CN102112333B - 车辆驱动装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆驱动装置，其包括分别为两驱动轮设置的两独立系统。各系统包括电动发电机(MGl、MGr)、输出构件(Ol、Or)、驱动传动机构(Tl、Tr)以及壳体，所述驱动传动机构(Tl、Tr)将所述电动发电机(MGl、MGr)与所述输出构件(Ol、Or)彼此连接从而传递驱动力，而所述壳体一体地容纳所述两个独立的系统的旋转电机、输出构件、以及驱动传动机构。各系统的电动发电机(MGl、MGr)、输出构件(Ol、Or)以及包括在所驱动传动机构中的反转减速机构(13l、13r)设置成使它们各自的旋转轴线彼此平行，并且定位成在旋转轴线方向上彼此重叠。各系统的旋转电机设置有输出部，所述输出部位于电动发电机的、在电动发电机的旋转轴线方向上远离相应驱动轮的一侧。

Description

车辆驱动装置

技术领域

本发明涉及驱动装置的结构，所述驱动装置用于包括作为驱动力源的旋转电机的、诸如例如电动车以及混合动力车的车辆中。

背景技术

针对驱动装置已经提出了各种结构，其中所述驱动装置用于包括能够用作马达的旋转电机作为驱动力源的、诸如例如电动车以及混合动力车的车辆。现有技术中已知用于驱动两个驱动轮的、包括独立旋转电机的结构。

例如，日本专利申请公开No.JP-A-H05-116542中描述的车辆驱动装置包括分别连接于左、右驱动轮的左、右输出构件、分别以可驱动的方式连接于左、右输出构件的左、右旋转电机、以及分别由设置在相应输出构件与相应旋转电机之间的行星齿轮机构形成的左、右减速装置。输出构件、旋转电机以及减速装置在车辆驱动装置中同轴地设置。由于此车辆驱动装置构造成包括分别用于左、右驱动轮的独立的旋转电机，所以与左、右驱动轮由共用旋转电机驱动的情况相比，这种旋转电机减小了尺寸和重量，并提高了驱动力的传动效率。此外，由于此车辆驱动装置包括由行星齿轮机构形成的左、右减速装置，所以旋转电机的输出旋转被适当地减速并传递至相应的输出构件，并确保所需的驱动力。

但是在上述车辆驱动装置中，旋转电机、减速装置以及输出构件同轴地设置。因此，旋转电机的位置受到限制，而装置的总体尺寸趋于在轴向方向上增加。因此，在安装到车辆上时受到严重限制，并且当增大旋转电机的尺寸以提升驱动力时尺寸限制也很明显。此外，由于装置在轴向方向上具有大的总体尺寸，连接输出构件与驱动轮的轴往往具有很短的轴向长度。因此，轴的偏转角因驱动轮的竖向运动而增加，由此在支撑连接于轴的输出构件的轴承上施加很大的载荷。因此，轴承的尺寸增加以保证其耐用性，使装置的总体尺寸进一步增加。

此外，由于旋转电机的位置限制在与输出构件同轴的位置，使得很难降低旋转电机的安装位置以降低重心。此外，由于将行星齿轮机构用作减速装置，所以减速比大致限定至约3至4，很难获得大于约3至4的减速比。因此，增加减速比以提高旋转电机的转速已经很困难，使得很难在保证所需驱动力的同时减小旋转电机的尺寸。

发明内容

本发明的目的是提供一种车辆驱动装置，其能够降低装置的总体轴向尺寸以增强安装至车辆的易安装性。

根据本发明的第一方面的车辆驱动装置包括一种车辆驱动装置，其特征在于包括：分别设置用于两个驱动轮的两个独立的系统，两个独立的系统中的各系统包括：旋转电机；用于连接于相应的驱动轮的输出构件；以及驱动传动机构，驱动传动机构包括反转减速机构，并且驱动传动机构将旋转电机与输出构件彼此连接从而传递驱动力；壳体，壳体一体地容纳两个独立的系统中的各系统的旋转电机、输出构件、以及驱动传动机构，其中，两个独立的系统中的各系统的旋转电机、输出构件、以及反转减速机构设置成使得它们各自的旋转轴线彼此平行，并且在旋转轴线方向上彼此重叠地定位，两个独立的系统中的各系统的旋转电机设置有输出部，输出部位于旋转电机的、在旋转电机的旋转轴线方向上远离相应驱动轮的一侧，两个独立的系统中的各系统的驱动传动机构的反转减速机构具有彼此一体地旋转的第一齿轮和第二齿轮，第一齿轮连接于旋转电机的输出部从而传递驱动力，且第二齿轮连接于输出构件从而传递驱动力，第二齿轮设置于在反转减速机构的旋转轴线方向上比第一齿轮更靠近相应驱动轮的位置，两个独立的系统中的各系统的输出构件由壳体通过设置于输出构件的旋转轴线方向上的不同位置处的第一输出轴承和第二输出轴承支撑，并且第一输出轴承定位在垂直于输出构件的轴线的、第一齿轮所处的平面内。

应注意，在所述方面中，术语“旋转电机”的概念是包括马达(电动马达)、发生机(发电机)以及根据需要既用作马达又用作发电机的电动发电机。在本申请中，术语“以可驱动的方式连接”指的是这样的状态，其中，构件连接成使得驱动力可以在两者之间传递，并且不仅包括驱动力在两构件之间直接传递的状态，而且也包括驱动力通过一个或更多构件在两构件之间间接传递的状态。

根据第一方面，两个独立的系统中的各系统的旋转电机、输出构件、以及反转减速机构设置成使得它们各自的旋转轴线彼此平行，并且在旋转轴线方向上彼此重叠地定位，。与这些部件同轴地设置的壳体相比，该方面能够减小装置的总体轴向尺寸。由此可以保证从输出构件至驱动轮的长距离。此外，根据此方面，两个独立的系统中的各系统的旋转电机设置有输出部，输出部位于旋转电机的、在旋转电机的旋转轴线方向上远离相应驱动轮的一侧。该方面使驱动传动机构能够以可驱动的方式连接于旋转电机的输出部，且输出构件以可驱动的方式连接于驱动传动机构——该驱动传动机构将设置在位于相对远离驱动轮的位置处。由此可以保证从输出构件至驱动轮的长距离。这能够提高车辆的易安装性，并且能够增加连接输出构件与驱动轮的轴的轴向长度，由此能够容易地保证支撑输出构件的轴承的耐用性。此外，由于旋转电机设置在与输出构件不同的轴线上，从而增加了旋转电机安装位置的自由程度。因此，旋转电机的旋转轴线可以定位成比输出构件的轴线低从而降低重心。此外，由于在驱动传动机构中包括反转减速机构，所以能够降低旋转电机的输出旋转速度并以比行星机构齿轮的减速比更大的减速比传递至输出构件。因此，通过提高旋转电机的转速，能够在保证所需驱动力的同时进一步减小旋转电机的尺寸。

在此方面中，一个系统的旋转电机、输出构件和驱动传动机构与另一系统的旋转电机、输出构件和驱动传动机构在壳体内彼此镜像对称地布置。

根据此方面，两个独立的系统中的各系统的旋转电机的输出部、以可驱动的方式连接于旋转电机的输出部的驱动传动机构、以及输出构件可以设置成靠近整个装置的中心——所述中心位于远离两个驱动轮的一侧，其中所述两个驱动轮共同设置成彼此镜像对称。此方面能够减小装置的总体轴向尺寸，由此可以保证从输出构件至驱动轮的长距离。此外，根据此结构，由于两个独立的系统的旋转电机、输出构件以及反转减速机构的旋转轴线设置成彼此镜像对称，使得能够简化壳体的轴支撑结构。

在此方面，两个独立的系统中的各系统的驱动传动机构的反转减速机构可以具有彼此一体地旋转的第一齿轮和第二齿轮，所述第一齿轮以可驱动的方式连接于旋转电机的输出部，而第二齿轮设置于在所述反转减速机构的旋转轴线方向上比所述第一齿轮更靠近相应驱动轮的位置，并以可驱动的方式连接于输出构件。

根据此结构，两个独立的系统中的各系统的驱动传动机构的反转减速机构以及旋转电机可以定位在垂直于旋转电机的旋转轴线的相同平面内。此外，例如，在两个独立的系统的旋转电机以及反转减速机构设置成彼此镜像对称的情况下，通常是旋转轴线方向上的最大部件的旋转电机可以设置成使得其各自的输出部位于距驱动轮最远处。由此能够减小装置的总体轴向尺寸。

两个独立的系统可以彼此相邻地布置。

两个独立的系统中的旋转电机的输出部可以彼此相邻地布置。

两个独立的系统中的旋转电机的旋转轴线可以同轴地设置。

第一齿轮和第二齿轮可以彼此相邻地布置。

根据此结构，以可驱动的方式连接至输出构件的第二齿轮与以可驱动的方式连接至旋转电机的输出部的第一齿轮相邻地设置。因此，输出构件可以设置在更靠近旋转电机输出部的位置，即位于相对远离驱动轮的位置。由此也可以保证从输出构件至驱动轮的长距离。

两个独立的系统中的各系统的旋转电机的输出部具有与旋转电机的转子轴一体地旋转的旋转电机输出齿轮，并且两个独立的系统中的各系统的驱动传动机构具有用于将旋转电机输出齿轮与第一齿轮彼此连接从而传递驱动力的中间齿轮。

根据此结构，中间齿轮设置在两个独立的系统中的各系统中的旋转电机输出齿轮与第一齿轮之间，由此两个独立的系统中的各系统的反转减速机构可以容易地定位在相应旋转电机的径向外侧。因此，与反转减速机构分别设置成与通常作为旋转轴线方向上的最大部件的旋转电机相邻的情况相比，能够减小所述装置的总体轴向尺寸。

两个独立的系统中的各系统中的驱动传动机构的中间齿轮可以以当沿旋转电机的轴向方向观察时、中间齿轮的至少一部分与旋转电机重叠的方式设置在两个独立的系统中的旋转电机之间。

