JP6671561B2 - 光軸制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、光軸制御装置に関する。

従来、車両に設けられた加速度センサによる検出値を用いて、当該車両に設けられた前照灯の光軸角度を制御する光軸制御装置が開発されている。以下、光軸角度の制御を「光軸制御」ということがある。

例えば、特許文献１記載の光軸制御装置は、加速度センサによる検出値を用いて、水平面に対する車体のピッチ方向の傾斜角度（以下「対水平面ピッチ角」という。）の値θを所定の時間間隔にて算出する。

特許文献１記載の光軸制御装置は、車両走行中において路面に対する車体のピッチ方向の傾斜角度（以下「対路面ピッチ角」という。）の値θｖは変化しないものであると推定するとともに、車両停止中において水平面に対する路面のピッチ方向の傾斜角度（以下「路面勾配角」という。）の値θｒは変化しないものであると推定する。これにより、特許文献１記載の光軸制御装置は、車両走行中にθを算出する度毎にθｒ＝θ−θｖによりθｒを更新するとともに、車両停止中にθを算出する度毎にθｖ＝θ−θｒによりθｖを更新する。特許文献１記載の光軸制御装置は、θｖの更新に応じて、前照灯の光軸が路面に対して略平行な状態となるように光軸角度の値θｏを調節する。

特開２０１５−２０２７５７号公報

従来の光軸制御装置においては、一時的な車両姿勢の変化（例えば、車両に設けられた懸架機構の伸縮、エンジンの動作による車体の振動、又は大きな荷重変動などに起因するものである。）によりθが変化したとき、この変化に応じた誤差がθｖに重畳される。この誤差が累積されていき、いわゆる「累積誤差」が発生する。累積誤差が発生することにより、前照灯の光軸が路面に対して非平行な状態に制御されるという問題があった。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、発生した累積誤差を解消することができる光軸制御装置を提供することを目的とする。

本発明の光軸制御装置は、車両に設けられた加速度センサによる検出値を用いて車両の対路面ピッチ角の値を算出することにより、車両に設けられた前照灯の光軸角度を制御する光軸制御部と、車両が基準状態であるか否かを判定する車両状態判定部と、車両が基準状態であると判定されたとき、光軸制御部にリセット信号を出力するリセット信号出力部と、基準状態を設定する基準状態設定部と、を備え、基準状態はユーザ毎に設定自在であることを特徴とするものである。

本発明によれば、上記のように構成したので、発生した累積誤差を解消することができる。

本発明の実施の形態１に係る光軸制御装置の要部を示すブロック図である。 図２Ａは、本発明の実施の形態１に係る光軸制御装置のハードウェア構成を示すブロック図である。図２Ｂは、本発明の実施の形態１に係る光軸制御装置の他のハードウェア構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態１に係る光軸制御装置のうちの車両状態判定部及びリセット信号出力部の動作を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態２に係る光軸制御装置の要部を示すブロック図である。 本発明の実施の形態２に係る光軸制御装置のうちの設定可否判定部及び基準状態設定部の動作を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態３に係る光軸制御装置の要部を示すブロック図である。 本発明の実施の形態３に係る光軸制御装置のうちの車両状態判定部、リセット可否判定部及びリセット信号出力部の動作を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態３に係る他の光軸制御装置の要部を示すブロック図である。

以下、この発明をより詳細に説明するために、この発明を実施するための形態について、添付の図面に従って説明する。

実施の形態１．
図１は、実施の形態１に係る光軸制御装置の要部を示すブロック図である。図１を参照して、実施の形態１の光軸制御装置１００について説明する。

図中、１は車両である。車両１には加速度センサ２が設けられている。加速度センサ２は、例えば、車両１の車体に設けられた２軸の加速度センサにより構成されている。加速度センサ２は、前後方向の加速度Ｇｘ及び上下方向の加速度Ｇｚを検出して、これらの検出値Ｇｘ，Ｇｚを所定の時間間隔にて出力するものである。

ピッチ角算出部１１は、加速度センサ２による検出値Ｇｘ，Ｇｚを用いて、車両１の対路面ピッチ角の値θｖを算出するものである。以下、ピッチ角算出部１１によるθｖの算出方法の具体例について説明する。

ピッチ角算出部１１は、車両１内の情報源（以下「第１情報源」という。）３から車両１に関する情報を取得する。具体的には、例えば、ピッチ角算出部１１は、車両１の走行速度を示す情報を車速センサ３１から取得する処理、車両１のシフトポジションを示す情報をシフトポジションセンサ３２から取得する処理、又は車両１に設けられたブレーキの動作状態を示す情報をブレーキセンサ３３から取得する処理のうちの少なくとも一つの処理を実行する。ピッチ角算出部１１は、第１情報源３から取得した情報を用いて車両１が走行中であるか停止中であるかを判定する。

