JP6328989B2 - 傾斜センサ収容ケース及び車両用灯具システム - Google Patents

Description

本発明は、傾斜センサ収容ケース及び車両用灯具システムに関し、特に自動車などの車両に設けられる傾斜センサの収容ケースと、当該傾斜センサ収容ケースに収容された傾斜センサを備える車両用灯具システムに関するものである。

従来、車両の傾斜角度に応じて車両用前照灯の光軸位置を自動的に調節して、前照灯の照射方向を変化させるオートレベリング制御が知られている。一般にオートレベリング制御では、車高センサの出力値から導出される車両のピッチ角度に基づいて前照灯の光軸位置が調節される。これに対し、特許文献１及び２には、加速度センサ等の傾斜センサを用いてオートレベリング制御を実施する車両用灯具の制御装置が開示されている。

特開２０１２−０３０７８２号公報 特開２０１２−０３０７８３号公報

加速度センサ、ジャイロセンサ（角速度センサ、角加速度センサ）や地磁気センサ等の傾斜センサは、ケースに収容された状態で車体に取り付けられる。この傾斜センサ収容ケースは、車体への取り付け時等に作業者が誤って落としてしまう可能性が考えられる。このため、傾斜センサ収容ケースには、落下による衝撃に対して破損し難いことが求められる。

本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、傾斜センサ収容ケースを破損し難くする技術を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様は傾斜センサ収容ケースである。当該傾斜センサ収容ケースは、車両の傾斜角度を算出するための傾斜センサを搭載する基板の収容空間、及び収容空間へ基板を挿入するための開口部を有する本体部と、開口部を塞ぐ蓋部と、を備える。蓋部は、本体部に取り付けられた状態で本体部の外側面に沿って延びる第１係合部を有する。本体部は、第１係合部と対向する外側面に第２係合部を有する。蓋部は、蓋部の弾性を用いたスナップフィット結合により本体部に取り付けられるとともに、第１係合部と第２係合部との係合により本体部に係止される。本体部は、外側面と第１係合部とが重なる方向において少なくとも第１係合部と同じ高さまで突出し、第１係合部を挟んで配置される第１突起部及び第２突起部を有する。この態様によれば、傾斜センサ収容ケースを破損し難くすることができる。

上記態様において、第１係合部及び第２係合部は、一方が係合用爪部を有し、他方が第１係合部側に突出する係合用突部を有し、第１係合部と第２係合部とは、係合用爪部と係合用突部との凹凸ランス係合によって互いに係合されてもよい。これにより、本体部に対して蓋部を簡単に取り付けることができる。また、上記態様において、本体部は、収容空間に接する内側面に、基板の挿入方向に延在して基板の縁部を支持するガイドレールを有し、係合用爪部は、基板の挿入方向に対して直交する方向に互いに間隔をあけて配置されて、基板の挿入方向に延びる第１腕部及び第２腕部と、第１腕部及び第２腕部の先端をつなぐ連結部とで構成され、第１腕部及び第２腕部のうちガイドレールに近い側の腕部は、他方の腕部よりも太くてもよい。この態様によれば、傾斜センサ収容ケースをより破損し難くすることができる。

本発明の他の態様は車両用灯具システムである。当該車両用灯具システムは、光軸を調節可能な車両用灯具と、上記いずれかの態様の傾斜センサ収容ケースと、傾斜センサ収容ケースに収容される傾斜センサと、傾斜センサの出力値を用いて車両の傾斜角度の情報を生成し、当該情報を用いて車両用灯具の光軸調節を制御する制御装置と、を備える。この態様によれば、破損し難い傾斜センサ収容ケースによってケース内の傾斜センサを高い位置精度で車体に取り付けることができるため、車両用灯具のオートレベリング制御の精度を高めることができる。

なお、上述した各要素を適宜組み合わせたものも、本件特許出願によって特許による保護を求める発明の範囲に含まれうる。

本発明によれば、傾斜センサ収容ケースを破損し難くする技術を提供することができる。

実施の形態に係る傾斜センサ収容ケースの取付位置を説明するための模式図である。 車両用灯具を含む前照灯ユニットの概略鉛直断面図である。 実施の形態に係る傾斜センサ収容ケースを含むレベリングＥＣＵの概略構造を示す分解斜視図である。 斜め下方から見たレベリングＥＣＵの概略構造を示す斜視図である。 側方から見たレベリングＥＣＵの模式図である。 ハーネスの固定構造を示す模式図である。

