CN108883720B - 光轴控制装置 - Google Patents

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Abstract

光轴控制装置(100)包括：对路面角度计算部(13)，其在车辆(1)的停车过程中，利用设置于车辆(1)的加速度传感器(9)的输出值计算车辆(1)相对于水平面(H)的倾斜角度即对水平面角度(θ)，通过对水平面角度(θ)的变化量(Δθ)的累积来计算车辆(1)相对于路面(R)的倾斜角度即对路面角度(θ2)；对路面角度校正部(17)，其获取表示设置于车辆(1)的制动装置(5)的动作状态的制动信息，针对制动信息的变化来校正对路面角度(θ2)；以及光轴控制部(18)，其利用由对路面角度校正部(17)进行校正后的对路面角度(θ2)，来控制设置于车辆(1)的前照灯(6、7)的光轴。

Description

光轴控制装置
技术领域
本发明涉及前照灯用的光轴控制装置。
背景技术
一般而言，车辆的前后方向相对于水平面的倾斜角度(以下称为“对水平面角度”)是路面的前后方向相对于水平面的倾斜角度(以下称为“路面坡度角度”)与车辆的前后方向相对于路面的倾斜角度(以下称为“对路面角度”)的合计值。以往，开发了利用加速度传感器计算对路面角度、并基于计算出的对路面角度将前照灯相对于路面的光轴角度(以下简称为“光轴角度”)控制为固定值的控制装置、即所谓的“自动均衡器”(例如，参照专利文献1)。
专利文献1的控制装置在车辆的行驶中及停车过程中，利用加速度传感器的输出值计算对水平面角度。专利文献1的控制装置将行驶中的对水平面角度的变化推测为路面坡度角度的变化，并将停车过程中的对水平面角度的变化推测为对路面角度的变化，从而根据对水平面角度导出对路面角度(参照专利文献1的段落[0028]～[0030]等)。
此外，专利文献1的控制装置在车辆的停车过程中接收到脚制动器、驻车制动器或换挡位置的切换信号的情况下，避免输出对光轴角度进行调节的调节信号、或输出对光轴角度进行维持的维持信号。由此，将因脚制动器、驻车制动器或换挡位置的切换而产生的对水平面角度的变化从光轴调节的对象中排除，来提高自动均衡器控制的精度(参照专利文献1的段落[0038]～[0044]等)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2015-202757号公报
发明内容
发明所要解决的问题
专利文献1的控制装置在车辆的停车过程中接收到脚制动器、驻车制动器或换挡位置的切换信号的情况下，避免输出调节信号，或输出维持信号。该结构中，处理的扩展性较低，存在如下问题：在制动装置的动作状态发生了变化时，例如无法根据该变化的内容等灵活地进行应对。
本发明是为了解决上述问题而完成的，其目的在于，在车辆的停车过程中利用对水平面角度的变化量的累积来计算对路面角度的光轴控制装置中，当制动装置的动作状态发生了变化时，能针对该变化进行多样的应对。
解决技术问题的技术方案
本发明的光轴控制装置包括：对路面角度计算部，该对路面角度计算部在车辆的停车过程中，利用设置于车辆的加速度传感器的输出值计算车辆相对于水平面的倾斜角度即对水平面角度，通过对水平面角度的变化量的累积来计算车辆相对于路面的倾斜角度即对路面角度；对路面角度校正部，该对路面角度校正部获取表示设置于车辆的制动装置的动作状态的制动信息，针对制动信息的变化来校正对路面角度；以及光轴控制部，该光轴控制部利用由对路面角度校正部进行校正后的对路面角度，来控制设置于车辆的前照灯的光轴。
发明效果
本发明的光轴控制装置在车辆的停车过程中制动装置的动作状态发生了变化时，能根据对路面角度校正部所进行的校正的内容，来针对该变化进行各种应对。
附图说明
图1是表示本发明实施方式1所涉及的光轴控制装置的主要部分的功能框图。
图2是表示路面坡度角度、对路面角度及对水平面角度的一个示例的说明图。
图3是表示本发明实施方式1所涉及的光轴控制装置的主要部分的硬件结构图。
图4是表示本发明实施方式1所涉及的光轴控制装置的主要部分的其他硬件结构图。
图5是表示将本发明实施方式1所涉及的光轴控制装置搭载于车辆的状态的说明图。
图6是表示将本发明实施方式1所涉及的光轴控制装置搭载于车辆的其他状态的说明图。
图7是表示将本发明实施方式1所涉及的光轴控制装置搭载于车辆的其他状态的说明图。
图8是表示本发明实施方式1所涉及的行驶时对路面角度计算部的动作的流程图。
图9是表示本发明实施方式1所涉及的停车时对路面角度计算部的动作的流程图。
图10是表示本发明实施方式1所涉及的对路面角度校正部的动作的流程图。
图11A是表示车辆的行驶速度相对于时间的特性图。图11B是表示成为对路面角度计算部的计算目标的理想的对路面角度的特性图。图11C是表示去除了车体的振动所带来的影响后的对水平面角度和考虑了车体的振动所带来的影响后的对水平面角度的特性图。图11D是表示脚制动器的实际的动作状态的时序图。图11E是表示制动信息所示的脚制动器的动作状态的时序图。
图12是表示本发明实施方式1所涉及的对路面角度校正部的其他动作的流程图。
图13是表示本发明实施方式2所涉及的光轴控制装置的主要部分的功能框图。
图14是表示本发明实施方式2所涉及的第2校正量的一个示例的说明图。
图15是表示本发明实施方式2所涉及的对路面角度校正部的动作的流程图。
图16是表示本发明实施方式2所涉及的对路面角度校正部的其他动作的流程图。
具体实施方式
下面，为了对本发明进行更加详细的说明，根据附图对用于实施本发明的方式进行说明。
实施方式1.