ピッチ角算出部１１は、車両１が停止中であると判定された場合、車両１の停止中における検出値Ｇｘ，Ｇｚを用いて、以下の式（１）により車両１の対水平面ピッチ角の値θを所定の時間間隔にて算出する。ピッチ角算出部１１は、対水平面ピッチ角の値θを算出する度毎に、前回算出された値θに対する今回算出された値θの変化量Δθを算出する。

θ＝ｔａｎ^−１（Ｇｘ／Ｇｚ） （１）

ピッチ角算出部１１には、対路面ピッチ角の初期値θｖｏが予め設定されている。ピッチ角算出部１１は、第１回目の変化量Δθを算出したとき、当該算出された変化量Δθを初期値θｖｏに加算することによりθｖを算出する。その後、ピッチ角算出部１１は、第２回目以降の各回の変化量Δθを算出する度毎に、当該算出された変化量Δθを直前のθｖに加算することによりθｖを更新する。すなわち、ピッチ角算出部１１は、以下の式（２）により対路面ピッチ角の値θｖを算出する。

θｖ（更新）＝θｖ（前回値）＋Δθ （２）

光軸制御信号出力部１２は、ピッチ角算出部１１により算出された対路面ピッチ角の値θｖを用いて、車両１の車体に設けられた前照灯４の光軸角度を制御するものである。

具体的には、例えば、光軸制御信号出力部１２は、ピッチ角算出部１１により算出された値θｖに基づき、前照灯４の光軸を路面に対して略平行な状態に制御するための光軸角度の値θｏを設定する。光軸制御信号出力部１２は、当該設定された値θｏに基づき、前照灯４の光軸角度を制御するための信号（以下「光軸制御信号」という。）を生成する。光軸制御信号出力部１２は、光軸制御信号を前照灯４に出力する。

前照灯４に設けられた駆動装置（不図示）は、光軸制御信号が示す値θｏの変化に応じて前照灯４の光軸を回動させる。これにより、前照灯４の光軸が路面に対して略平行な状態に制御される。ピッチ角算出部１１及び光軸制御信号出力部１２により、光軸制御部１３が構成されている。

ただし、ピッチ角算出部１１は変化量Δθの積算により対路面ピッチ角の値θｖを算出するものであり、累積誤差が発生する可能性がある。累積誤差が発生することにより、前照灯４の光軸が路面に対して非平行な状態に制御されるようになる。そこで、光軸制御装置１００は、以下のように累積誤差を解消する機能を有している。

車両状態判定部１４は、車両１内の情報源（以下「第２情報源」という。）５から取得した情報を用いて、車両１が所定の状態（以下「基準状態」という。）であるか否かを判定するものである。

ここで、実施の形態１における基準状態は、車両１の車体が路面に対して略平行である蓋然性が高い状態、すなわちθｖ≒０°である蓋然性が高い状態である。具体的には、例えば、車両１の全座席において、光軸制御に影響を与える程度に大きくθｖを変化させる蓋然性が高い物体（例えば、搭乗者、荷物、チャイルドシート等。以下、総称して「ピッチ角変化物体」という。）が存在しない状態である。以下、車両状態判定部１４による判定方法の具体例について説明する。

例えば、車両１のダッシュボードに車室内撮像用のカメラ５１が設けられている。車両状態判定部１４は、カメラ５１による撮像画像に対する画像認識処理を実行することにより、車両１の各座席におけるピッチ角変化物体の有無を判定する。車両状態判定部１４は、画像認識処理の結果が車両１の全座席においてピッチ角変化物体が存在しないことを示している場合、車両１が基準状態であると判定する。以下、画像認識処理の結果が車両１の全座席においてピッチ角変化物体が存在しないことを示しているという条件を「第１条件」ということがある。

または、例えば、車両１の各座席の座面部に圧力センサ５２が設けられている。車両状態判定部１４は、個々の圧力センサ５２による検出値を所定の閾値（以下「圧力閾値」という。）と比較する。圧力閾値は、車両１の各座席におけるピッチ角変化物体の有無を判定可能な値に設定されている。車両状態判定部１４は、全ての圧力センサ５２による検出値が圧力閾値以下である場合、又は全ての圧力センサ５２による検出値が圧力閾値未満である場合、車両１が基準状態であると判定する。以下、全ての圧力センサ５２による検出値が圧力閾値以下であるという条件、又は全ての圧力センサ５２による検出値が圧力閾値未満であるという条件を「第２条件」ということがある。

または、例えば、車両状態判定部１４は、車両１の各座席におけるシートベルトの着用状態を示す信号（以下「シートベルト着用信号」という。）をシートベルト着用センサ５３から取得する。車両状態判定部１４は、シートベルト着用信号が車両１の全座席においてシートベルトが非着用状態であることを示している場合、車両１が基準状態であると判定する。以下、シートベルト着用信号が車両１の全座席においてシートベルトが非着用状態であることを示しているという条件を「第３条件」ということがる。

