JP6449061B2 - ２モータ車両駆動装置 - Google Patents

Description

この発明は、左右の駆動輪をそれぞれ独立して駆動させる２基の電動モータと減速機を備える２モータ車両駆動装置に関するものである。

左右の駆動輪をそれぞれ独立して駆動させる２基の電動モータと減速機を一体化した２モータ車両駆動装置は、特許文献１に開示されている。この２モータ車両駆動装置は、左用の駆動力は、左側モータから左列の歯車を介してドライブシャフトまで伝達され、右用の駆動力は、右側モータから右列の歯車を介してドライブシャフトまで伝達される。

この種の２モータ車両駆動装置は、左右の駆動輪のそれぞれについて独立に駆動用の電動モータを備えるので、一つの電動モータによって左右の駆動輪を駆動させる１モータ車両駆動装置で使用される、一つの電動モータの駆動力を左右に振り分けるデファレンシャルギア等が不要になる、という利点を有する。

また、２モータ車両駆動装置は、左右の駆動輪のそれぞれについて独立に駆動用の電動モータを備えるので、左右の駆動輪の駆動力を異ならせることが容易であり、旋回時に旋回内側の車輪より旋回外側の車輪に多くの駆動力を発生させることで、旋回性能が向上する等の走行性能の向上が容易である。

本出願人は、２モータ車両駆動装置１００として、図１２に示すものを検討している。この２モータ車両駆動装置１００の構成は、２基の減速機１０２Ｌ、１０２Ｒを左右並列に収容する減速機ケーシング１２０を中央にして、その減速機ケーシング１２０の左右に２基の電動モータ１０１Ｌ、１０１Ｒのモータケーシング１０３Ｌ、１０３Ｒを固定配置する構造を採用し、左右の電動モータ１０１Ｌ、１０１Ｒは、モータケーシング１０３Ｌ、１０３Ｒ内に収容されている。

この２モータ車両駆動装置１００における減速機ケーシング１２０は、内部に左右列の歯車を保持するために、中央ケーシング１２０ａと、左右の側面ケーシング１２０ｂＬ、１２０ｂＲの３つのケーシングに分割された構造になっている。

中央ケーシング１２０ａには、中央に仕切り壁１２１が設けられている。減速機ケーシング１２０は、この仕切り壁１２１によって左右に２分割され、２基の減速機１０２Ｌ、１０２Ｒを収容する独立した左右の収容室１２２Ｌ、１２２Ｒが並列に設けられている。

減速機１０２Ｌ、１０２Ｒは、左右対称形に設けられ、モータ軸１１２ａから動力が伝達される入力歯車１２３ａを有する入力軸１２３と、この入力歯車１２３ａに噛み合う大径歯車１２４ａと出力歯車１２５ａに噛み合う小径歯車１２４ｂを有する中間軸１２４と、出力歯車１２５ａを有し、減速機ケーシング１２０から引き出されて駆動輪に駆動力を伝達する出力軸１２５とを備える。

減速機１０２Ｌ、１０２Ｒの入力軸１２３の両端は、中央ケーシング１２０ａの仕切り壁１２１の左右両面に形成したボス部１２７ａと側面ケーシング１２０ｂＬ、１２０ｂＲに形成したボス部１２７ｂに転がり軸受１２８ａ、１２８ｂを介して回転自在によって支持されている。

中間軸１２４は、外周面に入力歯車１２３ａに噛み合う大径歯車１２４ａと出力歯車１２５ａに噛み合う小径歯車１２４ｂを有する。この中間軸１２４の両端は、中央ケーシング１２０ａの仕切り壁１２１の両面に形成したボス部１３２と側面ケーシング１２０ｂＬ、１２０ｂＲに形成したボス部１３３とに転がり軸受１３４ａ、１３４ｂを介して支持されている。

出力軸１２５は、大径の出力歯車１２５ａを有し、中央ケーシング１２０ａの仕切り壁１２１の両面に形成したボス部１３５と側面ケーシング１２０ｂＬ、１２０ｂＲに形成したボス部１３６に転がり軸受１３７ａ、１３７ｂによって支持されている。

