路部、 ５１０ 第１駆動回路部、 ５１２ 第２駆動回路部、 ５１２２ スイッチ。

Claims (5)

1. 車両の傾斜センサの出力値に基づいて車両用灯具の光軸を制御する車両用灯具の制御装置であって、
   イグニッションスイッチを介さずに車載バッテリと前記制御装置とを接続し、前記制御装置に駆動電圧を供給する駆動回路部と、
   イグニッションスイッチを介した場合の前記車載バッテリの電圧情報を前記制御装置に送る電圧監視回路部と、
   イグニッションスイッチを介して車載バッテリから駆動電圧を供給されて車両用灯具の光軸を変位させるアクチュエータに制御信号を出力する制御部と、を備え、
   前記制御部は、傾斜センサの出力値に対応するアクチュエータ駆動電圧値を、前記駆動回路部を介して前記制御装置に供給される電圧と前記電圧監視回路部を介して得られる前記車載バッテリの電圧との電位差分だけ補正し、得られた補正電圧値を前記制御信号として前記アクチュエータに出力することを特徴とする制御装置。
2. 車両の傾斜センサの出力値に基づいて車両用灯具の光軸を制御する車両用灯具の制御装置であって、
   前記制御装置に駆動電圧を供給する制御装置駆動回路部と、
   車両用灯具の光軸を変位させるアクチュエータに駆動電圧を供給するアクチュエータ駆動回路部と、
   前記アクチュエータに制御信号を出力する制御部と、を備え、
   前記制御装置駆動回路部は、イグニッションスイッチを介さずに車載バッテリと前記制御装置を接続し、
   前記アクチュエータ駆動回路部は、イグニッションスイッチを介さずに車載バッテリと前記アクチュエータを接続することを特徴とする制御装置。
3. 前記イグニッションスイッチがオフ状態に移行すると前記車載バッテリと前記アクチュエータを切断するスイッチを備える請求項２に記載の制御装置。
4. 車両の傾斜センサの出力値に基づいて車両用灯具の光軸を制御する車両用灯具の制御装置であって、
   イグニッションスイッチを介して車載バッテリと前記制御装置を接続し、前記制御装置に駆動電圧を供給する第１駆動回路部と、
   イグニッションスイッチを介さずに車載バッテリと前記制御装置とを接続し、前記制御装置に駆動電圧を供給する第２駆動回路部と、
   イグニッションスイッチを介して車載バッテリから駆動電圧を供給されて車両用灯具の光軸を変位させるアクチュエータに制御信号を出力する制御部と、
   前記イグニッションスイッチがオンの状態では前記第２駆動回路部を介した前記制御装置への駆動電圧の供給を抑制し、前記イグニッションスイッチがオフの状態では前記第２駆動回路部を介して前記制御装置に駆動電圧を供給する回路制御部と、
   を備えることを特徴とする制御装置。
5. 前記傾斜センサの出力値から、水平面に対する路面の傾斜角度である路面角度、及び路面に対する車両の傾斜角度である車両姿勢角度を含む、水平面に対する車両の傾斜角度である合計角度を導出可能であり、
   路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値を不揮発的に記憶するための記憶部をさらに備え、
   前記制御部は、路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値を揮発的に保持し、
   車両停止中、合計角度と保持している路面角度基準値から得られる車両姿勢角度を用いて光軸制御信号を生成し、得られる車両姿勢角度を新たな基準値として保持し、
   車両走行中、前記光軸制御信号の生成又は出力を回避するか光軸維持信号を出力し、合計角度と保持している車両姿勢角度基準値から得られる路面角度を新たな基準値として保持し、
   前記イグニッションスイッチがオフ状態に移行すると、保持している路面角度基準値及び車両姿勢角度基準値のうち少なくとも路面角度基準値を前記記憶部に書き込む請求項１乃至４のいずれか１項に記載の制御装置。

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