または、例えば、車両状態判定部１４は、第１条件〜第３条件のうちのいずれか２個の条件の各々が満たされているか否かを判定する。車両状態判定部１４は、当該２個の条件のうちの両方の条件が満たされている場合、車両１が基準状態であると判定する。または、車両状態判定部１４は、当該２個の条件のうちの少なくとも一方の条件が満たされている場合、車両１が基準状態であると判定する。

または、例えば、車両状態判定部１４は、第１条件〜第３条件の各々が満たされているか否かを判定する。車両状態判定部１４は、第１条件〜第３条件のうちの全ての条件が満たされている場合、車両１が基準状態であると判定する。または、車両状態判定部１４は、第１条件〜第３条件のうちのいずれか２個以上の条件が満たされている場合、車両１が基準状態であると判定する。または、車両状態判定部１４は、第１条件〜第３条件のうちのいずれか１個以上の条件が満たされている場合、車両１が基準状態であると判定する。

リセット信号出力部１５は、車両状態判定部１４により車両１が基準状態であると判定されたとき、光軸制御部１３にリセット信号を出力するものである。

リセット信号は、ピッチ角算出部１１におけるθｖを初期値θｖｏにリセットするものである。対路面ピッチ角の初期値θｖｏは、例えば、光軸制御装置１００の出荷時に予めピッチ角算出部１１に記憶されたものである。また、リセット信号は、光軸制御信号出力部１２におけるθｏを初期値θｏｏにリセットするものである。光軸角度の初期値θｏｏは、例えば、光軸制御装置１００の出荷時に予め光軸制御信号出力部１２に記憶されたものである。

光軸制御部１３におけるθｖ，θｏをリセットすることにより、仮に累積誤差が発生していた場合、この累積誤差を解消することができる。光軸制御部１３、車両状態判定部１４及びリセット信号出力部１５により、光軸制御装置１００の要部が構成されている。

次に、図２Ａを参照して、光軸制御装置１００の要部のハードウェア構成について説明する。

ピッチ角算出部１１が検出値Ｇｘ，Ｇｚを取得する機能、ピッチ角算出部１１が第１情報源３から情報を取得する機能、及び車両状態判定部１４が第２情報源５から情報を取得する機能は、受信機２３により実現される。

メモリ２２には、ピッチ角算出部１１が対路面ピッチ角の値θｖを算出する機能、光軸制御信号出力部１２が光軸制御信号を生成する機能、車両状態判定部１４が車両１が基準状態であるか否かを判定する機能、及びリセット信号出力部１５がリセット信号を出力する機能に対応するプログラムが記憶されている。メモリ２２に記憶されているプログラムをプロセッサ２１が読み出して実行することにより、これらの機能が実現される。

光軸制御信号出力部１２が光軸制御信号を出力する機能は、送信機２４により実現される。

プロセッサ２１は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＧＰＵ（Ｇｒａｐｈｉｃｓ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、マイクロプロセッサ、マイクロコントローラ又はＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｓｉｇｎａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）などを用いたものである。

メモリ２２は、例えば、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、フラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ（Ｅｒａｓａｂｌｅ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）若しくはＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ Ｅｒａｓａｂｌｅ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｒｅａｄ−Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）などの半導体メモリ、磁気ディスク、光ディスク又は光磁気ディスクなどを用いたものである。

なお、図２Ｂに示す如く、ピッチ角算出部１１が対路面ピッチ角の値θｖを算出する機能、光軸制御信号出力部１２が光軸制御信号を生成する機能、車両状態判定部１４が車両１が基準状態であるか否かを判定する機能、及びリセット信号出力部１５がリセット信号を出力する機能は処理回路２５により実現されるものであっても良い。または、これらの機能のうちの一部の機能がプロセッサ２１及びメモリ２２により実現され、かつ、これらの機能のうちの残余の機能が処理回路２５により実現されるものであっても良い。

処理回路２５は、例えば、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＰＬＤ（Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｌｏｇｉｃ Ｄｅｖｉｃｅ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ−Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）、ＳｏＣ（Ｓｙｓｔｅｍ−ｏｎ−ａ−Ｃｈｉｐ）又はシステムＬＳＩ（Ｌａｒｇｅ−Ｓｃａｌｅ Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ）などを用いたものである。

次に、図３のフローチャートを参照して、光軸制御装置１００の動作について、車両状態判定部１４及びリセット信号出力部１５の動作を中心に説明する。

まず、ステップＳＴ１にて、車両状態判定部１４は、車両１が基準状態であるか否かを判定する。車両状態判定部１４による判定方法の具体例は上記のとおりである。

車両１が基準状態であると判定された場合（ステップＳＴ１“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ２にて、リセット信号出力部１５は、光軸制御部１３にリセット信号を出力する。これにより、光軸制御部１３におけるθｖ，θｏがリセットされる。