以下、本発明を好適な実施の形態をもとに図面を参照しながら説明する。各図面に示される同一又は同等の構成要素、部材、処理には、同一の符号を付するものとし、適宜重複した説明は省略する。また、実施の形態は、発明を限定するものではなく例示であって、実施の形態に記述されるすべての特徴やその組み合わせは、必ずしも発明の本質的なものであるとは限らない。

図１は、実施の形態に係る傾斜センサ収容ケースの取付位置を説明するための模式図である。傾斜センサ収容ケースに収容された傾斜センサは、レベリングＥＣＵ１に含まれる。レベリングＥＣＵ１は、例えば車体３００のダッシュボード付近に設置される。なお、レベリングＥＣＵ１あるいは傾斜センサ収容ケースの設置位置は特に限定されず、例えば前照灯ユニット２１０内に設けられてもよい。レベリングＥＣＵ１は、例えば車両に搭載されたライトスイッチ等からオートレベリング制御の実施を指示されると、オートレベリング制御を開始する。

オートレベリング制御において、レベリングＥＣＵ１は、傾斜センサの出力値を用いて車両のピッチ方向の傾斜角度の情報を生成する。そして、レベリングＥＣＵ１は、得られた情報を用いてレベリングアクチュエータ２２６（図２参照）を制御し、前照灯ユニット２１０に搭載された車両用灯具としての灯具ユニット１０（図２参照）の光軸を車両姿勢に応じた角度に調節する。このように、車両姿勢に基づき灯具ユニット１０のレベリング調整をリアルタイムで行うオートレベリング制御を実施することで、車両姿勢が変化しても前方照射光の到達距離を最適に調節することができる。

図２は、車両用灯具を含む前照灯ユニットの概略鉛直断面図である。前照灯ユニット２１０は、左右対称に形成された一対の前照灯ユニットが車両の車幅方向左右に１つずつ配置された構造を有する。右側の前照灯ユニット２１０Ｒ及び左側の前照灯ユニット２１０Ｌは実質的に同一の構成であるため、以下では、右側の前照灯ユニット２１０Ｒの構造を説明する。

前照灯ユニット２１０は、車両前方側に開口部を有するランプボディ２１２と、この開口部を覆う透光カバー２１４とを有する。ランプボディ２１２は、車両後方側に着脱カバー２１２ａを有する。ランプボディ２１２と透光カバー２１４とによって灯室２１６が形成される。灯室２１６には灯具ユニット１０が収納される。

灯具ユニット１０には、灯具ユニット１０の上下左右方向の揺動中心となるピボット機構２１８ａを有するランプブラケット２１８が接続される。ランプブラケット２１８は、ランプボディ２１２に支持されたエイミング調整ネジ２２０と螺合する。灯具ユニット１０の下面には、スイブルアクチュエータ２２２の回転軸２２２ａが固定される。スイブルアクチュエータ２２２は、ユニットブラケット２２４に固定される。ユニットブラケット２２４には、レベリングアクチュエータ２２６が接続される。レベリングアクチュエータ２２６は、例えばロッド２２６ａを矢印Ｍ，Ｎ方向に伸縮させるモータなどで構成される。灯具ユニット１０は、ロッド２２６ａが矢印Ｍ，Ｎ方向に伸縮することで後傾姿勢、前傾姿勢となり、これにより灯具ユニット１０の光軸Ｏのピッチ角度を下方、上方に向けるレベリング調整を実行することができる。

灯具ユニット１０は、回転シェード１２を含むシェード機構１８と、光源１４と、リフレクタ１６を内壁に支持する灯具ハウジング１７と、投影レンズ２０とを備える。光源１４としては、白熱球やハロゲンランプ、放電球、ＬＥＤなどが使用可能である。リフレクタ１６は、少なくとも一部が楕円球面状であり、光源１４から放射された光を反射する。光源１４からの光及びリフレクタ１６で反射した光は、一部が回転シェード１２を経て投影レンズ２０へと導かれる。回転シェード１２は、回転軸１２ａを中心に回転可能な円筒部材であり、切欠部と複数のシェードプレート（図示せず）とを備える。切欠部又はシェードプレートのいずれかが光軸Ｏ上に移動されて、所定の配光パターンが形成される。投影レンズ２０は、平凸非球面レンズからなり、後方焦点面上に形成される光源像を反転像として灯具前方の仮想鉛直スクリーン上に投影する。

