JP2013241029A - 車両用灯具の制御装置及び車両用灯具システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両用灯具のオートレベリング制御の精度を高める技術を提供する。
【解決手段】本発明のある態様に係る車両用灯具の制御装置は、車両３００の傾斜センサ１１０の出力値を受信する受信部１０２と、前記出力値から得られる車両３００の傾斜角度を用いて、車両用灯具の光軸を制御する制御部１０４と、を備える。制御部１０４は、前記出力値から得られた傾斜角度、若しくは当該傾斜角度に応じた光軸角度が所定範囲から外れる場合、又は、前記出力値から得られた傾斜角度と前回の光軸制御で用いられた傾斜角度との差、若しくは前記出力値から得られた傾斜角度に応じた光軸位置と現在の光軸位置との差が所定のしきい値を上回る場合、通常の光軸制御で実行する第１光軸制御モードとは異なる第２光軸制御モードを実行するように構成されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用灯具の制御装置及び車両用灯具システムに関し、特に自動車などに用いられる車両用灯具の制御装置と、当該制御装置を備えた車両用灯具システムに関する。

従来、車両の傾斜角度に応じて車両用前照灯の光軸位置を自動的に調節して、前照灯の照射方向を変化させるオートレベリング制御が知られている。一般にオートレベリング制御では、車高センサの出力値から導出される車両のピッチ角度に基づいて前照灯の光軸位置が調節される。これに対し、特許文献１及び２には、加速度センサ等の傾斜センサを用いてオートレベリング制御を実施する車両用灯具の制御装置が開示されている。

特開２０１２−０３０７８２号公報 特開２０１２−０３０７８３号公報

加速度センサ、ジャイロセンサ（角速度センサ、角加速度センサ）や地磁気センサ等の傾斜センサを用いた場合、車高センサを用いた場合に比べてオートレベリングシステムをより安価にすることができ、また軽量化を図ることもできる。その結果、車両の低コスト化及び軽量化を図ることができる。一方で、加速度センサ等の傾斜センサを用いた場合であっても、センサの検出誤差等の影響を減らして高精度にオートレベリング制御を実施したいという要求はある。

そこで、本発明者らは、オートレベリング制御の高精度化を実現すべく鋭意検討した結果、従来の車両用灯具の制御装置には、オートレベリング制御のさらなる高精度化を図る余地があることを認識するに至った。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両用灯具のオートレベリング制御の精度を高める技術を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様は車両用灯具の制御装置である。当該制御装置は、車両の傾斜センサの出力値を受信する受信部と、前記出力値から得られる車両の傾斜角度を用いて、車両用灯具の光軸を制御する制御部と、を備える。前記制御部は、前記出力値から得られた傾斜角度、若しくは当該傾斜角度に応じた光軸角度が所定範囲から外れる場合、又は、前記出力値から得られた傾斜角度と前回の光軸制御で用いられた傾斜角度との差、若しくは前記出力値から得られた傾斜角度に応じた光軸位置と現在の光軸位置との差が所定のしきい値を上回る場合、通常の光軸制御で実行する第１光軸制御モードとは異なる第２光軸制御モードを実行するように構成されている。この態様の制御装置によれば、車両用灯具のオートレベリング制御の精度を高めることができる。

上記態様において、記傾斜センサの出力値からは、水平面に対する路面の傾斜角度である路面角度と路面に対する車両の傾斜角度である車両姿勢角度とを含む、水平面に対する車両の傾斜角度である合計角度を導出可能であり、前記制御部は、前記出力値から得られる合計角度から前記車両姿勢角度を算出し、得られた車両姿勢角度に基づいて光軸を制御するように構成されてもよい。また、上記いずれかの態様において、前記所定範囲は、車両の使用中に取り得る車両姿勢角度、若しくは当該車両姿勢角度に応じた光軸角度に基づいて定められており、前記所定のしきい値は、車両の使用中に取り得る車両姿勢角度の変化量、若しくは当該車両姿勢角度の変化量に応じた光軸角度の変化量に基づいて定められていてもよい。

また、本発明の他の態様は車両用灯具システムである。当該車両用灯具システムは、光軸を調節可能な車両用灯具と、車両の傾斜角度を検出するための傾斜センサと、前記傾斜センサの出力値から得られる傾斜角度を用いて、前記車両用灯具の光軸を制御する制御装置と、を備える。制御装置は、前記出力値から得られた傾斜角度、若しくは当該傾斜角度に応じた光軸角度が所定範囲から外れる場合、又は、前記出力値から得られた傾斜角度と前回の光軸制御で用いられた傾斜角度との差、若しくは前記出力値から得られた傾斜角度に応じた光軸位置と現在の光軸位置との差が所定のしきい値を上回る場合、通常の光軸制御で実行する第１光軸制御モードとは異なる第２光軸制御モードを実行するように構成されている。この態様の車両用灯具システムによれば、車両用灯具のオートレベリング制御の精度を高めることができる。

また、本発明のさらに他の態様も車両用灯具の制御装置である。当該制御装置は、車両の傾斜センサの出力値を受信する受信部と、前記出力値から得られる車両の傾斜角度を用いて、車両用灯具の光軸を制御する制御部と、を備える。前記制御部は、前記出力値から得られる傾斜角度に所定の誤差が含まれるか否かを判定し、前記誤差が含まれると判定した場合に通常の光軸制御で実行する第１光軸制御モードとは異なる第２光軸制御モードを実行するように構成されている。この態様の制御装置によっても、車両用灯具のオートレベリング制御の精度を高めることができる。

なお、上述した各要素を適宜組み合わせたものも、本件特許出願によって特許による保護を求める発明の範囲に含まれうる。

本発明によれば、車両用灯具のオートレベリング制御の精度を高める技術を提供することができる。

実施形態１に係る制御装置の制御対象である車両用灯具を含む前照灯ユニットの概略鉛直断面図である。 前照灯ユニット、車両制御ＥＣＵ及びレベリングＥＣＵの動作連携を説明する機能ブロック図である。 車両に生じる加速度ベクトルと、傾斜センサで検出可能な車両の傾斜角度を説明するための模式図である。 図４（Ａ）〜図４（Ｄ）は、実施形態１に係る車両用灯具の制御装置が実行する第２光軸制御モードを説明するための図である。 実施形態１に係る車両用灯具の制御装置により実行されるオートレベリング制御のフローチャートである。 図６（Ａ）及び図６（Ｂ）は、車両の運動加速度ベクトルの方向と車両姿勢角度との関係を説明するための模式図である。 車両前後方向の加速度と車両上下方向の加速度の関係を示すグラフである。 実施形態２に係る車両用灯具の制御装置により実行されるオートレベリング制御のフローチャートである。

以下、本発明を好適な実施の形態をもとに図面を参照しながら説明する。各図面に示される同一又は同等の構成要素、部材、処理には、同一の符号を付するものとし、適宜重複した説明は省略する。また、実施の形態は、発明を限定するものではなく例示であって、実施の形態に記述されるすべての特徴やその組み合わせは、必ずしも発明の本質的なものであるとは限らない。