なお、ピッチ角算出部１１によるθｖの算出方法は上記の具体例に限定されるものではない。ピッチ角算出部１１は、加速度センサ２による検出値Ｇｘ，Ｇｚを用いる方法であれば、如何なる方法によりθｖを算出するものであっても良い。

例えば、ピッチ角算出部１１は、特許文献１に記載された方法と同様の方法によりθｖを算出するものであっても良い。すなわち、ピッチ角算出部１１は、車両１の走行中においてはθｒ＝θ−θｖによりθｒを更新し、車両１の停止中においてはθｖ＝θ−θｒによりθｖを更新するものであっても良い。

または、例えば、ピッチ角算出部１１は、特開２０１２−１０６７１９号公報に記載された方法と同様の方法によりθｖを算出するものであっても良い。すなわち、ピッチ角算出部１１は、車両１の加速時又は減速時における前後方向の加速度Ｇｘの時間変化量と上下方向の加速度Ｇｚの時間変化量との比率を算出して、当該算出された比率に基づきθｖを算出するものであっても良い。

または、例えば、ピッチ角算出部１１は、国際公開第２０１６／１４３１２４号に記載された方法と同様の方法によりθｖを算出するものであっても良い。すなわち、ピッチ角算出部１１は、走行している車両１が停車してから車体が静止するまでの間において当該車体が静止状態と同等の姿勢にときの近傍の２時点における検出値を用いて、当該検出値が示す前後方向の加速度の差分に対する当該検出値が示す上下方向の加速度の差分に基づきθｖを算出するものであっても良い。

また、車両状態判定部１４は、車両１内にて取得可能な情報を用いて、車両１の車室内の状況に基づき車両１が基準状態であるか否かを判定するものであれば良い。すなわち、第２情報源５は上記の具体例に限定されるものではなく、車両状態判定部１４による判定方法は上記の具体例に限定されるものではない。

以上のように、実施の形態１の光軸制御装置１００は、車両１に設けられた加速度センサ２による検出値Ｇｘ，Ｇｚを用いて車両１の対路面ピッチ角の値θｖを算出することにより、車両１に設けられた前照灯４の光軸角度を制御する光軸制御部１３と、車両１が基準状態であるか否かを判定する車両状態判定部１４と、車両１が基準状態であると判定されたとき、光軸制御部１３にリセット信号を出力するリセット信号出力部１５と、を備える。これにより、累積誤差を解消することができる。この結果、光軸制御の精度を向上することができる。

実施の形態２．
図４は、実施の形態２に係る光軸制御装置の要部を示すブロック図である。図４を参照して、実施の形態２の光軸制御装置１００ａについて説明する。なお、図４において、図１に示すブロックと同様のブロックには同一符号を付して説明を省略する。

実施の形態１の光軸制御装置１００においては、車両１のユーザが車室内に常設している荷物又はチャイルドシートなどによりリセット信号が出力されなくなる可能性がある。

例えば、車両１の助手席にチャイルドシートが常設されているものとする。また、当該チャイルドシートの有無に応じて光軸制御に影響を与える程度に大きくθｖが変化する（例えばθｖが±０．１°程度変化する）ものであり、当該チャイルドシートはピッチ角変化物体であるものとする。さらに、当該チャイルドシートはシートベルトにより助手席に固定されているものとする。この場合、第１条件〜第３条件のうちの全ての条件が常に満たされていない状態となるため、常に車両１が基準状態でないと判定される。この結果、リセット信号が出力されなくなる。

これに対して、実施の形態２の光軸制御装置１００ａは、基準状態をユーザ毎に設定可能ならしめることにより、リセット信号が出力されなくなるのを回避するものである。すなわち、車両１のユーザは、車両１の車室内が基準状態に設定したい状態であるとき、タッチパネル等の操作入力装置（不図示）又はスマートフォン等の携帯情報端末（不図示）などを用いて、基準状態の設定を要求する信号（以下「設定要求信号」という。）を光軸制御装置１００ａに入力する。

設定可否判定部１６は、光軸制御装置１００ａに設定要求信号が入力されたとき、基準状態設定部１７による基準状態の設定可否を判定するものである。

具体的には、例えば、設定可否判定部１６は、光軸制御装置１００ａに設定要求信号が入力されたとき、ピッチ角算出部１１における最新の対路面ピッチ角の値θｖと、対路面ピッチ角の初期値θｖｏとをピッチ角算出部１１から取得する。設定可否判定部１６は、ピッチ角算出部１１における最新の対路面ピッチ角の値θｖと初期値θｖｏとの差分値Δθｖを算出する。

設定可否判定部１６は、差分値Δθｖの絶対値｜Δθｖ｜を所定の閾値（例えば０．２°。以下「ピッチ角閾値」という。）と比較する。絶対値｜Δθｖ｜がピッチ角閾値以下である場合、設定可否判定部１６は基準状態設定部１７による基準状態の設定を許可する。他方、絶対値｜Δθｖ｜がピッチ角閾値よりも大きい場合、設定可否判定部１６は基準状態設定部１７による基準状態の設定を禁止する。