出力軸１２５のアウトボード側の端部は、側面ケーシング１２０ｂＬ、１２０ｂＲに形成した開口部から減速機ケーシング１２０の外側に引き出され、引き出された出力軸１２５のアウトボード側の端部の外周面に、等速ジョイント１１５の外輪部材がスプライン結合されている。

上記したように、減速機１０２Ｌ、１０２Ｒの歯車軸である入力軸１２３、中間軸１２４、出力軸１２５は、それぞれ軸受で支持される。各軸受は、減速機ケーシング１２０に設けられた各ボス部の軸受穴に嵌め込まれる。軸受の内輪と各歯車軸１２３、１２４、１２５は、歯車軸が回転中心で回転できるよう、締代を持って嵌合（タイト嵌合）しており、軸受の外輪と各ボス部の軸受穴は、各歯車軸の組込作業を容易となるよう、すきまを持って嵌合（ルーズ嵌合）している。

ここで各歯車軸支持軸受の外輪がルーズ嵌合であることより、駆動時の騒音や振動の低減、軸受穴の摩耗防止などの観点から、歯車軸の軸方向のガタつき、即ち、エンドプレイを小さくする必要がある。このため、図１３で示すように、ボス部１２７ａの軸受穴１２７ｃに軸受１２８ａの外輪端面と挟み込むようにスペーサ１５０を入れ、エンドプレイを調整している。図１３は、入力軸１２３の仕切り壁１２１に形成したボス部１２７ａ部分を拡大して示しているが、中間軸１２４、出力軸１２５についても同様に、エンドプレイ調整用のスペーサが挿入されている。

図１２、図１３に示すように、左右の入力軸１２３、１２３が同軸に配置されているが、最も隣接した軸受１２８ａ、１２８ａは、仕切り壁１２１に設けられたボス部１２７ａに独立して加工された軸受穴１２７ｃ、１２７ｃに嵌め込まれる。図１６に示すように、各軸受穴１２７ｃにそれぞれスペーサ１５０を挿入し、軸受１２８ａが取り付けられた入力軸１２３をボス部１２７ａの軸受穴１２７ｃに嵌め込み、軸受穴１２７ｃの壁と軸受１２８ａの外輪端面とでスペーサ１５０を挟み込み、軸方向ガタを調整している。

上記したエンドプレイ調整用のスペーサ１５０の厚さは、側面ケーシング１２０ｂＬ（又は１２０ｂＲ）に設けられたボス部１２７ｂと中央ケーシング１２０ａに設けられたボス部１２７ａとの間の距離、即ち、軸受が当接する間の距離と、入力軸１２３の軸方向長さとにより決められる。

図１４及び図１５に従い、これら測定すべき箇所について説明する。歯車・歯車軸の幅（軸方向の長さ）を寸法ａとし、この寸法を測定する。この歯車・歯車軸の幅は、図１４で示すように、入力軸１２３と軸受１２８ａ、１２８ｂを組み立て、その軸受端面距離でも代用することができる。詳しくは、図１４に示すように入力軸１２３を直立させ、下部となる軸受１２８ａの外輪を下方より支持し、軸受１２８ａ、１２８ｂの軸方向内部すきまを０とした状態で、下部の軸受１２８ａと上部の軸受１２８ｂの外輪間距離を測定し、これを寸法ａとする。そして、図１５（ａ）（ｂ）に示すように、側面ケーシング１２０ｂＬ（又は１２０ｂＲ）に設けられたボス部１２７ｂの軸受が当接する部分とケーシング端面間寸法ｂ１、中央ケーシング１２０ａに設けられたボス部１２７ａのスペーサ１５０を介して軸受が当接する部分とケーシング端面間寸法ｂ２を測定する。