图1是表示本发明实施方式1所涉及的光轴控制装置的主要部分的功能框图。图2是表示路面坡度角度、对路面角度及对水平面角度的一个示例的说明图。图3是表示本发明实施方式1所涉及的光轴控制装置的主要部分的硬件结构图。图4是表示本发明实施方式1所涉及的光轴控制装置的主要部分的其他硬件结构图。图5是表示将本发明实施方式1所涉及的光轴控制装置搭载于车辆的状态的说明图。图6是表示将本发明实施方式1所涉及的光轴控制装置搭载于车辆的其他状态的说明图。图7是表示将本发明实施方式1所涉及的光轴控制装置搭载于车辆的其他状态的说明图。参照图1～图7，对实施方式1的光轴控制装置100进行说明。
脚制动器2例如由设置于车辆1的前轮部的盘式制动器及设置于车辆1的后轮部的盘式制动器或鼓式制动器构成。盘式制动器是利用制动衬块夹着与车辆1的车轮一体旋转的盘、通过盘与制动衬块之间的摩擦来阻止车轮的旋转的装置。鼓式制动器是将制动靴压在与车辆1的车轮一体旋转的鼓上、通过鼓与制动靴之间的摩擦来停止车轮的旋转的装置。
驻车制动器3例如由设置于车辆1的后轮部的鼓式制动器构成。驻车制动器3用的鼓式制动器与脚制动器2用的鼓式制动器不同，两个鼓式制动器相互独立地设置。另外，在车辆1是小型或中型的卡车的情况下，驻车制动器3可以由停止传动轴的旋转的鼓式制动器、即所谓的“中心制动器”构成。
自动变速器4在因驾驶员的操作而被设定于驻车档(以下称为“P档”)时，通过将爪与变速器内的齿轮啮合来停止轴的旋转，从而停止车轮的旋转。具体而言，在车辆1是前轮驱动的情况下，停止前轮的旋转，在车辆1是后轮驱动的情况下，停止后轮的旋转，在车辆1是四轮驱动的情况下，停止前轮及后轮的旋转。
由脚制动器2、驻车制动器3及自动变速器4构成制动装置5。另外，车辆1可以具有手动变速器来取代自动变速器4，并由脚制动器2及驻车制动器3构成制动装置5。
左前照灯6设置于车辆1的前端部的左端部，右前照灯7设置于车辆1的前端部的右端部。左前照灯6及右前照灯7的光轴角度可变，该光轴角度由光轴控制装置100进行控制。以下，将左前照灯6及右前照灯7简单统称为“前照灯”。
车速传感器8设置于车辆1的前轮部或后轮部，输出与车轮的转速相对应的脉冲信号、即所谓的“车速信号”。车速信号在光轴控制装置100中用于车辆1是否处于行驶中的判定或车辆1是否处于停车过程中的判定。
加速度传感器9检测相对于车辆1的车体的前后方向的加速度Gx、相对于车辆1的车体的上下方向的加速度Gz。加速度传感器9以规定的时间间隔检测加速度Gx、Gz，并输出检测到的加速度Gx、Gz的值。加速度传感器9的输出值在光轴控制装置100中用于对路面角度θ2的计算或对水平面角度θ的计算。
图2示出路面坡度角度θ1、对路面角度θ2及对水平面角度θ的一个示例。如图2所示，路面R是上坡。此外，车辆1的行李箱中载有未图示的货物，车辆1因该货物的荷载而后倾。如图2所示，相对于水平面H的对水平面角度θ由路面坡度角度θ1与对路面角度θ2的合计值来表示。
以下，以水平面H为基准，将车辆1的后倾方向的角度设为正值、车辆1的前倾方向的角度设为负值。图2所示的状态下，路面坡度角度θ1、对路面角度θ2及对水平面角度θ均是正值。此外，除非另有规定，角度的单位设为弧度(rad)。即、对水平面角度θ的最大值为π/2[rad]，最小值为-π/2[rad]。
行驶时对路面角度计算部11在车辆1行驶时，利用加速度传感器9的输出值来计算对路面角度θ2。行驶时对路面角度计算部11将计算得到的对路面角度θ2输出至光轴控制部18。对于行驶时对路面角度计算部11的详细动作，参照图8的流程图在后文进行阐述。
停车时对路面角度计算部12在车辆1停车时，利用加速度传感器9的输出值来计算对水平面角度θ。停车时对路面角度计算部12计算对水平面角度θ的变化量Δθ，通过变化量Δθ的累积来计算对路面角度θ2。停车时对路面角度计算部12将计算得到的变化量Δθ输出至第1校正量计算部16，并将计算得到的对路面角度θ2输出至第1校正用角度加法部15。对于停车时对路面角度计算部12的详细动作，参照图9的流程图在后文进行阐述。
由行驶时对路面角度计算部11及停车时对路面角度计算部12构成对路面角度计算部13。
制动信息获取部14从制动装置5获取表示制动装置5的动作状态的信息(以下称为“制动信息”)。具体而言，制动信息是例如表示脚制动器2是否处于工作中、驻车制动器3是否处于工作中、及自动变速器4是否设定于P档的信息。制动信息获取部14将获取到的制动信息输出至第1校正用角度加法部15。
第1校正用角度加法部15保持停车时对路面角度计算部12计算得到的对路面角度θ2的校正所使用的角度(以下称为“第1校正用角度”)θ3的值。第1校正用角度θ3的初始值例如设定为零值。第1校正用角度加法部15对从停车时对路面角度计算部12输入的对路面角度θ2加上第1校正用角度θ3，并将相加后的对路面角度θ2输出至光轴控制部18。
第1校正用角度加法部15监视从制动信息获取部14输入的制动信息，并检测制动信息的变化。在制动信息发生了变化时，第1校正用角度加法部15向第1校正量计算部16指示计算校正量(以下称为“第1校正量”)Δθ3，该校正量Δθ3消除包含制动信息发生了变化的时刻在内的时间区间T中的变化量Δθ。该时间区间T包含制动信息发生了变化的时刻以后的规定长度(例如500毫秒)的第1时间区间T1以及制动信息发生了变化的时刻前的规定长度(例如100毫秒)的第2时间区间T2。
第1校正量计算部16积蓄从停车时对路面角度计算部12输入的变化量Δθ并进行存储。第1校正量计算部16通过计算时间区间T中变化量Δθ的合计值，并使该合计值的正负反转，来计算出第1校正量Δθ3。第1校正量计算部16将计算得到的第1校正量Δθ3输出至第1校正用角度加法部15。
第1校正用角度加法部15在从第1校正量计算部16输入第1校正量Δθ3时，将第1校正量Δθ3与之前的第1校正用角度θ3相加，从而更新第1校正用角度θ3的值。之后，在车辆1的停车过程中，第1校正用角度加法部15在第1校正用角度θ3下一次的更新之前维持第1校正用角度θ3的值。即、第1校正用角度θ3的相加是消除时间区间T中的变化量Δθ的校正。
由制动信息获取部14、第1校正用角度加法部15及第1校正量计算部16构成对路面角度校正部17。对于对路面角度校正部17的详细动作，参照图10的流程图在后文进行阐述。
光轴控制部18利用从行驶时对路面角度计算部11输入的对路面角度θ2或从第1校正用角度加法部15输入的对路面角度θ2，对前照灯6、7的光轴角度进行控制。具体而言，光轴控制部18预先设定有前照灯6、7的光轴角度的目标值。光轴控制部18基于所输入的对路面角度θ2对前照灯6、7的光轴角度进行控制，以使前照灯6、7的光轴角度固定为目标值。
虽然光轴角度的目标值可以是任何值，但从防止因前照灯6、7而导致闪到相对车辆、以及防止前照灯6、7的光被路面R所反射而使车辆1的驾驶员难以对前方进行目视确认的观点出发，优选设定为相对于与路面R平行的方向稍稍呈俯角。
由对路面角度计算部13、对路面角度校正部17及光轴控制部18构成光轴控制装置100。
行驶时对路面角度计算部11在车辆1的行驶中反复执行计算对路面角度θ2并输出至光轴控制部18的处理。光轴控制部18在车辆1的行驶中基于从停车时对路面角度计算部12输入的最新的对路面角度θ2来控制前照灯6、7的光轴角度。
停车时对路面角度计算部12在车辆1的停车过程中反复执行计算对路面角度θ2并输出至对路面角度校正部17的处理。停车时对路面角度计算部12输出至对路面角度校正部17的各个对路面角度θ2与对路面角度校正部17对光轴控制部18输出的各个对路面角度θ2的输出一一对应。也就是说，在每次停车时对路面角度计算部12向对路面角度校正部17输出对路面角度θ2时，对路面角度校正部17向光轴控制部18输出校正后的对路面角度θ2。光轴控制部18在车辆1的停车过程中基于从对路面角度校正部17输入的最新的对路面角度θ2来控制前照灯6、7的光轴角度。