（実施形態１）
図１は、実施形態１に係る制御装置の制御対象である車両用灯具を含む前照灯ユニットの概略鉛直断面図である。前照灯ユニット２１０は、左右対称に形成された一対の前照灯ユニットが車両の車幅方向の左右に１つずつ配置された構造である。右側の前照灯ユニット２１０Ｒ及び左側の前照灯ユニットＬは実質的に同一の構成であるため、以下では、右側の前照灯ユニット２１０Ｒの構造を説明する。前照灯ユニット２１０Ｒは、車両前方側に開口部を有するランプボディ２１２と、この開口部を覆う透光カバー２１４とを有する。ランプボディ２１２は、車両後方側に着脱カバー２１２ａを有する。ランプボディ２１２と透光カバー２１４とによって灯室２１６が形成されている。灯室２１６には車両用灯具としての灯具ユニット１０が収納されている。

灯具ユニット１０には、灯具ユニット１０の上下左右方向の揺動中心となるピボット機構２１８ａを有するランプブラケット２１８が形成されている。ランプブラケット２１８は、ランプボディ２１２に支持されたエイミング調整ネジ２２０と螺合している。灯具ユニット１０の下面には、スイブルアクチュエータ２２２の回転軸２２２ａが固定されている。スイブルアクチュエータ２２２は、ユニットブラケット２２４に固定されている。ユニットブラケット２２４には、レベリングアクチュエータ２２６が接続されている。レベリングアクチュエータ２２６は、例えばロッド２２６ａを矢印Ｍ，Ｎ方向に伸縮させるモータなどで構成されている。灯具ユニット１０は、ロッド２２６ａが矢印Ｍ，Ｎ方向に伸縮することで後傾姿勢、前傾姿勢となり、これにより光軸Ｏのピッチ角度を下方、上方に向けるレベリング調整ができる。

灯具ユニット１０は、回転シェード１２を含むシェード機構１８、バルブ１４、リフレクタ１６を内壁に支持する灯具ハウジング１７、及び投影レンズ２０を備える。バルブ１４は、白熱球やハロゲンランプ、放電球、ＬＥＤなどが使用可能である。リフレクタ１６は、少なくとも一部が楕円球面状であり、バルブ１４から放射された光を反射する。バルブ１４からの光およびリフレクタ１６で反射した光は、一部が回転シェード１２を経て投影レンズ２０へと導かれる。回転シェード１２は、回転軸１２ａを中心に回転可能な円筒部材であり、切欠部と複数のシェードプレート（図示せず）とを備える。切欠部又はシェードプレートのいずれかが光軸Ｏ上に移動されて、所定の配光パターンが形成される。投影レンズ２０は、平凸非球面レンズからなり、後方焦点面上に形成される光源像を反転像として灯具前方の仮想鉛直スクリーン上に投影する。

図２は、前照灯ユニット、車両制御ＥＣＵ及びレベリングＥＣＵの動作連携を説明する機能ブロック図である。なお、図２では前照灯ユニット２１０Ｒ及び前照灯ユニット２１０Ｌをまとめて前照灯ユニット２１０としている。また、レベリングＥＣＵ１００は、ハードウェア構成としてはコンピュータのＣＰＵやメモリをはじめとする素子や回路で実現され、ソフトウェア構成としてはコンピュータプログラム等によって実現されるが、図２ではそれらの連携によって実現される機能ブロックとして描いている。したがって、これらの機能ブロックはハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろなかたちで実現できることは、当業者には理解されるところである。

車両用灯具の制御装置としてのレベリングＥＣＵ１００は、受信部１０２、制御部１０４、送信部１０６、メモリ１０８及び傾斜センサ１１０を備える。レベリングＥＣＵ１００は、例えば車両３００のダッシュボード付近に設置される。なお、レベリングＥＣＵ１００の設置位置は特に限定されず、例えば前照灯ユニット２１０内に設けられてもよい。また、傾斜センサ１１０は、レベリングＥＣＵ１００の外に設けられていてもよい。レベリングＥＣＵ１００には、車両制御ＥＣＵ３０２やライトスイッチ３０４が接続されている。車両制御ＥＣＵ３０２やライトスイッチ３０４から出力される信号は、受信部１０２によって受信される。また、受信部１０２は、傾斜センサ１１０の出力値を受信する。本実施形態の傾斜センサ１１０は、加速度センサで構成されている。

車両制御ＥＣＵ３０２には、ステアリングセンサ３１０、車速センサ３１２、ナビゲーションシステム３１４等が接続されている。これらのセンサから出力された信号は、車両制御ＥＣＵ３０２を介してレベリングＥＣＵ１００の受信部１０２によって受信される。ライトスイッチ３０４は、運転者の操作内容に応じて、前照灯ユニット２１０の点消灯を指示する信号やオートレベリング制御の実行を指示する信号等を、電源３０６や、車両制御ＥＣＵ３０２、レベリングＥＣＵ１００等に送信する。

受信部１０２が受信した信号は、制御部１０４に送信される。制御部１０４は、傾斜センサ１１０の出力値から得られる車両３００の傾斜角度を用いて、灯具ユニット１０の光軸Ｏを制御する。より具体的には、制御部１０４は、角度演算部１０４１と、調節指示部１０４２とを備える。角度演算部１０４１は、傾斜センサ１１０の出力値と必要に応じてメモリ１０８が保持する情報を用いて車両３００のピッチ角度情報を生成する。調節指示部１０４２は、角度演算部１０４１で生成されたピッチ角度情報を用いて灯具ユニット１０の光軸調節を指示する調節信号を生成する。制御部１０４は、調節指示部１０４２で生成した制御信号を送信部１０６からレベリングアクチュエータ２２６に出力する。レベリングアクチュエータ２２６は、受信した調節信号をもとに駆動し、灯具ユニット１０の光軸Ｏがピッチ角度方向について調整される。

車両３００には、レベリングＥＣＵ１００、車両制御ＥＣＵ３０２及び前照灯ユニット２１０に電力を供給する電源３０６が搭載されている。ライトスイッチ３０４の操作により前照灯ユニット２１０の点灯が指示されると、電源３０６から電源回路２３０を介してバルブ１４に電力が供給される。