基準状態設定部１７は、設定可否判定部１６により基準状態の設定が許可された場合、第２情報源５から取得した情報を用いて、車両１の車室内の状況に基づく基準状態を設定するものである。車両状態判定部１４ａは、第２情報源５から取得した情報を用いて、車両１が基準状態設定部１７により設定された基準状態であるか否かを判定するものである。以下、基準状態設定部１７による設定方法の具体例、及び車両状態判定部１４ａによる判定方法の具体例について説明する。

例えば、車両１の助手席にチャイルドシートが常設されているものとする。基準状態設定部１７は、カメラ５１による撮像画像に対する画像認識処理を実行することにより、車両１の助手席に当該チャイルドシートが設置されていることを検出する。また、基準状態設定部１７は、圧力センサ５２による検出値を圧力閾値と比較することにより、当該チャイルドシートがピッチ角変化物体であることを検出する。さらに、基準状態設定部１７は、シートベルト着用信号を用いて、当該チャイルドシートがシートベルトにより助手席に固定されていることを検出する。基準状態設定部１７は、これらの検出結果に基づき、「ピッチ角変化物体であるシートベルト固定型のチャイルドシートが助手席に設置されている状態」を基準状態に設定する。

これに対して、車両状態判定部１４ａは、例えば、カメラ５１による撮像画像に対する画像認識処理を実行することにより、助手席を除く残余の座席（以下、単に「残余の座席」という。）の各々におけるピッチ角変化物体の有無を判定する。車両状態判定部１４ａは、画像認識処理の結果が残余の座席の全てにおいてピッチ角変化物体が存在しないことを示している場合、車両１が基準状態であると判定する。以下、画像認識処理の結果が残余の座席の全てにおいてピッチ角変化物体が存在しないことを示しているという条件を「第４条件」ということがある。

または、例えば、車両状態判定部１４ａは、残余の座席の全てに設けられた圧力センサ５２による検出値が圧力閾値以下である場合、又は残余の座席の全てに設けられた圧力センサ５２による検出値が圧力閾値未満である場合、車両１が基準状態であると判定する。以下、残余の座席の全てに設けられた圧力センサ５２による検出値が圧力閾値以下であるという条件、又は残余の座席の全てに設けられた圧力センサ５２による検出値が圧力閾値未満であるという条件を「第５条件」ということがある。

または、例えば、車両状態判定部１４ａは、シートベルト着用信号が残余の座席の全てにおいてシートベルトが非着用状態であることを示している場合、車両１が基準状態であると判定する。以下、シートベルト着用信号が残余の座席の全てにおいてシートベルトが非着用状態であることを示しているという条件を「第６条件」ということがる。

または、例えば、車両状態判定部１４ａは、第４条件〜第６条件のうちのいずれか２個の条件の各々が満たされているか否かを判定する。車両状態判定部１４ａは、当該２個の条件のうちの両方の条件が満たされている場合、車両１が基準状態であると判定する。または、車両状態判定部１４ａは、当該２個の条件のうちの少なくとも一方の条件が満たされている場合、車両１が基準状態であると判定する。

または、例えば、車両状態判定部１４ａは、第４条件〜第６条件の各々が満たされているか否かを判定する。車両状態判定部１４ａは、第４条件〜第６条件のうちの全ての条件が満たされている場合、車両１が基準状態であると判定する。または、車両状態判定部１４ａは、第４条件〜第６条件のうちのいずれか２個以上の条件が満たされている場合、車両１が基準状態であると判定する。または、車両状態判定部１４ａは、第４条件〜第６条件のうちのいずれか１個以上の条件が満たされている場合、車両１が基準状態であると判定する。

リセット信号出力部１５は、車両状態判定部１４ａにより車両１が基準状態であると判定されたとき、光軸制御部１３にリセット信号を出力するようになっている。光軸制御部１３、車両状態判定部１４ａ、リセット信号出力部１５、設定可否判定部１６及び基準状態設定部１７により、光軸制御装置１００ａの要部が構成されている。

光軸制御装置１００ａの要部のハードウェア構成は、実施の形態１にて図２を参照して説明したものと同様であるため、詳細な説明は省略する。すなわち、光軸制御装置１００ａが設定要求信号の入力を受け付ける機能、基準状態設定部１７が第２情報源５から情報を取得する機能、及び車両状態判定部１４ａが第２情報源５から情報を取得する機能は受信機２３により実現される。また、設定可否判定部１６が基準状態の設定可否を判定する機能、基準状態設定部１７が基準状態を設定する機能、及び車両状態判定部１４ａが車両１が基準状態であるか否かを判定する機能に対応するプログラムがメモリ２２に記憶されており、当該プログラムをプロセッサ２１が読み出して実行することによりこれらの機能が実現される。または、処理回路２５によりこれらの機能が実現される。