これらの測定結果から以下の式により、スペーサ１５０の厚さが算出される。
スペーサの厚さ＝（ｂ１＋ｂ２）−ａ−α（α：許容すきま）

許容すきまαには範囲があり、厚さ違いで複数種類が用意されたスペーサ１５０の中から、適した厚さのものを選択し使用する。

上記では、入力軸１２３のエンドプレイ調整用のスペーサ１５０を例に挙げて説明したが、中間軸１２４、出力軸１２５についても同様にして、エンドプレイ調整用のスペーサの厚さが算出され、用意された厚さ違いの複数のスペーサの中から、適した厚さのものが使用される。

特開２０１０−４８３７９号公報

ところで、上記の寸法ａの測定は、組み立てた入力軸１２３等を立てて測定すれば容易に行える。しかし、上記した寸法ｂ１、ｂ２の測定については、ケーシングの接合面を基準にそれぞれの穴深さを測る必要があり、例えば、減速機が三軸あるものでは、片輪で６箇所、左右合わせて１２箇所を精度よく測定せねばならず、その測定の難易度も高く、時間も嵩む。更に、それぞれにスペーサの厚さを設定するために、６枚のスペーサが必要であり、スペーサの入れ間違いや選択間違いを生じる懸念がある。

また、仕切り壁１２１に設けられた左右の軸受穴は、両側から加工しなければならず、中央ケーシング１２０ａを反転させて加工を行うなど、その加工サイクルタイムが長くなる。

この発明は、上記した点に鑑み、エンドプレイの調整を容易にすると共に、部品点数を減らし、作業を容易に行うことができる装置を提供することを課題とする。

この発明は、左右の駆動輪をそれぞれ独立に駆動させる２基の電動モータと、この２基の電動モータの動力を個別に減速して左右の駆動輪に伝達する２基の減速機とを備え、この２基の減速機を左右並列に収容する減速機ケーシングを中央にしてその左右に２基の電動モータのモータケーシングを固定配置した２モータ車両駆動装置において、前記減速機ケーシングは、中央ケーシングとこの中央ケーシングの両側面に固定される左右の側面ケーシングからなり、前記中央ケーシングには、中央に仕切り壁が設けられ、前記減速機ケーシングは、この仕切り壁によって左右に２つの収容室に分割され、前記左右の減速機の各軸同士がそれぞれ同軸に配置され、前記減速機の各軸は、前記側面ケーシングと中央ケーシングの仕切り壁にそれぞれ設けられたボス部の軸受穴に嵌め込まれた軸受で支持され、前記中央ケーシングの仕切り壁のボス部には、左右の収容室と連通する貫通穴からなる軸受穴が設けられ、前記中央ケーシングの軸受穴に嵌め込まれる左右の軸に取り付けられた軸受間にスペーサを配し、このスペーサを両軸受で挟み込んで、エンドプレイ調整が行われることを特徴とする。

前記仕切り壁のボス部に設けられる軸受穴は、内径が一定のストレート穴形状に形成されていることを特徴とする。

また、前記スペーサは、軸受の外輪と当接する部分以外の面は、凹部に形成すればよい。

また、前記スペーサは、軸受の外輪と当接する当接部以外は貫通しているリング形状に形成すればよい。

前記スペーサは、円板状部材と、軸受の外輪と当接する当接部以外は貫通しているリング形状に形成されたリング状部材を組み合わせて構成することができる。

この発明では、中央ケーシングの仕切り壁に設けられた軸受穴に嵌め込まれる左右の軸受の間に、軸方向ガタの調整も兼ねるスペーサを挿入して、エンドプレイを調整することできるので、左右の軸のエンドプレイ調整用のスペーサを１つで兼ねることができ、部品点数を削減でき、計測、組立時間の短縮、更に、作業ミスの低減となり、コストを低減することができる。