两个独立的系统中的各系统的中间齿轮可以构造成与旋转电机输出齿轮和第一齿轮啮合。

一个系统的旋转电机输出齿轮、中间齿轮以及第一齿轮分别设置成与另一系统的旋转电机输出齿轮、中间齿轮以及第一齿轮相邻。

根据此结构，两个独立的系统的旋转电机输出齿轮、中间齿轮以及第一齿轮可以设置成更靠近整个装置的轴向方向上的中心。由此能够减小装置的总体轴向尺寸，并可以保证从输出构件至驱动轮的长距离。此外，根据此结构，可以为彼此相邻地布置的旋转电机输出齿轮、中间齿轮以及包括第一齿轮的反转减速机构分别使用相同的轴支撑结构。由此也可以简化壳体的结构。

两个独立的系统中的各系统的旋转电机输出齿轮、中间齿轮以及第一齿轮可以在垂直于其各自旋转轴线的方向上布置成一列。

根据此结构，两个独立的系统中的各系统的中间齿轮和第一齿轮布置在垂直于旋转电机输出齿轮的旋转轴线的、在旋转电机的旋转轴线方向上远离驱动轮的旋转电机所在的平面内。因此，两个独立的系统的旋转电机输出齿轮、中间齿轮以及第一齿轮可以设置成更靠近整个装置的轴向方向上的中心。由此能够减小装置的总体轴向尺寸，而且也可以保证从输出构件至驱动轮的长距离。

两个独立的系统中的各系统的驱动传递机构的反转减速机构的第二齿轮可以构造成与同输出构件一体地旋转的驱动输出齿轮啮合。

两个独立的系统中的各系统的输出构件由壳体通过设置在输出构件的旋转轴线方向上的不同位置处的第一输出轴承和第二输出轴承支撑，且第一输出轴承可以定位在垂直于输出构件的旋转轴线的、第一齿轮所处的平面内。

根据上述结构，两个独立的系统中的各系统的第一输出轴承定位在垂直于输出构件的旋转轴线的、以可驱动的方式连接于旋转电机输出部的反转减速机构的第一齿轮所在的平面内，由此支撑输出构件的第一输出轴承可以设置于在轴向方向上靠近旋转电机输出部的位置，即位于相对远离驱动轮的位置。由此能够减小装置的总体轴向尺寸，而且也可以保证从输出构件至驱动轮的长距离。

两个独立的系统中的各系统的第二输出轴承可以定位在设置于输出构件内的驱动输出齿轮外周面的径向内侧，从而位于垂直于输出构件旋转轴线平面的、驱动输出齿轮所处的平面内。

根据此结构，通过利用在设置于输出构件中的驱动输出齿轮的径向内侧产生的空间，能够将各系统的第二输出齿轮定位成在旋转轴线方向上与驱动输出齿轮重叠。由此能够减小壳体内用于设置输出构件的轴向尺寸。使得能够减小装置的总体轴向尺寸，而且也保证从输出构件至驱动轮的长距离。

两个独立的系统中的各系统的旋转电机的转子轴可以由壳体通过转子轴承支撑，而转子轴承定位在旋转电机的定子的径向内侧，从而位于垂直于旋转电机的旋转轴线的、定子的线圈端部所处的平面内。

根据此结构，用于支撑旋转电机转子轴的各系统的转子轴承定位成在旋转轴线方向上与定子线圈端部重叠，由此能够减小壳体内用于设置旋转电机的轴向尺寸。由此可以通过减小用于设置通常作为装置中的最大部件的旋转电机的轴向尺寸而减小装置的总体轴向尺寸。

分别包括在两个独立的系统的驱动传动机构中的反转减速机构可以支撑在由壳体支撑的共用轴的外周上，使得反转减速机构可以彼此独立地旋转。

根据此结构，反转减速机构可以通过将轴承设置在各反转减速机构内周上而由共用轴支撑。因此，与两个独立的系统的反转减速机构通过将轴承设置在反转减速机构的各轴两端而由壳体支撑的结构相比，能够减小反转减速机构的支撑结构的轴向尺寸。由此能够减小装置的总体轴向尺寸。

分别包括在两个独立的系统的驱动传动机构中的中间齿轮可以支撑于由壳体支撑的共用轴的外周上，从而使中间齿轮能够彼此独立地旋转。

根据此结构，中间齿轮可以通过将轴承设置于各中间齿轮的内周上而由共用轴支撑。因此，与两个独立的系统的中间齿轮通过设置在中间齿轮的各轴两端的轴承而由壳体支撑的结构相比，能够减小中间齿轮的支撑结构的轴向尺寸。由此能够减小装置的总体轴向尺寸。

一种车辆驱动装置，其特征在于包括：彼此相邻地布置的两个独立的系统，所述两个独立的系统中的每一个分别连接于相应的驱动轮从而传递驱动力，所述两个独立的系统中的各系统包括：旋转电机；用于连接于相应的驱动轮的输出构件；以及驱动传动机构，所述驱动传动机构用于以可驱动的方式连接所述旋转电机与所述输出构件；其中，所述两个独立的系统中的各系统的所述旋转电机、所述输出构件、以及包括在所述驱动传动机构中的反转减速机构设置成使得它们各自的旋转轴线彼此平行，并且位于垂直于所述旋转电机的旋转轴线的平面内，并且所述两个独立的系统中的各系统的所述旋转电机具有输出部，所述输出部设置在所述旋转电机的、在所述旋转电机的所述旋转轴线方向上靠近相邻的另一系统的一侧上，所述两个独立的系统中的各系统的所述驱动传动机构的所述反转减速机构具有彼此一体地旋转的第一齿轮和第二齿轮，所述第一齿轮连接于所述旋转电机的所述输出部从而传递驱动力，且所述第二齿轮连接于所述输出构件从而传递驱动力，所述第二齿轮设置于在所述反转减速机构的旋转轴线方向上比所述第一齿轮更靠近相应驱动轮的位置，所述两个独立的系统中的各系统的所述输出构件由壳体通过设置于所述输出构件的旋转轴线方向上的不同位置处的第一输出轴承和第二输出轴承支撑，并且所述第一输出轴承定位在垂直于所述输出构件的轴线的、所述第一齿轮所处的平面内。

附图说明

下文参照附图进行的本发明示例性实施方式的详细描述中描述了本发明的特征、优势以及技术和工业重要性，其中，类似数字表示类似元件，其中：

图1是示出了根据本发明一种实施方式的车辆驱动装置的整体结构的轴向横截面图；

图2是根据本发明所述实施方式的车辆驱动装置的简图；

图3是沿图1中III-III线截取的横截面图；以及

图4是示出了根据本发明所述实施方式的车辆驱动装置的驱动传动机构结构的局部放大视图。

具体实施方式

首先，参照附图描述根据本发明一种实施方式的车辆驱动装置D。参照示例描述本实施方式，在所述示例中车辆驱动装置D用于电动车(电动汽车)驱动装置。如图1至4中示出的，本实施方式的车辆驱动装置D包括用于两驱动轮Wl和Wr的两个独立系统，以及一体容纳所述系统的壳体DC。所述系统分别包括作为车辆驱动力源的电动发电机MGl和MGr、分别连接于驱动轮Wl和Wr的输出轴Ol和Or、以及分别将电动发电机MGl和MGr与输出轴Ol和Or彼此连接以在两者之间传递驱动力的驱动传动机构Tl和Tr。请注意在本实施方式中，电动发电机MGl和MGr对应于本发明中的“旋转电机”。此外，输出轴Ol和Or对应于本发明中的“输出构件”。下文详细描述车辆驱动装置D各部分的结构。

1.所述装置各部分的构造和结构

首先，下文描述车辆驱动装置D各部分的配置结构。如图1和2中示出的，在本实施方式中，两驱动轮为左驱动轮和右驱动轮，用作车辆的前轮或后轮。此外，车辆驱动装置D包括左电动发电机和右电动发电机、左驱动传动机构和右驱动传动机构、以及左输出轴和右输出轴以通过独立的驱动系统分别驱动左驱动轮Wl和右驱动轮Wr。即车辆驱动装置D包括连接于左驱动轮Wl的左输出轴Ol、用于驱动左驱动轮Wl的左电动发电机MGl、以及将左电动发电机MGl与左输出轴Ol彼此连接以在两者之间传递驱动力的左驱动传动机构Tl，作为用于驱动左驱动轮Wl的左侧系统。车辆驱动装置D还包括连接于右驱动轮Wr的右输出轴Or、用于驱动右驱动轮Wr的右电动发电机MGr、以及将右电动发电机MGr与右输出轴Or彼此连接以在两者之间传递驱动力的右驱动传动机构Tr，作为用于驱动右驱动轮Wr的右侧系统。左侧系统的左电动发电机MGl、左驱动传动机构Tl、左输出轴Ol以及左驱动轮Wl与右侧系统的右电动发电机MGr、右驱动传动机构Tr、右输出轴Or以及右驱动轮Wr相分离，使得驱动力无法彼此传递，从而使左侧系统的部件和右侧系统的部件可以彼此独立地旋转、大致不会受到对方的旋转或对方传递的驱动力的影响。

