WO2017168636A1 - 光軸制御装置 - Google Patents

Abstract

光軸制御装置（１００）は、車両（１）の停車中に、車両（１）に設けられた加速度センサ（９）の出力値を用いて水平面（Ｈ）に対する車両（１）の傾斜角度である対水平面角度（θ）を算出して、対水平面角度（θ）の変化量（Δθ）の積算により路面（Ｒ）に対する車両（１）の傾斜角度である対路面角度（θ２）を算出する対路面角度算出部（１３）と、車両（１）に設けられた制動装置（５）の動作状態を示す制動情報を取得して、制動情報の変化に対して対路面角度（θ２）を補正する対路面角度補正部（１７）と、対路面角度補正部（１７）による補正後の対路面角度（θ２）を用いて、車両（１）に設けられた前照灯（６，７）の光軸を制御する光軸制御部（１８）とを備える。

Description

光軸制御装置

　本発明は、前照灯用の光軸制御装置に関する。

　一般に、水平面に対する車両の前後方向の傾斜角度（以下「対水平面角度」という。）は、水平面に対する路面の前後方向の傾斜角度（以下「路面勾配角度」という。）と、路面に対する車両の前後方向の傾斜角度（以下「対路面角度」という。）との合計値である。従来、加速度センサを用いて対路面角度を算出し、算出した対路面角度に基づいて路面に対する前照灯の光軸角度（以下、単に「光軸角度」という。）を一定値に制御する制御装置、いわゆる「オートレベライザ」が開発されている（例えば、特許文献１参照）。

　特許文献１の制御装置は、車両の走行中及び停車中に、加速度センサの出力値を用いて対水平面角度を算出する。特許文献１の制御装置は、走行中における対水平面角度の変化が路面勾配角度の変化であると推定するとともに、停車中における対水平面角度の変化が対路面角度の変化であると推定することにより、対水平面角度から対路面角度を導出する（特許文献１の段落［００２８］～［００３０］等参照）。

　また、特許文献１の制御装置は、車両の停車中にフットブレーキ、パーキングブレーキ又はシフトポジションの切り替え信号を受信した場合、光軸角度を調節する調節信号の出力を回避するか、又は光軸角度を維持する維持信号を出力する。これにより、フットブレーキ、パーキングブレーキ又はシフトポジションの切り替えに起因して生じる対水平面角度の変化を光軸調節の対象から除外して、オートレベリング制御の精度を高めている（特許文献１の段落［００３８］～［００４４］等参照）。

特開２０１５－２０２７５７号公報

　特許文献１の制御装置は、車両の停車中にフットブレーキ、パーキングブレーキ又はシフトポジションの切り替え信号を受信した場合、調節信号の出力を回避するか、又は維持信号を出力するものである。この構成は処理の拡張性が低く、制動装置の動作状態が変化したとき、例えば当該変化の内容などに応じて柔軟に対応することができない問題があった。

　本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、車両の停車中に対水平面角度の変化量の積算により対路面角度を算出する光軸制御装置において、制動装置の動作状態が変化したとき、当該変化に対する多様な対応を可能とすることを目的とする。

　本発明の光軸制御装置は、車両の停車中に、車両に設けられた加速度センサの出力値を用いて水平面に対する車両の傾斜角度である対水平面角度を算出して、対水平面角度の変化量の積算により路面に対する車両の傾斜角度である対路面角度を算出する対路面角度算出部と、車両に設けられた制動装置の動作状態を示す制動情報を取得して、制動情報の変化に対して対路面角度を補正する対路面角度補正部と、対路面角度補正部による補正後の対路面角度を用いて、車両に設けられた前照灯の光軸を制御する光軸制御部とを備えるものである。

　本発明の光軸制御装置は、車両の停車中に制動装置の動作状態が変化したとき、対路面角度補正部による補正の内容に応じて、当該変化に対して種々に対応することができる。

本発明の実施の形態１に係る光軸制御装置の要部を示す機能ブロック図である。 路面勾配角度、対路面角度及び対水平面角度の一例を示す説明図である。 本発明の実施の形態１に係る光軸制御装置の要部を示すハードウェア構成図である。 本発明の実施の形態１に係る光軸制御装置の要部を示す他のハードウェア構成図である。 本発明の実施の形態１に係る光軸制御装置を車両に搭載した状態を示す説明図である。 本発明の実施の形態１に係る光軸制御装置を車両に搭載した他の状態を示す説明図である。 本発明の実施の形態１に係る光軸制御装置を車両に搭載した他の状態を示す説明図である。 本発明の実施の形態１に係る走行時対路面角度算出部の動作を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態１に係る停車時対路面角度算出部の動作を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態１に係る対路面角度補正部の動作を示すフローチャートである。 図１１Ａは、時間に対する車両の走行速度を示す特性図である。図１１Ｂは、対路面角度算出部の算出目標となる理想的な対路面角度を示す特性図である。図１１Ｃは、車体の振動による影響を除去した対水平面角度と、車体の振動による影響を加味した対水平面角度とを示す特性図である。図１１Ｄは、フットブレーキの実際の動作状態を示すタイミング図である。図１１Ｅは、制動情報が示すフットブレーキの動作状態を示すタイミング図である。 本発明の実施の形態１に係る対路面角度補正部の他の動作を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態２に係る光軸制御装置の要部を示す機能ブロック図である。 本発明の実施の形態２に係る第２補正量の一例を示す説明図である。 本発明の実施の形態２に係る対路面角度補正部の動作を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態２に係る対路面角度補正部の他の動作を示すフローチャートである。

　以下、この発明をより詳細に説明するために、この発明を実施するための形態について、添付の図面に従って説明する。
実施の形態１．
　図１は、本発明の実施の形態１に係る光軸制御装置の要部を示す機能ブロック図である。図２は、路面勾配角度、対路面角度及び対水平面角度の一例を示す説明図である。図３は、本発明の実施の形態１に係る光軸制御装置の要部を示すハードウェア構成図である。図４は、本発明の実施の形態１に係る光軸制御装置の要部を示す他のハードウェア構成図である。図５は、本発明の実施の形態１に係る光軸制御装置を車両に搭載した状態を示す説明図である。図６は、本発明の実施の形態１に係る光軸制御装置を車両に搭載した他の状態を示す説明図である。図７は、本発明の実施の形態１に係る光軸制御装置を車両に搭載した他の状態を示す説明図である。図１～図７を参照して、実施の形態１の光軸制御装置１００について説明する。

　フットブレーキ２は、例えば、車両１の前輪部に設けられたディスクブレーキ、及び、車両１の後輪部に設けられたディスクブレーキ又はドラムブレーキにより構成されている。ディスクブレーキは、車両１の車輪と一体に回転するディスクをブレーキパッドで挟み、ディスクとブレーキパッド間の摩擦により車輪の回転を止めるものである。ドラムブレーキは、車両１の車輪と一体に回転するドラムにブレーキシューを押し当て、ドラムとブレーキシュー間の摩擦により車輪の回転を止めるものである。

　パーキングブレーキ３は、例えば、車両１の後輪部に設けられたドラムブレーキにより構成されている。パーキングブレーキ３用のドラムブレーキはフットブレーキ２用のドラムブレーキと異なるものであり、両ドラムブレーキは互いに独立して設けられている。なお、車両１が小型又は中型のトラックである場合、パーキングブレーキ３はプロぺラシャフトの回転を止めるドラムブレーキ、いわゆる「センターブレーキ」により構成されたものであっても良い。

　自動変速機４は、運転者の操作によりパーキングレンジ（以下「Ｐレンジ」という。）に設定されたとき、変速機内のギアに爪を噛ませてシャフトの回転を止めることにより、車輪の回転を止めるものである。具体的には、車両１が前輪駆動である場合は前輪、車両１が後輪駆動である場合は後輪、車両１が四輪駆動である場合は前輪及び後輪の回転を止めるものである。

　フットブレーキ２、パーキングブレーキ３及び自動変速機４により、制動装置５が構成されている。なお、車両１が自動変速機４に代えて手動変速機を有し、フットブレーキ２及びパーキングブレーキ３により制動装置５が構成されているものであっても良い。

　左前照灯６は車両１の前端部の左端部に設けられており、右前照灯７は車両１の前端部の右端部に設けられている。左前照灯６及び右前照灯７は光軸角度が可変であり、当該光軸角度は光軸制御装置１００により制御されるようになっている。以下、左前照灯６及び右前照灯７を総称して、単に「前照灯」ということがある。

