JP2016056933A - 車輪駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 インホイールモータ駆動装置２１のサイクロイド式の減速機Ｂの外ピンハウジング５０として、減速機Ｂの内部部品の組み込みが容易に行え、加工も容易で加工精度の高いものを採用することを課題とする。【解決手段】 前記外ピンハウジング５０を破断分割された半割り体５０ａ、５０ｂの組立てによって形成し、半割り体５０ａ、５０ｂを左右に開いた状態で減速機Ｂの構成部品を組込み、減速機Ｂの構成部品を組み込んだ半割り体５０ａ、５０ｂを破断分割面を合せて閉じ、連結ピン６０又は固定リング５９によって破断分割された半割り体５０ａ、５０ｂを一体に結合するようにした。【選択図】 図７

Description

この発明は、自動車の駆動車輪を駆動する車輪駆動装置に関する。

電動モータを駆動源とし、その電動モータの回転を減速機により減速して駆動車輪を回転させる車輪駆動装置には、減速機の出力軸の回転を、その出力軸上に設けたハブ輪に伝達して、そのハブ輪に支持した駆動車輪を駆動するようにしたインホイールモータ方式と、上記減速機の出力軸にジョイントを介して駆動軸を接続し、その駆動軸の回転をハブ輪に伝達して駆動車輪を駆動するオンボード方式とが存在する。

ここで、図１（ａ）は、車輪駆動装置１によって駆動車輪としての後輪２を直接駆動するインホイールモータ方式を示し、図１（ｂ）は、車輪駆動装置１における減速機（図示省略）の出力軸にジョイント３を介して駆動軸４を接続し、その駆動軸４によって後輪２を駆動するようにしたオンボード方式を示している。

インホイールモータ方式の車輪駆動装置１は、図２に示すように、駆動力を発生させるモータ部Ａ、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速機Ｂと、減速機Ｂからの出力を図示しない駆動輪に伝える車輪ハブＣとを、駆動車輪としての後輪２のホイール２ａ内に備える。

インホイールモータ方式およびオンボード方式のいずれの車輪駆動装置１もコンパクト化が要求される。また、後輪２を駆動するために大きな回転駆動トルクが要求される。

その要求に応えるため、特許文献１に記載された車輪駆動装置１２１においては、図２３に示すように、モータ部Ａの回転を減速する減速機Ｂにサイクロイド減速機を採用している。

上記モータ部Ａおよび減速機Ｂは、ケーシング１２２内に収容されている。ケーシング１２２は、モータ部Ａ側のケーシング１２２ａと、減速機Ｂ側のケーシング１２２ｂとからなる。

モータ部Ａは、ケーシング１２２ａの内周面にステータ１２３を設け、このステータ１２３の内周に間隔をおいてロータ１２４を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。

ロータ１２４は、モータ軸１２４ａを中心部に有し、そのモータ軸１２４ａは減速機Ｂの入力軸１３０と接続して減速機Ｂのケーシング１２２ｂ内に挿入され、軸受１２５ａ、１２５ｂによってケーシング１２２ａに対して回転自在に支持されている。

減速機Ｂのケーシング１２２ｂには、下部に潤滑油のオイルタンク１４１が設けられ、オイルタンク１４１内の潤滑油をオイルポンプ１４２によって吸い込み、モータ部Ａと減速機Ｂに潤滑油を供給し、潤滑と冷却を行っている（特許文献１）。

潤滑油を減速機Ｂの内部に供給する給油通路１４３は、モータ部Ａの回転を減速する減速機Ｂの出力回転を利用して駆動されるオイルポンプ１４２の吐出口からケーシング１２２ａの内側に沿って後方へと延び、ケーシング１２２ａの後方から、モータ軸１２４ａの内部通路１４４と減速機Ｂの入力軸１３０の内部通路１４５を経て、減速機Ｂのケーシング１２２ｂ内に至る通路により構成される。

潤滑油の帰還通路１４６は、減速機Ｂのケーシング１２２ｂの底部に設けられた排出口１４７、オイルタンク１４１を経てオイルポンプ１４２の吸入口に至る通路により構成される。