图3示出光轴控制装置100的硬件结构的一个示例。如图3所示，光轴控制装置100由计算机构成，具有处理器21及存储器22。存储器22存储有用于使该计算机起到图1所示的对路面角度计算部13、对路面角度校正部17及光轴控制部18的作用的程序。通过由处理器21读取存储于存储器22的程序并执行，从而实现图1所示的对路面角度计算部13、对路面角度校正部17及光轴控制部18的功能。
处理器21例如由CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、DSP(DigitalSignal Processor：数字信号处理器)、微控制器或微处理器等构成。存储器22例如由RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、闪存、EPROM(Erasable Programmable Read Only Memory：可擦除可编程只读存储器)或EEPROM(Electrically EPROM：电可擦除可编程只读存储器)等半导体存储器构成。
或者，如图4所示，光轴控制装置100由专用的处理电路23构成。处理电路23例如是ASIC(Application Specific Integrated Circuit：专用集成电路)、FPGA(Field-Programmable Gate Array：现场可编程门阵列)、系统LSI(Large-Scale Integration：大规模集成电路)或由它们组合而构成。另外，图1所示的对路面角度计算部13、对路面角度校正部17及光轴控制部18的各部分的功能可以分别由处理电路来实现，也可以将各部分的功能汇总为由处理电路来实现。
或者，图1所示的对路面角度计算部13、对路面角度校正部17及光轴控制部18中的一部分功能由图3所示的处理器21及存储器22来实现，剩余的功能由图4所示的处理电路23来实现。
另外，加速度传感器9可以如图5所示构成与光轴控制装置100不同的构件，或者，也可以如图6所示与光轴控制装置100构成为一体。通过将加速度传感器9与光轴控制装置100构成为一体，从而无需连接加速度传感器9与光轴控制装置100间的线束等，能简化车辆1的结构，降低车辆1的制造成本。
此外，如图7所示，光轴控制装置100可以与控制装置200构成为一体，控制装置200执行与前照灯6、7的光轴控制不同的控制。通过将光轴控制装置100与其他控制装置200构成为一体，能降低搭载于车辆1的电子设备的个数，降低车辆1的制造成本。
接着，参照图8的流程图，对行驶时对路面角度计算部11的动作进行说明。
步骤ST1中，行驶时对路面角度计算部11利用车速传感器8输出的车速信号来判定车辆1是否处于行驶中。在车辆1处于行驶中的情况下(步骤ST1“是”)，在步骤ST2中，行驶时对路面角度计算部11利用加速度传感器9的输出值计算对路面角度θ2。
具体而言，例如行驶时对路面角度计算部11利用以下的式(1)计算加速度传感器9在互不相同的两个时刻检测出的上下方向的加速度Gz1、Gz2的变化量ΔGz。一个加速度Gz1例如是最近的停车时或匀速行驶时检测出的值。另一个加速度Gz2例如是最近的加速时或减速时检测出的最新的值。此外，行驶时对路面角度计算部11利用以下的式(2)计算在该两个时刻检测出的前后方向的加速度Gx1、Gx2的变化量ΔGx。行驶时对路面角度计算部11利用以下的式(3)计算对路面角度θ2。
ΔGz＝Gz2-Gz1 (1)
ΔGx＝Gx2-Gx1 (2)
θ2＝tan-1(ΔGz/ΔGx) (3)
由此，在车辆1的行驶中，能不依赖于路面坡度角度θ1来计算对路面角度θ2，无需将加速度传感器9用作为倾斜传感器、即无需利用加速度传感器9的输出值来计算对水平面角度θ。此外，通过利用上下方向的加速度Gz的变化量ΔGz与前后方向的加速度Gx的变化量ΔGx来计算对路面角度θ2，能在不受加速度传感器9的偏移偏差或偏移随时间变化的影响的情况下计算对路面角度θ2。
另外，一般而言，车辆1因加速而后倾，因减速而前倾。由上述式(1)～(3)计算得到的对路面角度θ2包含因车辆1的加减速而产生的倾斜分量。因此，行驶时对路面角度计算部11可以利用加速度传感器9在互不相同的3个以上的时刻检测出的加速度Gx、Gz的变化量ΔGx、ΔGz，与上述两个时刻的示例同样地计算对路面角度θ2。通过增加计算所使用的加速度Gx、Gz的个数，能降低计算得到的对路面角度θ2所包含的因车辆1的加减速而产生的倾斜分量。其结果是，根据车辆1的加减速所产生的倾斜，能防止由光轴控制部18进行控制后的光轴角度偏离目标值。
接着，步骤ST3中，行驶时对路面角度计算部11将步骤ST2中计算得到的对路面角度θ2输出至光轴控制部18。接着，行驶时对路面角度计算部11返回步骤ST1。
由此，行驶时对路面角度计算部11在车辆1的行驶中(步骤ST1“是”)反复执行步骤ST2、ST3的处理。光轴控制部18在车辆1的行驶中基于从行驶时对路面角度计算部11输入的最新的对路面角度θ2来控制前照灯6、7的光轴角度。
在车辆1停车的情况下(步骤ST1“否”)，步骤ST4中，行驶时对路面角度计算部11将最后的步骤ST2中计算得到的对路面角度θ2输出至停车时对路面角度计算部12。
接着，参照图9的流程图，对停车时对路面角度计算部12的动作进行说明。
首先，步骤ST11中，停车时对路面角度计算部12利用车速传感器8输出的车速信号来判定车辆1是否处于停车过程中。在车辆1处于停车过程中的情况下(步骤ST11“是”)，在步骤ST12中，停车时对路面角度计算部12利用加速度传感器9的输出值计算对水平面角度θ。
也就是说，停车时对路面角度计算部12通过将加速度传感器9用作为倾斜传感器来计算对水平面角度θ。具体而言，例如停车时对路面角度计算部12利用加速度传感器9检测出的最新的加速度Gx、Gz，通过以下的式(4)来计算对水平面角度θ。
θ＝tan-1(Gx/Gz) (4)
若计算出对水平面角度θ，则停车时对路面角度计算部12前进至步骤ST13。此时，停车时对路面角度计算部12通过利用所谓的“标记”来管理车辆1停车后、对水平面角度θ的计算是否是第1次。在对水平面角度θ的计算是第1次的情况下，停车时对路面角度计算部12在再次执行步骤ST12的处理后前进至步骤ST13。
接着，在步骤ST13中，停车时对路面角度计算部12对最近两次的步骤ST12中计算出的对水平面角度θ的变化量Δθ进行计算。停车时对路面角度计算部12将计算得到的变化量Δθ输出至第1校正量计算部16。
接着，步骤ST14中，停车时对路面角度计算部12通过对之前的对路面角度θ2加上步骤ST13中计算得到的变化量Δθ，来更新对路面角度θ2。此处，车辆1停车后，第1次的步骤ST14中的“之前的对路面角度θ2”是图8的步骤ST4中从行驶时对路面角度计算部11输入的对路面角度θ2。车辆1停车后，第2次以后的步骤ST14中的“之前的对路面角度θ2”是前一次的步骤ST14中更新后的对路面角度θ2。
接着，步骤ST15中，停车时对路面角度计算部12将步骤ST14中的更新后的对路面角度θ2输出至第1校正用角度加法部15。接着，停车时对路面角度计算部12返回步骤ST11。由此，停车时对路面角度计算部12在车辆1的停车过程中(步骤ST11“是”)反复执行步骤ST12～ST15的处理，通过变化量Δθ的累积来计算对路面角度θ2。