　車速センサ８は、車両１の前輪部又は後輪部に設けられており、車輪の回転数に応じたパルス信号、いわゆる「車速信号」を出力するものである。車速信号は、光軸制御装置１００において、車両１が走行中であるか否かの判定又は車両１が停車中であるか否かの判定に用いられる。

　加速度センサ９は、車両１の車体に対する前後方向の加速度Ｇｘと、車両１の車体に対する上下方向の加速度Ｇｚとを検出するものである。加速度センサ９は、所定の時間間隔で加速度Ｇｘ，Ｇｚを検出して、検出した加速度Ｇｘ，Ｇｚの値を出力するものである。加速度センサ９の出力値は、光軸制御装置１００において、対路面角度θ２の算出又は対水平面角度θの算出に用いられる。

　図２に、路面勾配角度θ１、対路面角度θ２及び対水平面角度θの一例を示す。図２に示す如く、路面Ｒは上り坂である。また、車両１のトランクには図示しない荷物が積載されており、当該荷物の荷重により車両１が後傾している。図２に示す如く、水平面Ｈに対する対水平面角度θは、路面勾配角度θ１と対路面角度θ２との合計値により表される。

　以下、水平面Ｈを基準として、車両１の後傾方向の角度が正値、車両１の前傾方向の角度が負値であるものとする。図２に示す状態において、路面勾配角度θ１、対路面角度θ２及び対水平面角度θはいずれも正値である。また、特に断りのない限り、角度の単位はラジアン（ｒａｄ）であるものとする。すなわち、対水平面角度θの最大値はπ／２［ｒａｄ］であり、最小値は－π／２［ｒａｄ］である。

　走行時対路面角度算出部１１は、車両１が走行しているとき、加速度センサ９の出力値を用いて対路面角度θ２を算出するものである。走行時対路面角度算出部１１は、算出した対路面角度θ２を光軸制御部１８に出力するものである。走行時対路面角度算出部１１の詳細な動作は、図８のフローチャートを参照して後述する。

　停車時対路面角度算出部１２は、車両１が停車しているとき、加速度センサ９の出力値を用いて対水平面角度θを算出するものである。停車時対路面角度算出部１２は、対水平面角度θの変化量Δθを算出して、変化量Δθの積算により対路面角度θ２を算出するものである。停車時対路面角度算出部１２は、算出した変化量Δθを第１補正量算出部１６に出力するとともに、算出した対路面角度θ２を第１補正用角度加算部１５に出力するものである。停車時対路面角度算出部１２の詳細な動作は、図９のフローチャートを参照して後述する。

　走行時対路面角度算出部１１及び停車時対路面角度算出部１２により、対路面角度算出部１３が構成されている。

　制動情報取得部１４は、制動装置５の動作状態を示す情報（以下「制動情報」という。）を制動装置５から取得するものである。制動情報は、具体的には、例えば、フットブレーキ２が作動中であるか否か、パーキングブレーキ３が作動中であるか否か、及び、自動変速機４がＰレンジに設定されているか否かを示す情報である。制動情報取得部１４は、取得した制動情報を第１補正用角度加算部１５に出力するものである。

　第１補正用角度加算部１５は、停車時対路面角度算出部１２が算出した対路面角度θ２の補正に用いる角度（以下「第１補正用角度」という。）θ３の値を保持するものである。第１補正用角度θ３の初期値は、例えば零値に設定されている。第１補正用角度加算部１５は、停車時対路面角度算出部１２から入力された対路面角度θ２に第１補正用角度θ３を加算して、加算後の対路面角度θ２を光軸制御部１８に出力するものである。

　第１補正用角度加算部１５は、制動情報取得部１４から入力された制動情報を監視して、制動情報の変化を検出するものである。第１補正用角度加算部１５は、制動情報が変化したとき、制動情報が変化した時点を含む時間区間Ｔにおける変化量Δθを打ち消す補正量（以下「第１補正量」という。）Δθ３の算出を第１補正量算出部１６に指示するものである。この時間区間Ｔは、制動情報が変化した時点以後の所定長（例えば５００ミリ秒）の第１時間区間Ｔ１と、制動情報が変化した時点よりも前の所定長（例えば１００ミリ秒）の第２時間区間Ｔ２とを含むものである。

　第１補正量算出部１６は、停車時対路面角度算出部１２から入力された変化量Δθを蓄積して記憶するものである。第１補正量算出部１６は、時間区間Ｔにおける変化量Δθの合計値を算出して、当該合計値の正負を反転させることにより、第１補正量Δθ３を算出するものである。第１補正量算出部１６は、算出した第１補正量Δθ３を第１補正用角度加算部１５に出力するものである。

　第１補正用角度加算部１５は、第１補正量算出部１６から第１補正量Δθ３を入力されたとき、直前の第１補正用角度θ３に第１補正量Δθ３を加算することにより、第１補正用角度θ３の値を更新するものである。以降、第１補正用角度加算部１５は、車両１の停車中、第１補正用角度θ３の次回の更新まで、第１補正用角度θ３の値を維持するようになっている。すなわち、第１補正用角度θ３の加算は、時間区間Ｔにおける変化量Δθを打ち消す補正である。

　制動情報取得部１４、第１補正用角度加算部１５及び第１補正量算出部１６により、対路面角度補正部１７が構成されている。対路面角度補正部１７の詳細な動作は、図１０のフローチャートを参照して後述する。

　光軸制御部１８は、走行時対路面角度算出部１１から入力された対路面角度θ２、又は第１補正用角度加算部１５から入力された対路面角度θ２を用いて、前照灯６，７の光軸角度を制御するものである。具体的には、光軸制御部１８には、前照灯６，７の光軸角度の目標値が予め設定されている。光軸制御部１８は、入力された対路面角度θ２に基づいて、前照灯６，７の光軸角度が目標値にて一定となるように前照灯６，７の光軸角度を制御するものである。

　光軸角度の目標値は如何なる値であっても良いが、前照灯６，７による対向車両の眩惑を防ぎ、かつ、前照灯６，７の光が路面Ｒで反射して車両１の運転者が前方を視認し難くなるのを防ぐ観点から、路面Ｒに対する平行方向よりも僅かに俯角に設定するのが好適である。

　対路面角度算出部１３、対路面角度補正部１７及び光軸制御部１８により、光軸制御装置１００が構成されている。

　走行時対路面角度算出部１１は、車両１の走行中、対路面角度θ２を算出して光軸制御部１８に出力する処理を繰り返し実行するようになっている。光軸制御部１８は、車両１の走行中、停車時対路面角度算出部１２から入力された最新の対路面角度θ２に基づいて前照灯６，７の光軸角度を制御するようになっている。

　停車時対路面角度算出部１２は、車両１の停車中、対路面角度θ２を算出して対路面角度補正部１７に出力する処理を繰り返し実行するようになっている。停車時対路面角度算出部１２が対路面角度補正部１７に出力する各々の対路面角度θ２と、対路面角度補正部１７が光軸制御部１８に出力する各々の対路面角度θ２の出力とは１対１に対応している。すなわち、停車時対路面角度算出部１２が対路面角度補正部１７に対路面角度θ２を出力する度毎に、対路面角度補正部１７が光軸制御部１８に補正後の対路面角度θ２を出力する。光軸制御部１８は、車両１の停車中、対路面角度補正部１７から入力された最新の対路面角度θ２に基づいて前照灯６，７の光軸角度を制御するようになっている。

　図３に、光軸制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す。図３に示す如く、光軸制御装置１００はコンピュータにより構成されており、プロセッサ２１及びメモリ２２を有している。メモリ２２には、当該コンピュータを、図１に示す対路面角度算出部１３、対路面角度補正部１７及び光軸制御部１８として機能させるためのプログラムが記憶されている。メモリ２２に記憶されたプログラムをプロセッサ２１が読み出して実行することにより、図１に示す対路面角度算出部１３、対路面角度補正部１７及び光軸制御部１８の機能が実現される。

　プロセッサ２１は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）、ＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ　Ｓｉｇｎａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）、マイクロコントローラ又はマイクロプロセッサなどにより構成されている。メモリ２２は、例えば、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）、フラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ（Ｅｒａｓａｂｌｅ　Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ　Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）若しくはＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ　Ｅｒａｓａｂｌｅ　Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ　Ｒｅａｄ－Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）などの半導体メモリにより構成されている。