この発明に係る２モータ車両駆動装置の実施形態を示す横断平面図である。 図１の実施形態の減速機の部分を拡大した横断平面図である。 図１の実施形態の平面図である。 図１の実施形態における右側の減速機の内部構造を示す側面図である。 図１の実施形態の入力軸部分を示す横断平面図である。 図１の減速機ケーシングの一部を拡大した断面図であり、（ａ）は左の側面ケーシング、（ｂ）は中央ケーシングを示している。 中央ケーシングの仕切り壁部分に設けたボス部にスペーサと軸受を嵌め込む状態を示す説明図である。 図１の実施形態に用いられるスペーサを示し、（ａ）は斜視図、（ｂ）は中央部分で切断した断面図である。 図１の実施形態に用いられるスペーサの他の例を示し、（ａ）は斜視図、（ｂ）は中央部分で切断した断面図である。 図１の実施形態に用いられるスペーサの更に他の例を示し、（ａ）は斜視図、（ｂ）は中央部分で切断した各部品を示す断面図、（ｃ）は各部品を組み立てた中央部分で切断した断面図である。 この発明に係る２モータ車両駆動装置を使用する電気自動車の一例を示す概略平面図である。 この発明の参考例に係る２モータ車両駆動装置を示す横断平面図である。 図１２に示す参考例の中央ケーシングの仕切り壁部分を拡大した断面図である。 図１２の参考例の入力軸部分を示す横断平面図である。 図１２の減速機ケーシングの一部を拡大した断面図であり、（ａ）は左の側面ケーシング、（ｂ）は中央ケーシングを示している。 参考例の中央ケーシングの仕切り壁部分に設けたボス部にスペーサと軸受を嵌め込む状態を示す説明図である。

以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１１に示す電気自動車Ｂは、後輪駆動方式であり、シャーシ５１と、操舵輪としての前輪５２と、駆動輪（後輪）５３と、左右の駆動輪５３をそれぞれに独立に駆動する２モータ車両駆動装置Ａとを備え、２モータ車両駆動装置Ａは、後輪側の左右の駆動輪５３の中央位置のシャーシ５１上に搭載され、２モータ車両駆動装置Ａの駆動力は、等速ジョイント１５とドライブシャフト１６を介して左右の駆動輪５３に伝達される。シャーシ５１の中央部には、２モータ車両駆動装置Ａに電力を供給するインバータ９が設置されている。

２モータ車両駆動装置Ａの搭載形態としては、図１１に示す後輪駆動方式、以外に前輪駆動方式、四輪駆動方式でもよい。

この発明に係る２モータ車両駆動装置Ａは、図１〜図４に示すように、２基の減速機２Ｌ、２Ｒを左右並列に収容する減速機ケーシング２０を中央にし、その減速機ケーシング２０の左右に２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒのモータケーシング３Ｌ、３Ｒを固定配置した構造を採用する。

左右の電動モータ１Ｌ、１Ｒは、図１に示すように、モータケーシング３Ｌ、３Ｒ内に収容されている。

モータケーシング３Ｌ、３Ｒは、円筒形のモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲと、このモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの外側面を閉塞する外側壁３ｂＬ、３ｂＲと、モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側面に減速機２Ｌ、２Ｒと隔てる内側壁３ｃＬ、３ｃＲとからなる。

電動モータ１Ｌ、１Ｒは、図１に示すように、モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内周面にステータ１１を設け、このステータ１１の内周に間隔をおいてロータ１２を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。なお、図示はしなかったが電動モータ１Ｌ、１Ｒは、アキシャルギャップタイプのものを使用してもよい。

ロータ１２は、モータ軸１２ａを中心部に有し、そのモータ軸１２ａはモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲの開口部からそれぞれ減速機２Ｌ、２Ｒ側に引き出されている。モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの開口部とモータ軸１２ａとの間にはシール部材１３が設けられ、外部から電動モータ１Ｌ、１Ｒの内部への埃や泥水の侵入を防止している。

モータ軸１２ａは、モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲと外側壁３ｂＬ、３ｂＲとに転がり軸受１４ａ、１４ｂによって回転自在に支持されている（図１）。