接着，参照图10的流程图，对于对路面角度校正部17的动作，以第1校正用角度加法部15及第1校正量计算部16的动作为中心进行说明。另外，停车时对路面角度计算部12计算对路面角度θ2并输出至第1校正用角度加法部15的时间间隔被设定为比第1时间区间T1要小的值。
首先，步骤ST21中，第1校正用角度加法部15将第1校正用角度θ3的值设定为初始值、即零值。之后，在后述的步骤ST32中，在第1校正用角度θ3的值被更新之前，第1校正用角度加法部15将第1校正用角度θ3的值维持在零值。
接着，步骤ST22中，第1校正用角度加法部15利用车速传感器8输出的车速信号来判定车辆1是否处于停车过程中。在车辆1处于停车过程中的情况下(步骤ST22“是”)，在步骤ST23中，第1校正用角度加法部15接受图9的步骤ST15中停车时对路面角度计算部12输出的对路面角度θ2的输入。
接着，步骤ST24中，第1校正用角度加法部15判定制动信息是否发生了变化。即，车辆1停车后，在第1次的步骤ST24中，判定车辆1停车后制动信息是否发生了变化。车辆1停车后，在第2次以后的步骤ST24中，判定前一次的步骤ST24后制动信息是否发生了变化。
在制动信息没有变化的情况下(步骤ST24“否”)，步骤ST25中，第1校正用角度加法部15对步骤ST23中从停车时对路面角度计算部12输入的对路面角度θ2加上第1校正用角度θ3。
接着，步骤ST26中，第1校正用角度加法部15将步骤ST25中相加后的对路面角度θ2输出至光轴控制部18。接着，第1校正用角度加法部15返回步骤ST22。
另一方面，在制动信息发生了变化的情况下(步骤ST24“是”)，步骤ST27中，第1校正用角度加法部15判定在制动信息变化后是否经过了与第1时间区间T1对应的时间。在没有经过与第1时间区间T1对应的时间的情况下(步骤ST27“否”)，步骤ST28中，第1校正用角度加法部15对步骤ST23中从停车时对路面角度计算部12输入的对路面角度θ2加上第1校正用角度θ3。
接着，步骤ST29中，第1校正用角度加法部15将步骤ST28中相加后的对路面角度θ2输出至光轴控制部18。
接着，步骤ST30中，第1校正用角度加法部15接受来自停车时对路面角度计算部12的新的对路面角度θ2的输入。之后，在制动信息变化后经过了与第1时间区间T1对应的时间之前，第1校正用角度加法部15反复执行步骤ST28～ST30的处理。另外，在反复执行中的第2次以后的步骤ST28中，第1校正用角度加法部15对之前的步骤ST30中输入的对路面角度θ2加上第1校正用角度θ3。
另外，第1校正用角度加法部15具有未图示的计时器，利用该计时器来判定是否经过了与第1时间区间T1对应的时间。即，第1校正用角度加法部15在步骤ST24判定为“是”时对该计时器的计数进行重置。之后，第1校正用角度加法部15在每次步骤ST27判定为否时均更新该计时器的计数。
在制动信息变化后经过了与第1时间区间T1对应的时间时(步骤ST27“是”)，第1校正用角度加法部15指示第1校正量计算部16计算第1校正量Δθ3。此时，第1校正用角度加法部15将表示制动信息发生了变化的时刻的信息输出至第1校正量计算部16。
接着，步骤ST31中，第1校正量计算部16计算第1校正量Δθ3。即、第1校正量计算部16提取出积蓄的变化量Δθ中将制动信息发生了变化的时刻包含在内的时间区间T中的变化量Δθ。第1校正量计算部16通过计算提取出的变化量Δθ的合计值，并使该合计值的正负反转，来计算出第1校正量Δθ3。第1校正量计算部16将计算得到的第1校正量Δθ3输出至第1校正用角度加法部15。
接着，步骤ST32中，第1校正用角度加法部15通过对之前的第1校正用角度θ3加上步骤ST31中从第1校正量计算部16输入的第1校正量Δθ3，来更新第1校正用角度θ3的值。即、车辆1停车后，第1次的步骤ST32中的“之前的第1校正用角度θ3”是零值。第2次以后的步骤ST32中的“之前的第1校正用角度θ3”是前一次的步骤ST32中的更新后的第1校正用角度θ3。之后，在下一次的步骤ST32中第1校正用角度θ3的值被更新之前，第1校正用角度加法部15维持第1校正用角度θ3的值。
接着，步骤ST25中，第1校正用角度加法部15对最后的步骤ST30中从停车时对路面角度计算部12输入的对路面角度θ2加上第1校正用角度θ3。接着，步骤ST26中，第1校正用角度加法部15将步骤ST25中相加后的对路面角度θ2输出至光轴控制部18。接着，第1校正用角度加法部15返回步骤ST22。
由此，在车辆1的停车过程中(步骤ST22“是”)，当每次从停车时对路面角度计算部12输入对路面角度θ2时(步骤ST23、ST30)，对路面角度校正部17均对该对路面角度θ2加上第1校正用角度θ3并输出至光轴控制部18(步骤ST26、ST29)。光轴控制部18在车辆1的停车过程中基于从对路面角度校正部17输入的最新的对路面角度θ2来控制前照灯6、7的光轴角度。
另外，在图10所示的处理例中，例如在车辆1的停车过程中制动信息发生2次变化，且第1次的变化时刻与第2次的变化时刻的时间间隔比第1时间区间T1要小的情况下，重复的时间区间中的变化量Δθ经2次校正，因此由光轴控制部18进行控制后的光轴角度可能相对于没有校正的情况向相反方向偏移。该情况下，第1校正量计算部16也可以在针对第2次的制动信息的变化的步骤ST31中，计算从与第2次的变化相对应的时间区间T中去除与第1次的变化相对应的时间区间T重复的时间区间而得到的时间区间，计算出消除该时间区间中的变化量Δθ的第1校正量Δθ3。
此外，在图10所示的处理例中，在制动信息发生了变化后且经过与第1时间区间T1相对应的时间前车辆1出发了的情况下，对路面角度校正部17可以结束处理。在车辆1出发了之后，通过图8所示的处理，行驶时对路面角度计算部11计算对路面角度θ2。
接着，参照图11，以停车过程中脚制动器2的动作状态发生了变化时的行为为中心对车辆1的行为进行说明。另外，车辆1可以具有手动变速器来取代自动变速器4，并由脚制动器2及驻车制动器3构成制动装置5。
图11A是表示车辆1的行驶速度V相对于时间t的特性图。图11B是表示成为对路面角度计算部13的计算目标的理想的对路面角度θ2的特性图。图11C是表示去除了车体的振动所带来的影响后的对水平面角度θ(图中实线的特性线)和考虑了车体的振动所带来的影响后的对水平面角度θ(图中虚线的特性线)的特性图。图11D是表示脚制动器2的实际的动作状态的时序图。图11E是表示制动信息所示的脚制动器2的动作状态的时序图。
初始状态(时刻t0)下，车辆1处于行驶中。之后，在时刻t1脚制动器2工作，在时刻t2车辆1停车。在车辆1的行驶中(时刻t0～t2)，车辆1的车体振动，对水平面角度θ的值也振动。此外，在车辆1的减速中(时刻t1～t2)，设置于车辆1的悬挂的弹簧、以及稳定器的连杆和衬套等(以下统称为“悬挂装置”)发生弯曲，对水平面角度θ逐渐向前倾方向变化。
车辆1停车后，在时刻t3解除脚制动器2。在脚制动器2被解除时，悬挂装置的弯曲被释放，对水平面角度θ暂时向后倾方向变化。此外，在脚制动器2被解除后，车辆1的车体发生振动，对水平面角度θ的值进行衰减振动。上述对水平面角度θ的变化并非因车辆1的搭乘者的上下车或货物的装卸而产生，因此优选从光轴控制的对象中排除。
此外，脚制动器2与光轴控制装置100之间通过CAN(Controller Area Network：控制器区域网络)或LAN(Local Area Network：局域网)等通信线路进行连接。由于脚制动器2与光轴控制装置100间的信号传输时间，在脚制动器2实际被解除的时刻t3与制动信息表示脚制动器2的解除的时刻t4之间产生延迟时间Δt。