　または、図４に示す如く、光軸制御装置１００は専用の処理回路２３により構成されている。処理回路２３は、例えば、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　Ｓｐｅｃｉｆｉｃ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　Ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ－Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ　Ｇａｔｅ　Ａｒｒａｙ）若しくはシステムＬＳＩ（Ｌａｒｇｅ－Ｓｃａｌｅ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ）又はこれらを組み合わせたものである。なお、図１に示す対路面角度算出部１３、対路面角度補正部１７及び光軸制御部１８の各部の機能それぞれを処理回路で実現しても良いし、各部の機能をまとめて処理回路で実現しても良い。

　または、図１に示す対路面角度算出部１３、対路面角度補正部１７及び光軸制御部１８のうちの一部の機能を図３に示すプロセッサ２１及びメモリ２２により実現し、残余の機能を図４に示す処理回路２３により実現したものでも良い。

　なお、加速度センサ９は、図５に示す如く光軸制御装置１００と別部材に構成されたものであっても良く、又は、図６に示す如く光軸制御装置１００と一体に構成されたものであっても良い。加速度センサ９と光軸制御装置１００とを一体に構成することにより、加速度センサ９と光軸制御装置１００間を接続するハーネスなどが不要となり、車両１の構造を簡単にして、車両１の製造コストを低減することができる。

　また、光軸制御装置１００は、図７に示す如く、前照灯６，７の光軸制御と異なる制御を実行する制御装置２００と一体に構成されたものであっても良い。光軸制御装置１００と他の制御装置２００とを一体に構成することにより、車両１に搭載される電子機器の個数を低減して、車両１の製造コストを低減することができる。

　次に、図８のフローチャートを参照して、走行時対路面角度算出部１１の動作について説明する。
　ステップＳＴ１にて、走行時対路面角度算出部１１は、車速センサ８が出力した車速信号を用いて、車両１が走行中であるか否かを判定する。車両１が走行中である場合（ステップＳＴ１“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ２にて、走行時対路面角度算出部１１は、加速度センサ９の出力値を用いて対路面角度θ２を算出する。

　具体的には、例えば、走行時対路面角度算出部１１は、以下の式（１）により、加速度センサ９が互いに異なる２時点にて検出した上下方向の加速度Ｇｚ１，Ｇｚ２の変化量ΔＧｚを算出する。一方の加速度Ｇｚ１は、例えば、直近の停車時又は等速走行時に検出された値である。他方の加速度Ｇｚ２は、例えば、直近の加速時又は減速時に検出された最新の値である。また、走行時対路面角度算出部１１は、以下の式（２）により、当該２時点にて検出された前後方向の加速度Ｇｘ１，Ｇｘ２の変化量ΔＧｘを算出する。走行時対路面角度算出部１１は、以下の式（３）により対路面角度θ２を算出する。
　ΔＧｚ＝Ｇｚ２－Ｇｚ１　　　　　　　（１）
　ΔＧｘ＝Ｇｘ２－Ｇｘ１　　　　　　　（２）
　θ２＝ｔａｎ^－１（ΔＧｚ／ΔＧｘ）　（３）

　このように、車両１の走行中は、加速度センサ９を傾斜センサとして用いることなく、すなわち加速度センサ９の出力値を用いて対水平面角度θを算出することなく、路面勾配角度θ１に関わらずに対路面角度θ２を算出することができる。また、上下方向の加速度Ｇｚの変化量ΔＧｚと前後方向の加速度Ｇｘの変化量ΔＧｘとを用いて対路面角度θ２を算出することにより、加速度センサ９のオフセットのバラツキ、又はオフセットの経時変化の影響を受けることなく対路面角度θ２を算出することができる。

　なお、一般に、車両１は加速により後傾し、減速により前傾する。上記式（１）～（３）により算出された対路面角度θ２には、車両１の加減速による傾斜成分が含まれている。そこで、走行時対路面角度算出部１１は、加速度センサ９が互いに異なる３個以上の時点にて検出した加速度Ｇｘ，Ｇｚの変化量ΔＧｘ，ΔＧｚを用いて、上記２時点の例と同様に対路面角度θ２を算出するものであっても良い。算出に用いる加速度Ｇｘ，Ｇｚの個数を増やすことで、算出された対路面角度θ２に含まれる車両１の加減速による傾斜成分を低減することができる。この結果、車両１の加減速による傾斜に応じて、光軸制御部１８による制御後の光軸角度が目標値からずれるのを防ぐことができる。

　次いで、ステップＳＴ３にて、走行時対路面角度算出部１１は、ステップＳＴ２で算出した対路面角度θ２を光軸制御部１８に出力する。次いで、走行時対路面角度算出部１１はステップＳＴ１に戻る。

　このように、走行時対路面角度算出部１１は、車両１の走行中（ステップＳＴ１“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ２，ＳＴ３の処理を繰り返し実行する。光軸制御部１８は、車両１の走行中、走行時対路面角度算出部１１から入力された最新の対路面角度θ２に基づき前照灯６，７の光軸角度を制御する。

　車両１が停車した場合（ステップＳＴ１“ＮＯ”）、ステップＳＴ４にて、走行時対路面角度算出部１１は、最後のステップＳＴ２で算出した対路面角度θ２を停車時対路面角度算出部１２に出力する。

　次に、図９のフローチャートを参照して、停車時対路面角度算出部１２の動作について説明する。
　まず、ステップＳＴ１１にて、停車時対路面角度算出部１２は、車速センサ８が出力した車速信号を用いて、車両１が停車中であるか否かを判定する。車両１が停車中である場合（ステップＳＴ１１“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ１２にて、停車時対路面角度算出部１２は、加速度センサ９の出力値を用いて対水平面角度θを算出する。

　すなわち、走行時対路面角度算出部１１は、加速度センサ９を傾斜センサとして用いることにより対水平面角度θを算出する。具体的には、例えば、走行時対路面角度算出部１１は、加速度センサ９が検出した最新の加速度Ｇｘ，Ｇｚを用いて、以下の式（４）により対水平面角度θを算出する。
　θ＝ｔａｎ^－１（Ｇｘ／Ｇｚ）　（４）

　対水平面角度θを算出すると、停車時対路面角度算出部１２はステップＳＴ１３に進む。このとき、停車時対路面角度算出部１２は、いわゆる「フラグ」を用いることにより、車両１の停車後、対水平面角度θの算出が第１回目であるか否かを管理している。対水平面角度θの算出が第１回目である場合、停車時対路面角度算出部１２は、ステップＳＴ１２の処理を再度実行してからステップＳＴ１３に進む。

　次いで、ステップＳＴ１３にて、停車時対路面角度算出部１２は、直近２回のステップＳＴ１２で算出した対水平面角度θの変化量Δθを算出する。停車時対路面角度算出部１２は、算出した変化量Δθを第１補正量算出部１６に出力する。

　次いで、ステップＳＴ１４にて、停車時対路面角度算出部１２は、直前の対路面角度θ２に、ステップＳＴ１３で算出した変化量Δθを加算することにより、対路面角度θ２を更新する。ここで、車両１の停車後、第１回目のステップＳＴ１４における「直前の対路面角度θ２」は、図８のステップＳＴ４で走行時対路面角度算出部１１から入力された対路面角度θ２である。車両１の停車後、第２回目以降のステップＳＴ１４における「直前の対路面角度θ２」は、前回のステップＳＴ１４における更新後の対路面角度θ２である。

　次いで、ステップＳＴ１５にて、停車時対路面角度算出部１２は、ステップＳＴ１４における更新後の対路面角度θ２を第１補正用角度加算部１５に出力する。次いで、停車時対路面角度算出部１２はステップＳＴ１１に戻る。このように、停車時対路面角度算出部１２は、車両１の停車中（ステップＳＴ１１“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ１２～ＳＴ１５の処理を繰り返し実行して、変化量Δθの積算により対路面角度θ２を算出する。

　次に、図１０のフローチャートを参照して、対路面角度補正部１７の動作について、第１補正用角度加算部１５及び第１補正量算出部１６の動作を中心に説明する。なお、停車時対路面角度算出部１２が対路面角度θ２を算出して第１補正用角度加算部１５に出力する時間間隔は、第１時間区間Ｔ１よりも小さい値に設定されている。