左右並列に設けられた２基の減速機２Ｌ、２Ｒを収容する減速機ケーシング２０は、中央ケーシング２０ａとこの中央ケーシング２０ａの両側面に固定される左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲの３ピース構造になっている。左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲは、左右対象形状に形成されている。

左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲは、図３に示すように、中央ケーシング２０ａの両側面の開口部に、複数のボルト２６Ｌ、２６Ｒによって固定されている。

減速機ケーシング２０の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲのアウトボード側の側面と電動モータ１Ｌ、１Ｒのモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲとを、複数のボルト２９によって固定することにより、減速機ケーシング２０の左右に２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒが固定配置されている（図１及び図３）。

中央ケーシング２０ａには、中央に仕切り壁２１が設けられている。減速機ケーシング２０は、この仕切り壁２１によって左右に２分割され、２基の減速機２Ｌ、２Ｒを収容する独立した左右の収容室２２Ｌ、２２Ｒが並列に設けられている。

減速機２Ｌ、２Ｒは、図１及び図２に示すように、左右対称形に設けられ、モータ軸１２ａから動力が伝達される入力歯車２３ａを有する入力軸２３と、この入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂを有する中間軸２４と、出力歯車２５ａを有し、減速機ケーシング２０から引き出されて等速ジョイント１５、ドライブシャフト１６を介して駆動輪５３（図１１参照）に駆動力を伝達する出力軸２５とを備える平行歯車減速機である。左右の入力軸２３、中間軸２４、出力軸２５はそれぞれ同軸に配置されている。

減速機２Ｌ、２Ｒの入力軸２３の両端は、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１の左右両面に形成したボス部２７ａと側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成したボス部２７ｂに転がり軸受２８ａ、２８ｂを介して回転自在によって支持されている。中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１に形成されたボス部２７ａに設けられた軸受穴２７ｃに嵌め込まれる左右の転がり軸受２８ａ、２８ａの間には、後述するように、軸方向ガタの調整も兼ねるスペーサ１０が挿入され、互いの転がり軸受２８ａ、２８ａは離間されている。このスペーサ１０によりエンドプレイが調整される。

入力軸２３のアウトボード側の端部は、側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに設けた開口部から外側に引き出されており、開口部と入力軸２３の外側端部との間にはシール部材３１を設け、減速機２Ｌ、２Ｒに封入された潤滑油の漏洩を防止するとともに、外部から減速機２Ｌ、２Ｒの内部への埃や泥水の侵入を防止している。

入力軸２３は、中空構造であり、この中空の入力軸２３にモータ軸１２ａが挿入されている。入力軸２３とモータ軸１２ａとは、スプライン結合（セレーション結合も含む）されている。

中間軸２４は、外周面に入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂを有する段付き歯車である。この中間軸２４の両端は、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１の両面に形成したボス部３２と側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成したボス部３３とに転がり軸受３４ａ、３４ｂを介して支持されている。中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１に形成されたボス部３２に設けられた軸受穴３２ｃに嵌め込まれる左右の転がり軸受３４ａ、３４ａの間には、後述するように、軸方向ガタの調整も兼ねるスペーサ１０が挿入され、互いの転がり軸受３４ａ、３４ａは離間されている。このスペーサ１０によりエンドプレイが調整される。

出力軸２５は、大径の出力歯車２５ａを有し、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１の両面に形成したボス部３５と側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成したボス部３６に転がり軸受３７ａ、３７ｂによって支持されている。中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１に形成されたボス部３５に設けられた軸受穴３５ｃに嵌め込まれる左右の転がり軸受３７ａ、３７ａの間には、後述するように、軸方向ガタの調整も兼ねるスペーサ１０が挿入され、互いの転がり軸受３７ａ、３７ａは離間されている。このスペーサ１０によりエンドプレイが調整される。

出力軸２５のアウトボード側の端部は、側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した開口部から減速機ケーシング２０の外側に引き出され、引き出された出力軸２５のアウトボード側の端部の内周面に、等速ジョイント１５の外輪部材がスプライン結合（セレーション結合を含む）されている。