続いて、上述の構成を備えたレベリングＥＣＵ１００によるオートレベリング制御について詳細に説明する。図３は、車両に生じる加速度ベクトルと、傾斜センサで検出可能な車両の傾斜角度を説明するための模式図である。図４（Ａ）〜図４（Ｄ）は、実施形態１に係る車両用灯具の制御装置が実行する第２光軸制御モードを説明するための図である。図４（Ａ）は車両姿勢角度θｖの計算値の時間変化を示すタイムチャートである。図４（Ｂ）は、図４（Ａ）に示す車両姿勢角度θｖの計算値に対して、一例としての第２光軸制御モードにより変化が制限された車両姿勢角度θｖの時間変化を示すタイムチャートである。図４（Ｃ）は車両姿勢角度θｖの計算値の時間変化を示すタイムチャートである。図４（Ｄ）は、図４（Ｃ）に示す車両姿勢角度θｖの計算値に対して、他の例としての第２光軸制御モードにより変化が制限された車両姿勢角度θｖの時間変化を示すタイムチャートである。図４（Ａ）及び図４（Ｃ）の縦軸は車両姿勢角度θｖの計算値を示し、図４（Ｂ）及び図４（Ｄ）の縦軸は車両姿勢角度θｖの補正値を示す。図４（Ａ）〜図４（Ｄ）の横軸は時間ｔを示す。

車両が後傾姿勢あるいは前傾姿勢になると、灯具ユニット１０の照射方向も上下に変動し、前方照射距離が長くなったり短くなったりする。そこで、レベリングＥＣＵ１００は、傾斜センサ１１０の出力値から車両のピッチ方向の傾斜角度の変化を導出し、光軸Ｏのピッチ角度（以下では適宜、この角度を光軸角度θｏという）を車両姿勢に応じた角度とする。車両姿勢に基づき灯具ユニット１０のレベリング調整をリアルタイムで行うオートレベリング制御を実施することで、車両姿勢が変化しても前方照射の到達距離を最適に調節することができる。

傾斜センサ１１０は、例えば互いに直交するＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸を有する３軸加速度センサである。傾斜センサ１１０は、任意の姿勢で車両３００に取り付けられ、車両３００に生じる加速度ベクトルを検出する。走行中の車両３００には、重力加速度と車両３００の移動により生じる運動加速度とが生じる。そのため、傾斜センサ１１０は、図３に示すように、重力加速度ベクトルＧと運動加速度ベクトルαとが合成された合成加速度ベクトルβを検出することができる。また、車両３００の停止中、傾斜センサ１１０は、重力加速度ベクトルＧを検出することができる。傾斜センサ１１０は、検出した加速度ベクトルの各軸成分の数値を出力する。傾斜センサ１１０から出力されるＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸の各成分の数値は、制御部１０４によって車両の前後軸、左右軸、上下軸の成分に変換される。

車両停止中の傾斜センサ１１０の出力値からは、重力加速度ベクトルＧに対する車両３００の傾きを導出することができる。すなわち、傾斜センサ１１０の出力値から、水平面に対する路面の傾斜角度である路面角度θｒと、路面に対する車両の傾斜角度である車両姿勢角度θｖとを含む、水平面に対する車両の傾斜角度である合計角度θを導出可能である。これに対し、オートレベリング制御に必要とされる車両の傾斜角度は、車両姿勢角度θｖである。そこで、制御部１０４は、合計角度θから車両姿勢角度θｖを算出し、得られた車両姿勢角度θｖに基づいて光軸Ｏを制御するように構成されている。なお、路面角度θｒ、車両姿勢角度θｖ及び合計角度θは、車両３００のピッチ方向の角度である。

本実施形態では、制御部１０４は、車両停止中の合計角度θの変化を車両姿勢角度θｖの変化と推定し、車両走行中の合計角度θの変化を路面角度θｒの変化と推定する。車両走行中は、積載荷量や乗車人数が増減して車両姿勢角度θｖが変化することは稀であるため、走行中の合計角度θの変化を路面角度θｒの変化と推定することができる。一方、車両停止中は、車両３００が移動して路面角度θｒが変化することは稀であるため、車両停止中の合計角度θの変化を車両姿勢角度θｖの変化と推定することができる。

そして、制御部１０４の調節指示部１０４２は、車両停止中の合計角度θの変化に対して光軸を調節し、車両走行中の合計角度θの変化に対して光軸調節を回避する。調節指示部１０４２は、光軸調節を指示する調節信号の出力を回避するか光軸位置の維持を指示する維持信号を生成して出力することで光軸調節を回避する。なお、調節信号を生成しないことで調節信号の出力を回避してもよいし、調節信号を生成した上で生成した調節信号の出力を回避してもよい。

具体的には、まず、車両メーカの製造工場等で、車両３００が水平面に置かれて基準状態とされる。そして、初期化処理装置のスイッチ操作等により、レベリングＥＣＵ１００に初期化信号が送信される。制御部１０４は、初期化信号を受けると初期エイミング調整を開始し、灯具ユニット１０の光軸Ｏを初期設定位置に合わせる。また、制御部１０４は、基準状態における傾斜センサ１１０の出力値を、路面角度θｒの基準値（θｒ＝０°）、車両姿勢角度θｖの基準値（θｖ＝０°）としてメモリ１０８に記録する。

車両３００が実際に使用される状況において、調節指示部１０４２は、車両走行中の合計角度θの変化に対して光軸調節を回避する。そして車両停止時に、角度演算部１０４１が現在（車両停止時）の合計角度θから車両姿勢角度θｖの基準値を減算して路面角度θｒを得る。そして、得られた路面角度θｒを新たな基準値としてメモリ１０８に保持する。これにより、路面角度θｒの変化と推定される車両走行中の合計角度θの変化が、路面角度θｒの基準値に取り込まれる。前記「車両走行中」は、例えば車速センサ３１２の検出値が０を越えたときから、車速センサ３１２の検出値が０となるまでの間である。前記「車両停止時」は、例えば車速センサ３１２の検出値が０となった後、傾斜センサ１１０の出力値が安定したときである。

車両停止中、角度演算部１０４１は、傾斜センサ１１０が検出した加速度から現在の合計角度θを算出し、得られた合計角度θから路面角度θｒの基準値を減算して、車両姿勢角度θｖを得る。得られた車両姿勢角度θｖは、新たな基準値としてメモリ１０８に保持される。そして、調節指示部１０４２は、更新した車両姿勢角度θｖの基準値を用いて光軸Ｏを調節する。例えば、調節指示部１０４２は、予めメモリ１０８に記録されている、車両姿勢角度θｖと光軸角度θｏとを対応付けた変換テーブルを用いて、光軸角度θｏを決定し、この光軸角度θｏとなるように光軸Ｏを調節する。この光軸調節は、通常の光軸制御で実行される制御モードであり、光軸Ｏは算出された車両姿勢角度θｖに応じた光軸角度θｏ（車両姿勢角度θｖと一対一で対応付けられた光軸角度θｏ）となるよう制御される。以下では適宜、この制御モードを第１光軸制御モードという。前記「車両停止中」は、例えば傾斜センサ１１０の出力値が安定したときから車速センサ３１２の検出値が０を越えたときである。