　まず、ステップＳＴ２１にて、第１補正用角度加算部１５は、第１補正用角度θ３の値を初期値、すなわち零値に設定する。以降、後述するステップＳＴ３２にて第１補正用角度θ３の値が更新されるまで、第１補正用角度加算部１５は第１補正用角度θ３の値を零値に維持する。

　次いで、ステップＳＴ２２にて、第１補正用角度加算部１５は、車速センサ８が出力した車速信号を用いて、車両１が停車中であるか否かを判定する。車両１が停車中である場合（ステップＳＴ２２“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ２３にて、第１補正用角度加算部１５は、図９のステップＳＴ１５で停車時対路面角度算出部１２が出力した対路面角度θ２の入力を受け付ける。

　次いで、ステップＳＴ２４にて、第１補正用角度加算部１５は、制動情報が変化したか否かを判定する。すなわち、車両１の停車後、第１回目のステップＳＴ２４においては、車両１の停車後に制動情報が変化したか否かを判定する。車両１の停車後、第２回目以降のステップＳＴ２４においては、前回のステップＳＴ２４後に制動情報が変化したか否かを判定する。

　制動情報の変化がない場合（ステップＳＴ２４“ＮＯ”）、ステップＳＴ２５にて、第１補正用角度加算部１５は、ステップＳＴ２３で停車時対路面角度算出部１２から入力された対路面角度θ２に第１補正用角度θ３を加算する。

　次いで、ステップＳＴ２６にて、第１補正用角度加算部１５は、ステップＳＴ２５における加算後の対路面角度θ２を光軸制御部１８に出力する。次いで、第１補正用角度加算部１５はステップＳＴ２２に戻る。

　他方、制動情報が変化した場合（ステップＳＴ２４“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ２７にて、第１補正用角度加算部１５は、制動情報が変化してから第１時間区間Ｔ１に対応する時間が経過したか否かを判定する。第１時間区間Ｔ１に対応する時間が経過していない場合（ステップＳＴ２７“ＮＯ”）、ステップＳＴ２８にて、第１補正用角度加算部１５は、ステップＳＴ２３で停車時対路面角度算出部１２から入力された対路面角度θ２に第１補正用角度θ３を加算する。

　次いで、ステップＳＴ２９にて、第１補正用角度加算部１５は、ステップＳＴ２８における加算後の対路面角度θ２を光軸制御部１８に出力する。

　次いで、ステップＳＴ３０にて、第１補正用角度加算部１５は、停車時対路面角度算出部１２からの新たな対路面角度θ２の入力を受け付ける。以降、制動情報が変化してから第１時間区間Ｔ１に対応する時間が経過するまで、第１補正用角度加算部１５は、ステップＳＴ２８～ＳＴ３０の処理を繰り返し実行する。なお、繰り返しのうちの第２回目以降のステップＳＴ２８において、第１補正用角度加算部１５は、直前のステップＳＴ３０で入力された対路面角度θ２に第１補正用角度θ３を加算する。

　なお、第１補正用角度加算部１５は図示しないタイマを有しており、当該タイマを用いて第１時間区間Ｔ１に対応する時間が経過したか否かを判定する。すなわち、第１補正用角度加算部１５は、ステップＳＴ２４がＹＥＳと判定したときに当該タイマのカウントをリセットする。その後、第１補正用角度加算部１５は、ステップＳＴ２７がＮＯと判定する度毎に当該タイマのカウントを更新する。

　制動情報が変化してから第１時間区間Ｔ１に対応する時間が経過したとき（ステップＳＴ２７“ＹＥＳ”）、第１補正用角度加算部１５は、第１補正量算出部１６に第１補正量Δθ３の算出を指示する。また、このとき、第１補正用角度加算部１５は、制動情報が変化した時点を示す情報を第１補正量算出部１６に出力する。

　次いで、ステップＳＴ３１にて、第１補正量算出部１６は第１補正量Δθ３を算出する。すなわち、第１補正量算出部１６は、蓄積された変化量Δθのうち、制動情報が変化した時点を含む時間区間Ｔにおける変化量Δθを抽出する。第１補正量算出部１６は、抽出した変化量Δθの合計値を算出して、当該合計値の正負を反転することにより第１補正量Δθ３を算出する。第１補正量算出部１６は、算出した第１補正量Δθ３を第１補正用角度加算部１５に出力する。

　次いで、ステップＳＴ３２にて、第１補正用角度加算部１５は、直前の第１補正用角度θ３に、ステップＳＴ３１で第１補正量算出部１６から入力された第１補正量Δθ３を加算することにより、第１補正用角度θ３の値を更新する。すなわち、車両１の停車後、第１回目のステップＳＴ３２における「直前の第１補正用角度θ３」は零値である。第２回目以降のステップＳＴ３２における「直前の第１補正用角度θ３」は、前回のステップＳＴ３２における更新後の第１補正用角度θ３である。以降、次回のステップＳＴ３２で第１補正用角度θ３の値が更新されるまで、第１補正用角度加算部１５は第１補正用角度θ３の値を維持する。

　次いで、ステップＳＴ２５にて、第１補正用角度加算部１５は、最後のステップＳＴ３０で停車時対路面角度算出部１２から入力された対路面角度θ２に第１補正用角度θ３を加算する。次いで、ステップＳＴ２６にて、第１補正用角度加算部１５は、ステップＳＴ２５における加算後の対路面角度θ２を光軸制御部１８に出力する。次いで、第１補正用角度加算部１５はステップＳＴ２２に戻る。

　このように、対路面角度補正部１７は、車両１の停車中（ステップＳＴ２２“ＹＥＳ”）、停車時対路面角度算出部１２から対路面角度θ２を入力される度毎に（ステップＳＴ２３，ＳＴ３０）、この対路面角度θ２に第１補正用角度θ３を加算して光軸制御部１８に出力する（ステップＳＴ２６，ＳＴ２９）。光軸制御部１８は、車両１の停車中、対路面角度補正部１７から入力された最新の対路面角度θ２に基づき前照灯６，７の光軸角度を制御する。

　なお、図１０に示す処理例では、例えば車両１の停車中に制動情報が２回変化して、第１回目の変化時点と第２回目の変化時点との時間間隔が第１時間区間Ｔ１よりも小さい場合、重複する時間区間における変化量Δθが２回分補正されるため、光軸制御部１８による制御後の光軸角度が無補正の場合に対して逆方向にずれる可能性がある。この場合、第１補正量算出部１６は、第２回目の制動情報の変化に対するステップＳＴ３１において、第２回目の変化に対応する時間区間Ｔから、第１回目の変化に対応する時間区間Ｔと重複した時間区間を除去してなる時間区間を算出して、当該時間区間における変化量Δθを打ち消す第１補正量Δθ３を算出するものであっても良い。

　また、図１０に示す処理例において、制動情報が変化した後、第１時間区間Ｔ１に対応する時間が経過する前に車両１が発進した場合、対路面角度補正部１７は処理を終了するものであっても良い。車両１が発進した後は、図８に示す処理により、走行時対路面角度算出部１１が対路面角度θ２を算出する。

　次に、図１１を参照して、車両１の挙動について、停車中にフットブレーキ２の動作状態が変化したときの挙動を中心に説明する。なお、車両１は自動変速機４に代えて手動変速機を有しており、フットブレーキ２及びパーキングブレーキ３により制動装置５が構成されている。

　図１１Ａは、時間ｔに対する車両１の走行速度Ｖを示す特性図である。図１１Ｂは、対路面角度算出部１３の算出目標となる理想的な対路面角度θ２を示す特性図である。図１１Ｃは、車体の振動による影響を除去した対水平面角度θ（図中実線の特性線）と、車体の振動による影響を加味した対水平面角度θ（図中破線の特性線）とを示す特性図である。図１１Ｄは、フットブレーキ２の実際の動作状態を示すタイミング図である。図１１Ｅは、制動情報が示すフットブレーキ２の動作状態を示すタイミング図である。

　初期状態（時刻ｔ０）において、車両１は走行中である。その後、時刻ｔ１にてフットブレーキ２が作動し、時刻ｔ２にて車両１が停車する。車両１の走行中（時刻ｔ０～ｔ２）、車両１の車体が振動して、対水平面角度θの値も振動する。また、車両１の減速中（時刻ｔ１～ｔ２）、車両１に設けられたサスペンションのスプリング、並びにスタビライザのリンク及びブッシュなど（以下、総称して「懸架装置」という。）が撓み、対水平面角度θが次第に前傾方向に変化する。