サイクロイド式の減速機Ｂは、図２３〜図２５に示すように、入力軸１３０に設けられた偏心軸部１３０ａ、１３０ｂによって２枚の曲線板１３１を回転自在に支持し、それらの曲線板１３１の外周に形成された波形歯形１３１ａを減速機Ｂのケーシング１２２ｂの内径面に隙間を介して位置する外ピンハウジング１５０の内側に支持された外ピン１３２に噛合し、上記入力軸１３０の回転により曲線板１３１を偏心揺動運動させ、その曲線板１３１の自転を入力軸１３０と同軸上に配置された出力軸１３３から出力し、内輪部材１８１を回転させている。

外ピンハウジング１５０の内側に支持された外ピン１３２の数は、曲線板１３１の外周の波形歯形１３１ａの凸部の数より多い。

外ピン１３２は、減速機Ｂのケーシング１２２ｂの内径面に隙間を介して位置する外ピンハウジング１５０に支持されている。外ピンハウジング１５０は、減速機Ｂのケーシング１２２ｂに対してアウター側（車体外側寄り）とインナー側（車体内側寄り）に、図示しないフローティングボルトによってフローティング支持されている。

外ピンハウジング１５０は、図２３及び図２４に示すように、軸方向の両端面の内径側に一対のフランジ部１５１を有する筒型形状をしている。

入力軸１３０は、図２３に示すように、その一端部がスプライン嵌合によりロータ１２４のモータ軸１２４ａに接続されてモータ部Ａにより回転駆動されるようになっており、その他端部に偏心軸部１３０ａ、１３０ｂが設けられている。

偏心軸部１３０ａ、１３０ｂは、図２４に示すように、入力軸１３０の軸方向に一対設けられている。その一対の偏心軸部１３０ａ、１３０ｂは、円筒状外径面の中心が周方向に１８０°位相がずれるようにして設けられ、その一対の偏心軸部１３０ａ、１３０ｂのそれぞれの外径面に転がり軸受１３４が嵌合されている。

一対の偏心軸部１３０ａ、１３０ｂを設けた入力軸１３０には、一対の偏心軸部１３０ａ、１３０ｂを挟むように一対のカウンタウェイト１３５を、周方向に１８０°位相をずらして設けている。

曲線板１３１は、図２４及び図２５に示すように、転がり軸受１３４によって入力軸１３０に回転自在に支持され、その外周に形成された波形歯形１３１ａはトロコイド曲線歯形とされている。図２５に示すように、曲線板１３１には、回転軸心を中心とする一つの円上に複数のピン孔１３６が等間隔に形成され、軸方向に並ぶ一対のピン孔１３６のそれぞれに内ピン１３７が余裕をもって挿入され、その内ピン１３７に回転自在に支持されたころ軸受１３７ａの外周一部がピン孔１３６の内周一部に接触している。

減速機Ｂは、図２４に示すように、偏心軸部１３０ａ、１３０ｂに回転自在に保持される公転部材としての曲線板１３１と、曲線板１３１の外周部の波形歯形１３１ａに係合する複数の外ピン１３２と、曲線板１３１の自転運動を出力する出力軸１３３と、曲線板１３１の隙間に取り付けられてこれら曲線板１３１の端面に当接して曲線板１３１の傾きを防止するセンターカラー１３８とを備える。

出力軸１３３は、フランジ部１３３ａと軸部１３３ｂとを有する。フランジ部１３３ａには、図２４及び図２５に示すように、出力軸１３３の回転軸線を中心とする円周上に、内ピン１３７が等間隔に固定されている。軸部１３３ｂの外径面には、セレーション（またはスプライン）によりトルク伝達可能な状態で車輪ハブＣが配置されている。複数の内ピン１３７を介してフランジ部１３３ａとスタビライザ１３３ｄが連結され、出力軸１３３とスタビライザ１３３ｄは一体に回転する。スタビライザ１３３ｄのモータ部Ａ側の端部には、オイルポンプ１４２のインナーロータに接続するポンプ駆動軸１３３ｃが一体に設けられている。

外ピン１３２は、図２５に示すように、入力軸１３０の回転軸線を中心とする円周軌道上に等間隔に設けられる。そして、曲線板１３１が公転運動すると、外周の波形歯形１３１ａと外ピン１３２とが係合して、曲線板１３１に自転運動を生じさせる。

図２４に示すように、外ピンハウジング１５０のフランジ部１５１の内周には、出力軸１３３およびスタビライザ１３３ｄが軸受１９０を介してそれぞれ回転自在に支持されている。出力軸１３３のフランジ部１３３ａおよびスタビライザ１３３ｄの内径面と入力軸１３０の外径面とは、軸受１９１を介して相対的に回転可能に支持されている。