本実施形態のレベリングＥＣＵ１００は、第１光軸制御モードを有するとともに、第１光軸制御モードとは異なるモードであって、以下に説明するフェールセーフ時に実行される第２光軸制御モードを有する。第２光軸制御モードは、光軸Ｏの調節を制限するモードである。第１光軸制御モード及び第２光軸制御モードの情報は、メモリ１０８に格納されている。制御部１０４の調節指示部１０４２は、傾斜センサ１１０の出力値から得られる傾斜角度、ここでは角度演算部１０４１が算出した車両姿勢角度θｖが、所定の誤差を含むか否かを判定し、所定の誤差を含むと判定した場合に第２光軸制御モードを実行する。この所定の誤差を含むか否かの判定は、言い換えれば、実行する光軸制御モードを第１光軸制御モードとするか第２光軸制御モードとするかの判定である。前記所定の誤差は、例えば傾斜センサ１１０の計算誤差や傾斜センサ１１０の検出誤差であり、例えば量子化誤差（量子誤差）やその累積、傾斜センサ１１０の故障、傾斜センサ１１０の基板からの脱落や固定位置のずれ等に起因するものが含まれる。

制御部１０４の調節指示部１０４２は、例えば次のようにして所定の誤差の有無を判定する。すなわち、所定の誤差の有無判定の基準となる、車両姿勢角度θｖの所定範囲Ｒ_１が予め定められ、例えばメモリ１０８に記憶されている。そして、調節指示部１０４２は、傾斜センサ１１０の出力値から得られた車両姿勢角度θｖが所定範囲Ｒ_１から外れる場合に、所定の誤差を含むと判定する。図４（Ａ）には、時間ｔ_１〜ｔ_２において、車両姿勢角度θｖの計算値が所定範囲Ｒ_１の下限値θｖ_ｍｉｎを下回り、時間ｔ_３〜ｔ_４において、車両姿勢角度θｖの計算値が所定範囲Ｒ_１の上限値θｖ_ｍａｘを上回った状態が示されている。

この場合、第２光軸制御モードでは、一例として次のように光軸制御が実施される。すなわち、調節指示部１０４２は、車両姿勢角度θｖの計算値が所定範囲Ｒ_１の上限値θｖ_ｍａｘを上回った場合は、車両姿勢角度θｖの計算値を所定範囲Ｒ_１の上限値θｖ_ｍａｘに補正し、この補正値に基づいて光軸Ｏの角度を調節する。また、車両姿勢角度θｖの計算値が所定範囲Ｒ_１の下限値θｖ_ｍｉｎを下回った場合は、車両姿勢角度θｖの計算値を所定範囲Ｒ_１の下限値θｖ_ｍｉｎに補正し、この補正値に基づいて光軸Ｏを調節する。図４（Ｂ）には、時間ｔ_１〜ｔ_２において車両姿勢角度θｖの計算値が所定範囲Ｒ_１の下限値θｖ_ｍｉｎに補正され、時間ｔ_３〜ｔ_４において車両姿勢角度θｖの計算値が所定範囲Ｒ_１の上限値θｖ_ｍａｘに補正された状態が示されている。

前記「所定範囲Ｒ_１」は、車両３００の使用中に取り得る車両姿勢角度θｖに基づいて定められている。例えば、所定範囲Ｒ_１は、車高の最大値、最小値、サスペンションの可動範囲、ホイールベースの長さ等を含む車両設計値に基づいて定められる。すなわち、所定範囲Ｒ_１は、車両３００の機械的構造によって決まる車両３００のピッチ角度方向の可動範囲に基づいて、定めることができる。例えば、車両３００の当該可動範囲が所定範囲Ｒ_１とされる。この場合、上限値θｖ_ｍａｘは例えば５％（車両３００の前後軸が１００ｍ前方で５ｍ上がる角度）とすることができ、下限値θｖ_ｍｉｎは例えば−０．５％（車両３００の前後軸が１００ｍ前方で０．５ｍ下がる角度）とすることができる。また、所定範囲Ｒ_１は、車両３００の可動範囲に、当該範囲を拡げる方向に補正する正のマージンを設けた範囲とすることもでき、当該範囲を狭める方向に補正する負のマージンを設けた範囲とすることもできる。

また、所定範囲Ｒ_１は、乗車する人員等の体重や、搭乗人数、積載される荷物の重量や、積載容量等を加味して推定される、一般に車両３００が取り得る車両姿勢角度θｖの範囲に基づいて定めてもよい。また、所定範囲Ｒ_１は、実験値に基づいて定めてもよい。すなわち、実際の使用状況下で車両３００がとる車両姿勢角度θｖを測定し、測定結果から所定範囲Ｒ_１を設定することができる。一般に取り得る車両姿勢角度θｖや実験値の範囲にも、上述したマージンの設定が可能である。車両姿勢角度θｖの計算値の補正について、上限値θｖ_ｍａｘを越える計算値は、上限値θｖ_ｍａｘよりも小さい値に補正されてもよく、下限値θｖ_ｍｉｎを下回る計算値は、下限値θｖ_ｍｉｎよりも大きい値に補正されてもよい。

あるいは、制御部１０４の調節指示部１０４２は、例えば次のようにして所定の誤差の有無を判定する。すなわち、所定の誤差の有無判定の基準となる、車両姿勢角度θｖの変化量についての所定のしきい値Ｒ_２が予め定められ、例えばメモリ１０８に記憶されている。角度演算部１０４１は、傾斜センサ１１０の出力値から得られた車両姿勢角度θｖと前回の光軸制御で用いられた車両姿勢角度θｖとの差、すなわち、車両姿勢角度θｖの計算値とメモリ１０８に記録されている車両姿勢角度θｖの基準値との差を算出する。そして、調節指示部１０４２は、得られた差、すなわち車両姿勢角度θｖの変化量が所定のしきい値Ｒ_２を上回る場合に、所定の誤差を含むと判定する。図４（Ｃ）には、時間ｔ_６において計算された車両姿勢角度θｖと、前回の光軸制御が実行された時間ｔ_５における車両姿勢角度θｖとの差が、所定のしきい値Ｒ_２を上回った状態が示されている。

この場合、第２光軸制御モードでは、上述の第２光軸制御モードとは別の例として、次のように光軸制御が実行される。すなわち、車両姿勢角度θｖの変化量の上限値Ｒ_３が予め定められ、例えばメモリ１０８に記憶されている。そして、調節指示部１０４２は、車両姿勢角度θｖの変化量を上限値Ｒ_３に補正し、これにより得られる車両姿勢角度θｖを用いて光軸Ｏを制御する。図４（Ｄ）には、時間ｔ_６において計算された車両姿勢角度θｖが、時間ｔ_５における車両姿勢角度θｖに上限値Ｒ_３が加算された値に補正されている。