此时，对路面角度校正部17通过第1校正量Δθ3来进行校正，该校正消除将制动信息发生了变化的时刻(时刻t4)包含在内的时间区间T中的对水平面角度θ的变化量Δθ。时间区间T包含该时刻(时刻t4)以后的第1时间区间T1。通过将第1时间区间T1设定为比车体振动的衰减时间要大的值(例如500毫秒)，能将因车体的振动而产生的变化量Δθ从光轴控制的对象中排除。此外，时间区间T包含该时刻(时刻t4)之前的第2时间区间T2。通过将第2时间区间T2设定为比延迟时间Δt要大的值(例如100毫秒)，能将因悬挂装置的弯曲的释放而产生的变化量Δθ从光轴控制的对象中排除。其结果是，通过上述变化量Δθ，能防止由光轴控制部18进行控制后的光轴角度偏离目标值。
在脚制动器2被释放后，在时刻t5脚制动器2再次工作。由于脚制动器2与光轴控制装置100间的信号传输时间，在脚制动器2实际工作的时刻t5与制动信息表示脚制动器2的工作的时刻t6之间产生延迟时间Δt。与脚制动器2被解除时(时刻t4)同样地，对路面角度校正部17进行校正，该校正消除将制动信息发生了变化的时刻(时刻t6)包含在内的时间区间T中的对水平面角度θ的变化量Δθ。
脚制动器2再次工作后，在时刻t7新的搭乘者乘坐到车辆1的后部座位上。对水平面角度θ因新的搭乘者的乘坐而暂时向后倾方向变化。停车时对路面角度计算部12加上因该变化而产生的变化量Δθ并更新对路面角度θ2。此时，脚制动器2继续处于工作中，没有制动信息的变化，因此对路面角度校正部17不计算第1校正量Δθ3，维持第1校正用角度θ3的值。
新的搭乘者乘坐后，在时刻t8脚制动器2被释放，车辆1出发。时刻t8以后，对路面角度计算部13与时刻t0～t2同样地利用加速度传感器9的输出值来计算对路面角度θ2。
另外，图11示出了脚制动器2的动作状态发生了变化时的示例，但在驻车制动器3的动作状态发生了变化时以及自动变速器4的档位被切换时，对路面角度θ2也根据各个制动装置5的制动机构而变化。特别在车辆1在坡道上停车时，显著呈现出对路面角度θ2的变化。实施方式1的光轴控制装置100无论制动装置5的种类如何、或路面坡度角度θ1如何，均能消除制动装置5的动作状态变化时的变化量Δθ，防止因该变化量Δθ而导致控制后的光轴角度偏离目标值。
此外，一般而言，在车辆1的停车过程中制动装置5的动作状态发生了多次变化的情况下，对水平面角度θ因第1次的变化而发生较大的变化，另一方面，因第2次以后的变化而引起的对水平面角度θ的变化小到可以忽略的程度。图11的示例中，对水平面角度θ也因第1次的脚制动器2的动作状态的变化(时刻t3)而变化，另一方面，对水平面角度θ几乎不因第2次的脚制动器2的动作状态的变化(时刻t5)而变化。
因此，对路面角度校正部17可以在车辆1停车后仅在制动信息的变化是第1次的变化的情况下更新第1校正用角度θ3的值。该情况下的流程图在图12中示出。在制动信息发生了变化的情况下(步骤ST24“是”)，步骤ST33中，第1校正用角度加法部15判定制动信息的变化是否是车辆1停车后第1次的变化。在制动信息的变化是第1次的变化的情况下(步骤ST33“是”)，第1校正用角度加法部15前进至步骤ST27。另一方面，在制动信息的变化是第2次以后的变化的情况下(步骤ST33“否”)，第1校正用角度加法部15前进至步骤ST25。由此，能跳过针对第2次以后的变化的不必要的第1校正用角度θ3的更新，能降低光轴控制装置100的处理负荷。
此外，第1时间区间T1是比根据车辆1的重量或悬挂装置的力学特性等而产生的车体振动的衰减时间要大的值即可，并不限定于500毫秒。此外，第1时间区间T1可以是将制动信息发生了变化的时刻排除后的时间区间、即该时刻之后的时间区间。
此外，第2时间区间T2是比根据制动装置5与光轴控制装置100之间的通信线的长度等而产生的延迟时间Δt要大的值即可，并不限定于100毫秒。此外，第2时间区间T2可以是将制动信息发生了变化的时刻包含在内的时间区间、即该时刻以前的时间区间。
此外，制动装置5并不限定于脚制动器2、驻车制动器3及自动变速器4。只要是对车辆1进行制动的装置，可以由任何装置构成。
此外，行驶时对路面角度计算部11只要在车辆1的行驶中利用加速度传感器9的输出值计算对路面角度θ2处理即可，并不限定于利用加速度Gx、Gz的变化量ΔGx、ΔGz计算对路面角度θ2的处理。行驶时对路面角度计算部11例如可以通过在车辆1的行驶中将加速度传感器9用作为倾斜传感器从而计算出对路面角度θ2。即，行驶时对路面角度计算部11通过在车辆1的行驶中利用与步骤ST12同样的处理来计算对水平面角度θ，并从计算得到的对水平面角度θ减去路面坡度角度θ1，从而导出对路面角度θ2。此时，行驶时对路面角度计算部11预先存储有路面坡度角度θ1的基准值，并在第1次的处理中，将路面坡度角度θ1设为该基准值。在第2次以后的处理中，通过将对水平面角度θ的变化量Δθ视作路面坡度角度θ1的变化量，并对之前的路面坡度角度θ1加上变化量Δθ，从而更新路面坡度角度θ1。
此外，第1校正量Δθ3是消除时间区间T中的变化量Δθ的值即可，并不限定于将时间区间T中的变化量Δθ的合计值的正负反转后的值。第1校正量Δθ3的计算方法与光轴控制装置100的处理中的角度定义(角度的单位、角度值相对于倾斜方向的正负方向等)相对应即可。
此外，对路面角度校正部17所进行的对路面角度θ2的校正并不限定于加上第1校正用角度θ3的校正。光轴控制装置100能根据对路面角度校正部17所进行的校正内容对制动装置5的动作状态的变化进行各种对应。在后述的实施方式2中，说明对路面角度校正部17进行与实施方式1不同的校正的光轴控制装置100。
如上所述，实施方式1的光轴控制装置100包括：对路面角度计算部13，该对路面角度计算部13在车辆1的停车过程中，利用设置于车辆1的加速度传感器9的输出值计算车辆1相对于水平面H的倾斜角度即对水平面角度θ，通过对水平面角度θ的变化量Δθ的累积来计算车辆1相对于路面R的倾斜角度即对路面角度θ2；对路面角度校正部17，该对路面角度校正部17获取表示设置于车辆1的制动装置5的动作状态的制动信息，针对制动信息的变化来校正对路面角度θ2；以及光轴控制部18，该光轴控制部18利用由对路面角度校正部17进行校正后的对路面角度θ2，来控制设置于车辆1的前照灯6、7的光轴。由此，能根据对路面角度校正部17所进行的校正内容对制动装置5的动作状态的变化进行各种对应。
此外，对路面角度校正部17计算消除将制动信息发生了变化的时刻包含在内的时间区间T中的变化量Δθ的第1校正量Δθ3，并利用第1校正量Δθ3校正对路面角度θ2。由此，能在车辆1的停车过程中将因制动装置5的动作状态的变化而产生的变化量Δθ从光轴控制的对象中排除。其结果是，通过上述变化量Δθ，能防止光轴控制部18进行控制后的光轴角度与目标值偏离，能提高光轴控制的精度。
此外，时间区间T包含制动信息发生了变化的时刻之后的第1时间区间T1。由此，能将制动装置5的动作状态发生了变化后的因车辆1的车体振动而产生的变化量Δθ从光轴控制的对象中排除。
此外，时间区间T包含制动信息发生了变化的时刻之前的第2时间区间T2。由此，能将因制动装置5与光轴控制装置100间的信号传输时间等而产生的延迟时间Δt考虑在内，将因制动装置5的动作状态发生了变化时的悬挂装置的弯曲的释放等而产生的变化量Δθ从光轴控制的对象中排除。
此外，在车辆1的停车过程中制动信息发生了多次变化的情况下，对路面角度校正部17针对第1次的变化校正对路面角度θ2。由此，能跳过针对第2次以后的变化的不必要的第1校正用角度θ3的更新，能降低光轴控制装置100的处理负荷。
实施方式2.