　車両１が停車した後、時刻ｔ３にてフットブレーキ２が解除される。フットブレーキ２が解除されたとき、懸架装置の撓みが解放されて、対水平面角度θが一時に後傾方向に変化する。また、フットブレーキ２が解除された後、車両１の車体が振動して、対水平面角度θの値が減衰振動する。これらの対水平面角度θの変化は、車両１に対する搭乗者の乗降又は荷物の積み下ろしによるものではないため、光軸制御の対象から除外するのが好適である。

　また、フットブレーキ２と光軸制御装置１００間は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）又はＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）などの通信回線により接続されている。フットブレーキ２と光軸制御装置１００間の信号伝送時間により、実際にフットブレーキ２が解除された時刻ｔ３と、制動情報がフットブレーキ２の解除を示す時刻ｔ４との間に遅延時間Δｔが生ずる。

　このとき、対路面角度補正部１７は、第１補正量Δθ３により、制動情報が変化した時点（時刻ｔ４）を含む時間区間Ｔにおける対水平面角度θの変化量Δθを打ち消す補正を行う。時間区間Ｔは、当該時点（時刻ｔ４）以後の第１時間区間Ｔ１を含むものである。第１時間区間Ｔ１を車体振動の減衰時間よりも大きい値（例えば５００ミリ秒）に設定することで、車体の振動による変化量Δθを光軸制御の対象から除外することができる。また、時間区間Ｔは、当該時点（時刻ｔ４）よりも前の第２時間区間Ｔ２を含むものである。第２時間区間Ｔ２を遅延時間Δｔよりも大きい値（例えば１００ミリ秒）に設定することで、懸架装置の撓みの解放による変化量Δθを光軸制御の対象から除外することができる。この結果、これらの変化量Δθにより、光軸制御部１８による制御後の光軸角度が目標値からずれるのを防ぐことができる。

　フットブレーキ２が解放された後、時刻ｔ５にてフットブレーキ２が再び作動する。フットブレーキ２と光軸制御装置１００間の信号伝送時間により、フットブレーキ２が実際に作動した時刻ｔ５と、制動情報がフットブレーキ２の作動を示す時刻ｔ６との間に遅延時間Δｔが生ずる。対路面角度補正部１７は、フットブレーキ２が解除されたとき（時刻ｔ４）と同様に、制動情報が変化した時点（時刻ｔ６）を含む時間区間Ｔにおける対水平面角度θの変化量Δθを打ち消す補正を行う。

　フットブレーキ２が再び作動した後、時刻ｔ７にて車両１の後部座席に新たな搭乗者が乗車する。新たな搭乗者の乗車により、対水平面角度θが後傾方向に一時に変化する。停車時対路面角度算出部１２は、当該変化による変化量Δθを加算して、対路面角度θ２を更新する。このとき、フットブレーキ２は引き続き作動中であり、制動情報の変化がないため、対路面角度補正部１７は第１補正量Δθ３を算出せず、第１補正用角度θ３の値を維持する。

　新たな搭乗者が乗車した後、時刻ｔ８にてフットブレーキ２が解放されて、車両１が発進する。時刻ｔ８以降、対路面角度算出部１３は、時刻ｔ０～ｔ２と同様に加速度センサ９の出力値を用いて対路面角度θ２を算出する。

　なお、図１１はフットブレーキ２の動作状態が変化したときの例を示したが、パーキングブレーキ３の動作状態が変化したとき、及び自動変速機４のレンジが切り替えられたときも、各々の制動装置５の制動機構に応じて対路面角度θ２が変化する。特に、車両１が坂道に停車しているときは、対路面角度θ２の変化が顕著に表れる。実施の形態１の光軸制御装置１００は、制動装置５の種類によらず、また路面勾配角度θ１によらずに、制動装置５の動作状態が変化したときの変化量Δθを打ち消して、この変化量Δθにより制御後の光軸角度が目標値からずれるのを防ぐことができる。

　また、一般に、車両１の停車中に制動装置５の動作状態が複数回変化した場合、第１回目の変化により対水平面角度θが大きく変化する一方、第２回目以降の変化による対水平面角度θの変化は無視できる程度に小さい。図１１の例においても、第１回目のフットブレーキ２の動作状態の変化（時刻ｔ３）により対水平面角度θが変化している一方、第２回目のフットブレーキ２の動作状態の変化（時刻ｔ５）により対水平面角度θはほとんど変化していない。

　そこで、対路面角度補正部１７は、車両１の停車後、制動情報の変化が第１回目の変化である場合にのみ第１補正用角度θ３の値を更新するものであっても良い。この場合のフローチャートを図１２に示す。制動情報が変化した場合（ステップＳＴ２４“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ３３にて、第１補正用角度加算部１５は、制動情報の変化が車両１の停車後第１回目の変化であるか否かを判定する。制動情報の変化が第１回目の変化である場合（ステップＳＴ３３“ＹＥＳ”）、第１補正用角度加算部１５はステップＳＴ２７に進む。他方、制動情報の変化が第２回目以降の変化である場合（ステップＳＴ３３“ＮＯ”）、第１補正用角度加算部１５はステップＳＴ２５に進む。これにより、第２回目以降の変化に対する不要な第１補正用角度θ３の更新をスキップして、光軸制御装置１００の処理負荷を低減することができる。

　また、第１時間区間Ｔ１は、車両１の重量又は懸架装置の力学的特性などに応じて生じる車体振動の減衰時間よりも大きい値であれば良く、５００ミリ秒に限定されるものではない。また、第１時間区間Ｔ１は、制動情報が変化した時点を除外した時間区間、すなわち当該時点よりも後の時間区間であっても良い。

　また、第２時間区間Ｔ２は、制動装置５と光軸制御装置１００間の通信線の長さなどに応じて生じる遅延時間Δｔよりも大きい値であれば良く、１００ミリ秒に限定されるものではない。また、第２時間区間Ｔ２は、制動情報が変化した時点を包含する時間区間、すなわち当該時点以前の時間区間であっても良い。

　また、制動装置５は、フットブレーキ２、パーキングブレーキ３及び自動変速機４に限定されるものではない。車両１を制動する装置であれば、如何なる装置により構成されたものであっても良い。

　また、走行時対路面角度算出部１１は、車両１の走行中に加速度センサ９の出力値を用いて対路面角度θ２を算出するものであれば良く、加速度Ｇｘ，Ｇｚの変化量ΔＧｘ，ΔＧｚを用いて対路面角度θ２を算出する処理に限定されるものではない。走行時対路面角度算出部１１は、例えば、車両１の走行中に加速度センサ９を傾斜センサとして用いることにより対路面角度θ２を算出するものであっても良い。すなわち、走行時対路面角度算出部１１は、車両１の走行中、ステップＳＴ１２と同様の処理により対水平面角度θを算出して、算出した対水平面角度θから路面勾配角度θ１を減算することにより対路面角度θ２を導出する。このとき、走行時対路面角度算出部１１には路面勾配角度θ１の基準値が予め記憶されており、第１回目の処理においては路面勾配角度θ１がこの基準値であるものとする。第２回目以降の処理においては、対水平面角度θの変化量Δθが路面勾配角度θ１の変化量であるとみなして、直前の路面勾配角度θ１に変化量Δθを加算することにより、路面勾配角度θ１を更新する。

　また、第１補正量Δθ３は、時間区間Ｔにおける変化量Δθを打ち消すものであれば良く、時間区間Ｔにおける変化量Δθの合計値の正負を反転した値に限定されるものではない。第１補正量Δθ３の算出方法は、光軸制御装置１００の処理における角度の定義（角度の単位、傾斜方向に対する角度値の正負方向等）に応じたものであれば良い。

　また、対路面角度補正部１７による対路面角度θ２の補正は、第１補正用角度θ３を加算する補正に限定されるものではない。光軸制御装置１００は、対路面角度補正部１７による補正の内容に応じて、制動装置５の動作状態の変化に対して種々に対応することができる。後述する実施の形態２では、対路面角度補正部１７が実施の形態１と異なる補正を行う光軸制御装置１００について説明する。