続いて、実施の形態に係る傾斜センサ収容ケースについて詳細に説明する。図３は、実施の形態に係る傾斜センサ収容ケースを含むレベリングＥＣＵの概略構造を示す分解斜視図である。図４は、斜め下方から見たレベリングＥＣＵの概略構造を示す斜視図である。図５は、側方から見たレベリングＥＣＵの模式図である。以下では便宜上、側壁１１６の法線方向を傾斜センサ収容ケース１００の左右方向とし、傾斜センサ収容ケース１００の主表面及び側壁１１６に対して平行な方向、すなわち基板４００の挿入方向を傾斜センサ収容ケース１００の前後方向とし、傾斜センサ収容ケース１００の主表面の法線方向を傾斜センサ収容ケース１００の上下方向として説明する。

レベリングＥＣＵ１は、傾斜センサ収容ケース１００と、傾斜センサ４１０と、傾斜センサ４１０を搭載する基板４００と、制御装置としてのＣＰＵ４１２とを備える。基板４００は、主表面に所定の配線パターンを有し、傾斜センサ４１０、ＣＰＵ４１２、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、基板４００への入力電圧の監視、各種スイッチ等からの信号入力、通信等のための入力インターフェース（入力Ｉ／Ｆ）、レベリングアクチュエータ２２６への制御信号の出力、通信等のための出力インターフェース（出力Ｉ／Ｆ）、メモリ等が実装される。また、基板４００には、車両側からの車速信号やライトスイッチ信号等の入力、もしくは、生成した情報の外部への出力のためのコネクタ４１４が搭載される。本実施の形態では、基板４００は平面視で四角形であり、一辺側にコネクタ４１４が設けられる。

傾斜センサ４１０は、車両の傾斜角度を算出するためのセンサであり、本実施の形態では加速度センサで構成される。ＣＰＵ４１２は、傾斜センサ４１０の出力値を用いて車両の傾斜角度の情報を生成し、当該情報を用いて灯具ユニット１０の光軸調節を制御する。本実施の形態において、レベリングＥＣＵ１は、傾斜センサ４１０とＣＰＵ４１２とが同一の基板４００に搭載された、センサ−ＣＰＵ一体構造を有するが、特にこれに限定されない。例えば、レベリングＥＣＵ１は、ＣＰＵ４１２が傾斜センサ４１０とは別の基板に搭載された構造、すなわち傾斜センサ４１０が搭載される基板４００及び傾斜センサ収容ケース１００で構成される傾斜センサ装置と、ＣＰＵ４１２とが別体となった構造であってもよい。

傾斜センサ収容ケース１００は、扁平な直方体形状であり、本体部１１０と、蓋部１５０とを備える。本体部１１０は、基板４００の収容空間１１２を有する、容器状の部材である。本体部１１０は、傾斜センサ収容ケース１００の側壁に対応する面に、収容空間１１２へ基板４００を挿入するための開口部１１４を有する。また、本体部１１０は、開口部１１４の延在方向と交わり、互いに対向する２つの側壁１１６の内側面に、ガイドレール１１８を有する。ガイドレール１１８は、基板４００の挿入方向（図３における矢印Ａで示す方向、言い換えれば前後方向）に延在する。基板４００は、コネクタ４１４とは反対側の端部から、開口部１１４を介して収容空間１１２に挿入され、ガイドレール１１８に沿って差し込まれる。基板４００は、収容空間１１２に収容された状態で、その縁部（基板４００の挿入方向に対して平行に延在し、互いに対向する２つの縁部）がガイドレール１１８によって支持される。