次に、図５のフローチャートを参照して、光軸制御装置１００ａの動作について、設定可否判定部１６及び基準状態設定部１７の動作を中心に説明する。光軸制御装置１００ａに設定要求信号が入力されたとき、設定可否判定部１６はステップＳＴ１１の処理を開始する。

まず、ステップＳＴ１１にて、設定可否判定部１６は、ピッチ角算出部１１における最新の対路面ピッチ角の値θｖと、対路面ピッチ角の初期値θｖｏとをピッチ角算出部１１から取得する。設定可否判定部１６は、ピッチ角算出部１１における最新の対路面ピッチ角の値θｖと初期値θｖｏとの差分値Δθｖを算出する。

次いで、ステップＳＴ１２にて、設定可否判定部１６は、差分値Δθｖの絶対値｜Δθｖ｜をピッチ角閾値（例えば０．２°）と比較する。絶対値｜Δθｖ｜がピッチ角閾値以下である場合（ステップＳＴ１２“ＹＥＳ”）、設定可否判定部１６は、基準状態設定部１７による基準状態の設定を許可する。他方、絶対値｜Δθｖ｜がピッチ角閾値よりも大きい場合（ステップＳＴ１２“ＮＯ”）、設定可否判定部１６は、基準状態設定部１７による基準状態の設定を禁止する。

基準状態の設定が許可された場合（ステップＳＴ１２“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ１３にて、基準状態設定部１７は、第２情報源５から取得した情報を用いて、車両１の車室内の状況に基づく基準状態を設定する。基準状態設定部１７による設定方法の具体例は上記のとおりである。他方、基準状態の設定が禁止された場合（ステップＳＴ１２“ＮＯ”）、ステップＳＴ１３の処理はスキップされる。

このように、基準状態設定部１７を設けたことにより、基準状態をユーザ毎に設定することが可能となる。この結果、車両１のユーザが車室内に常設している荷物又はチャイルドシートなどによりリセット信号が出力されなくなるのを回避することができる。

また、設定可否判定部１６を設けたことにより、差分値Δθｖの絶対値｜Δθｖ｜が過度に大きい状態が基準状態に設定されるのを回避することができる。すなわち、車両１の車体が前傾方向又は後傾方向に過度に傾いた状態が基準状態に設定されるのを回避することができる。

なお、基準状態設定部１７は、基準状態を設定したとき、当該設定された基準状態を示す情報（以下「基準状態情報」という。）を記憶するものであっても良い。また、基準状態設定部１７は、基準状態を設定したとき、光軸制御装置１００ａに設定要求信号を入力したユーザを示す情報（以下「ユーザ情報」という。）を取得して、基準状態情報とユーザ情報とを関連付けて記憶するものであっても良い。これにより、基準状態をユーザ毎に設定することを可能としつつ、各ユーザによる設定要求信号の入力回数を低減することができる。

また、基準状態設定部１７は、車両１内にて取得可能な情報を用いて、車両１の車室内の状況に基づく基準状態を設定するものであれば良い。また、車両状態判定部１４ａは、車両１内にて取得可能な情報を用いて、車両１が基準状態設定部１７により設定された基準状態であるか否かを判定するものであれば良い。すなわち、第２情報源５は上記の具体例に限定されるものではなく、基準状態は上記の具体例に限定されるものではなく、基準状態設定部１７による設定方法は上記の具体例に限定されるものではなく、車両状態判定部１４ａによる判定方法は上記の具体例に限定されるものではない。

また、光軸制御装置１００ａは、実施の形態１にて説明したものと同様の種々の変形例、すなわち光軸制御装置１００と同様の種々の変形例を採用することができる。例えば、ピッチ角算出部１１は、特許文献１に記載された方法と同様の方法、特開２０１２−１０６７１９号公報に記載された方法と同様の方法、又は国際公開第２０１６／１４３１２４号に記載された方法と同様の方法によりθｖを算出するものであっても良い。

以上のように、実施の形態２の光軸制御装置１００ａは、基準状態を設定する基準状態設定部１７を備え、基準状態はユーザ毎に設定自在である。これにより、車両１のユーザが車室内に常設している荷物又はチャイルドシートなどによりリセット信号が出力されなくなるのを回避することができる。

また、基準状態設定部１７は、車両１に設けられた車室内撮像用のカメラ５１による撮像画像、車両１の各座席に設けられた圧力センサ５２による検出値、又はシートベルト着用信号のうちの少なくとも一つを用いて、車両１の車室内の状況に基づく基準状態を設定する。これにより、車両１の車室内の状況に基づく基準状態を設定することができる。