　以上のように、実施の形態１の光軸制御装置１００は、車両１の停車中に、車両１に設けられた加速度センサ９の出力値を用いて水平面Ｈに対する車両１の傾斜角度である対水平面角度θを算出して、対水平面角度θの変化量Δθの積算により路面Ｒに対する車両１の傾斜角度である対路面角度θ２を算出する対路面角度算出部１３と、車両１に設けられた制動装置５の動作状態を示す制動情報を取得して、制動情報の変化に対して対路面角度θ２を補正する対路面角度補正部１７と、対路面角度補正部１７による補正後の対路面角度θ２を用いて、車両１に設けられた前照灯６，７の光軸を制御する光軸制御部１８とを備える。これにより、対路面角度補正部１７による補正の内容に応じて、制動装置５の動作状態の変化に対して種々に対応することができる。

　また、対路面角度補正部１７は、制動情報が変化した時点を含む時間区間Ｔにおける変化量Δθを打ち消す第１補正量Δθ３を算出して、第１補正量Δθ３を用いて対路面角度θ２を補正する。これにより、車両１の停車中、制動装置５の動作状態の変化による変化量Δθを光軸制御の対象から除外することができる。この結果、これらの変化量Δθにより、光軸制御部１８による制御後の光軸角度が目標値からずれるのを防ぐことができ、光軸制御の精度を高めることができる。

　また、時間区間Ｔは、制動情報が変化した時点よりも後の第１時間区間Ｔ１を含む。これにより、制動装置５の動作状態が変化した後における、車両１の車体の振動による変化量Δθを光軸制御の対象から除外することができる。

　また、時間区間Ｔは、制動情報が変化した時点よりも前の第２時間区間Ｔ２を含む。これにより、制動装置５と光軸制御装置１００間の信号伝送時間などによる遅延時間Δｔを考慮して、制動装置５の動作状態が変化したときの懸架装置の撓みの解放などによる変化量Δθを光軸制御の対象から除外することができる。

　また、対路面角度補正部１７は、車両１の停車中に制動情報が複数回変化した場合、第１回目の変化に対して対路面角度θ２を補正する。これにより、第２回目以降の変化に対する不要な第１補正用角度θ３の更新をスキップして、光軸制御装置１００の処理負荷を低減することができる。

実施の形態２．
　図１３は、本発明の実施の形態２に係る光軸制御装置の要部を示す機能ブロック図である。図１３を参照して、実施の形態２の光軸制御装置１００について説明する。なお、図１３において、図１に示す実施の形態１の機能ブロック図と同様のブロックには同一符号を付して説明を省略する。また、実施の形態２に係る光軸制御装置１００のハードウェア構成は、図３及び図４に示す実施の形態１のハードウェア構成と同様であるため、図示及び説明を省略する。

　車両１の停車中、制動装置５の動作状態の変化により対路面角度θ２が変化する原理は、動作状態が変化する制動装置５の種類又は組み合わせなどに応じて異なる。

　例えば、坂道にてフットブレーキ２により車両１が停車した後、フットブレーキ２が解除されてパーキングブレーキ３が作動した場合、フットブレーキ２のディスクブレーキによる制動からパーキングブレーキ３のドラムブレーキによる制動に切り替わる。切り替え前後の制動機構が相違するため、車両１が僅かに坂道を下り、懸架装置の撓みが変化して対路面角度θ２が変化する。

　また、坂道にてフットブレーキ２により車両１が停車した後、フットブレーキ２が解除されて自動変速機４がＰレンジに設定された場合、フットブレーキ２のディスクブレーキによる制動から自動変速機４のギア固定による制動に切り替わる。切り替え前後の制動機構が相違するため、車両１が僅かに坂道を下り、懸架装置の撓みが変化して対路面角度θ２が変化する。

　また、坂道にてフットブレーキ２により車両１が停車した後、自動変速機４がＰレンジに設定され、次いで、パーキングブレーキ３が作動してフットブレーキ２が解除された場合、ディスクブレーキによる制動、ディスクブレーキ及びギア固定による制動、ギア固定及びドラムブレーキによる制動と制動機構が順次切り替わる。その後、車両１が発進する前に、自動変速機４がＰレンジからドライブレンジ（以下「Ｄレンジ」という。）に切り替えられた場合、ギア固定及びドラムブレーキによる制動からドラムブレーキのみの制動に切り替わる。これらの制動機構の切り替わりにより、上記の例と同様に、懸架装置の撓みが変化して対路面角度θ２が変化する。

　その他、動作状態が変化する制動装置５の種類又は組み合わせごとに、対路面角度θ２が各々変化する。

　フットブレーキ２の作動又は解除による対路面角度θ２の変化は、車両１が平地に停車している場合も顕著に表れる。車両１が坂道に停車しているときは、フットブレーキ２の作動又は解除による対路面角度θ２の変化に加えて、パーキングブレーキ３の作動又は解除による対路面角度θ２の変化、及び、自動変速機４のレンジ切替による対路面角度θ２の変化も顕著に表れる。

　すなわち、制動装置５の動作状態が変化したときの変化量Δθは、制動装置５の動作状態の変化の内容、及び路面勾配角度θ１に応じた値となる。また、このときの変化量Δθは、車両１の重量、車両１における重心の位置、懸架装置の構造、車両１の駆動方式等に応じた値となる。実施の形態２の光軸制御装置１００は、これらのパラメータごとに、予め設定された補正量（以下「第２補正量」という。）Δθ４を記憶しておき、制動情報が変化したときに第２補正量Δθ４を用いて対路面角度θ２を補正するものである。

　停車時対路面角度算出部１２は、算出した対水平面角度θを路面勾配角度算出部３２に出力するようになっている。また、停車時対路面角度算出部１２は、算出した対路面角度θ２を第２補正用角度加算部３１及び路面勾配角度算出部３２にそれぞれ出力するようになっている。制動情報取得部１４は、取得した制動情報を第２補正用角度加算部３１に出力するようになっている。

　第２補正用角度加算部３１は、停車時対路面角度算出部１２が算出した対路面角度θ２の補正に用いる角度（以下「第２補正用角度」という。）θ４の値を保持するものである。第２補正用角度θ４の初期値は、例えば零値に設定されている。第２補正用角度加算部３１は、停車時対路面角度算出部１２から入力された対路面角度θ２に第２補正用角度θ４を加算して、加算後の対路面角度θ２を光軸制御部１８に出力するものである。

　第２補正用角度加算部３１は、制動情報取得部１４から入力された制動情報を監視して、制動情報の変化を検出するものである。第２補正用角度加算部３１は、制動情報が変化したとき、路面勾配角度算出部３２に路面勾配角度θ１の算出を指示するものである。

　路面勾配角度算出部３２は、停車時対路面角度算出部１２が算出した最新の対水平面角度θから、停車時対路面角度算出部１２が算出した最新の対路面角度θ２を減算することにより、路面勾配角度θ１を算出するものである。路面勾配角度算出部３２は、算出した路面勾配角度θ１を第２補正用角度加算部３１に出力するものである。

　第２補正用角度加算部３１には、車両１の駆動方式が前輪駆動、後輪駆動又は四輪駆動のうちのいずれであるかを示す情報が予め記憶されている。また、第２補正量記憶部３３には、第２補正量Δθ４が予め記憶されている。第２補正用角度加算部３１は、車両１の駆動方式と、路面勾配角度算出部３２が算出した路面勾配角度θ１と、検出した制動情報の変化の内容とに応じた第２補正量Δθ４を、第２補正量記憶部３３から取得するものである。

　第２補正量Δθ４は、例えば、光軸制御装置１００を製造するとき、光軸制御装置１００の製造者により予め設定された値である。または、第２補正量Δθ４は、光軸制御装置１００を車両１に搭載するとき、車両１の製造者により予め設定された値である。

　図１４に、第２補正量Δθ４の一例を示す。図１４において、角度の単位は度（°）である。図１４に示す如く、第２補正量Δθ４は、制動情報の変化の内容ごとに、すなわち制動装置５の動作状態の変化の内容ごとに設定されている。また、第２補正量Δθ４は、車両１の駆動方式ごとに、すなわち前輪駆動であるか後輪駆動であるかに応じて設定されている。また、第２補正量Δθ４は、路面勾配角度θ１ごとに、すなわち路面Ｒの傾斜方向（上り又は下り）及び路面勾配角度θ１の値ごとに設定されている。

　ここで、制動装置５の動作状態が変化したとき、対路面角度θ２の変化方向（前傾又は後傾）は、制動装置５の動作状態の変化の内容、車両１の駆動方式、及び路面勾配角度θ１などに応じて定まる。第２補正量Δθ４の補正方向（前傾又は後傾）は、対路面角度θ２の変化方向に対する逆方向に設定されている。