本体部１１０の２つの側壁１１６の外側面には、開口部１１４寄りの位置に、蓋部１５０の第１係合部１５４と係合される第２係合部１２０が設けられる。本実施の形態において、第２係合部１２０は、蓋部１５０が本体部１１０に取り付けられた状態で、側壁１１６の外側面から第１係合部側に突出する係合用突部で構成される。本体部１１０の一方の主表面には、ブラケット係合部１２２が設けられる。傾斜センサ収容ケース１００、ひいてはレベリングＥＣＵ１は、ブラケット係合部１２２にＥＣＵブラケット６００（図６参照）の一端側が係合し、ＥＣＵブラケット６００の他端側が車体に係合することで、車体に取り付けられる。また、本体部１１０は、第１係合部１５４の破損を防ぐための第１突起部１２４及び第２突起部１２６を有する。第１突起部１２４及び第２突起部１２６はそれぞれ、各第２係合部１２０の近傍に設けられる。第１突起部１２４及び第２突起部１２６の形状や配置等については、後に詳細に説明する。

蓋部１５０は、本体部１１０の開口部１１４を塞ぐ部材である。蓋部１５０は、壁部１５２と、２つの第１係合部１５４を有する。壁部１５２は、開口部１１４に嵌め合わされて、傾斜センサ収容ケース１００の側壁の一つを構成する。また、壁部１５２は、本体部１１０に収容された基板４００のコネクタ４１４を外部に望ませるための開口部１５６を有する。第１係合部１５４は、壁部１５２の両端に設けられる。２つの第１係合部１５４はそれぞれ、蓋部１５０が本体部１１０に取り付けられた状態で本体部１１０の側壁１１６の外側面に沿って延びる。したがって、開口部１５６を挟んだ傾斜センサ収容ケース１００の左右両側において、側壁１１６と第１係合部１５４とが対向する。

本実施の形態において、第１係合部１５４は係合用爪部で構成される。係合用爪部は、第１腕部１５４ａ及び第２腕部１５４ｂと、連結部１５４ｃとで構成される。第１腕部１５４ａ及び第２腕部１５４ｂは、それぞれ前後方向、すなわち基板４００の挿入方向に延在する。また、両者は上下方向、すなわち基板４００の挿入方向に対して直交する方向に互いに間隔をあけて配置される。連結部１５４ｃは、第１腕部１５４ａ及び第２腕部１５４ｂの先端をつなぐ。したがって、係合用爪部で構成される第１係合部１５４は、壁部１５２の端部、第１腕部１５４ａ、第２腕部１５４ｂ及び連結部１５４ｃで形成される開口部を有する。この開口部には、係合用突部で構成される第２係合部１２０が嵌め合わされる。

基板４００が本体部１１０の収容空間１１２に収容された後、開口部１１４に蓋部１５０が嵌め合わされる。蓋部１５０は、蓋部１５０の弾性を用いたスナップフィット結合により本体部１１０に取り付けられる。また、本体部１１０への蓋部１５０のスナップフィット結合とともに、第１係合部１５４と第２係合部１２０とが係合し、これにより蓋部１５０が本体部１１０に係止される。

すなわち、蓋部１５０は、コネクタ４１４が開口部１５６に挿通されるように本体部１１０に対して位置合わせされて、壁部１５２が開口部１１４に近づくように押し進められる。蓋部１５０が本体部１１０側に押し進められると、第１係合部１５４の連結部１５４ｃが第２係合部１２０に当接する。この状態で、蓋部１５０が本体部１１０側にさらに押し込まれると、第１係合部１５４の連結部１５４ｃが第２係合部１２０によって外側に押圧される。これにより、蓋部１５０は弾性変形し、２つの第１係合部１５４が互いに離れる方向に変位する。

蓋部１５０が本体部１１０側にさらに押し込まれて壁部１５２が開口部１１４に嵌め合わされると、連結部１５４ｃが第２係合部１２０を乗り越えた状態となる。そして、第２係合部１２０による連結部１５４ｃの押圧が解除されて、蓋部１５０は弾性により変位前の状態に戻る。これにより第２係合部１２０は、壁部１５２の端部、第１腕部１５４ａ、第２腕部１５４ｂ及び連結部１５４ｃで形成される開口部に嵌め合わされる。この結果、第１係合部１５４の係合用爪部と第２係合部１２０の係合用突部とが、凹凸ランス係合によって互いに係合される。コネクタ４１４は、開口部１５６からケース外部に露出する。コネクタ４１４には、基板４００と外部機器とを接続するためのハーネス５００（図６参照）が接続される。