图13是表示本发明实施方式2所涉及的光轴控制装置的主要部分的功能框图。参照图13，对实施方式2的光轴控制装置100进行说明。另外，图13中，对与图1所示的实施方式1的功能框图相同的框标注相同标号，并省略说明。此外，实施方式2所涉及的光轴控制装置100的硬件结构与图3及图4所示的实施方式1的硬件结构相同，因此省略图示及说明。
在车辆1的停车过程中，对路面角度θ2因制动装置5的动作状态的变化而变化的原理根据动作状态发生变化的制动装置5的种类或组合等而不同。
例如，在坡道上车辆1通过脚制动器2而停车后，脚制动器2被解除且驻车制动器3进行工作的情况下，从脚制动器2的盘式制动器所进行的制动切换为驻车制动器3的鼓式制动器所进行的制动。切换前后的制动机构不同，因此车辆1会稍稍从坡道下降，悬挂装置的弯曲发生变化，且对路面角度θ2发生变化。
此外，在坡道上车辆1通过脚制动器2而停车后，脚制动器2被解除且自动变速器4设定于P档的情况下，从脚制动器2的盘式制动器所进行的制动切换为自动变速器4的齿轮固定所进行的制动。切换前后的制动机构不同，因此车辆1会稍稍从坡道下降，悬挂装置的弯曲发生变化，且对路面角度θ2发生变化。
在坡道上车辆1通过脚制动器2而停车后，自动变速器4设定于P档，接着驻车制动器3进行工作且脚制动器2被解除的情况下，依次切换盘式制动器所进行的制动、盘式制动器及齿轮固定所进行的制动、齿轮固定及鼓式制动器所进行的制动与制动机构。之后，在车辆1出发前，自动变速器4从P档切换到驾驶档(以下称为“D档”)的情况下，从齿轮固定及鼓式制动器所进行的制动切换成仅鼓式制动器的制动。通过上述制动机构的切换，与上述示例同样地，悬挂装置的弯曲发生变化，且对路面角度θ2发生变化。
除此以外，按动作状态进行变化的制动装置5的每个种类或组合，对路面角度θ2分别发生变化。
因脚制动器2的工作或解除而产生的对路面角度θ2的变化在车辆1停在平地上的情况下也显著呈现。当车辆1停在坡道上时，在因脚制动器2的工作或解除而产生的对路面角度θ2的变化的基础上，也显著呈现出因驻车制动器3的工作或解除而产生的对路面角度θ2的变化及因自动变速器4的档位切换而产生的对路面角度θ2的变化。
即、制动装置5的动作状态发生了变化时的变化量Δθ成为与制动装置5的动作状态的变化内容及路面坡度角度θ1相对应的值。此外，此时的变化量Δθ成为与车辆1的重量、车辆1中的重心的位置、悬挂装置的结构、车辆1的驱动方式等相对应的值。实施方式2的光轴控制装置100按上述每个参数预先存储预先设定的校正量(以下称为“第2校正量”)Δθ4，在制动信息发生了变化时利用第2校正量Δθ4校正对路面角度θ2。
停车时对路面角度计算部12将计算得到的对水平面角度θ输出至路面坡度角度计算部32。此外，停车时对路面角度计算部12分别将计算得到的对路面角度θ2输出至第2校正用角度加法部31及路面坡度角度计算部32。制动信息获取部14将获取到的制动信息输出至第2校正用角度加法部31。
第2校正用角度加法部31保持停车时对路面角度计算部12计算得到的对路面角度θ2的校正所使用的角度(以下称为“第2校正用角度”)θ4的值。第2校正用角度θ4的初始值例如设定为零值。第2校正用角度加法部31对从停车时对路面角度计算部12输入的对路面角度θ2加上第2校正用角度θ4，并将相加后的对路面角度θ2输出至光轴控制部18。
第2校正用角度加法部31监视从制动信息获取部14输入的制动信息，并检测制动信息的变化。第2校正用角度加法部31在制动信息发生了变化时，向路面坡度角度计算部32指示计算路面坡度角度θ1。
路面坡度角度计算部32从停车时对路面角度计算部12计算得到的最新的对水平面角度θ减去停车时对路面角度计算部12计算得到的最新的对路面角度θ2，从而计算出路面坡度角度θ1。路面坡度角度计算部32将计算得到的路面坡度角度θ1输出至第2校正用角度加法部31。
第2校正用角度加法部31中预先存储有表示车辆1的驱动方式是前轮驱动、后轮驱动或四轮驱动中的哪种方式的信息。此外，第2校正量存储部33中预先存储有第2校正量Δθ4。第2校正用角度加法部31从第2校正量存储部33获取与车辆1的驱动方式、路面坡度角度计算部32计算得到的路面坡度角度θ1、检测到的制动信息的变化内容相对应的第2校正量Δθ4。
第2校正量Δθ4例如是制造光轴控制装置100时由光轴控制装置100的制造者预先设定的值。或者，第2校正量Δθ4是将光轴控制装置100搭载于车辆1时由车辆1的制造者预先设定的值。
图14示出第2校正量Δθ4的一个示例。图14中，角度的单位为度(°)。如图14所示，第2校正量Δθ4按制动信息的每个变化内容、即制动装置5的动作状态的每个变化内容来设定。此外，第2校正量Δθ4根据车辆1的每个驱动方式、即是前轮驱动还是后轮驱动来设定。此外，第2校正量Δθ4按每个路面坡度角度θ1、即每个路面R的倾斜方向(向上或向下)及路面坡度角度θ1的值来设定。
此处，在制动装置5的动作状态发生了变化时，对路面角度θ2的变化方向(前倾或后倾)根据制动装置5的动作状态的变化内容、车辆1的驱动方式及路面坡度角度θ1等来确定。第2校正量Δθ4的校正方向(前倾或后倾)相对于对路面角度θ2的变化方向设定为相反方向。
另外，在解除了脚制动器2的情况下，当路面坡度角度θ1的值在1度以上时，不设定第2校正量Δθ4。这是由于，在满足该条件时，在对路面角度θ2不变化的情况下车辆1开始下坡，因此无需基于第2校正量Δθ4的校正。
第2校正用角度加法部31在从第2校正量存储部33获取第2校正量Δθ4时，将第2校正量Δθ4与之前的第2校正用角度θ4相加，从而更新第2校正用角度θ4的值。之后，在车辆1的停车过程中，第2校正用角度加法部31在第2校正用角度θ4下一次的更新之前维持第2校正用角度θ4的值。
由制动信息获取部14、第2校正用角度加法部31、路面坡度角度计算部32及第2校正量存储部33构成对路面角度校正部17。
行驶时对路面角度计算部11的动作与实施方式1中参照图8说明的动作相同，因此省略图示及说明。
停车时对路面角度计算部12的动作与实施方式1中参照图9说明的动作相同，因此省略图示及说明。另外，实施方式2中，在步骤ST12中，停车时对路面角度计算部12将计算得到的对水平面角度θ输出至路面坡度角度计算部32。步骤ST15中，停车时对路面角度计算部12分别将计算得到的对路面角度θ2输出至第2校正用角度加法部31及路面坡度角度计算部32。