在右侧系统中，电动发电机MGr(包括电动发电机MGr的输出部；同样适用于下文描述)、输出轴Or以及包含于驱动传动机构Tr内的反转减速机构(counter deceleration mechanism)13r(下文描述)设置成使其各自的旋转轴线彼此平行，并定位成在旋转轴线的方向上彼此重叠。类似地，在左侧系统中，电动发电机MGl(包括电动发电机MGl的输出部；同样适用于下文描述)、输出轴Ol以及包含于驱动传动机构Tl内的反转减速机构131(下文描述)设置成使其各自的旋转轴线彼此平行，并定位成在旋转轴线的方向上彼此重叠。因此，电动发电机MGr(或MGl)、输出轴Or(或Ol)以及反转减速机构13r(或131)设置在垂直于电动发电机旋转轴线的平面(place)上。右侧系统的驱动传动机构Tr内包含的中间齿轮12r(idler gear)也设置成使其旋转轴线平行于电动发电机MGr和反转减速机构13r各自的轴线，并定位成在旋转轴线方向上与电动发电机MGr和反转减速机构13r重叠。类似地，在左侧系统中，左驱动传动机构Tl内包含的中间齿轮12l也设置成使其旋转轴线平行于电动发电机MGl和反转减速机构13l各自的轴线，并定位成在旋转轴线方向上与电动发电机MGl和反转减速机构13l重叠。此外，在本实施方式中，右侧系统中的右驱动传动机构Tr内包含的中间齿轮12r与反转减速机构13r设置成在旋转轴线方向上配装在右电动发电机MGr的轴向长度内。类似地，左侧系统中的驱动传动机构Tl内包含的中间齿轮12l与反转减速机构13l设置成在旋转轴线方向上配装在电动发电机MGl的轴向长度内。这种结构减小了车辆驱动装置D在旋转轴线方向上的总体尺寸。也如图2中示出的，在本实施方式中，旋转轴线方向——即平行于电动发电机MGl和MGr、输出轴Ol和Or、中间齿轮12l和12r以及分别包含在驱动传动机构Tl和Tr内的反转减速机构13l、13r的彼此平行布置的相应旋转轴线的方向——与车辆的宽度方向(连接左驱动轮Wl和右驱动轮Wr的方向)一致，且该方向是车辆驱动装置D的宽度方向。在下文描述中，旋转轴向方向以及车辆驱动装置D的宽度方向简单地称为“装置宽度方向”。

此外，在本实施方式的车辆驱动装置D中，一对左电动发电机MGl和右电动发电机MGr、一对左驱动传动机构Tl和右驱动传动机构Tr以及一对左输出轴Ol和右输出轴Or设置成在装置宽度方向上彼此面对。因此，对应于左驱动轮Wl的左侧系统的左电动发电机MGl、左驱动传动机构Tl和左输出轴Ol与对应于右驱动轮Wr的右侧系统的右电动发电机MGr、右驱动传动机构Tr和右输出轴Or设置成在壳体DC内关于装置宽度方向上的中心平面彼此镜像对称。

包含在右侧系统中的电动发电机MGr具有固定于壳体DC的定子Str以及以可旋转的方式径向支撑于定子Str内的转子Ror。包含在左侧系统中的电动发电机MGl也具有固定于壳体DC的定子Stl以及以可旋转的方式径向支撑于定子Stl内的转子Rol。电动发电机MGl和MGr通过未示出的逆变器分别电气地连接于诸如电池或电容的蓄电装置。电动发电机MGl和MGr能够用作接收电力供给并产生驱动力的马达(电动马达)以及用于通过由驱动轮Wl和Wr传递的驱动力而产生电力的发电机(electric generator)。在此示例中，电动发电机MGl和MGr用作马达以主要产生驱动力来驱动左驱动轮Wl和右驱动轮Wr，从而使车辆行驶。即电动发电机MGl和MGr用作车辆的驱动力源。在车辆减速过程中，电动发电机MGl和MGr可以用作发电机从而将车辆的惯性力再生为电能。

左电动发电机MGl和右电动发电机MGr可以同轴地设置成彼此面对。右电动发电机MGr包括作为其输出部的电动发电机输出齿轮(下文称为“MG输出齿轮”)11r，该电动发电机输出齿轮11r与转子轴21r一体地旋转，其中转子轴21r为转子Ror的轴。左电动发电机MGl包括作为其输出部的电动发电机输出齿轮(下文称为“MG输出齿轮”)11l，该电动发电机输出齿轮11l与转子轴21l一体地旋转，其中该转子轴21l为转子Rol的轴。这对MG输出齿轮11r、11l在电动发电机旋转轴线方向上设置在各系统的驱动轮相反侧上，即装置宽度方向的中央侧上。换言之，这对MG输出齿轮11r、11l位于旋转电机的、在电动发电机旋转轴线方向上位于各系统相应驱动轮远端的一侧上。更具体地，左MG输出齿轮11l设置在左电动发电机MG1的、轴向方向上左驱动轮Wl的相反侧(图中右侧)，而右MG输出齿轮11r设置在右电动发电机MGr的、轴向方向上右驱动轮Wr的相反侧(图中左侧)。因此，MG输出齿轮11r、11l一体地形成于电动发电机MGr、MGl转子轴21r、21l的、位于装置宽度方向上的中央侧的端部处。因此，左MG输出齿轮11l和右MG输出齿轮11r在左电动发电机MGl与右电动发电机MGr之间的轴向方向上的中间部——即在装置宽度方向上的中央部——彼此相邻地布置。在本实施方式中，MG输出齿轮11r、11l分别对应于本发明中的旋转电机输出齿轮，并用作旋转电机的输出部。

此外如图3示出的，电动发电机MGr的旋转轴线(转子轴21r)在竖直方向上定位在输出轴Or下方。电动发电机MGl的旋转轴线(转子轴21l)也在竖直方向上定位在输出轴Ol下方。即车辆驱动装置D中，较重的电动发电机MGl和MGr在车辆上分别安装成比输出轴Ol、Or低。这种结构与常规示例中的电动发电机MGl和MGr与输出轴Ol和Or同轴地设置的情况相比降低了重心。

右驱动传动机构Tr是连接右侧系统的电动发电机MGr与输出轴Or从而在两者之间传递驱动力的机构。左驱动传动机构Tl是连接左侧系统的电动发电机MGl与输出轴Ol从而在两者之间传递驱动力的机构。右驱动传动机构Tr的结构设计成与右侧系统Tr独立。这里右驱动传动机构Tr由从右侧系统的MG输出齿轮11r驱动地连接至驱动输出齿轮16r的齿轮系形成。左驱动传动机构Tl由从左侧系统的MG输出齿轮11l驱动地连接至驱动输出齿轮16l的齿轮系形成。更具体地，如图1和2图示的，右侧系统的驱动传动机构Tr具有中间齿轮12r和反转减速机构13r。即在此驱动传动机构Tr中，从电动发电机MGr传递至MG输出齿轮11r的旋转驱动力通过中间齿轮12r传递至反转减速机构13r，且电动发电机MGr的旋转速度由反转减速机构13r减速并传递至驱动输出齿轮16r。之后，传递至驱动输出齿轮16r的旋转驱动力通过与驱动输出齿轮16r一体旋转的输出轴Or传递至驱动轮Wr。左侧系统的驱动传动机构Tl具有中间齿轮12l以及反转减速机构13l。即在此驱动系统Tl中，从电动发电机MGl传递至MG输出齿轮11l的旋转驱动力通过中间齿轮12l传递至反转减速机构13l，且电动发电机MGl的转速由反转减速机构13l减速并传递至驱动输出齿轮16l。之后，传递至驱动输出齿轮16l的旋转驱动力通过与驱动输出齿轮16l一体旋转的输出轴Ol传递至驱动轮Wl。

左中间齿轮12l在左驱动传动机构Tl的上游侧(左电动发电机MGl侧；同样适用于下文描述)与左MG输出齿轮11l啮合，并在左驱动传动机构Tl的下游侧与左反转减速机构13l的左第一齿轮14l啮合。左中间齿轮12l设置成将左MG输出齿轮11l与左第一齿轮14l彼此连接从而在两者之间传递驱动力。类似地，右中间齿轮12r在右驱动传动机构Tr的上游侧(右电动发电机MGr侧；同样适用于下文描述)与右MG输出齿轮11r啮合，并在右驱动传动机构的下游侧与右反转减速机构13r的右第一齿轮14r啮合。右中间齿轮12r设置成将右MG输出齿轮11r与右第一齿轮14r彼此连接从而在两者之间传递驱动力。

为了进行这种啮合，左中间齿轮12l在装置宽度方向上设置于与左MG输出齿轮11l相同位置处，而右中间齿轮12r在装置宽度方向上设置于与右MG输出齿轮11r相同位置处。因此，右中间齿轮12r设置于装置宽度方向上的中央部，其位于右侧系统的电动发电机MGr的远离驱动轮Wr的一侧，而左中间齿轮12l设置于装置宽度方向上的中央部，其位于左侧系统的电动发电机MGl的远离驱动轮Wl的一侧。即左中间齿轮12l和右中间齿轮12r设置成在左电动发电机MGl与右电动发电机MGr之间的轴向方向上的中间部彼此相邻。此外，如图3中具体示出地，右中间齿轮12r定位在右电动发电机MGr的径向外侧，并且位于在沿右电动发电机MGr的轴向方向看去时与右电动发电机MGr重叠的位置。类似地，左中间齿轮12l定位在左电动发电机MGl的径向外侧，并且位于在沿左电动发电机MGl的轴向方向看去时与左电动发电机MGl重叠的位置。即左中间齿轮12l和右中间齿轮12r在轴向方向上设置于左电动发电机MGl与右电动发电机MGr之间的空间内，并且位于定子Stl、Str外周面的径向内侧。换言之，左中间齿轮12l和右中间齿轮12r设置在位于左电动发电机MGl的定子Stl和转子Rol与右电动发电机MGr的定子Str和转子Ror之间的圆柱形空间内。在此车辆驱动装置D中，左中间齿轮12l和右中间齿轮12r以这样的方式设置，从而将反转减速机构13l、13r分别设置在电动发电机MGl、MGr的径向外侧。此结构减小了车辆驱动装置D在轴向方向(装置宽度方向)上的总体尺寸。

此外，如图1中示出的，左中间齿轮12l和右中间齿轮12r支撑于中间支撑轴22的外周上从而彼此独立地旋转，所述中间齿轮支撑轴22为由壳体DC支撑的共用轴。下文详细描述这种用于支撑中间齿轮12l、12r的结构。