蓋部１５０が本体部１１０に取り付けられた状態で、第１係合部１５４を挟んで第１突起部１２４と第２突起部１２６とが配置される。すなわち、傾斜センサ収容ケース１００の一方の主表面側に第１突起部１２４が配置され、他方の主表面側（本実施の形態では、ブラケット係合部１２２が設けられた側）に第２突起部１２６が配置される。また、第１突起部１２４は、本体部１１０の一方の主表面と、側壁１１６と、蓋部１５０の壁部１５２とが接する角部に設けられる。同様に第２突起部１２６は、本体部１１０の他方の主表面と、側壁１１６と、壁部１５２とが接する角部に設けられる。

第１突起部１２４及び第２突起部１２６は、側壁１１６の外側面と第１係合部１５４とが重なる方向、すなわち傾斜センサ収容ケース１００の左右方向において、第１係合部１５４よりも外側まで突出する。また、第１突起部１２４及び第２突起部１２６の蓋部１５０側の端面は、蓋部１５０の壁部１５２と同一面上に位置する。言い換えれば、第１突起部１２４は、本体部１１０の一方の主表面と、側壁１１６と、壁部１５２とが接する角部において、傾斜センサ収容ケース１００の主表面の法線方向から見て第１係合部１５４を被覆するように設けられる。同様に第２突起部１２６は、本体部１１０の他方の主表面と、側壁１１６と、壁部１５２とが接する角部において、傾斜センサ収容ケース１００の主表面の法線方向から見て第１係合部１５４を被覆するように設けられる。

これにより、レベリングＥＣＵ１の車体３００への組み付け時等にレベリングＥＣＵ１が落下した場合であっても、第１突起部１２４及び第２突起部１２６によって、第１係合部１５４が直に地面等に衝突することを回避することができる。傾斜センサ収容ケース１００は、内部に収容される基板４００や、基板４００に搭載される傾斜センサ４１０及びＣＰＵ４１２を外部から加わる衝撃から保護するために、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）等の比較的剛性の高い材料で形成されることが好ましい。また、傾斜センサ収容ケース１００を剛性の高い材料で形成することで、傾斜センサ収容ケース１００の変形を抑制することができる。そして、これにより基板４００の歪みと、その結果生じる傾斜センサ４１０の姿勢変化とを抑制することができる。傾斜センサ４１０の姿勢を安定的に保持することで、オートレベリング制御の精度を高めることができる。

一方で、傾斜センサ収容ケース１００を剛性の高い材料で形成すると耐衝撃性が低下する傾向にあり、落下時の衝撃等によって破損しやすくなる。特に、蓋部１５０の第１係合部１５４は、傾斜センサ収容ケース１００の角部に設けられるため、傾斜センサ収容ケース１００の落下時に直接地面等に衝突して破損しやすい傾向にある。第１係合部１５４の破損を防ぐ方法としては、第１係合部１５４の肉厚を増やして耐衝撃性を高めることが考えられる。しかしながら、第１係合部１５４は第２係合部１２０と凹凸ランス係合するため、第１係合部１５４の肉厚を増すと蓋部１５０の本体部１１０への取り付けが困難になる。あるいは、第１係合部１５４が凹凸ランス係合時に破損しやすくなる。これに対し、本実施の形態では、第１係合部１５４を挟むようにして第１突起部１２４及び第２突起部１２６を設けている。これにより、傾斜センサ収容ケース１００が落下した場合に、第１係合部１５４が直接地面等に衝突することを防ぐことができる。このため、本体部１１０への蓋部１５０の取り付けやすさを犠牲にすることなく、第１係合部１５４の破損を防ぐことができる。したがって、傾斜センサ収容ケース１００を破損し難くすることができる。

なお、第１係合部１５４を保護する上で、第１突起部１２４及び第２突起部１２６は、傾斜センサ収容ケース１００の左右方向において、少なくとも第１係合部１５４と同じ高さまで突出していればよい。ただし、第１突起部１２４及び第２突起部１２６を第１係合部１５４よりも外側まで突出させることで、第１係合部１５４をより確実に保護することができる。第１突起部１２４及び第２突起部１２６の蓋部１５０側の端面についても同様であり、これらの端面を壁部１５２よりも外側に突出させることで、第１係合部１５４をより確実に保護することができる。