接着，参照图15的流程图，对于对路面角度校正部17的动作，以第2校正用角度加法部31及路面坡度角度计算部32的动作为中心进行说明。另外，停车时对路面角度计算部12计算对路面角度θ2并输出至第2校正用角度加法部31的时间间隔被设定为比第1时间区间T1要小的值。此外，第2校正量存储部33存储有图14所示的第2校正量Δθ4。
首先，步骤ST41中，第2校正用角度加法部31将第2校正用角度θ4的值设定为初始值、即零值。之后，在后述的步骤ST53中，在第2校正用角度θ4的值被更新之前，第2校正用角度加法部31将第2校正用角度θ4的值维持在零值。
接着，步骤ST42中，第2校正用角度加法部31利用车速传感器8输出的车速信号来判定车辆1是否处于停车过程中。在车辆1处于停车过程中的情况下(步骤ST42“是”)，在步骤ST43中，第2校正用角度加法部31接受图9的步骤ST15中停车时对路面角度计算部12输出的对路面角度θ2的输入。
接着，步骤ST44中，第2校正用角度加法部31判定制动信息是否发生了变化。步骤ST44的详细处理内容与图10的步骤ST24相同，因此省略说明。
在制动信息没有变化的情况下(步骤ST44“否”)，步骤ST45中，第2校正用角度加法部31对步骤ST43中从停车时对路面角度计算部12输入的对路面角度θ2加上第2校正用角度θ4。
接着，步骤ST46中，第2校正用角度加法部31将步骤ST45中相加后的对路面角度θ2输出至光轴控制部18。接着，第2校正用角度加法部31返回步骤ST42。
另一方面，在制动信息发生了变化的情况下(步骤ST44“是”)，步骤ST47中，第2校正用角度加法部31判定在制动信息变化后是否经过了与第1时间区间T1对应的时间。在没有经过与第1时间区间T1对应的时间的情况下(步骤ST47“否”)，步骤ST48中，第2校正用角度加法部31对步骤ST43中从停车时对路面角度计算部12输入的对路面角度θ2加上第2校正用角度θ4。
接着，步骤ST49中，第2校正用角度加法部31将步骤ST48中相加后的对路面角度θ2输出至光轴控制部18。
接着，步骤ST50中，第2校正用角度加法部31接受来自停车时对路面角度计算部12的新的对路面角度θ2的输入。之后，在制动信息变化后经过了与第1时间区间T1对应的时间之前，第2校正用角度加法部31反复执行步骤ST48～ST50的处理。另外，在反复执行中的第2次以后的步骤ST48中，第2校正用角度加法部31对之前的步骤ST50中输入的对路面角度θ2加上第2校正用角度θ4。
在制动信息变化后经过了与第1时间区间T1对应的时间时(步骤ST47“是”)，第2校正用角度加法部31指示路面坡度角度计算部32计算路面坡度角度θ1。另外，在经过了与第1时间区间T1对应的时间后指示计算路面坡度角度θ1的理由在于，在制动装置5的动作状态发生了变化后，等待因车体的振动而产生的对水平面角度θ的振动的衰减，在对水平面角度θ的值处于稳定的状态下计算路面坡度角度θ1。
接着，步骤ST51中，路面坡度角度计算部32计算路面坡度角度θ1。即、路面坡度角度计算部32从停车时对路面角度计算部12计算得到的最新的对水平面角度θ减去停车时对路面角度计算部12计算得到的最新的对路面角度θ2，从而计算出路面坡度角度θ1。路面坡度角度计算部32将计算得到的路面坡度角度θ1输出至第2校正用角度加法部31。
接着，步骤ST52中，第2校正用角度加法部31获取存储于第2校正量存储部33的第2校正量Δθ4中的与预先存储的车辆1的驱动方式、步骤ST48中从路面坡度角度计算部32输入的路面坡度角度θ1、步骤ST43中判定出的制动信息的变化内容相对应的第2校正量Δθ4。
接着，步骤ST53中，第2校正用角度加法部31通过对之前的第2校正用角度θ4加上步骤ST52中从第2校正量存储部33获取的第2校正量Δθ4，来更新第2校正用角度θ4的值。即、车辆1停车后，第1次的步骤ST53中的“之前的第2校正用角度θ4”是零值。第2次以后的步骤ST53中的“之前的第2校正用角度θ4”是前一次的步骤ST53中的更新后的第2校正用角度θ4。之后，在下一次的步骤ST53中第2校正用角度θ4的值被更新之前，第2校正用角度加法部31维持第2校正用角度θ4的值。
接着，步骤ST45中，第2校正用角度加法部31对最后的步骤ST50中从停车时对路面角度计算部12输入的对路面角度θ2加上第2校正用角度θ4。接着，步骤ST46中，第2校正用角度加法部31将步骤ST45中相加后的对路面角度θ2输出至光轴控制部18。接着，第2校正用角度加法部31返回步骤ST42。
由此，在车辆1的停车过程中(步骤ST42“是”)，当每次从停车时对路面角度计算部12输入对路面角度θ2时(步骤ST43、ST50)，对路面角度校正部17对该对路面角度θ2加上第2校正用角度θ4并输出至光轴控制部18(步骤ST46、ST49)。光轴控制部18在车辆1的停车过程中基于从对路面角度校正部17输入的最新的对路面角度θ2来控制前照灯6、7的光轴角度。
此处，实施方式2的光轴控制装置100将第2校正量Δθ4的校正方向相对于因制动装置5的动作状态的变化而引起的对路面角度θ2的变化方向设定为相反方向。因此，能使因制动装置5的动作状态发生了变化时的变化量Δθ而产生的、光轴控制部18进行控制后的前照灯6、7的光轴角度的偏移变小。其结果是，能提高光轴控制的精度。
此外，第2校正量Δθ4是预先设定的值。由此，无需计算第2校正量Δθ4的处理，能降低光轴控制装置100的处理负荷。
此外，第2校正量Δθ4按每个制动信息的变化内容、车辆1的驱动方式及路面坡度角度θ1来设定。由此，能如上述那样降低光轴控制装置100的处理负荷，并提高使控制后的前照灯6、7的光轴角度相对于目标值的偏移变小的效果，能进一步提高光轴控制的精度。
另外，第2校正量Δθ4只要是预先设定的值，则可以是任何值，并不限定于图14所示的示例。例如，除了车辆1的驱动方式是前轮驱动或后轮驱动时的第2校正量Δθ4，还可以设定车辆1的驱动方式是四轮驱动时的第2校正量Δθ4。此外，制动信息的变化内容可以是表示何种种类、多少个数的制动装置5各自的动作状态从何种状态变化为何种状态的内容。并且，第2校正量Δθ4可以按每个车辆1的重量、每个车辆1中的重心位置或每个悬挂装置的结构来设定。第2校正用角度加法部31例如利用设置于车辆1的未图示的荷载传感器等来检测车辆1的重量或重心位置，并从第2校正量存储部33获取与重量或重心位置相对应的第2校正量Δθ4。或者，第2校正用角度加法部31预先存储表示悬挂装置的结构的信息，并从第2校正量存储部33获取与悬挂装置的结构相对应的第2校正量Δθ4。