反转减速机构13r是右侧系统中用于降低电动发电机MGr的输出转速以将减速后的旋转传递至输出轴Or的机构。类似地，反转减速机构13l是左侧系统中用于降低电动发电机MGl的输出转速以将减速后的旋转传递至输出轴Ol的机构。因此，左反转减速机构13l和右反转减速机构13r均为这样的齿轮机构：其将同一系统的中间齿轮与驱动输出齿轮彼此连接从而在两者之间传递驱动力，并降低中间齿轮的转速以将减速后的旋转传递至驱动输出齿轮。反转减速机构13r具有彼此一体地旋转的第一齿轮14r和第二齿轮15r。类似地，反转减速机构13l具有彼此一体地旋转的第一齿轮14l和第二齿轮15l。左第一齿轮14l与左中间齿轮12l啮合，并因此通过左中间齿轮12l可驱动地连接于左MG输出齿轮11l。左第二齿轮15l与左驱动输出齿轮16l啮合，并因此通过左驱动输出齿轮16l可驱动地连接于左输出轴Ol。类似地，右第一齿轮14r与右中间齿轮12r啮合，并因此通过右中间齿轮12r可驱动地连接于右MG输出齿轮11r。右第二齿轮15r与右驱动输出齿轮16r啮合，并因此通过右驱动输出齿轮16r可驱动地连接于右输出轴Or。

在左反转减速机构13l和右反转减速机构13r中，第二齿轮15l、15r设定成具有比第一齿轮14l、14r更小的直径以及更小的齿数。因此，第一齿轮14l、14r的旋转减速，并分别传递至第二齿轮15l、15r。此外，在此实施方式中，MG输出齿轮11l、11r设定为具有比第一齿轮14l、14r更小的直径以及更小的齿数。因此，旋转分别从MG输出齿轮11l、11r通过中间齿轮12l、12r传递至第一齿轮14l、14r时也减速。类似地，第二齿轮15l、15r设定成具有比驱动输出齿轮16l、16r更小的直径以及更小的齿数。因此，旋转分别从第二齿轮15l、15r传递至驱动输出齿轮16l、16r时也减速。因此，车辆驱动装置D构造成使得在左侧系统与右侧系统中，MG输出齿轮11l、11r的旋转在传递至输出轴Ol、Or之前进行了三次减速。因此可以获得显著大于使用行星齿轮减速机构的常规减速机构的减速比。

为了进行上述啮合，左第一齿轮14l在装置宽度方向上设置于与左MG输出齿轮11l和左中间齿轮12l相同的位置，而右第一齿轮14r在装置宽度方向上设置于与右MG输出齿轮11r和右中间齿轮12r相同的位置。因此，右第一齿轮14r设置于装置宽度方向上的中央部内，所述中央部位于输出轴Or的、在右侧系统电动发电机MGr的轴向长度方向上远离输出轴Or的待连接于驱动轮Wr的端部的一端侧。类似地，左第一齿轮14l设置于装置宽度方向上的中央部内，所述中央部位于输出轴Ol的、在左侧系统电动发电机MGl的轴向长度方向上远离输出轴Ol的待连接于驱动轮Wl的端部的一端侧。因此，右第一齿轮14r与左第一齿轮14l设置成在装置宽度方向上彼此相邻。此外，在右反转减速机构13r中，第一齿轮14r与第二齿轮15r彼此相邻地布置。类似地，在左反转减速机构13l中，第一齿轮14l与第二齿轮15l彼此相邻地布置。左第二齿轮15l设置在装置宽度方向(反转减速机构13l、13r的旋转轴线方向)上比左第一齿轮14l更靠近输出轴Ol的待连接于左驱动轮Wl的端部的位置。右第二齿轮15r设置在装置宽度方向(反转减速机构13l、13r的旋转轴线方向)上比右第一齿轮14r更靠近输出轴Or的待连接于右驱动轮Wr的端部的位置。

此外如图1中示出的，左反转减速机构13l和右反转减速机构13r支撑在反转支撑轴23的外周上从而可以彼此独立旋转，该反转支撑轴23为由壳体DC支撑的共用轴。下文详细描述反转减速机构13l、13r的这种支撑结构。

如上所述，左侧系统的左MG输出齿轮11l、左中间齿轮12l以及左第一齿轮14l设置在装置宽度方向上的相同位置处，因而设置在垂直于其各自旋转轴线的平面内。即左中间齿轮12l设置在MG输出齿轮11l的径向外侧并位于MG输出齿轮11l与左第一齿轮14l之间。类似地，右侧系统的右MG输出齿轮11r、右中间齿轮12r以及右第一齿轮14r设置在装置宽度方向上的相同位置处，因而设置在垂直于其各自旋转轴线的平面内。即右中间齿轮12r设置在MG输出齿轮11r与右第一齿轮14r之间。在装置宽度方向上的中央部，左侧系统的左MG输出齿轮11l、左中间齿轮12l和左第一齿轮14l设置成分别与右侧系统的右MG输出齿轮11r、右中间齿轮12r和右第一齿轮14r相邻。因此，左、右驱动力传动系统在装置宽度方向上的中央侧并排地布置成两列，由此能够减小车辆驱动装置D在宽度方向上的尺寸。

右输出轴Or是用于将旋转驱动力从车辆驱动装置D输出至驱动轮Wr的轴，并连接于驱动轮Wr。类似地，左输出轴Ol是用于将旋转驱动力从车辆驱动装置D输出至驱动轮Wl的轴，并连接于驱动轮Wl。在本实施方式中，如图1和2中示出的，右输出轴Or通过等速联轴器17和驱动轴18连接于右驱动轮Wr从而与右驱动轮Wr一体地旋转。此外，驱动输出齿轮16r连接于输出轴Or的、远离输出轴Or的待连接于驱动轮Wr一侧的远端，使得驱动输出齿轮16r与输出轴Or一体地旋转。类似地，左输出轴Ol通过等速联轴器17和驱动轴18连接于左驱动轮Wl从而与左驱动轮Wl一体地旋转。此外，驱动输出齿轮16l连接于输出轴Ol的、远离输出轴Ol的待连接于驱动轮Wl一侧的远端，使得驱动输出齿轮16l与输出轴Ol一体地旋转。驱动输出齿轮16r在此处安装在输出轴Or的远离驱动轮Wr的端部上，并通过与输出轴Or端部的外周面花键接合而固定，从而与输出轴Or一体地旋转。类似地，驱动输出齿轮16l在此处安装在输出轴Ol的远离驱动轮Wl的端部上，并通过与输出轴Ol端部的外周面花键接合而固定，从而与输出轴Ol一体地旋转。如上文描述的，右驱动输出齿轮16r设置成与右反转减速机构13r的第二齿轮15r啮合。类似地，左驱动输出齿轮16l设置成与左反转减速机构13l的第二齿轮15l啮合。为了进行此啮合，左驱动输出齿轮16l在装置宽度方向上设置在与左第二齿轮15l相同的位置处，而右驱动输出齿轮16r在装置宽度方向上设置在与右第二齿轮15r相同的位置处。因此，左驱动输出齿轮16l和右驱动输出齿轮16r设置在车辆驱动装置D的宽度方向上的中央部，由此，输出轴Ol、Or也设置在更靠近车辆驱动装置D的宽度方向上的中央处的位置。这种结构能够减小车辆驱动装置D在宽度方向上的尺寸，并且可以保证从输出轴Ol、Or至驱动轮Wl、Wr的长距离。

壳体DC是一体地容纳车辆驱动装置D的部件的构件。上文描述的左侧和右侧系统的电动发电机MGl、MGr、驱动传动机构Tl、Tr以及输出轴Ol、Or也一体地容纳在壳体DC内。如上文描述的，容纳在壳体DC内的部件设置成关于装置宽度方向上的中央平面镜像对称。因此，壳体DC形成为具有关于装置宽度方向上的中央平面镜像对称的形状。这使得设置在壳体DC内的各轴的支撑结构具有侧向对称的形状，由此可以简化壳体DC的结构。

在本实施方式中，如图1和3中示出的，壳体DC具有主壳体DCc、左盖DCl、右盖DCr以及底盖DCu。如图1中示出的，主壳体DCc是容纳车辆驱动装置D的部件的壳体DC的主要部分。主壳体DCc具有容纳左电动发电机MGl的左电动发电机容纳室(下文称为“左MG容纳室”)43l、容纳右电动发电机MGr的右电动发电机容纳室(下文称为“右MG容纳室”)43r以及共同容纳左驱动传动机构Tl和右驱动传动机构Tr的第一齿轮机构容纳室41和第二齿轮机构容纳室42。左盖DCl是附接于主壳体DCe从而覆盖左MG容纳室43l的开口的盖，该开口位于靠近输出轴Ol的待连接于左驱动轮Wl的端部的一侧(图1中的左侧)。右盖DCr是附接于主壳体DCc从而覆盖右MG容纳室43r的开口的盖，该开口位于靠近输出轴Or的待连接于右驱动轮Wr的端部的一侧(图1中的右侧)。如图3中示出的，底盖DCu是附接于主壳体DCe以覆盖主壳体DCc的下开口的盖。

如图1和3中示出的，壳体DC形成为使壳体DC的包围彼此面对地设置的左MG容纳室43l和右MG容纳室43r的部分具有与电动发电机MGl、MGr的旋转轴同轴的圆柱形形状，并且形成为使壳体DC的在圆柱形部下方延伸的部分、以及壳体DC的从所述圆柱形部向输出轴Ol、Or延伸的部分具有大致长方体形状。壳体DC的从所述圆柱形部向输出轴Ol、Or延伸的部分形成为包围第一齿轮机构容纳室41。壳体DC的在圆柱形部下方延伸的部分主要形成壳体DC内的、用于收集并储存用于润滑和冷却电动发电机MGl、MGr以及驱动传动机构Tl、Tr的油的空间。

如图1中示出的，壳体DC中的左MG容纳室43l和右MG容纳室43r由中间支撑壁44彼此分离。所述中间支撑壁44分为两部分，即，分别位于从转子轴21l、21r的支撑部起的输出轴Ol侧和输出轴Or侧的左部分以及右部分。第二齿轮容纳室42设置在中间支撑壁44内，即位于左、右中间支撑壁44之间。左侧、右侧系统的MG输出齿轮11l、11r以及中间齿轮12l、12r共同容纳在第二齿轮机构容纳室42内。因此，中间支撑壁44支撑左转子轴21l、21r的、靠近车辆驱动装置的装置宽度方向上的中心的部分，以及共同支撑左中间齿轮12l和右中间齿轮12r的中间支撑轴22的两端。