　なお、フットブレーキ２を解除した場合において、路面勾配角度θ１の値が１度以上である場合は第２補正量Δθ４が設定されていない。これは、当該条件を満たすとき、対路面角度θ２が変化せずに車両１が坂道を下り始めるため、第２補正量Δθ４による補正が不要となるためである。

　第２補正用角度加算部３１は、第２補正量記憶部３３から第２補正量Δθ４を取得したとき、直前の第２補正用角度θ４に第２補正量Δθ４を加算することにより、第２補正用角度θ４の値を更新するものである。以降、第２補正用角度加算部３１は、車両１の停車中、第２補正用角度θ４の次回の更新まで、第２補正用角度θ４の値を維持するようになっている。

　制動情報取得部１４、第２補正用角度加算部３１、路面勾配角度算出部３２及び第２補正量記憶部３３により、対路面角度補正部１７が構成されている。

　走行時対路面角度算出部１１の動作は、実施の形態１にて図８を参照して説明したものと同様であるため、図示及び説明を省略する。

　停車時対路面角度算出部１２の動作は、実施の形態１にて図９を参照して説明したものと同様であるため、図示及び説明を省略する。なお、実施の形態２では、ステップＳＴ１２にて、停車時対路面角度算出部１２は、算出した対水平面角度θを路面勾配角度算出部３２に出力する。ステップＳＴ１５にて、停車時対路面角度算出部１２は、算出した対路面角度θ２を第２補正用角度加算部３１及び路面勾配角度算出部３２にそれぞれ出力する。

　次に、図１５のフローチャートを参照して、対路面角度補正部１７の動作について、第２補正用角度加算部３１及び路面勾配角度算出部３２の動作を中心に説明する。なお、停車時対路面角度算出部１２が対路面角度θ２を算出して第２補正用角度加算部３１に出力する時間間隔は、第１時間区間Ｔ１よりも小さい値に設定されている。また、第２補正量記憶部３３には図１４に示す第２補正量Δθ４が記憶されている。

　まず、ステップＳＴ４１にて、第２補正用角度加算部３１は、第２補正用角度θ４の値を初期値、すなわち零値に設定する。以降、後述するステップＳＴ５３にて第２補正用角度θ４の値が更新されるまで、第２補正用角度加算部３１は第２補正用角度θ４の値を零値に維持する。

　次いで、ステップＳＴ４２にて、第２補正用角度加算部３１は、車速センサ８が出力した車速信号を用いて、車両１が停車中であるか否かを判定する。車両１が停車中である場合（ステップＳＴ４２“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ４３にて、第２補正用角度加算部３１は、図９のステップＳＴ１５で停車時対路面角度算出部１２が出力した対路面角度θ２の入力を受け付ける。

　次いで、ステップＳＴ４４にて、第２補正用角度加算部３１は制動情報が変化したか否かを判定する。ステップＳＴ４４の詳細な処理内容は図１０のステップＳＴ２４と同様であるため、説明を省略する。

　制動情報の変化がない場合（ステップＳＴ４４“ＮＯ”）、ステップＳＴ４５にて、第２補正用角度加算部３１は、ステップＳＴ４３で停車時対路面角度算出部１２から入力された対路面角度θ２に第２補正用角度θ４を加算する。

　次いで、ステップＳＴ４６にて、第２補正用角度加算部３１は、ステップＳＴ４５における加算後の対路面角度θ２を光軸制御部１８に出力する。次いで、第２補正用角度加算部３１はステップＳＴ４２に戻る。

　他方、制動情報が変化した場合（ステップＳＴ４４“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ４７にて、第２補正用角度加算部３１は、制動情報が変化してから第１時間区間Ｔ１に対応する時間が経過したか否かを判定する。第１時間区間Ｔ１に対応する時間が経過していない場合（ステップＳＴ４７“ＮＯ”）、ステップＳＴ４８にて、第２補正用角度加算部３１は、ステップＳＴ４３で停車時対路面角度算出部１２から入力された対路面角度θ２に第２補正用角度θ４を加算する。

　次いで、ステップＳＴ４９にて、第２補正用角度加算部３１は、ステップＳＴ４８における加算後の対路面角度θ２を光軸制御部１８に出力する。

　次いで、ステップＳＴ５０にて、第２補正用角度加算部３１は、停車時対路面角度算出部１２からの新たな対路面角度θ２の入力を受け付ける。以降、制動情報が変化してから第１時間区間Ｔ１に対応する時間が経過するまで、第２補正用角度加算部３１は、ステップＳＴ４８～ＳＴ５０の処理を繰り返し実行する。なお、繰り返しのうちの第２回目以降のステップＳＴ４８において、第２補正用角度加算部３１は、直前のステップＳＴ５０で入力された対路面角度θ２に第２補正用角度θ４を加算する。

　制動情報が変化してから第１時間区間Ｔ１に対応する時間が経過したとき（ステップＳＴ４７“ＹＥＳ”）、第２補正用角度加算部３１は、路面勾配角度算出部３２に路面勾配角度θ１の算出を指示する。なお、第１時間区間Ｔ１に対応する時間が経過してから路面勾配角度θ１の算出を指示する理由は、制動装置５の動作状態が変化した後、車体の振動による対水平面角度θの振動が減衰するのを待ち、対水平面角度θの値が安定した状態にて路面勾配角度θ１を算出するためである。

　次いで、ステップＳＴ５１にて、路面勾配角度算出部３２は路面勾配角度θ１を算出する。すなわち、路面勾配角度算出部３２は、停車時対路面角度算出部１２が算出した最新の対水平面角度θから、停車時対路面角度算出部１２が算出した最新の対路面角度θ２を減算することにより、路面勾配角度θ１を算出する。路面勾配角度算出部３２は、算出した路面勾配角度θ１を第２補正用角度加算部３１に出力する。

　次いで、ステップＳＴ５２にて、第２補正用角度加算部３１は、第２補正量記憶部３３に記憶された第２補正量Δθ４のうち、予め記憶された車両１の駆動方式と、ステップＳＴ４８で路面勾配角度算出部３２から入力された路面勾配角度θ１と、ステップＳＴ４３で判定した制動情報の変化の内容とに応じた第２補正量Δθ４を取得する。

　次いで、ステップＳＴ５３にて、第２補正用角度加算部３１は、直前の第２補正用角度θ４に、ステップＳＴ５２で第２補正量記憶部３３から取得した第２補正量Δθ４を加算することにより、第２補正用角度θ４の値を更新する。すなわち、車両１の停車後、第１回目のステップＳＴ５３における「直前の第２補正用角度θ４」は零値である。第２回目以降のステップＳＴ５３における「直前の第２補正用角度θ４」は、前回のステップＳＴ５３における更新後の第２補正用角度θ４である。以降、次回のステップＳＴ５３で第２補正用角度θ４の値が更新されるまで、第２補正用角度加算部３１は第２補正用角度θ４の値を維持する。

　次いで、ステップＳＴ４５にて、第２補正用角度加算部３１は、最後のステップＳＴ５０で停車時対路面角度算出部１２から入力された対路面角度θ２に第２補正用角度θ４を加算する。次いで、ステップＳＴ４６にて、第２補正用角度加算部３１は、ステップＳＴ４５における加算後の対路面角度θ２を光軸制御部１８に出力する。次いで、第２補正用角度加算部３１はステップＳＴ４２に戻る。

　このように、対路面角度補正部１７は、車両１の停車中（ステップＳＴ４２“ＹＥＳ”）、停車時対路面角度算出部１２から対路面角度θ２を入力される度毎に（ステップＳＴ４３，ＳＴ５０）、この対路面角度θ２に第２補正用角度θ４を加算して光軸制御部１８に出力する（ステップＳＴ４６，ＳＴ４９）。光軸制御部１８は、車両１の停車中、対路面角度補正部１７から入力された最新の対路面角度θ２に基づき前照灯６，７の光軸角度を制御する。

　ここで、実施の形態２の光軸制御装置１００は、第２補正量Δθ４の補正方向が、制動装置５の動作状態の変化による対路面角度θ２の変化方向に対する逆方向に設定されている。このため、制動装置５の動作状態が変化したときの変化量Δθにより生じる、光軸制御部１８による制御後の前照灯６，７の光軸角度のずれを小さくすることができる。この結果、光軸制御の精度を高めることができる。