前記「所定のしきい値Ｒ_２」は、車両３００の使用中に取り得る車両姿勢角度θｖの変化量に基づいて定められている。例えば、所定のしきい値Ｒ_２は、上述の車両設計値に基づいて定めることができる。例えば、車両３００の機械的構造によって決まる車両３００の可動範囲の上限値と下限値との差が所定のしきい値Ｒ_２とされる。また、所定のしきい値Ｒ_２は、乗車する人員等の体重や、搭乗人数、積載される荷物の重量や、積載容量等を加味して推定される、一般に車両３００が取り得る車両姿勢角度θｖの範囲に基づいて定めてもよいし、実験値に基づいて定めてもよい。また、上述したマージンの設定も可能である。前記「上限値Ｒ_３」は、所定のしきい値Ｒ_２と等しい値としてもよいし、所定のしきい値Ｒ_２よりも小さい値としてもよい。また、上限値Ｒ_３は、算出された変化量を基準として定めてもよい。例えば、上限値Ｒ_３は、算出された変化量の数十％の量とすることができる。

上述した異なる種類の誤差の有無判定は、それぞれ単独で用いられてもよいし、組み合わせて用いられてもよい。同様に、上述した異なる種類の第２光軸制御モードについても、それぞれ単独で用いられてもよいし、組み合わせて用いられてもよい。

なお、上述の誤差の有無判定では、車両姿勢角度θｖを判定対象としているが、算出される車両姿勢角度θｖに応じた光軸角度を判定対象としてもよい。すなわち、調節指示部１０４２は、車両姿勢角度θｖの計算値から求まる光軸角度θｏが所定範囲Ｒ_１に対応する所定範囲Ｒ_１’から外れる場合、若しくは車両姿勢角度θｖの計算値に応じた光軸位置と現在の光軸位置（すなわち、前回の光軸制御により調整された後の光軸位置）との差が所定のしきい値Ｒ_２に対応する所定のしきい値Ｒ_２’を上回る場合に、第２光軸制御モードを実行してもよい。

この場合、図４（Ａ）及び図４（Ｃ）の縦軸は光軸角度θｏに、図４（Ｂ）及び図４（Ｄ）の縦軸は補正後の光軸角度θｏに、それぞれ置き換えられる。また、所定範囲Ｒ_１は所定範囲Ｒ_１’に、所定のしきい値Ｒ_２は所定のしきい値Ｒ_２’に置き換えられる。上限値Ｒ_３は、上限値Ｒ_３に対応する光軸Ｏの変化量の上限値Ｒ_３’に置き換えられる。所定範囲Ｒ_１’は、車両３００の使用中に取り得る車両姿勢角度θｖに応じた光軸角度θｏに基づいて定められ、所定のしきい値Ｒ_２’は、車両３００の使用中に取り得る車両姿勢角度θｖの変化量に応じた光軸角度θｏの変化量に基づいて定められる。上限値Ｒ_３’は、上限値Ｒ_３と同様に、所定のしきい値Ｒ_２’や算出された光軸Ｏの変化量等を基準として定めることができる。

第２光軸制御モードにおいて、光軸Ｏの調節を制限する方法としては、上述のもの以外に、以下の方法を挙げることができる。例えば、所定の誤差を含むと判定された場合、光軸Ｏの調節を回避して現在の光軸角度θｏを維持し、次回の光軸制御に備えてもよい。また、光軸Ｏを、初期設定位置、その他の基準位置、光軸Ｏの可動範囲の最下位置等に変位させてもよい。また、光軸Ｏを、所定範囲Ｒ_１の上限値θｖ_ｍａｘ若しくは下限値θｖ_ｍｉｎ、初期設定位置、その他の基準位置、光軸Ｏの可動範囲の最下位置等に固定した後、その後の光軸制御を停止してもよい。光軸制御の停止は、車両姿勢角度θｖの算出の停止、調節信号の出力の回避、維持信号の出力、調節信号の生成の停止等により実行される。

このように、制御部１０４は、傾斜センサ１１０で計算された車両姿勢角度θｖに所定の誤差を含むと判定した場合に、通常時に実行される第１光軸制御モードとは異なるモードであって、光軸制御に所定の誤差が含まれてしまうことを抑制する第２光軸制御モードを実行している。そのため、所定の誤差に起因した光軸位置ずれを抑制することができる。そして、その結果、オートレベリング制御の高精度化を図ることができる。

なお、上述の説明では、調節指示部１０４２が、傾斜センサ１１０の出力値から得られた車両姿勢角度θｖ（傾斜角度）に所定の誤差が含まれるか否かを判定して第２光軸制御モードを実行する、と説明しているが、本実施形態のレベリングＥＣＵ１００には、傾斜センサ１１０の出力値から得られた車両姿勢角度θｖ、若しくは当該車両姿勢角度θｖに応じた光軸角度が所定範囲Ｒ_１から外れる場合に、第２光軸制御モードを実行する構成も含まれる。また、本実施形態のレベリングＥＣＵ１００には、傾斜センサ１１０の出力値から得られた車両姿勢角度θｖと前回の光軸制御で用いられた車両姿勢角度θｖとの差、若しくは傾斜センサ１１０の出力値から得られた車両姿勢角度θｖに応じた光軸位置と現在の光軸位置との差が所定のしきい値Ｒ_２を上回る場合に、第２光軸制御モードを実行する構成も含まれる。

図５は、実施形態１に係る車両用灯具の制御装置により実行されるオートレベリング制御のフローチャートである。このフローは、たとえばライトスイッチ３０４によってオートレベリング制御モードの実行指示がなされている状態において、イグニッションがオンにされた場合に制御部１０４により所定のタイミングで繰り返し実行され、イグニッションがオフにされた場合に終了する。

まず、制御部１０４は、車両走行中であるか判断する（Ｓ１０１）。車両走行中である場合（Ｓ１０１のＹ）、制御部１０４は、光軸調節を回避して本ルーチンを終了する。車両走行中でない場合（Ｓ１０１のＮ）、制御部１０４は、車両停止時であるか判断する（Ｓ１０２）。車両停止時である場合（Ｓ１０２のＹ）、制御部１０４は、現在の合計角度θから車両姿勢角度θｖの基準値を減算して路面角度θｒを計算し（Ｓ１０３）、計算された路面角度θｒを新たな基準値として更新する（Ｓ１０４）。その後、制御部１０４は、光軸調節を回避して本ルーチンを終了する。

車両停止時でない場合（Ｓ１０２のＮ）、この場合は車両停止中であることを意味し、制御部１０４は、現在の合計角度θから路面角度θｒの基準値を減算して車両姿勢角度θｖを算出する（Ｓ１０５）。そして、制御部１０４は、算出された車両姿勢角度θｖに所定の誤差が含まれるか判断する（Ｓ１０６）。算出された車両姿勢角度θｖに誤差が含まれていない場合（Ｓ１０６のＮ）、制御部１０４は、第１光軸制御モードを実行し（Ｓ１０７）、算出された車両姿勢角度θｖを新たな基準値として更新する（Ｓ１０８）。そして、制御部１０４は、更新された車両姿勢角度θｖの基準値に基づいて光軸を調節し（Ｓ１０９）、本ルーチンを終了する。