出力軸２５に結合された等速ジョイント１５は、ドライブシャフト１６を介して駆動輪５３に接続される（図１１参照）。

出力軸２５のアウトボード側の端部と側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した開口部との間には、シール部材３９を設け、減速機２Ｌ、２Ｒに封入された潤滑油の漏洩を防止するとともに、外部から減速機２Ｌ、２Ｒの内部への埃や泥水の侵入を防止している。

減速機２Ｌ、２Ｒの入力軸２３、中間軸２４、出力軸２５の歯車の配置は、図４に示すとおりである。図４は、右側の減速機２Ｒを示している。

左右２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒのモータケーシング３Ｌ、３Ｒには、図１に示すように、モータケーシング３Ｌ、３Ｒのアウトボード側（車両の外側）の端部外面には、左右のモータケーシングからＵＶＷの３相の動力線４を引き出す端子ボックス５が設置されている（図１１参照）。

次に、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１に形成された各ボス部に設けられた軸受穴に挿入されるスペーサについて説明する。ここでは、入力軸２３が支持される仕切り壁２１に形成したボス部２７ａを中心として説明するが、中間軸２４、出力軸２５を支持するボス部も同様であるので、ここでは、説明を割愛する。

この発明においては、図２及び図７に示すように、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１に設けられた各ボス部２７ａの軸受穴２７ｃを、転がり軸受２８ａ、２８ａが突き当たる鍔部をなくした内径が一定のストレートの穴形状に形成し、収容室２２Ｌ、２２Ｒが連通するように形成されている。

図７に示すように、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１に設けられるストレートの穴形状の軸受穴２７ｃに、スペーサ１０を挿入し、入力軸２３、２３に取り付けられた転がり軸受２８ａ、２８ａを軸受穴２７ｃに左右からそれぞれ嵌め込む。軸受穴２７ｃに嵌め込まれる左右の入力軸２３にそれぞれ取り付けられた転がり軸受２８ａ、２８ａの間に、スペーサ１０を挟み込むことで、エンドプレイを調整している。このスペーサ１０の厚さは、組み付ける各部品の寸法により決められる。

このように、左右の入力軸２３、２３の最も隣接した転がり軸受２８ａ、２８ａの間には、スペーサ１０が挿入されることになる。転がり軸受２８ａ、２８ａの間は、軸方向ガタの調整も兼ねるスペーサ１０により離間され、そしてエンドプレイが調整されている。

そして、左右のケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲのボス部２７ｂに設けられる軸受穴２７ｄ（図２参照）の加工は、一方向から行える。また、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１に設けられる軸受穴２７ｃの加工も、内径が一定のストレートの穴形状であるので、一方向から加工を行うことができる。

次に、スペーサ１０の厚さを決めるための各部品の寸法の算出につき説明する。仕切り壁２１に設けられたボス部２７ａの軸受穴の深さは、中央ケーシング２０ａのケーシング幅で代用することできる。中央ケーシング２０ａは全体の幅寸法が精度よく形成されている、即ち、左右面の平行度が良く、軸受穴２７ｃの直角度が良ければ、幅寸法測定のみで、転がり軸受２８ａ、２８ａが突き当たる鍔部を兼ねたエンドプレイを調整するスペーサ１０の厚さの算出に使用できる。スペーサ１０の厚さを算出する際には、中央ケーシング２０ａの幅を寸法ｃとしている（図６（ｂ）参照）。

図５に示すように、入力軸２３の歯車・歯車軸の幅（軸方向の長さ）を計測する。この図５では、転がり軸受間の幅として、入力軸２３と転がり軸受２８ａ、２８ｂを組み立てた軸受端面距離（ａ）を計測する。詳しくは、図５に示すように入力軸２３を直立させ、下部となる転がり軸受２８ａの外輪を下方より支持し、転がり軸受２８ａ、２８ｂの軸方向内部すきまを０とした状態で、下部の転がり軸受２８ａと上部の転がり軸受２８ｂの外輪間距離を測定し、これをａとする。この発明では、左右の入力軸２３の幅を計測するので、右側を計測した値を寸法ａＲ、左側を計測した値を寸法ａＬとする。