　また、第２補正量Δθ４は予め設定された値である。これにより、第２補正量Δθ４を算出する処理を不要として、光軸制御装置１００の処理負荷を低減することができる。

　また、第２補正量Δθ４は、制動情報の変化の内容、車両１の駆動方式、及び、路面勾配角度θ１ごとに設定されている。これにより、上記のように光軸制御装置１００の処理負荷を低減しつつ、目標値に対する制御後の前照灯６，７の光軸角度のずれを小さくする効果を向上して、光軸制御の精度をさらに高めることができる。

　なお、第２補正量Δθ４は、予め設定されたものであれば如何なる値であっても良く、図１４に示す例に限定されるものではない。例えば、車両１の駆動方式が前輪駆動又は後輪駆動である場合の第２補正量Δθ４に加えて、車両１の駆動方式が四輪駆動である場合の第２補正量Δθ４が設定されたものであっても良い。また、制動情報の変化の内容は、如何なる種類、如何なる個数の制動装置５のそれぞれの動作状態が、如何なる状態から如何なる状態に変化したことを示すものであっても良い。さらに、第２補正量Δθ４は、車両１の重量、車両１における重心の位置、又は、懸架装置の構造ごとに設定されたものであっても良い。第２補正用角度加算部３１は、例えば、車両１に設けられた図示しない荷重センサなどを用いて車両１の重量又は重心の位置を検出して、重量又は重心の位置に応じた第２補正量Δθ４を第２補正量記憶部３３から取得する。または、第２補正用角度加算部３１は懸架装置の構造を示す情報を予め記憶しており、懸架装置の構造に応じた第２補正量Δθ４を第２補正量記憶部３３から取得する。

　その他、実施の形態２の光軸制御装置１００は、実施の形態１にて説明したものと同様の種々の変形例を採用することができる。例えば、対路面角度補正部１７は、車両１の停車後、制動情報の変化が第１回目の変化である場合にのみ第２補正用角度θ４の値を更新するものであっても良い。この場合のフローチャートを図１６に示す。制動情報が変化した場合（ステップＳＴ４４“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ５４にて、第２補正用角度加算部３１は、制動情報の変化が車両１の停車後第１回目の変化であるか否かを判定する。制動情報の変化が第１回目の変化である場合（ステップＳＴ５４“ＹＥＳ”）、第２補正用角度加算部３１はステップＳＴ４７に進む。他方、制動情報の変化が第２回目以降の変化である場合（ステップＳＴ５４“ＮＯ”）、第２補正用角度加算部３１はステップＳＴ４５に進む。これにより、第２回目以降の変化に対する不要な第２補正用角度θ４の更新をスキップして、光軸制御装置１００の処理負荷を低減することができる。

　また、対路面角度補正部１７による補正の内容は、実施の形態１，２で例示したものに限定されるものではない。対路面角度補正部１７は、制動装置５の動作状態が変化したとき、当該変化による変化量Δθが光軸制御に与える影響を軽減することができるものであれば、如何なる補正を行うものであっても良い。

　以上のように、実施の形態２の光軸制御装置１００は、車両１の停車中に、車両１に設けられた加速度センサ９の出力値を用いて水平面Ｈに対する車両１の傾斜角度である対水平面角度θを算出して、対水平面角度θの変化量Δθの積算により路面Ｒに対する車両１の傾斜角度である対路面角度θ２を算出する対路面角度算出部１３と、車両１に設けられた制動装置５の動作状態を示す制動情報を取得して、制動情報の変化に対して対路面角度θ２を補正する対路面角度補正部１７と、対路面角度補正部１７による補正後の対路面角度θ２を用いて、車両１に設けられた前照灯６，７の光軸を制御する光軸制御部１８とを備える。これにより、対路面角度補正部１７による補正の内容に応じて、制動装置５の動作状態の変化に対して種々に対応することができる。

　また、対路面角度補正部１７は、制動情報が変化したとき、予め設定された第２補正量Δθ４を用いて対路面角度θ２を補正する。これにより、第２補正量Δθ４を算出する処理を不要として、光軸制御装置１００の処理負荷を低減することができる。

　また、第２補正量Δθ４の補正方向は、制動装置５の動作状態の変化による対路面角度θ２の変化方向に対する逆方向に設定されている。これにより、制動装置５の動作状態が変化したときの変化量Δθにより生じる、目標値に対する制御後の前照灯６，７の光軸角度のずれを小さくすることができる。この結果、光軸制御の精度を高めることができる。

　また、第２補正量Δθ４は、水平面Ｈに対する路面Ｒの傾斜角度である路面勾配角度θ１ごとに設定されている。これにより、目標値に対する制御後の前照灯６，７の光軸角度のずれを小さくする効果を向上して、光軸制御の精度をさらに高めることができる。

　また、対路面角度補正部１７は、車両１の停車中に制動情報が複数回変化した場合、第１回目の変化のみに対して対路面角度θ２を補正する。これにより、第２回目以降の変化に対する不要な第２補正用角度θ４の更新をスキップして、光軸制御装置１００の処理負荷を低減することができる。

　なお、本願発明はその発明の範囲内において、各実施の形態の自由な組み合わせ、あるいは各実施の形態の任意の構成要素の変形、もしくは各実施の形態において任意の構成要素の省略が可能である。

　本発明の光軸制御装置は、前照灯の光軸制御に用いることができる。

　１　車両、２　フットブレーキ、３　パーキングブレーキ、４　自動変速機、５　制動装置、６　左前照灯、７　右前照灯、８　車速センサ、９　加速度センサ、１１　走行時対路面角度算出部、１２　停車時対路面角度算出部、１３　対路面角度算出部、１４　制動情報取得部、１５　第１補正用角度加算部、１６　第１補正量算出部、１７　対路面角度補正部、１８　光軸制御部、２１　プロセッサ、２２　メモリ、２３　処理回路、３１　第２補正用角度加算部、３２　路面勾配角度算出部、３３　第２補正量記憶部、１００　光軸制御装置、２００　制御装置。

Claims (11)

1. 　車両の停車中に、前記車両に設けられた加速度センサの出力値を用いて水平面に対する前記車両の傾斜角度である対水平面角度を算出して、前記対水平面角度の変化量の積算により路面に対する前記車両の傾斜角度である対路面角度を算出する対路面角度算出部と、
   　前記車両に設けられた制動装置の動作状態を示す制動情報を取得して、前記制動情報の変化に対して前記対路面角度を補正する対路面角度補正部と、
   　前記対路面角度補正部による補正後の前記対路面角度を用いて、前記車両に設けられた前照灯の光軸を制御する光軸制御部と、
   　を備える光軸制御装置。
2. 　前記対路面角度補正部は、前記制動情報が変化した時点を含む時間区間における前記変化量を打ち消す第１補正量を算出して、前記第１補正量を用いて前記対路面角度を補正することを特徴とする請求項１記載の光軸制御装置。
3. 　前記時間区間は、前記制動情報が変化した時点よりも後の第１時間区間を含むことを特徴とする請求項２記載の光軸制御装置。
4. 　前記時間区間は、前記制動情報が変化した時点よりも前の第２時間区間を含むことを特徴とする請求項２記載の光軸制御装置。
5. 　前記第２時間区間は、前記動作状態が変化してから前記制動情報が変化するまでの遅延時間よりも大きい値に設定されていることを特徴とする請求項４記載の光軸制御装置。
6. 　前記対路面角度補正部は、前記制動情報が変化したとき、予め設定された第２補正量を用いて前記対路面角度を補正することを特徴とする請求項１記載の光軸制御装置。
7. 　前記第２補正量の補正方向は、前記動作状態の変化による前記対路面角度の変化方向に対する逆方向に設定されていることを特徴とする請求項６記載の光軸制御装置。
8. 　前記第２補正量は、前記水平面に対する前記路面の傾斜角度である路面勾配角度ごとに設定されていることを特徴とする請求項６記載の光軸制御装置。
9. 　前記対路面角度補正部は、前記車両の停車中に前記制動情報が複数回変化した場合、第１回目の変化に対して前記対路面角度を補正することを特徴とする請求項１記載の光軸制御装置。
10. 　前記加速度センサと一体に構成されていることを特徴とする請求項１記載の光軸制御装置。
11. 　前記光軸の制御と異なる制御を実行する制御装置と一体に構成されていることを特徴とする請求項１記載の光軸制御装置。

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