また、実施の形態２の光軸制御装置１００ａは、基準状態の設定要求信号が入力されたときの対路面ピッチ角の値θｖと対路面ピッチ角の初期値θｖｏとの差分値Δθｖを算出して、差分値Δθｖの絶対値｜Δθｖ｜が閾値（ピッチ角閾値）以下である場合、基準状態設定部１７による基準状態の設定を許可する設定可否判定部１６を備える。これにより、差分値Δθｖの絶対値｜Δθｖ｜が過度に大きい状態が基準状態に設定されるのを回避することができる。すなわち、車両１の車体が前傾方向又は後傾方向に過度に傾いた状態が基準状態に設定されるのを回避することができる。

実施の形態３．
図６は、実施の形態３に係る光軸制御装置の要部を示すブロック図である。図６を参照して、実施の形態３の光軸制御装置１００ｂについて説明する。なお、図６において、図１に示すブロックと同様のブロックには同一符号を付して説明を省略する。

リセット可否判定部１８は、車両状態判定部１４により車両１が基準状態であると判定されたとき、リセット信号出力部１５によるリセット信号の出力可否を判定するものである。

具体的には、例えば、リセット可否判定部１８は、車両状態判定部１４により車両１が基準状態であると判定されたとき、車両１の現在位置における路面勾配角の値θｒを示す情報（以下「路面勾配情報」という。）を傾斜センサ６から取得する。

リセット可否判定部１８は、路面勾配情報の示す値θｒが所定の範囲（例えば−１．５°＜θｒ＜２．０°の範囲。以下「基準範囲」という。）内であるか否かを判定する。路面勾配情報の示す値θｒが基準範囲内である場合、リセット可否判定部１８はリセット信号出力部１５によるリセット信号の出力を許可する。他方、路面勾配情報の示す値θｒが基準範囲外である場合、リセット可否判定部１８はリセット信号出力部１５によるリセット信号の出力を禁止する。

リセット信号出力部１５は、リセット可否判定部１８によりリセット信号の出力が許可された場合、光軸制御部１３にリセット信号を出力するようになっている。光軸制御部１３、車両状態判定部１４、リセット信号出力部１５及びリセット可否判定部１８により、光軸制御装置１００ｂの要部が構成されている。

光軸制御装置１００ｂの要部のハードウェア構成は、実施の形態１にて図２を参照して説明したものと同様であるため、詳細な説明は省略する。すなわち、リセット可否判定部１８が路面勾配情報を取得する機能は受信機２３により実現される。また、リセット可否判定部１８がリセット信号の出力可否を判定する機能に対応するプログラムがメモリ２２に記憶されており、当該プログラムをプロセッサ２１が読み出して実行することにより当該機能が実現される。または、処理回路２５により当該機能が実現される。

次に、図７のフローチャートを参照して、光軸制御装置１００ｂの動作について、車両状態判定部１４、リセット可否判定部１８及びリセット信号出力部１５の動作を中心に説明する。

まず、ステップＳＴ２１にて、車両状態判定部１４は、車両１が基準状態であるか否かを判定する。車両状態判定部１４による判定方法の具体例は実施の形態１にて説明したとおりである。

車両１が基準状態であると判定された場合（ステップＳＴ２１“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ２２にて、リセット可否判定部１８は路面勾配情報を取得する。リセット可否判定部１８は、路面勾配情報を用いて、車両１の現在位置における路面勾配角の値θｒが基準範囲（例えば−１．５°＜θｒ＜２．０°の範囲）内であるか否かを判定する。

θｒが基準範囲内である場合（ステップＳＴ２２“ＹＥＳ”）、リセット可否判定部１８はリセット信号出力部１５によるリセット信号の出力を許可する。他方、θｒが基準範囲外である場合（ステップＳＴ２２“ＮＯ”）、リセット可否判定部１８はリセット信号出力部１５によるリセット信号の出力を禁止する。

リセット信号の出力が許可された場合（ステップＳＴ２２“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ２３にて、リセット信号出力部１５は光軸制御部１３にリセット信号を出力する。これにより、光軸制御部１３におけるθｖ，θｏがリセットされる。他方、リセット信号の出力が禁止された場合（ステップＳＴ２２“ＮＯ”）、ステップＳＴ２３の処理はスキップされる。

例えば、車両１がフロントエンジン型である場合、上り坂にて発生するノーズダイブ量が平地にて発生するノーズダイブ量と同等である一方、エンジンの重量により、下り坂にて発生するノーズダイブ量は平地にて発生するノーズダイブ量よりも大きくなる。特に、車両１のガソリン残量が少ない場合、下り坂において燃料タンク内の液体が車両前方に移動することによりノーズダイブ量が更に大きくなる。このため、車両１が下り坂を走行しているとき又は車両１が下り坂にて停止しているときにθｖ，θｏをリセットした場合、車両１が下り坂から平地に移動したとき、下り坂におけるノーズダイブ量に対する平地におけるノーズダイブ量の差分値に応じた誤差がθｖに重畳される。