そして、図６（ａ）に示すように、左右のケーシング２０ｂＬ（または２０ｂＲ）の転がり軸受の端面間距離を寸法ｂ１とし、それぞれの長さを測定する。この発明では、左右のケーシング２０ｂＬ（または２０ｂＲ）の長さを計測するので、左の側面ケーシング２０ｂＬを計測した値を寸法ｂ１Ｌ、右の側面ケーシング２０ｂＲを計測した値を寸法ｂ１Ｒとしている。

これら計測した測定値に基づき、スペーサ１０の厚さを、以下の式に基づき決定することができる。

スペーサの厚さ＝（ｃ＋ｂ１Ｌ＋ｂ１Ｒ）−ａＬ−ａＲ−α（α：許容すきま）

この発明では、左右の側面ケーシング２０ｂＬおよび２０ｂＲの軸受穴深さ寸法ｂ１Ｌ、ｂ１Ｒの測定と、左右の入力軸２３の軸受端面距離の寸法ａＬ、ａＲの測定は必要である。しかし、中央ケーシング２０ａは、幅寸法測定のみで、転がり軸受２８ａ、２８ａが突き当たる鍔部を兼ねたエンドプレイを調整するスペーサ１０の厚さを算出することができる。

そして、中央ケーシング２０ａに位置する軸受穴２７ｃの深さの測定を省略することができ、スペーサ１０の厚さを測定するための計測回数も半分になる。また、調整のためのスペーサ１０も軸受２８ａ、２８ａの間に設けるだけであり、部品点数の削減、計測、組立時間の短縮、更に、作業ミスの低減となり、コスト低減につながる。

中間軸２４、出力軸２５のエンドプレイ調整用のスペーサ１０、１０も同様にして設けられる。

次に、スペーサ１０の形状につき、図８から図１０を参照して説明する。スペーサ１０の外径は、軸受穴２７ｃ等の各軸の軸受穴の内径に対し、僅かに小さく作られており、各軸受穴内で同心良く位置するようになっている。スペーサ１０を円板形状とすると、即ち、端面が単一平面に形成されていると、回転する軸受内輪や出力軸とも接触し、回転を阻害したり、摩耗したりする虞がある。そこで、図８に示す実施形態では、スペーサ１０は転がり軸受２８ａ、２８ａの外輪のみと当接するように、スペーサ端面の外輪と当接する部分１０ａ以外の端面１０ｂは凹部に形成され、同図８（ｂ）に示すように、断面「Ｉ」型に形成している。

図９に示すスペーサ１０は、転がり軸受２８ａ、２８ａの外輪と当接する部分１０ａ以外の部分は貫通しているリング状に形成し、左右の減速機の収容室２２Ｌ、２２Ｒを繋ぐように形成されている。このように、左右の収容室２２Ｌ、２２Ｒを繋ぐように貫通するリング状に形成することで、歯車からの潤滑油の跳ね掛けにより、軸受部近傍へ流入してきた油を、左右の転がり軸受２８ａ、２８ａのどちらにも流し入れることができる。この場合は、潤滑油が２基の減速機２Ｌ、２Ｒのどちらかに偏らないように、収容室２２Ｌ、２２Ｒの下部に減速機２Ｌ、２Ｒを連通する潤滑油連通口（図示省略）を設ける。また、旋回走行による遠心力等で減速機２Ｌ、２Ｒのどちらかに潤滑油が偏っても、直進状態となれば潤滑油連通口とスペーサ１０の貫通穴により潤滑油と空気が収容室２２Ｌ、２２Ｒを行き来し、速やかに左右の減速機２Ｌ、２Ｒの油面は等しくなる。

図１０に示す実施形態は、中央部に円板状のスペーサ１０ｃと、その両側にリング状のスペーサ１０ｄを組み合わせたものである、組合せの種類を変えることで、スペーサ１０の厚みを調整することができる。