此外，第一齿轮机构容纳室41形成在壳体DC内比第二齿轮机构容纳室42更靠近输出轴Ol、Or的位置，从而形成与第二齿轮容纳室42连续的共用空间。左、右侧系统的反转减速机构13l、13r和驱动输出齿轮16l、16r共同容纳在第一齿轮机构容纳室41中。因此，共同支撑左反转减速机构13l和右反转减速机构13r的反转支撑轴23的两端由壳体DC的包围第二齿轮机构容纳室42的左、右侧壁45支撑，而左输出轴Ol、右输出轴Or以及分别安装于其上的驱动输出齿轮16l、16r也由左、右侧壁45支撑。注意在第一齿轮机构容纳室41中设有中央支撑部46，用于支撑左、右输出轴Ol、Or以及左、和右驱动输出齿轮16l、16r的、靠近车辆驱动装置的装置宽度方向上的中心的端部。在本实施方式中，第一齿轮机构容纳室41对应于本发明中的共用容纳室，而第二齿轮机构容纳室42对应于本发明中的第二共用容纳室。注意，下文详细描述用于支撑车辆驱动装置D各部分的轴支撑结构。

2.车辆驱动装置D各部分的轴支撑结构

接下来描述车辆驱动装置D各部分的轴支撑结构。如图1和4中示出的，在本实施方式中，左电动发电机MGl的左转子轴21l、右电动发电机MGr的右转子轴21r以及左输出轴Ol和右输出轴Or具有外径支撑结构，其中，各轴由壳体DC通过设置在轴的外周上的相应轴承以可旋转的方式支撑。另一方面，右驱动传动机构Tr的右中间齿轮12r和右反转减速机构13r、以及左驱动系统Tl的左中间齿轮12l和左反转减速机构13l具有内径支撑结构，其中各齿轮机构通过设置在各齿轮机构内周上的轴承相对于由壳体DC固定支撑的对应轴以可旋转的方式受到支撑。下文描述各轴的支撑结构。

左电动发电机MGl的转子轴21l和右电动发电机MGr的转子轴21r由壳体DC通过转子轴承31、32在其端部支撑。在本实施方式中，右转子轴21r的在轴向上远离驱动轮Wr的端部、即右转子轴21r的靠近车辆驱动装置的装置宽度方向上的中心的端部由壳体DC通过中央侧转子轴承31以可旋转的方式支撑。右转子轴21r的在轴向上靠近右驱动轮Wr的端部、即右转子轴21r的远离车辆驱动装置的装置宽度方向上的中心的端部由壳体DC通过端部侧转子轴承32以可旋转的方式支撑。类似地，左转子轴21l的在轴向上远离驱动轮Wl的端部、即左转子轴21l的靠近车辆驱动装置的装置宽度方向上的中心的端部由壳体DC通过中央侧转子轴承31以可旋转的方式支撑。左转子轴21l的在轴向方向上靠近左驱动轮Wl的端部、即左转子轴21l的远离车辆驱动装置的装置宽度方向上的中心的端部由壳体DC通过端部侧转子轴承32以可旋转的方式支撑。在此处将球轴承用作转子轴承31、32。

左、右中央侧转子轴承31由将左MG容纳室43l和右MG容纳室43r彼此分隔开的中间支撑壁44支撑。更具体地，左、右中央侧转子轴承31分别由中间支撑壁分成的左、右支撑壁44支撑以分别支撑转子轴21l、21r。即用于支撑左转子轴21l的左中央侧转子轴承31通过装配在形成于左中间支撑壁44中的凸起部内而受到支撑，而用于支撑右转子轴21r的右中央侧转子轴承31通过装配在形成于右中间支撑壁44中的凸起部内而受到支撑。第二齿轮机构容纳室42形成在分别支撑左、右中央侧转子轴承31的左、右中间支撑壁44之间。左、右转子轴21l、21r的装置宽度方向上的中央侧端部分别设置成延伸穿过左、右中央侧转子轴承31的内周面并伸到第二齿轮机构容纳室42中。MG输出齿轮11l、11r分别形成在左、右转子轴21l、21r的这些中央侧端部上。这样，MG输出齿轮11l、11r设置在左、右中间支撑壁44之间。

左、右端部侧转子轴承32分别由分别覆盖MG容纳室43l、43r的开口的盖DCl、DCr支撑。更具体地，左端部侧转子轴承32通过装配在形成于左盖DCl内表面的径向中央部中的凸起部内而受到支撑，而右端部侧转子轴承32通过装配在形成于右盖DCr内表面的径向中央部中的凸起部内而受到支撑。左转子轴21l、右转子轴21r的装置宽度方向上的各端部侧端部由壳体DC分别通过左、右端部侧转子轴承32以可旋转的方式支撑。因此，电动发电机MGl、MGr的转子Rol、Ror具有外径支撑结构，其中，转子轴21l、21r的外周面由壳体DC通过转子轴承31、32以可旋转的方式支撑。

此外，转子轴承31、32定位在电动发电机MGl、MGr的定子Stl、Str的径向内侧，从而在电动发电机MGl、MGr的旋转轴线方向(装置宽度方向上)与定子Stl、Str的线圈端部Ce重叠。即中央侧转子轴承31以及端部侧转子轴承32定位在定子Stl、Str的线圈端部Ce的径向内侧，在装置宽度方向上与线圈端部Ce重叠。此处“线圈端部Ce”指的是各电动发电机MGl、MGr的各定子Stl、Str的线圈的、在轴向方向(装置宽度方向)上从定子铁芯(core)凸出的部分。此外，术语“重叠”的意思是各转子轴承31、32的至少一部分在轴向方向(装置宽度方向)上与相应的线圈端部Ce重叠。以这种方式设置转子轴承31、32能够减小用于设置电动发电机MGl、MGr的转子轴21l、21r的壳体DC的轴向尺寸。在本实施方式中，设置有电动发电机MGl、MGr的部分是车辆驱动装置D中在装置宽度方向上最大的部分。因此，上述结构能够减小车辆驱动装置D在轴向方向(装置宽度方向)上的总体尺寸。

左输出轴Ol、右输出轴Or分别由壳体DC通过设置在输出轴Ol、Or的旋转轴线方向(装置宽度方向)上的不同位置处的中央侧输出轴承35以及端部侧输出轴承36支撑。在本实施方式中，驱动输出齿轮16l装配到输出轴Ol的装置宽度方向上的中央侧端部上以与输出轴Ol一体地旋转，驱动输出齿轮16l的圆柱形轮毂部16b由壳体DC通过中央侧输出轴承35和端部侧输出轴承36以可旋转的方式支撑。驱动输出齿轮16r装配到输出轴Or的装置宽度方向上的中央侧端部上以与输出轴Or一体地旋转，驱动输出齿轮16r的圆柱形轮毂部16b由壳体DC通过中央侧输出轴承35和端部侧输出轴承36以可旋转的方式支撑。输出轴Ol、Or由壳体DC以这种方式支撑。左输出轴Ol、右输出轴Or以及与输出轴Ol、Or一体地旋转的驱动输出齿轮16l、16r由壳体DC通过位于装置宽度方向上的中央侧和端部侧两处的输出轴承35、36以可旋转的方式支撑。这里将球轴承用作输出轴承35、36。在本实施方式中，各中央侧输出轴承35、36对应于本发明中的第一输出轴承，而各端部侧输出轴承36对应于本发明中的第二输出轴承。

左中央侧输出轴承35定位成在装置宽度方向(即输出轴Ol、Or的旋转轴线方向)上与左第一齿轮14l重叠，而右中央侧输出轴承35定位成在装置宽度方向上与右第一齿轮14r重叠。如上文描述的，由于左第一齿轮14l、右第一齿轮14r定位成在车辆驱动装置D的装置宽度方向上的中央部彼此相邻，左、右中央侧输出轴承35也定位成在装置宽度方向上的中央部彼此相邻。在本实施方式中，左、右中央侧输出轴承35通过分别装配到中央支撑部46的两侧中而受到支撑，所述中央支撑部46设置在第一齿轮机构容纳室41的装置宽度方向上的中央部内。因此，中央侧输出轴承35分别支撑驱动输出齿轮16l、16r的轮毂部16b的、装置宽度方向上的直径较小的中央侧端部，由此，输出轴Ol、Or分别于输出轴Ol、Or的靠近车辆装置D的装置宽度方向上的中心的端部处、由壳体DC的中央支撑部以可旋转的方式支撑。

左、右端部侧输出轴承36定位在驱动输出齿轮16l、16r的径向内侧从而在输出轴Ol、Or的旋转轴线方向(装置宽度方向)上分别与左、右驱动输出齿轮16l、16r重叠。即左、右端部侧输出轴承36设定成具有比驱动输出齿轮16l、16r的外径小的直径。左端部侧输出轴承36定位成在装置宽度方向上与左驱动输出齿轮16l重叠，而右端部侧输出轴承36定位成在装置宽度方向上与右驱动输出齿轮16r重叠。驱动输出齿轮16l、16r均具有从轮毂部16b径向向外延伸的腹板部、以及轮缘部，所述轮缘部在装置宽度方向上相对于腹板延展以保证齿宽(facewidth)，并且在轮缘部的外周面上形成有齿。左端部侧输出轴承36定位成靠近驱动输出齿轮16l的腹板部的驱动轮Wl侧(装置宽度方向上的端部侧)，并且还定位在驱动输出齿轮16l的、在装置宽度方向上从腹板部延伸的轮缘部的径向内侧，从而在装置宽度方向上与轮缘部重叠。右端部侧输出轴承36定位成靠近驱动输出齿轮16r的腹板部的驱动轮Wr侧(装置宽度方向上的端部侧)，并且还定位在驱动输出齿轮16r的、在装置宽度方向上从腹板部延伸的轮缘部的径向内侧，从而在装置宽度方向上与轮缘部重叠。因此在本实施方式中，左、右端部侧输出轴承36通过分别装配到从壳体DC的侧壁45向第一齿轮机构容纳室41内侧(在装置宽度方向上朝中心)延伸的凸起部内而受到支撑。端部侧输出轴承36分别支撑驱动输出齿轮16l、16r的轮毂部16b的、比腹板部更靠近驱动轮Wl、Wr的一部分(即轮毂部16b的远离车辆驱动装置的装置宽度方向上的中心的部分)，由此，输出轴Ol、Or在位于车辆驱动装置的装置宽度方向上的端部侧处的位置处由壳体DC的侧壁45以可旋转的方式支撑。应注意油封在从壳体DC的侧壁45向驱动轮Wl、Wr(在装置宽度方向上朝端部)延伸的凸起部的径向内侧分别设置有47。油封47防止壳体DC内侧的油从壳体DC的用于支撑输出轴Ol、Or的凸起部泄漏至外侧。