算出された車両姿勢角度θｖに誤差が含まれている場合（Ｓ１０６のＹ）、制御部１０４は、第２光軸制御モードを実行して（Ｓ１１０）、算出された車両姿勢角度θｖを補正する（Ｓ１１１）。また、この補正値を新たな基準値として更新する（Ｓ１１２）。そして、制御部１０４は、更新された車両姿勢角度θｖの基準値に基づいて光軸を調節し（Ｓ１１３）、本ルーチンを終了する。

前記「車両走行中」、「車両停止時」、「車両停止中」、「所定範囲Ｒ_１」、「所定範囲Ｒ_１’」、「所定のしきい値Ｒ_２」、「所定のしきい値Ｒ_２’」、「上限値Ｒ_３」及び「上限値Ｒ_３’」は、設計者による実験やシミュレーションに基づき適宜設定することが可能である。

以上説明したように、本実施形態に係る車両用灯具の制御装置としてのレベリングＥＣＵ１００において、制御部１０４は、傾斜センサ１１０の出力値から得られる車両姿勢角度θｖが所定の誤差を含むか否かを判定し、誤差を含むと判定した場合に第２光軸制御モードを実行している。あるいは、制御部１０４は、傾斜センサ１１０の出力値から得られた車両姿勢角度θｖ、若しくは当該車両姿勢角度θｖに応じた光軸角度θｏが所定範囲Ｒ_１，Ｒ_１’から外れる場合に第２光軸制御モードを実行している。又は、制御部１０４は、傾斜センサ１１０の出力値から得られた車両姿勢角度θｖと前回の光軸制御で用いられた車両姿勢角度θｖとの差、若しくは前記出力値から得られた車両姿勢角度θｖに応じた光軸位置と現在の光軸位置との差が所定のしきい値Ｒ_２，Ｒ_２’を上回る場合に第２光軸制御モードを実行している。これにより、傾斜センサ１１０を用いたオートレベリング制御の精度を高めることができる。

（実施形態２）
実施形態２に係る車両用灯具の制御装置は、車両の加減速時のセンサ値から得られる車両前後方向及び上下方向の加速度の時間変化量の比率を用いて、光軸角度の補正制御を実行する点を除き、実施形態１に係るレベリングＥＣＵ１００の構成と共通する。以下、実施形態２に係るレベリングＥＣＵ１００について実施形態１と異なる構成を中心に説明する。

図６（Ａ）及び図６（Ｂ）は、車両の運動加速度ベクトルの方向と車両姿勢角度との関係を説明するための模式図である。図６（Ａ）は、車両姿勢角度θｖが変化していない状態を示し、図６（Ｂ）は、車両姿勢角度θｖが変化している状態を示している。また、図６（Ａ）及び図６（Ｂ）において、車両３００が前進したときに生じる運動加速度ベクトルα及び合成加速度ベクトルβを実線矢印で示し、車両３００が減速若しくは後進したときに生じる運動加速度ベクトルα及び合成加速度ベクトルβを破線矢印で示している。図７は、車両前後方向の加速度と車両上下方向の加速度の関係を示すグラフである。

車両３００は路面に対して平行に移動する。よって、運動加速度ベクトルαは、車両姿勢角度θｖによらず路面に対して平行なベクトルとなる。また、図６（Ａ）に示すように、車両３００の車両姿勢角度θｖが０°であった場合、理論上は傾斜センサ１１０のＸ軸（あるいは車両３００の前後軸Ｌ）は路面に対して平行となるため、運動加速度ベクトルαは、傾斜センサ１１０のＸ軸に平行なベクトルとなる。よって、車両３００の加減速によって運動加速度ベクトルαの大きさが変化した際に、傾斜センサ１１０によって検出される合成加速度ベクトルβの先端の軌跡は、Ｘ軸に対して平行な直線となる。一方、図６（Ｂ）に示すように、車両姿勢角度θｖが０°でない場合、傾斜センサ１１０のＸ軸は路面に対して斜めにずれるため、運動加速度ベクトルαは、傾斜センサ１１０のＸ軸に対して斜めに延びるベクトルとなる。よって、車両３００の加減速によって運動加速度ベクトルαの大きさが変化した際の合成加速度ベクトルβの先端の軌跡は、Ｘ軸に対して傾いた直線となる。

そこで、角度演算部１０４１は、車両３００の加速時及び減速時の少なくとも一方における、車両前後方向の加速度の時間変化量と車両上下方向の加速度の時間変化量との比率を算出する。例えば、角度演算部１０４１は、図７に示すように車両前後方向の加速度を第１軸（ｘ軸）に設定し、車両上下方向の加速度を第２軸（ｚ軸）に設定した座標に、車両３００の加速時及び／又は減速時における傾斜センサ１１０の出力値から得られる、車両座標系の加速度値を経時的にプロットする。点ｔ_Ａ１〜ｔ_Ａｎは、図６（Ａ）に示す状態での時間ｔ_１〜ｔ_ｎにおける加速度値である。点ｔ_Ｂ１〜ｔ_Ｂｎは、図６（Ｂ）に示す状態での時間ｔ_１〜ｔ_ｎにおける加速度値である。そして、少なくとも２点から得られる直線又はベクトルの傾きを上述した比率として算出する。本実施形態では、角度演算部１０４１は、プロットされた複数点ｔ_Ａ１〜ｔ_Ａｎ，ｔ_Ｂ１〜ｔ_Ｂｎに対して最小二乗法等を用いて直線近似式Ａ，Ｂを求め、当該直線近似式Ａ，Ｂの傾きを比率として算出する。

車両姿勢角度θｖが０°の場合、傾斜センサ１１０の検出値から、ｘ軸に平行な直線近似式Ａが得られる。すなわち、直線近似式Ａの傾きは０となる。これに対し、車両姿勢角度θｖが０°でない場合、傾斜センサ１１０の検出値から、車両姿勢角度θｖに応じた傾きを有する直線近似式Ｂが得られる。したがって、車両３００の加減速時における車両前後方向及び車両上下方向の加速度の時間変化量の比率の変化を計測することで、傾斜センサ１１０の検出値から車両姿勢角度θｖの変化を知ることができる。

制御部１０４は、上述した比率の変化から得られる車両姿勢角度θｖの変化情報を利用して、次のようなオートレベリング制御を実行する。すなわち、調節指示部１０４２は、車両走行中の合計角度θの変化に対して光軸制御を回避する。そして車両停止時に、角度演算部１０４１は、合計角度θから車両姿勢角度θｖの基準値を減算して路面角度θｒを得る。そして、この路面角度θｒをメモリ１０８に記録する。車両停止中、調節指示部１０４２は、角度演算部１０４１が計算した車両姿勢角度θｖについて誤差判定を実施し、その結果に応じて第１光軸制御モード又は第２光軸制御モードを実行する。