円板状のスペーサ１０ｃと、リング状のスペーサ１０ｄは、所定外径に加工されたパイプと丸棒から切り出して、端面の加工で組合せてスペーサ１０とすることができる。

図８に示す形状のスペーサ１０、あるいは図１０に示す形状のスペーサ１０に、貫通穴を設けてもよい。

中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１に設けられた各軸受穴、そこへ嵌合する各歯車軸を支持する転がり軸受の外径、および各軸のスペーサ１０は、それぞれの歯車軸で異なる径である必要は無く、２か所以上が同じ径であってもよい。この場合には、複数の歯車軸に外径が同じスペーサ１０を使用することが可能となり、異なる外径で用意するスペーサの種類が削減され、管理が容易となり、更なるコスト低減とすることができる。

この発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲において、更に種々の形態で実施し得ることは勿論のことであり、この発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、更に特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内の全ての変更を含む。

１Ｌ、１Ｒ 電動モータ
２Ｌ、２Ｒ 減速機
３Ｌ、３Ｒ モータケーシング
１０ スペーサ
１１ ステータ
１２ ロータ
１２ａ モータ軸
１３ シール部材
１４ａ、１４ｂ 転がり軸受
１５ 等速ジョイント
１６ ドライブシャフト
２０ 減速機ケーシング
２０ａ 中央ケーシング
２０ｂＬ、２０ｂＲ 側面ケーシング
２１ 仕切り壁
２２Ｌ、２２Ｒ 収容室
２３ 入力軸
２３ａ 入力歯車
２４ 中間軸
２４ａ 大径歯車
２４ｂ 小径歯車
２５ 出力軸
２５ａ 出力歯車
２６Ｌ、２６Ｒ、２９ ボルト
２７ａ、２７ｂ、３２、３３、３５、３６ ボス部
２７ｃ、２７ｄ、３２ｃ、３５ｃ 軸受穴
２８ａ、２８ｂ、３４ａ、３４ｂ、３７ａ、３７ｂ 転がり軸受
３１，３９ シール部材
５３ 駆動輪

Claims (5)

1. 左右の駆動輪をそれぞれ独立に駆動させる２基の電動モータと、この２基の電動モータの動力を個別に減速して左右の駆動輪に伝達する２基の減速機とを備え、この２基の減速機を左右並列に収容する減速機ケーシングを中央にしてその左右に２基の電動モータのモータケーシングを固定配置した２モータ車両駆動装置において、
   前記減速機ケーシングは、中央ケーシングとこの中央ケーシングの両側面に固定される左右の側面ケーシングからなり、
   前記中央ケーシングには、中央に仕切り壁が設けられ、前記減速機ケーシングは、この仕切り壁によって左右に２つの収容室に分割され、
   前記左右の減速機の各軸同士がそれぞれ同軸に配置され、前記減速機の各軸は、前記側面ケーシングと中央ケーシングの仕切り壁にそれぞれ設けられたボス部の軸受穴に嵌め込まれた軸受で支持され、
   前記中央ケーシングの仕切り壁のボス部には、左右の収容室と連通する貫通穴からなる軸受穴が設けられ、
   前記中央ケーシングの軸受穴に嵌め込まれる左右の軸に取り付けられた軸受間にスペーサを配し、このスペーサを両軸受で挟み込んで、エンドプレイ調整が行われることを特徴とする２モータ車両駆動装置。
2. 前記仕切り壁のボス部に設けられる軸受穴は、内径が一定のストレート穴形状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の２モータ車両駆動装置。
3. 前記スペーサは、軸受の外輪と当接する部分以外の面は、凹部に形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の２モータ車両駆動装置。
4. 前記スペーサは、軸受の外輪と当接する当接部以外は貫通しているリング形状に形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の２モータ車両駆動装置。
5. 前記スペーサは、円板状部材と、軸受の外輪と当接する当接部以外は貫通しているリング形状に形成されたリング状部材を組み合わせた構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の２モータ車両駆動装置。

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