如上文描述的，输出轴Ol、Or具有外径支撑结构，其中，输出轴Ol、Or的外周面由壳体DC通过输出轴承35、36以可旋转的方式支撑。由于中央侧输出轴承35分别定位成在装置宽度方向上与第一齿轮14l、14r重叠，使得输出轴Ol、Or能够在远离驱动轮Wl、Wr的位置受到支撑，而且能够减小用于输出轴Ol、Or的支撑部的装置宽度方向上的尺寸。此外，端部侧输出轴承36分别定位在驱动输出齿轮16l、16r外周的径向内侧，从而在装置宽度方向上与驱动输出齿轮16l、16r重叠，可以通过有效地利用驱动输出齿轮16l、16r的外周面径向内侧的空间来设置端部侧输出轴承36，从而减小用于输出轴Ol、Or的支撑部的装置宽度方向上的尺寸。因此，由于能够减小用于输出轴Ol、Or的支撑部的装置宽度方向上的尺寸，并且输出轴Ol、Or的、更靠近车辆驱动装置的装置宽度方向上的中心处的端部分别在远离驱动轮Wl、Wr的位置处受到支撑，所以能够保证从输出轴Ol、Or至驱动轮Wl、Wr的长距离。

左中间齿轮12l、右中间齿轮12r支撑在由壳体DC支撑并由左、右侧系统共用的中间支撑轴22的外周上，使得中间齿轮12l、12r能够彼此独立地旋转。在这种情况下，左中间齿轮12l、右中间齿轮12r由中间支撑轴22通过分别设置在中间齿轮12l、12r内周上的相应中间内周轴承33支撑，使得中间齿轮12l、12r可以彼此独立地旋转。中间支撑轴22由壳体DC固定地支撑，使得中间支撑轴22不会旋转。更具体地，中间支撑轴22的端部分别由左、右中间支撑壁44支撑，且中间支撑轴22固定成在装置宽度方向上延伸横跨第二齿轮机构容纳室42。即，中间支撑轴22的左端部装配于形成在左中间支撑壁44中的圆形凹部内，而中间支撑轴22的右端部装配于形成在右中间支撑壁44中的圆形通孔内。此外，中间轴端部压缩构件38附连成覆盖位于右圆形通孔的轴向(装置宽度方向上)端部侧的开口，由此中间支撑轴22受到挤压从而无法在轴向上(向右)脱出。在本实施方式中，中间支撑轴22对应于本发明中的第二共用支撑轴。

中间内周轴承33是分别设置在中间支撑轴22的外周面与中间齿轮12l、12r的内周面之间的径向轴承，用于以可旋转的方式将中间齿轮12l、12r支撑在中间支撑轴22上。分别为左中间齿轮12l和右中间齿轮12r设置有中间内周轴承33。因此，中间内周轴承33分别设置在左中间齿轮12l、右中间齿轮12r的内周面上，由此左中间齿轮12l、右中间齿轮12r彼此独立地以可旋转的方式支撑在共用中间支撑轴22上。各中间内周轴承33的轴向宽度设定为小于等于各中间齿轮12l、12r的宽度。例如，优选地将径向滚针轴承等用作中间内周轴承33。

此外，如图4中具体示出的，在左中间齿轮12l与右中间齿轮12r之间、和各中间齿轮12l、12r与壳体DC的中间支撑壁44之间设有止推轴承39。因此，在彼此相邻地布置的左中间齿轮12l与右中间齿轮12r之间、以及各中间齿轮12l、12r与壳体DC的中间支撑壁44之间保持预定间隙，并且左中间齿轮12l、右中间齿轮12r变得能够相对于彼此和相对于壳体DC的中间支撑壁44旋转。请注意，例如，除了止推球轴承或止推滚针轴承外，还可将用作滑动轴承的止推垫圈等用作止推轴承39。

如上文描述的，中间齿轮12l、12r具有内径支撑结构，其中，中间齿轮12l、12r通过设置在中间齿轮12l、12r内周上的中间内周轴承33以可旋转的方式支撑在中间支撑轴22上。因此，与左中间齿轮12l、右中间齿轮12r具有外径支撑结构、其中旋转轴的外周在各中间齿轮12l、12r的两端部由轴承支撑的情况相反，左中间齿轮12l、右中间齿轮12r之间不需要用于支承各中间齿轮的轴的构件(即轴承)，因此，左中间齿轮12l、右中间齿轮12r可以在轴向方向上彼此相邻地设置。因此，壳体DC构造成将左中间齿轮12l、右中间齿轮12r共同容纳在第二齿轮机构容纳室42中，所述第二齿轮机构容纳室42是在左中间齿轮12l、右中间齿轮12r之间没有用于支撑各中间齿轮的轴的中间支撑结构的单个空间。此外，由于中间支撑轴22固定于壳体DC，所以可以显著地简化用于中间支撑轴22的支撑结构。因此，可以显著减小用于设置中间齿轮12l、12r的轴向(装置宽度方向)尺寸，由此能够减小车辆驱动装置D在装置宽度方向上的尺寸。

左反转减速机构13l、右反转减速机构13r支撑于由壳体DC支撑并由左、右侧系统共用的反转支撑轴23的外周上，使得左反转减速机构13l、右反转减速机构13r可以彼此独立地旋转。在这种情况下，左反转减速机构13l、右反转减速机构13r由反转支撑轴23通过分别设置在反转减速机构13l、13r内周上的相应反转内周轴承34支撑，使得左反转减速机构13l、右反转减速机构13r可以彼此独立地旋转。这里反转支撑轴23固定于壳体DC使得反转支撑轴23不旋转。更具体地，反转支撑轴23的两端部分别由壳体DC的左、右侧壁44支撑，且反转支撑轴23固定成在装置宽度方向上延伸横跨第一齿轮机构容纳室41。即，反转支撑轴23的左端装配于形成在左侧壁45中的圆形凹部内，而反转支撑轴23的右端装配于形成在右侧壁45中的圆形通孔内。此外，反转轴端部压缩构件38附连成封闭右圆形通孔，由此反转支撑轴23受到挤压从而无法在轴向上(向右)脱出。在本实施方式中，反转支撑轴23对应于本发明中的共用支撑轴。

反转内周轴承34为分别设置在反转支撑轴23的外周面与反转减速机构13l、13r的内周面之间的径向轴承，用于以可旋转的方式将反转减速机构13l、13r支撑在反转支撑轴23上。此处的反转减速机构13l的内周面指的是反转减速机构13l的第一齿轮14l和第二齿轮15l、以及在轴向方向上连接第一齿轮14l和第二齿轮15l的圆柱形轮毂部的内周面。此处的反转减速机构13r的内周面指的是反转减速机构13r的第一齿轮14r和第二齿轮15r、以及在轴向方向上连接第一齿轮14r与第二齿轮15r的圆柱形轮毂部的内周面。分别为左反转减速机构13l、右反转减速机构13r设置有反转内周轴承34。因此，反转内周轴承34分别设置在左反转减速机构13l和右反转减速机构13r的内周面上，由此左反转减速机构13l、右反转减速机构13r由共用反转支撑轴23支撑，使得左反转减速机构13l、右反转减速机构13r可以彼此独立地旋转。在本实施方式中，两反转内周轴承34轴向地设置用于左反转减速机构13l、右反转减速机构13r。此结构使在轴向方向上比中间齿轮12l、12r长的反转减速机构13l、13r能够适当地受到支撑、并通过使用与中间齿轮12l、12r的轴承相同的轴承来减少零件种类量。沿轴向方向布置的两反转内周轴承34的总宽度设定成小于等于各反转减速机构13l、13r的宽度。相同的轴承用于中间内周轴承33和反转内周轴承34，例如优选地将径向滚针轴承等用作反转内周轴承34。

此外，如图4中具体示出的，在左反转减速机构13l与右反转减速机构13r之间、以及各反转减速机构13l、13r与壳体DC的侧壁45之间设有止推轴承39。因此，在彼此相邻地布置的左反转减速机构13l与右反转减速机构13r之间、以及在各反转减速机构13l、13r与壳体DC的侧壁45之间保持预定间隙，并且左反转减速机构13l和右反转减速机构13r变得可以彼此相对旋转、并可相对于壳体DC的侧壁45旋转。应注意，可以将类似于上文描述的各种结构的轴承用作止推轴承39。

如上文描述的，反转减速机构13l、13r具有内径支撑结构，其中，反转减速机构13l、13r通过设置在反转减速机构13l、13r内周上的反转内周轴承34以可旋转的方式支撑于反转支撑轴23上。因此，与左反转减速机构13l、右反转减速机构13r具有外径支撑结构、其中旋转轴的外周在各反转减速机构13l、13r的端部处由轴承支撑的情况相反，左反转减速机构13l、右反转减速机构13r之间不需要支撑各中间齿轮的轴的构件(例如轴承)，因此，左反转减速机构13l、右反转减速机构13r可以在轴向方向上彼此相邻地设置。因此，壳体DC构造成将左反转减速机构13l、右反转减速机构13r共同容纳在第一齿轮机构容纳室41中，所述第一齿轮机构容纳室41是在左反转减速机构13l、右反转减速机构13r之间没有用于支撑各中间齿轮的轴的中间支撑结构的单个空间。此外，由于反转支撑轴23固定于壳体DC，所以可以显著地简化用于反转支撑轴23的支撑结构。因此，可以显著减小用于设置反转减速机构13l、13r的轴向(装置宽度方向)尺寸，由此能够减小车辆驱动装置D在装置宽度方向上的尺寸。