車両３００の加速時及び／又は減速時の所定時間、角度演算部１０４１は、傾斜センサ１１０の出力値を記録する。角度演算部１０４１は、車両上下方向の加速度を第１軸とし車両上下方向の加速度を第２軸とした座標に、記録した出力値をプロットし、最小二乗法により直線近似式を連続的若しくは所定時間毎に算出する。そして、調節指示部１０４２は、得られた直線近似式の傾きの変化に基づいて光軸角度θｏを補正する。また、メモリ１０８に保持されている車両姿勢角度θｖの基準値を補正する。制御部１０４は、車両３００の１回の発進から停止までの間における加減速時の傾斜センサ１１０の出力値を記録しておき、車両停止時等に直線近似式を算出して、補正処理を実行してもよい。

例えば、調節指示部１０４２は、得られた直線近似式の傾きと前回の計算で得られた直線近似式の傾きとを比較し、直線近似式の傾きの変化が検出された場合、当該傾きの変化に基づいて補正処理を実行する。また、例えば、メモリ１０８に保持されている車両姿勢角度θｖがｐ°であり、直線近似式の傾きの変化の初回計算からの積算値がｑ°であったとする。あるいは、直近の車両停止時に保持していた車両姿勢角度θｖとその後の発進時、すなわち今回の発進時に保持していた車両姿勢角度θｖとの差がｐ°であり、前回の発進時に算出した直線近似式と今回の発進時に算出した直線近似式の傾きの差がｑ°であったとする。この場合、調節指示部１０４２は、車両姿勢角度θｖの誤差（ｐ−ｑ）°だけ光軸角度θｏ及び車両姿勢角度θｖの基準値を補正する。これにより、路面角度θｒの基準値及び車両姿勢角度θｖの基準値を繰り返し書き換えることで傾斜センサ１１０の検出誤差等が積み重なって、オートレベリング制御の精度が低下してしまうことを抑制することができる。また、調節指示部１０４２は、上述の比率若しくは直線近似式の傾きの変化を検出した場合に、光軸角度θｏを水平方向若しくは初期設定位置に近づけ、車両姿勢角度θｖの基準値を０°若しくは初期値に近づけるように補正してもよい。

図８は、実施形態２に係る車両用灯具の制御装置により実行されるオートレベリング制御のフローチャートである。まず、制御部１０４は、車両走行中であるか判断する（Ｓ２０１）。車両走行中である場合（Ｓ２０１のＹ）、制御部１０４は、車両３００が加減速中であるか判断する（Ｓ２０２）。車両３００の加減速は、傾斜センサ１１０の出力値、アクセルペダルやブレーキペダル（ともに図示せず）の踏み込みの有無等から検知することができる。車両３００が加減速中である場合（Ｓ２０２のＹ）、制御部１０４は、傾斜センサ１１０の複数の出力値から直線近似式を算出し、得られた直線近似式の傾きと前回算出した直線近似式の傾きとを比較する（Ｓ２０３）。そして、制御部１０４は、直線近似式の傾きの変化を検出したか判断する（Ｓ２０４）。直線近似式の傾きの変化が検出された場合（Ｓ２０４のＹ）、制御部１０４は、光軸角度θｏ及び車両姿勢角度θｖの基準値を補正して（Ｓ２０５）、本ルーチンを終了する。車両３００が加減速中でない場合（Ｓ２０２のＮ）、及び直線近似式の傾きの変化が検出されない場合（Ｓ２０４のＮ）、制御部１０４は、光軸調節を回避して本ルーチンを終了する。

車両走行中でない場合（Ｓ２０１のＮ）、制御部１０４は、車両停止時であるか判断する（Ｓ２０６）。車両停止時である場合（Ｓ２０６のＹ）、制御部１０４は、路面角度θｒを算出し（Ｓ２０７）、路面角度θｒの基準値を更新して（Ｓ２０８）、本ルーチンを終了する。車両停止時でない場合（Ｓ２０６のＮ）、制御部１０４は、車両姿勢角度θｖを算出し（Ｓ２０９）、算出された車両姿勢角度θｖに所定の誤差が含まれるか判断する（Ｓ２１０）。算出された車両姿勢角度θｖに誤差が含まれていない場合（Ｓ２１０のＮ）、制御部１０４は、第１光軸制御モードを実行し（Ｓ２１１）、車両姿勢角度θｖの基準値の更新（Ｓ２１２）、更新された車両姿勢角度θｖの基準値に基づいた光軸調節（Ｓ２１３）を実施し、本ルーチンを終了する。

算出された車両姿勢角度θｖに誤差が含まれている場合（Ｓ２１０のＹ）、制御部１０４は、第２光軸制御モードを実行し（Ｓ２１４）、車両姿勢角度θｖの補正（Ｓ２１５）、車両姿勢角度θｖの基準値の更新（Ｓ２１６）、更新された車両姿勢角度θｖの基準値に基づいた光軸調節（Ｓ２１７）を実施し、本ルーチンを終了する。なお、車両走行中は、一般に車両３００が一定速度を維持する時間は短く、大部分の時間は加減速していると推定することができる。そのため、車両３００が加速または減速しているかを判断するステップ２０２は、省略してもよい。

以上説明したように、本実施形態に係る車両用灯具の制御装置としてのレベリングＥＣＵ１００において、制御部１０４は、車両３００の加速時及び／又は減速時における、車両前後方向の加速度の時間変化量と車両上下方向の加速度の時間変化量との比率の変化に基づいて光軸角度θｏ及び車両姿勢角度θｖの基準値を補正している。そのため、より高精度なオートレベリング制御を実現することができる。

（実施形態３）
実施形態３に係る車両用灯具の制御装置は、路面角度θｒの基準値及び車両姿勢角度θｖの基準値の算出方法が異なる点を除いて、実施形態１に係るレベリングＥＣＵ１００の構成と共通する。以下、実施形態１に係るレベリングＥＣＵ１００について実施形態１と異なる構成を中心に説明する。

調節指示部１０４２は、車両走行中の合計角度θの変化に対して光軸調節を回避する。そして、角度演算部１０４１は、車両停止時に走行前後での合計角度θの差分Δθ１を算出し、差分Δθ１を路面角度θｒの基準値に算入して新たな路面角度θｒの基準値を算出し（新θｒ基準値＝θｒ基準値＋Δθ１）、路面角度θｒの基準値を更新する。角度演算部１０４１は、例えば車両３００の発進直後に、発進直前の合計角度θを合計角度θの基準値としてメモリ１０８に記録し、車両停止時に、車両停止時の合計角度θから合計角度θの基準値を減算して差分Δθ１を算出する。