また、第１突起部１２４及び第２突起部１２６において、第１係合部１５４よりも外側に突出した部分、及び壁部１５２よりも外側に突出した部分は、潰れ代として用いることができる。すなわち、レベリングＥＣＵ１が落下して第１突起部１２４及び／又は第２突起部１２６が地面に衝突すると、第１突起部１２４及び／又は第２突起部１２６の当該外側に突出した部分が変形する。このため、第１突起部１２４及び第２突起部１２６が変形しているか否かを目視で確認することで、レベリングＥＣＵ１の落下の有無を知ることができる。

また図５に示すように、基板４００は、傾斜センサ収容ケース１００の上下方向において、本体部１１０の中心からずれた位置に配置される。すなわち、ガイドレール１１８は、本体部１１０の上下方向の中心からずれた位置に配置される。例えば、基板４００に搭載される傾斜センサ４１０等の収容スペースを確保するために、基板４００及びガイドレール１１８は傾斜センサ４１０等が搭載された基板面側の空間が広くなるよう中心からずれて配置される。そして、第１係合部１５４は、ガイドレール１１８に近い側の第２腕部１５４ｂが、第１腕部１５４ａよりも太い形状を有する。レベリングＥＣＵ１が落下して地面等に衝突したとき、基板４００が蓋部１５０を内側から押圧する場合がある。このとき、基板４００の押圧によって蓋部１５０にかかる力は、第１係合部１５４に集中しやすい。特に、より基板４００に近い第２腕部１５４ｂに荷重が集中する傾向にある。このため、第２腕部１５４ｂを第１腕部１５４ａよりも太くして第２腕部１５４ｂの強度をより高めることで、第１係合部１５４の破損をより確実に防ぐことができる。

続いて、基板４００と外部機器とを接続するハーネスの固定構造について説明する。図６は、ハーネスの固定構造を示す模式図である。ＥＣＵブラケット６００は、ＥＣＵ搭載部６０２と、車体取付部６０４と、ハーネス固定部６０６とを有する。レベリングＥＣＵ１は、ブラケット係合部１２２（図４参照）を介してＥＣＵブラケット６００のＥＣＵ搭載部６０２に固定される。車体取付部６０４は、ねじ等の締結部材６１０によって車体３００に固定される。コネクタ４１４に接続されるハーネス５００は、基板４００と外部機器との途中部分が、ハーネス固定具６２０によってＥＣＵブラケット６００のハーネス固定部６０６に固定される。

例えば、車両の組み立て工程や修理工程において、作業者がハーネス５００に自身の手や工具等を引っかけてしまう可能性がある。この場合、ハーネス５００には、外部機器側に引っ張られる方向の力Ｆがかかる。ハーネス５００がハーネス固定部６０６に固定されていない場合、力ＦはレベリングＥＣＵ１まで伝わり、これによりレベリングＥＣＵ１が傾くおそれがある。一方、本実施の形態ではハーネス５００がハーネス固定部６０６に固定されるため、ハーネス５００にかかる力Ｆはハーネス固定部６０６までしか伝わらない。このため、ハーネス５００が引っ張られることでレベリングＥＣＵ１が傾くことを防ぐことができる。したがって、オートレベリング制御の精度が低下することを抑制することができる。なお、ハーネス５００は、車体３００に直に固定されてもよい。

以上説明したように、本実施の形態に係る傾斜センサ収容ケース１００は、側壁１１６に第２係合部１２０を有する本体部１１０と、側壁１１６に沿って延在する第１係合部１５４を有する蓋部１５０とを備える。そして、蓋部１５０は、自身の弾性を用いたスナップフィット結合により本体部１１０に取り付けられるとともに、第１係合部１５４と第２係合部１２０との係合により本体部１１０に固定される。また、本体部１１０は、第１係合部１５４を挟んで配置される第１突起部１２４及び第２突起部１２６を有する。第１突起部１２４及び第２突起部１２６は、主表面の法線方向から見て、第１係合部１５４の延在範囲まで張り出している。したがって、第１突起部１２４及び第２突起部１２６によって、第１係合部１５４が直に地面等に衝突することを回避することができる。よって、傾斜センサ収容ケース１００を破損し難くすることができる。