これに対して、光軸制御装置１００ｂは、路面勾配角の値θｒが基準範囲外である場合、θｖ，θｏのリセットを禁止する。これにより、例えば、フロントエンジン型の車両１が下り坂を走行しているとき又はフロントエンジン型の車両１が下り坂にて停止しているときにθｖ，θｏがリセットされるのを回避することできる。この結果、車両１が下り坂から平地に移動したとき、下り坂におけるノーズダイブ量に対する平地におけるノーズダイブ量の差分値に応じた誤差がθｖに重畳されるのを防ぐことができる。

なお、基準範囲は、車両１におけるエンジンの配置位置及び車両１に設けられた懸架機構の性能などに応じて、上記のようなノーズダイブ量の差分値に応じた誤差が発生しない範囲に設定されたものであれば良く、−１．５°＜θｒ＜２．０°の範囲に限定されるものではない。

また、車両状態判定部１４により車両１が基準状態であると判定されたとき、ピッチ角算出部１１は、上記式（１）により算出された最新のθから上記式（２）により算出された最新のθｖを減算することにより、車両１の現在位置における路面勾配角の値θｒを算出するものであっても良い。リセット可否判定部１８は、ピッチ角算出部１１により算出された値θｒを示す路面勾配情報を、ピッチ角算出部１１から取得するものであっても良い。この場合、図６に示す傾斜センサ６は不要である。

また、光軸制御装置１００ｂは、図４に示す光軸制御装置１００ａにリセット可否判定部１８を付加してなるものであっても良い。この場合のブロック図を図８に示す。

また、光軸制御装置１００ｂは、実施の形態１，２にて説明したものと同様の種々の変形例、すなわち光軸制御装置１００，１００ａと同様の種々の変形例を採用することができる。例えば、ピッチ角算出部１１は、特許文献１に記載された方法と同様の方法、特開２０１２−１０６７１９号公報に記載された方法と同様の方法、又は国際公開第２０１６／１４３１２４号に記載された方法と同様の方法によりθｖを算出するものであっても良い。

以上のように、実施の形態３の光軸制御装置１００ｂは、車両１の現在位置における路面勾配角の値θｒが基準範囲内である場合、リセット信号出力部１５によるリセット信号の出力を許可するリセット可否判定部１８を備える。これにより、通常時のノーズダイブ量よりも大きいノーズダイブ量が発生しているときにθｖ，θｏがリセットされるのを回避することできる。この結果、前者のノーズダイブ量に対する後者のノーズダイブ量の差分値に応じた誤差がθｖに重畳されるのを回避することができる。

なお、本願発明はその発明の範囲内において、各実施の形態の自由な組み合わせ、あるいは各実施の形態の任意の構成要素の変形、もしくは各実施の形態において任意の構成要素の省略が可能である。

本発明の光軸制御装置は、前照灯の光軸制御に用いることができる。

１ 車両、２ 加速度センサ、３ 第１情報源、４ 前照灯、５ 第２情報源、６ 傾斜センサ、１１ ピッチ角算出部、１２ 光軸制御信号出力部、１３ 光軸制御部、１４，１４ａ 車両状態判定部、１５ リセット信号出力部、１６ 設定可否判定部、１７ 基準状態設定部、１８ リセット可否判定部、２１ プロセッサ、２２ メモリ、２３ 受信機、２４ 送信機、２５ 処理回路、３１ 車速センサ、３２ シフトポジションセンサ、３３ ブレーキセンサ、５１ カメラ、５２ 圧力センサ、５３ シートベルト着用センサ、１００，１００ａ，１００ｂ 光軸制御装置。

Claims (4)

1. 車両に設けられた加速度センサによる検出値を用いて前記車両の対路面ピッチ角の値を算出することにより、前記車両に設けられた前照灯の光軸角度を制御する光軸制御部と、
   前記車両が基準状態であるか否かを判定する車両状態判定部と、
   前記車両が前記基準状態であると判定されたとき、前記光軸制御部にリセット信号を出力するリセット信号出力部と、
   前記基準状態を設定する基準状態設定部と、を備え、前記基準状態はユーザ毎に設定自在であることを特徴とする光軸制御装置。
2. 前記基準状態設定部は、前記車両に設けられた車室内撮像用のカメラによる撮像画像、前記車両の各座席に設けられた圧力センサによる検出値、又はシートベルト着用信号のうちの少なくとも一つを用いて、前記車両の車室内の状況に基づく前記基準状態を設定することを特徴とする請求項１記載の光軸制御装置。
3. 前記基準状態の設定要求信号が入力されたときの前記対路面ピッチ角の値と前記対路面ピッチ角の初期値との差分値を算出して、前記差分値の絶対値が閾値以下である場合、前記基準状態設定部による前記基準状態の設定を許可する設定可否判定部を備えることを特徴とする請求項１記載の光軸制御装置。
4. 前記車両の現在位置における路面勾配角の値が基準範囲内である場合、前記リセット信号出力部による前記リセット信号の出力を許可するリセット可否判定部を備えることを特徴とする請求項１記載の光軸制御装置。

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