車両停止中、角度演算部１０４１は、現在の合計角度θと合計角度θの基準値との差分Δθ２を算出する。このとき用いられる合計角度θの基準値は、車両３００の停止後最初の差分Δθ２の算出では差分Δθ１の算出後に更新された基準値、すなわち車両停止時の合計角度θであり、２回目以降は前回の差分Δθ２の算出後に更新された基準値である。そして、調節指示部１０４２は、得られた差分Δθ２を用いて、第１光軸制御モード及び第２光軸制御モードのどちらを実行するか判断し、いずれかの光軸制御モードを実行する。第１光軸制御モードでは、角度演算部１０４１は、差分Δθ２を車両姿勢角度θｖの基準値に算入して、車両姿勢角度θｖの基準値を算出し（新θｖ基準値＝θｖ基準値＋Δθ２）、車両姿勢角度θｖの基準値を更新する。調節指示部１０４２は、更新された車両姿勢角度θｖの基準値を用いて光軸Ｏを調節する。第２光軸制御モードでは、調節指示部１０４２は、得られた車両姿勢角度θｖの基準値を実施形態１と同様の方法で補正して光軸Ｏを調節する。本実施形態に係る車両用灯具の制御装置によっても、実施形態１と同様の効果を得ることができる。

（実施形態４）
実施形態４に係る車両用灯具の制御装置は、車両の加減速時のセンサ値から得られる車両前後方向及び上下方向の加速度の時間変化量の比率を用いて、車両姿勢角度θｖを算出する点を除いて、実施形態１に係るレベリングＥＣＵ１００の構成と共通する。以下、実施形態１に係るレベリングＥＣＵ１００について実施形態１と異なる構成を中心に説明する。

まず、車両３００が上述した基準状態とされ、その状態で加速又は減速させられる。角度演算部１０４１は、初期化処理として傾斜センサ１１０の出力値から車両前後方向及び車両上下方向の加速度を取得し、車両３００の加速時及び／又は減速時における、上述の比率を算出する。そして、角度演算部１０４１は、得られた比率を基準値としてメモリ１０８に記録する。車両３００が実際に使用されている状況において、角度演算部１０４１は、車両３００の加速時及び／又は減速時における、上述の比率を算出する。そして、角度演算部１０４１は、予め記録された比率の基準値と現在の車両における比率とから車両姿勢角度θｖを導出する。

例えば、角度演算部１０４１は、図７に示す座標に、基準状態にある車両３００が加速及び／又は減速したときの加速度値のプロットから直線近似式Ａを求め、直線近似式Ａの傾きを比率の基準値とする。点ｔ_Ａ１〜ｔ_Ａｎは、車両３００が基準状態にあるときの加速度値である。また、角度演算部１０４１は、実際の使用状況下で車両３００が加速及び／又は減速したときの加速度値のプロットから直線近似式Ｂを求め、直線近似式Ｂの傾きを現在の比率とする。点ｔ_Ｂ１〜ｔ_Ｂｎは、実際の使用状況下での時間ｔ_１〜ｔ_ｎにおける加速度値である。直線近似式Ａと直線近似式Ｂとがなす角度（図７におけるθ_ＡＢ）が、車両姿勢角度θｖとなる。よって、角度演算部１０４１は、２つの直線近似式の傾きから車両姿勢角度θｖを取得することができる。調節指示部１０４２は、得られた車両姿勢角度θｖを用いて実行する光軸制御モードを選択し、実行する。本実施形態に係る車両用灯具の制御装置によっても、実施形態１と同様の効果を得ることができる。

なお、上述した各実施形態に係るレベリングＥＣＵ１００と、灯具ユニット１０と、傾斜センサ１１０（上述した各実施形態ではレベリングＥＣＵ１００に傾斜センサ１１０が含まれている）とにより、実施形態に係る車両用灯具システムが構成される。

本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態を組み合わせたり、当業者の知識に基づいて各種の設計変更などの変形を加えることも可能であり、そのような組み合わせられ、もしくは変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれる。上述の各実施形態同士、及び上述の各実施形態と変形との組合せによって生じる新たな実施形態は、組み合わされる実施形態及び変形それぞれの効果をあわせもつ。

上述の各実施形態では、傾斜センサ１１０として加速度センサを用いているが、傾斜センサ１１０は、ジャイロセンサ（角速度センサ、角加速度センサ）や地磁気センサ等であってもよい。

１０ 灯具ユニット、 １００ レベリングＥＣＵ、 １０２ 受信部、 １０４ 制御部、 １１０ 傾斜センサ、 ３００ 車両、 θ 合計角度、 θｏ 光軸角度、 θｒ 路面角度、 θｖ 車両姿勢角度、 Ｏ 光軸、 Ｒ１，Ｒ１’ 所定範囲、 Ｒ２，Ｒ２’ 所定のしきい値。

Claims (5)

1. 車両の傾斜センサの出力値を受信する受信部と、
   前記出力値から得られる車両の傾斜角度を用いて、車両用灯具の光軸を制御する制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記出力値から得られた傾斜角度、若しくは当該傾斜角度に応じた光軸角度が所定範囲から外れる場合、又は、前記出力値から得られた傾斜角度と前回の光軸制御で用いられた傾斜角度との差、若しくは前記出力値から得られた傾斜角度に応じた光軸位置と現在の光軸位置との差が所定のしきい値を上回る場合、通常の光軸制御で実行する第１光軸制御モードとは異なる第２光軸制御モードを実行するように構成されていることを特徴とする車両用灯具の制御装置。
2. 前記傾斜センサの出力値からは、水平面に対する路面の傾斜角度である路面角度と路面に対する車両の傾斜角度である車両姿勢角度とを含む、水平面に対する車両の傾斜角度である合計角度を導出可能であり、
   前記制御部は、前記出力値から得られる合計角度から前記車両姿勢角度を算出し、得られた車両姿勢角度に基づいて光軸を制御するように構成されている請求項１に記載の制御装置。
3. 前記所定範囲は、車両の使用中に取り得る車両姿勢角度、若しくは当該車両姿勢角度に応じた光軸角度に基づいて定められており、
   前記所定のしきい値は、車両の使用中に取り得る車両姿勢角度の変化量、若しくは当該車両姿勢角度の変化量に応じた光軸角度の変化量に基づいて定められている請求項２に記載の制御装置。
4. 光軸を調節可能な車両用灯具と、
   車両の傾斜角度を検出するための傾斜センサと、
   前記傾斜センサの出力値から得られる傾斜角度を用いて、前記車両用灯具の光軸を制御する制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、前記出力値から得られた傾斜角度、若しくは当該傾斜角度に応じた光軸角度が所定範囲から外れる場合、又は、前記出力値から得られた傾斜角度と前回の光軸制御で用いられた傾斜角度との差、若しくは前記出力値から得られた傾斜角度に応じた光軸位置と現在の光軸位置との差が所定のしきい値を上回る場合、通常の光軸制御で実行する第１光軸制御モードとは異なる第２光軸制御モードを実行するように構成されていることを特徴とする車両用灯具システム。
5. 車両の傾斜センサの出力値を受信する受信部と、
   前記出力値から得られる車両の傾斜角度を用いて、車両用灯具の光軸を制御する制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記出力値から得られる傾斜角度に所定の誤差が含まれるか否かを判定し、前記誤差が含まれると判定した場合に通常の光軸制御で実行する第１光軸制御モードとは異なる第２光軸制御モードを実行するように構成されていることを特徴とする車両用灯具の制御装置。

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