除此以外，实施方式2的光轴控制装置100能采用与实施方式1中说明的装置相同的各种变形例。例如，对路面角度校正部17可以在车辆1停车后仅在制动信息的变化是第1次的变化的情况下更新第2校正用角度θ4的值。该情况下的流程图在图16中示出。在制动信息发生了变化的情况下(步骤ST44“是”)，步骤ST54中，第2校正用角度加法部31判定制动信息的变化是否是车辆1停车后第1次的变化。在制动信息的变化是第1次的变化的情况下(步骤ST54“是”)，第2校正用角度加法部31前进至步骤ST47。另一方面，在制动信息的变化是第2次以后的变化的情况下(步骤ST54“否”)，第2校正用角度加法部31前进至步骤ST45。由此，能跳过针对第2次以后的变化的不必要的第2校正用角度θ4的更新，能降低光轴控制装置100的处理负荷。
此外，对路面角度校正部17所进行的校正的内容并不限定于实施方式1、2中所例示的内容。对路面角度校正部17只要能在制动装置5的动作状态发生了变化时减轻因该变化而产生的变化量Δθ给光轴控制所带来的影响，则可以进行任何校正。
如上所述，实施方式2的光轴控制装置100包括：对路面角度计算部13，该对路面角度计算部13在车辆1的停车过程中，利用设置于车辆1的加速度传感器9的输出值计算车辆1相对于水平面H的倾斜角度即对水平面角度θ，通过对水平面角度θ的变化量Δθ的累积来计算车辆1相对于路面R的倾斜角度即对路面角度θ2；对路面角度校正部17，该对路面角度校正部17获取表示设置于车辆1的制动装置5的动作状态的制动信息，针对制动信息的变化来校正对路面角度θ2；以及光轴控制部18，该光轴控制部18利用对路面角度校正部17进行校正后的对路面角度θ2，来控制设置于车辆1的前照灯6、7的光轴。由此，能根据对路面角度校正部17所进行的校正内容对制动装置5的动作状态的变化进行各种应对。
此外，在制动信息发生了变化时，对路面角度校正部17利用预先设定的第2校正量Δθ4校正对路面角度θ2。由此，无需计算第2校正量Δθ4的处理，能降低光轴控制装置100的处理负荷。
第2校正量Δθ4的校正方向相对于因制动装置5的动作状态的变化而产生的对路面角度θ2的变化方向设定为相反方向。因此，能使因制动装置5的动作状态发生了变化时的变化量Δθ而产生的、控制后的前照灯6、7的光轴角度相对于目标值的偏移变小。其结果是，能提高光轴控制的精度。
此外，第2校正量Δθ4按每个路面R相对于水平面H的倾斜角度即路面坡度角度θ1来设定。由此，能提高使控制后的前照灯6、7的光轴角度相对于目标值的偏移变小的效果，能进一步提高光轴控制的精度。
此外，在车辆1的停车过程中制动信息发生了多次变化的情况下，对路面角度校正部17仅针对第1次的变化校正对路面角度θ2。由此，能跳过针对第2次以后的变化的不必要的第2校正用角度θ4的更新，能降低光轴控制装置100的处理负荷。
此外，本发明申请在其发明的范围内可对各实施方式进行自由组合，或者对各实施方式的任意的结构要素进行变形，或在各实施方式中省略任意的结构要素。
工业上的实用性
本发明的光轴控制装置能用在前照灯的光轴控制中。
标号说明
1车辆、2脚制动器、3驻车制动器、4自动变速器、5制动装置、6左前照灯、7右前照灯、8车速传感器、9加速度传感器、11行驶时对路面角度计算部、12停车时对路面角度计算部、13对路面角度计算部、14制动信息获取部、15第1校正用角度加法部、16第1校正量计算部、17对路面角度校正部、18光轴控制部、21处理器、22存储器、23处理电路、31第2校正用角度加法部、32路面坡度角度计算部、33第2校正量存储部、100光轴控制装置、200控制装置。

Claims (11)

1.一种光轴控制装置，其特征在于，包括：
对路面角度计算部，该对路面角度计算部在车辆的停车过程中，利用设置于所述车辆的加速度传感器的输出值计算所述车辆相对于水平面的倾斜角度即对水平面角度，通过所述对水平面角度的变化量的累积来计算所述车辆相对于路面的倾斜角度即对路面角度；
对路面角度校正部，该对路面角度校正部获取表示设置于所述车辆的制动装置的动作状态的制动信息，针对所述制动信息的变化来校正所述对路面角度；以及
光轴控制部，该光轴控制部利用由所述对路面角度校正部进行校正后的所述对路面角度，来控制设置于所述车辆的前照灯的光轴。
2.如权利要求1所述的光轴控制装置，其特征在于，
所述对路面角度校正部计算第1校正量，并利用所述第1校正量校正所述对路面角度，该第1校正量消除将所述制动信息发生了变化的时刻包含在内的时间区间中的所述变化量。
3.如权利要求2所述的光轴控制装置，其特征在于，
所述时间区间包含所述制动信息发生了变化的时刻后的第1时间区间。
4.如权利要求2所述的光轴控制装置，其特征在于，
所述时间区间包含所述制动信息发生了变化的时刻前的第2时间区间。
5.如权利要求4所述的光轴控制装置，其特征在于，
所述第2时间区间被设定为比从所述动作状态发生变化后到所述制动信息发生变化为止的延迟时间要大的值。
6.如权利要求1所述的光轴控制装置，其特征在于，
所述制动信息发生了变化时，所述对路面角度校正部利用预先设定的第2校正量校正所述对路面角度。
7.如权利要求6所述的光轴控制装置，其特征在于，
所述第2校正量的校正方向相对于因所述动作状态的变化而产生的所述对路面角度的变化方向设定为相反方向。
8.如权利要求6所述的光轴控制装置，其特征在于，
所述第2校正量按每个所述路面相对于所述水平面的倾斜角度即路面坡度角度来设定。
9.如权利要求1所述的光轴控制装置，其特征在于，
在所述车辆的停车过程中所述制动信息变化了多次的情况下，所述对路面角度校正部针对第1次的变化校正所述对路面角度。
10.如权利要求1所述的光轴控制装置，其特征在于，
所述光轴控制装置与所述加速度传感器构成为一体。
11.如权利要求1所述的光轴控制装置，其特征在于，
所述光轴控制装置与控制装置构成为一体，该控制装置执行与所述光轴的控制不同的控制。
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