3.各齿轮的齿面方向

下文描述驱动力传动系统各齿轮的齿面方向。在本实施方式中，将螺旋齿轮用作MG输出齿轮11l和11r、中间齿轮12l和12r、反转减速机构13l、13r的第一齿轮14l和14r和第二齿轮15l和15r、及驱动输出齿轮16l、16r。当将螺旋齿轮用作驱动力传动机构时，作为轴向力的推力依齿面倾斜方向施加于各齿轮。在这种情况下，使用外径支撑结构的右转子轴21r能够支撑由转子轴承31、32施加于MG输出齿轮11r的推力，而左转子轴21l能够支撑由转子轴承31、32施加于MG输出齿轮11l的推力。此外，具有外径支撑结构的输出轴Or还能够支撑由输出轴承35、36施加于驱动输出齿轮16r的推力，而输出轴Ol能够支撑由输出轴承35、36施加于驱动输出齿轮16l的推力。另一方面，在使用内径支撑结构的中间齿轮12l、12r和反转减速机构13l、13r中，由于中间内周轴承33和反转内周轴承34不能支撑推力，所以设有如上文描述的止推轴承39。因此，为了减小作用在该止推轴承39上的载荷，各齿轮的齿面的倾斜方向设定成使施加于中间齿轮12l、12r以及反转减速机构39的推力具有预定方向。

图4中以箭头示出了在从电动发电机MGl、MGr将向前的驱动力传递至输出轴Ol、Or的状态下、即向前驱动力传递状态下施加于各齿轮的推力的方向。更具体地，图4中以箭头“f1”示出了施加于左中间齿轮12l、右中间齿轮12r的推力以及作为其反力施加于第一齿轮14l、14r的推力的相应方向，以箭头“f2”示出了施加于第二齿轮15l、15r的推力以及作为其反力施加于驱动输出齿轮16l、16r的推力的相应方向。

在左中间齿轮12l、右中间齿轮12r中，各齿轮齿面的倾斜方向设定成使在向前驱动力传递状态下分别施加于左中间齿轮12l、右中间齿轮12r的推力f1具有彼此相对的方向。即左中间齿轮12l、右中间齿轮12r的各自齿面的倾斜方向设置成使得在向前驱动力传递状态下施加于左中间齿轮12l的推力f1具有朝向右中间齿轮12r的方向，而施加于右中间齿轮12r的推力f1具有朝向左中间齿轮12l的方向。更具体地，左中间齿轮12l、右中间齿轮12r的齿面各自的倾斜方向设定成使得各中间齿轮12l、12r的齿面朝另一中间齿轮12l、12r(在装置宽度方向上向中心)位于向前驱动力传递方向上的前方。因此，左中间齿轮12l、右中间齿轮12r的齿面各自的倾斜方向彼此相对。此外，在本实施方式中，左中间齿轮12l、右中间齿轮12r的齿面设定为具有相同倾斜角。

基于向前驱动力传递状态设定齿面倾斜方向的原因是此状态是车辆驱动装置D最经常出现的一般性状态，而且在该状态下，还从电动发电机MGl、MGr输出较大的驱动力。通过以上文描述的方式设定中间齿轮12l、12r齿面各自的倾斜方向，使得在车辆驱动装置D最常发生的、输出较大驱动力的状态下，分别施加于左中间齿轮12l、右中间齿轮12r的推力沿使推力彼此抵消的方向作用。在这种情况下，推力f1主要由设置在左中间齿轮12l、右中间齿轮12r之间的止推轴承39支撑。这可以显著减小作用在分别设置于壳体DC与左中间齿轮12l、右中间齿轮12r之间的止推轴承39上的载荷。因此，由于能够在中间齿轮12l、12r的总体支撑结构内减小作用在止推轴承39上的载荷，所以能够减小止推轴承39的尺寸。应注意，当从电动发电机MGl、MGr将向后驱动力传递至输出轴Ol、Or时，以及当驱动力从输出轴Ol、Or传递至电动发电机MGl、MGr以在车辆向前行驶过程中进行再生制动时，方向彼此远离的、即与图中示出的相反的方向上的推力分别施加于左中间齿轮12l、右中间齿轮12r。在这种情况下，推力主要由分别设置在壳体DC与左中间齿轮12l、右中间齿轮12r之间的止推轴承39支撑。

在左反转减速机构13l、右反转减速机构13r中，各齿轮的齿面的倾斜方向设定成使得在向前驱动力传递状态下，分别施加于左第二齿轮15l、右第二齿轮15r的推力f2具有彼此相对的方向，而施加于左第一齿轮14l、右第一齿轮14r的推力f1具有彼此远离的方向。即左第二齿轮15l、右第二齿轮15r的齿面各自的倾斜方向设定成使得在向前驱动力传递状态下，施加于左第二齿轮15l的推力f2具有朝向右第二齿轮15r的方向，而施加于右第二齿轮15r的推力f2具有朝向左第二齿轮15l的方向。此外，左第一齿轮14l、右第一齿轮14r的齿面各自的倾斜方向设定成使得在向前驱动力传递状态下施加于左第一齿轮14l的推力f1具有朝向右第一齿轮14r的相反侧的方向，而施加在右第一齿轮14r的推力f1具有朝向左第一齿轮14l的相反侧的方向。更具体地，左第二齿轮15l、右第二齿轮15r的齿面各自的倾斜方向设定成使得各第二齿轮15l、15r的齿面朝另一第二齿轮15l、15r(在装置宽度方向上向中心)位于向前驱动力传递方向上的前方。此外，左第一齿轮14l、右第一齿轮14r的齿面各自的倾斜方向设定成使得左第一齿轮14l、右第一齿轮14r的齿面分别与左中间齿轮12l、右中间齿轮12r的齿面适当地啮合。即左第一齿轮14l、右第一齿轮14r的齿面各自的倾斜方向设定成使得各第一齿轮14l、14r的齿面朝另一第一齿轮14l、14r(在装置宽度方向上向中心)位于向前驱动力传递方向上的前方。此外，在本实施方式中，左第一齿轮14l、右第一齿轮14r的齿面设定为具有相等的倾斜角，而左第二齿轮15l、右第二齿轮15r的齿面设定为具有相等的倾斜角。

由于如上文描述，第二齿轮15l、15r的旋转相对于第一齿轮14l、14r的旋转减速，所以由第二齿轮15l、15r传递的驱动力大于由第一齿轮14l、14r传递的驱动力。此外，由于施加于各齿轮的推力与由各齿轮传递的驱动力的大小成比例，所以分别施加于第二齿轮15l、15r的推力f2大于分别施加于第一齿轮14l、14r的推力f1。因此，当将第一齿轮14l、14r和第二齿轮15l、15r结合为一体的反转减速机构13l、13r作为整体来考虑时，推力f3(=f2-f1)沿与施加于第二齿轮15l、15r的推力f2相同的方向施加。因此，通过以上文描述的方式设定第一齿轮14l、14r和第二齿轮15l、15r的齿面各自的倾斜方向，使得在车辆驱动装置D最常发生并且输出较大驱动力的向前驱动力传递状态下，施加于左反转减速机构13l、右反转减速机构13r的推力f3沿使推力f3彼此抵消的方向作用。在这种情况下，推力f3主要由设置在左反转减速机构13l与右反转减速机构13r之间的止推轴承39支撑。这可以显著减小作用在分别设置于壳体DC与左反转减速机构13l、右反转减速机构13r之间的止推轴承39上的载荷。因此，由于能够在反转减速机构13l、13r的总体支撑结构中减小作用在止推轴承39上的载荷，所以能够减小止推轴承39的尺寸。应注意，当从电动发电机MGl、MGr将向后驱动力传递至输出轴Ol、Or时，以及当驱动力从输出轴Ol、Or传递至电动发电机MGl、MGr以在车辆向前行驶的过程中进行再生制动时，方向彼此远离的、即与图中示出方向相反的方向的推力分别施加于左反转减速机构13l、右反转减速机构13r。在这种情况下，推力主要由分别设置在壳体DC与左反转减速机构13l、右反转减速机构13r之间的止推轴承39支撑。

4.其他实施方式

(1)上述实施方式参照了这样的示例进行描述：其中，本发明的车辆驱动装置D应用于用于电动车辆的驱动装置，以驱动作为车辆前轮或后轮的左、右驱动轮。但是，本发明的实施方式不限于此。因此，例如，本发明的车辆驱动装置D可以同时应用于车辆的前轮和后轮作为用于四轮驱动车辆的驱动装置。在这种情况下，用于前轮和后轮的各驱动装置可以设置为独立个体，或者可以容纳在单个壳内一体构造而成。本发明的车辆驱动装置D可以应用于前轮或后轮由发动机(内燃发动机)、或由发动机以及旋转电机共同驱动的车辆，使得既不由发动机也不由旋转电机驱动的其它车轮由本发明的车辆驱动装置D驱动。在这种情况下本发明的车辆驱动装置D是用于混合动力车辆的驱动装置。

(2)上述实施方式参照了这样的示例进行描述：其中，中间齿轮12l、12r使MG输出齿轮11l、11r与反转减速机构13l、13r彼此连接，使得驱动力分别在两者之间传递。但是，本发明的实施方式不限于此。因此，例如，以下也是本发明的优选实施方式之一：将车辆驱动装置D构造成具有诸如链或传动带的其他传动机构来替代中间齿轮12l、12r。以下也是本发明的优选实施方式：将车辆驱动装置D构造成不具有中间齿轮12l、12r或不具有相应驱动传动机构，使得MG输出齿轮11r与反转减速机构13r的第一齿轮14r以可驱动的方式连接成彼此直接啮合，而MG输出齿轮11l与反转减速机构13l的第一齿轮14l以驱动的方式连接成彼此直接啮合。这种结构例如适用于MG输出齿轮11l、11r的直径与第一齿轮14l、14r的直径之和大于电动发电机MGl、MGr的直径时。