また、第１係合部１５４は係合用爪部を有し、第２係合部１２０は係合用突部を有し、両者は凹凸ランス係合によって互いに係合される。これにより、蓋部１５０を簡単に本体部１１０に係止させることができる。また、第１突起部１２４及び第２突起部１２６は、第１係合部１５４の近傍に配置される。このため、蓋部１５０が本体部１１０に取り付けられる際に、第１係合部１５４のガイドレールとして機能する。これにより、第１係合部１５４と第２係合部１２０との凹凸ランス係合をより簡単に行うことができる。したがって、傾斜センサ収容ケース１００の組み付け作業を容易化することができる。また、第１係合部１５４は、ガイドレール１１８に近い側の第２腕部１５４ｂが第１係合部１５４よりも太い形状を有する。これにより、第１係合部１５４の破損をより確実に防ぐことができる。

光軸Ｏを調節可能な車両用灯具としての灯具ユニット１０と、上述した傾斜センサ収容ケース１００と、傾斜センサ４１０と、制御装置としてのＣＰＵ４１２とにより、車両用灯具システムが構成される。上述のように、傾斜センサ収容ケース１００は破損し難い構造を有する。このため、傾斜センサ収容ケース１００は、高い位置精度で基板４００を保持することができる。よって、車両用灯具としての灯具ユニット１０のオートレベリング制御の精度を高めることができる。

本発明は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更などの変形を加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれる。上述した実施の形態と変形との組合せによって生じる新たな実施の形態は、組み合わされる実施の形態及び変形それぞれの効果をあわせもつ。

上述した実施の形態において、傾斜センサ４１０として加速度センサを用いているが、傾斜センサ４１０は、ジャイロセンサ（角速度センサ、角加速度センサ）や地磁気センサ等であってもよい。

上述した実施の形態では、蓋部１５０に設けられる第１係合部１５４が係合用爪部を有し、本体部１１０に設けられる第２係合部１２０が係合用突部を有するが、第１係合部１５４が係合用突部を有し、第２係合部１２０が係合用爪部を有してもよい。

１００ 傾斜センサ収容ケース、 １１０ 本体部、 １１２ 収容空間、 １１４ 開口部、 １１８ ガイドレール、 １２０ 第２係合部、 １２４ 第１突起部、 １２６ 第２突起部、 １５０ 蓋部、 １５４ 第１係合部、 １５４ａ 第１腕部、 １５４ｂ 第２腕部、 １５４ｃ 連結部、 ４００ 基板、 ４１０ 傾斜センサ、 Ｏ 光軸。

Claims (2)

1. 車両の傾斜角度を算出するための傾斜センサを搭載する基板の収容空間、及び前記収容空間へ前記基板を挿入するための開口部を有する本体部と、
   前記開口部を塞ぐ蓋部と、を備え、
   前記蓋部は、前記本体部に取り付けられた状態で前記本体部の外側面に沿って延びる第１係合部を有し、
   前記本体部は、前記第１係合部と対向する前記外側面に第２係合部を有し、
   前記蓋部は、蓋部の弾性を用いたスナップフィット結合により前記本体部に取り付けられるとともに、前記第１係合部と前記第２係合部との係合により前記本体部に係止され、
   前記本体部は、前記外側面と前記第１係合部とが重なる方向において少なくとも前記第１係合部と同じ高さまで突出し、前記第１係合部を挟んで配置される第１突起部及び第２突起部を有し、
   前記第１係合部及び前記第２係合部は、一方が係合用爪部を有し、他方が第１係合部側に突出する係合用突部を有し、
   前記第１係合部と前記第２係合部とは、前記係合用爪部と前記係合用突部との凹凸ランス係合によって互いに係合され、
   前記本体部は、前記収容空間に接する内側面に、前記基板の挿入方向に延在して前記基板の縁部を支持するガイドレールを有し、
   前記係合用爪部は、前記挿入方向に対して直交する方向に互いに間隔をあけて配置されて前記挿入方向に延びる第１腕部及び第２腕部と、前記第１腕部及び前記第２腕部の先端をつなぐ連結部とで構成され、
   前記第１腕部及び前記第２腕部のうち前記ガイドレールに近い側の腕部は、他方の腕部よりも太いことを特徴とする傾斜センサ収容ケース。
2. 光軸を調節可能な車両用灯具と、
   請求項１に記載の傾斜センサ収容ケースと、
   前記傾斜センサ収容ケースに収容される傾斜センサと、
   傾斜センサの出力値を用いて車両の傾斜角度の情報を生成し、当該情報を用いて前記車両用灯具の光軸調節を制御する制御装置と、
   を備えることを特徴とする車両用灯具システム。

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