(3)上述实施方式参照了这样的示例进行描述：其中，反转减速机构13r构造成使得右第二齿轮15r设置在比右第一齿轮14r更靠近驱动轮Wr的位置，而反转减速机构13l构造成使得左第二齿轮15l设置在比左第一齿轮14l更靠近驱动轮Wl的位置。但是，本发明的实施方式不限于此。因此，以下也是本发明的实施方式之一：将反转减速机构13r构造成使得右第一齿轮14r设置在比右第二齿轮15r更靠近驱动轮Wr的位置，并将反转减速机构13l构造成使得左第一齿轮14l设置在比左第二齿轮15l更靠近驱动轮Wl的位置。此结构使得驱动输出齿轮16l、16r能够设置得比在上述实施方式的结构中的情况更靠近装置宽度方向上的中心。由此可以保证输出轴Ol、Or至驱动轮Wl、Wr的更长距离。

(4)上述实施方式参照了这样的示例进行描述：其中，驱动传动机构Tl、Tr的中间齿轮12l、12r以及反转减速机构13l、13r具有内径支撑结构，其中，左、右齿轮机构由共用支撑轴支撑，所述共用支撑轴由壳体DC通过设置在齿轮机构的内周中的轴承支撑，使得左、右齿轮机构可以彼此独立地旋转。但是，本发明的实施方式不限于此。因此，以下也是本发明的实施方式：中间齿轮12l、12r与反转减速机构13l、13r之一或两者具有外径支撑机构，其中，各轴由壳体DC以可旋转的方式支撑。此外，上述实施方式参照了这样的示例进行描述：其中，电动发电机MGl、MGr的转子轴211、21r以及输出轴Ol、Or具有外径支撑结构。但是，以下也是本发明的实施方式：电动发电机MGl、MGr的转子Rol、Ror以及输出轴Ol、Or之一或两者均具有内径支撑结构。

(5)上述实施方式参照了这样的示例进行描述：其中，左侧系统的左电动发电机MGl、左驱动传动机构Tl以及左输出轴Ol，以及右侧系统的右电动发电机MGr、右驱动传动机构Tr以及右输出轴Or设置成在壳体DC内彼此镜像对称。但是，本发明的实施方式不限于此。因此，以下也是本发明的优选实施方式：将左侧系统和右侧系统设置成左侧系统和右侧系统的相应轴位于彼此不同的位置。

(6)上述实施方式参照了这样的示例进行描述：其中，将螺旋齿轮用作齿轮。但是，本发明的实施方式不限于此。因此，以下也是本发明的优选实施方式：将除了螺旋齿轮之外的、诸如例如直齿圆柱齿轮或双螺旋齿轮的齿轮用作所述齿轮。

本发明可以用作在诸如电动车辆以及混合动力车辆的、将旋转电机用作驱动力源的车辆中使用的驱动装置。

Claims (17)

1.一种车辆驱动装置，其特征在于包括： 

分别设置用于两个驱动轮的两个独立的系统，所述两个独立的系统中的各系统包括： 

旋转电机； 

用于连接于相应的驱动轮的输出构件；以及 

驱动传动机构，所述驱动传动机构包括反转减速机构，并且所述驱动传动机构将所述旋转电机与所述输出构件彼此连接从而传递驱动力； 

壳体，所述壳体一体地容纳所述两个独立的系统中的各系统的所述旋转电机、所述输出构件、以及所述驱动传动机构， 

其中， 

所述两个独立的系统中的各系统的所述旋转电机、所述输出构件、以及所述反转减速机构设置成使得它们各自的旋转轴线彼此平行，并且在所述旋转轴线方向上彼此重叠地定位， 

所述两个独立的系统中的各系统的所述旋转电机设置有输出部，所述输出部位于所述旋转电机的、在所述旋转电机的旋转轴线方向上远离相应驱动轮的一侧， 

所述两个独立的系统中的各系统的所述驱动传动机构的所述反转减速机构具有彼此一体地旋转的第一齿轮和第二齿轮， 

所述第一齿轮连接于所述旋转电机的所述输出部从而传递驱动力，且 

所述第二齿轮连接于所述输出构件从而传递驱动力， 

所述第二齿轮设置于在所述反转减速机构的旋转轴线方向上比所述第一齿轮更靠近相应驱动轮的位置， 

所述两个独立的系统中的各系统的所述输出构件由所述壳体通过设置于所述输出构件的旋转轴线方向上的不同位置处的第一输出轴承和第二输出轴承支撑，并且 

所述第一输出轴承定位在垂直于所述输出构件的轴线的、所述第一齿轮所处的平面内。 

2.如权利要求1所述的车辆驱动装置，其中， 

一个系统的所述旋转电机、所述输出构件和所述驱动传动机构与另一系统的所述旋转电机、所述输出构件和所述驱动传动机构在所述壳体内彼此镜像对称地布置。 

3.如权利要求1或2所述的车辆驱动装置，其中， 

所述两个独立的系统彼此相邻地布置。 

4.如权利要求1或2所述的车辆驱动装置，其中， 

所述两个独立的系统中的所述旋转电机的输出部彼此相邻地布置。 

5.如权利要求1或2所述的车辆驱动装置，其中， 

所述两个独立的系统中的所述旋转电机的旋转轴线同轴地设置。 

6.如权利要求1或2所述的车辆驱动装置，其中， 

所述第一齿轮与所述第二齿轮彼此相邻地设置。 

7.如权利要求1所述的车辆驱动装置，其中， 

所述两个独立的系统中的各系统的所述旋转电机的所述输出部具有与所述旋转电机的转子轴一体地旋转的旋转电机输出齿轮，并且 

所述两个独立的系统中的各系统的所述驱动传动机构具有用于将所述旋转电机输出齿轮与所述第一齿轮彼此连接从而传递驱动力的中间齿轮。 

8.如权利要求7所述的车辆驱动装置，其中， 

所述两个独立的系统中的各系统中的所述驱动传动机构的所述中间齿轮以当沿所述旋转电机的轴向方向观察时、所述中间齿轮的至少一部分与所述旋转电机重叠的方式设置在所述两个独立的系统中的所述旋转电 机之间。 

9.如权利要求7或8所述的车辆驱动装置，其中， 

所述中间齿轮与所述旋转电机输出齿轮和所述第一齿轮啮合。 

10.如权利要求7或8所述的车辆驱动装置，其中，一个系统的所述旋转电机输出齿轮、所述中间齿轮以及所述第一齿轮分别与另一系统的所述旋转电机输出齿轮、所述中间齿轮以及所述第一齿轮相邻地设置。 

11.如权利要求7或8所述的车辆驱动装置，其中，所述两个独立的系统中的各系统的所述旋转电机输出齿轮、所述中间齿轮以及所述第一齿轮布置在垂直于所述旋转电机输出齿轮的相应旋转轴线的平面内。 

12.如权利要求1或2所述的车辆驱动装置，其中， 

所述两个独立的系统中的各系统的所述驱动传动机构的所述反转减速机构的所述第二齿轮与同所述输出构件一体地旋转的驱动输出齿轮啮合。 

13.如权利要求1所述的车辆驱动装置，其中， 

所述两个独立的系统中的各系统的所述第二输出轴承定位在连接于所述输出构件从而与所述输出构件一体地旋转的驱动输出齿轮的外周面的径向内侧，且所述第二输出轴承定位在垂直于所述输出构件的轴线的、所述驱动输出齿轮所处的平面内。 

14.如权利要求7或8所述的车辆驱动装置，其中， 

所述两个独立的系统中的各系统的所述旋转电机的所述转子轴由所述壳体通过转子轴承支撑，并且 

所述转子轴承定位在所述旋转电机的定子的径向内侧，并且定位在垂直于所述旋转电机的轴线的、所述定子的线圈端部所处的平面内。 

15.如权利要求1或2所述的车辆驱动装置，其中， 

分别包括在所述两个独立的系统的所述驱动传动机构中的所述反转减速机构支撑在由所述壳体支撑的共用轴的外周上，使得所述反转减速机构能够彼此独立地旋转。 

16.如权利要求7或8所述的车辆驱动装置，其中， 

分别包括在所述两个独立的系统的所述驱动传动机构中的所述中间齿轮支撑在由所述壳体支撑的共用轴的外周上，使得所述中间齿轮能够彼此独立地旋转。 

17.一种车辆驱动装置，其特征在于包括： 

彼此相邻地布置的两个独立的系统，所述两个独立的系统中的每一个分别连接于相应的驱动轮从而传递驱动力，所述两个独立的系统中的各系统包括： 

旋转电机； 

用于连接于相应的驱动轮的输出构件；以及 

驱动传动机构，所述驱动传动机构用于以可驱动的方式连接所述旋转电机与所述输出构件； 

其中， 

所述两个独立的系统中的各系统的所述旋转电机、所述输出构件、以及包括在所述驱动传动机构中的反转减速机构设置成使得它们各自的旋转轴线彼此平行，并且位于垂直于所述旋转电机的旋转轴线的平面内，并且所述两个独立的系统中的各系统的所述旋转电机具有输出部，所述输出部设置在所述旋转电机的、在所述旋转电机的所述旋转轴线方向上靠近相邻的另一系统的一侧上， 

所述两个独立的系统中的各系统的所述驱动传动机构的所述反转减速机构具有彼此一体地旋转的第一齿轮和第二齿轮， 

所述第一齿轮连接于所述旋转电机的所述输出部从而传递驱动力，且 

所述第二齿轮连接于所述输出构件从而传递驱动力， 

所述第二齿轮设置于在所述反转减速机构的旋转轴线方向上比所述第一齿轮更靠近相应驱动轮的位置， 

所述两个独立的系统中的各系统的所述输出构件由壳体通过设置于所述输出构件的旋转轴线方向上的不同位置处的第一输出轴承和第二输出轴承支撑，并且 

所述第一输出轴承定位在垂直于所述输出构件的轴线的、所述第一齿轮所处的平面内。 

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