曲線板１３１は、出力軸１３３の対向するフランジ部１３３ａおよびスタビライザ１３３ｄの間に組み込まれている。また、出力軸１３３の対向するフランジ部１３３ａおよびスタビライザ１３３ｄには、組み込まれた曲線板１３１のピン孔１３６を貫通する内ピン１３７の両端が支持されている。

出力軸１３３の対向するフランジ部１３３ａおよびスタビライザ１３３ｄに支持された複数の内ピン１３７は、入力軸１３０の回転軸線を中心とする円周軌道上に等間隔に設けられ、曲線板１３１との摩擦抵抗を低減するために、曲線板１３１のピン孔１３６の内壁面に当接する位置に針状ころ軸受１３７ａが設けられている。ピン孔１３６の内径寸法は、内ピン１３７の外径寸法より所定分大きく設定されている。

車輪ハブＣは、図２３に示すように、出力軸１３３の軸部１３３ｂの外径面にセレーション（またはスプライン）によりトルク伝達可能な状態で嵌合連結された内輪部材１８１と、内輪部材１８１をケーシング１２２ｂに対して回転自在に保持する外輪部材１８２とを備える。内輪部材１８１と外輪部材１８２とは複列アンギュラ玉軸受を構成し、内輪部材１８１と外輪部材１８２の間に複列の転動体１８３を設置している。内輪部材１８１には、車輪取付けフランジ部１８４が一体に設けられている。

外ピン１３２は、ケーシング１２２ｂに直接保持されているわけではなく、図２３に示すように、ケーシング１２２ｂの内径面にフローティング状態に支持された外ピンハウジング１５０に保持されている。

また、筒型の外ピンハウジング１５０の下部には、図２６および図２７に示すように、スリット１５３が設けられている。

外ピンハウジング１５０の一対のフランジ部１５１には、厚み方向に貫通する複数の外ピン保持孔１５４が設けられている。外ピン保持孔１５４は、図２４に示すように、それぞれ入力軸１３０の回転軸線と平行な方向に延び外ピン１３２の両端を保持している。外ピン１３２の両端は、外ピン保持孔１５４に対して針状ころ軸受１５５を介して支持されている。針状ころ軸受１５５は、外輪１５５ａと、この外輪１５５ａの内周面と外ピン１３２の外周面とを転走面にした針状ころ１５５ｂとからなる。針状ころ軸受１５５の外輪１５５ａは、外ピン保持孔１５４の内面に嵌合されている。

また、一対のフランジ部１５１の対応する外ピン保持孔１５４は、周方向の同位置に互いに対面するように設けられている。即ち、１対の外ピン保持孔１５４の中心軸線は一致し、外ピンハウジング１５０を減速機Ｂのケーシング１２２ｂに取り付けると、この外ピン保持孔１５４の中心軸線は、入力軸１３０の回転軸線と平行になる。

図２６に示すように、一対のフランジ部１５１の内径側には、厚肉部が形成されている。この厚肉部の外径面には、外ピン保持孔１５４に連続するように、溝形のザグリ部１５７が形成されている。

一対のフランジ部１５１の径方向の外周側に位置する外側面部には、図２４に示すように、外ピン保持孔１５４に挿入した外ピン１３２の軸方向の抜け出しを防止する外ピンサイドプレート１５８が固定されている。

特開２０１２−９７９０３号公報

ところで、サイクロイド式の減速機Ｂの筒型の外ピンハウジング１５０は、図２６及び図２７に示すように、中ぐり加工によって一体に形成され、この一体に形成された外ピンハウジング１５０内に内部部品を組込み、カセット化された減速機Ｂをケーシング１２２ｂに組込んでいる。

外ピンハウジング１５０は、サイズが大きくて、内部形状も複雑であるため、加工が困難で製作コストが高い。

また、筒型の外ピンハウジング１５０の内部を切削する際には、工具の突出し量を大きくしなければならないので、加工精度を向上させることも困難である。

また、減速機Ｂを組み立てる場合、外ピンハウジング１５０が一体に形成されているため、曲線板１３１等の内部部品を、スリット１５３を通じて外ピンハウジング１５０の内部に挿入し、曲線板１３１と入力軸１３０に設けられた偏心軸部１３０ａ、１３０ｂとを位相合わせをしながら転がり軸受１３４を圧入し、曲線板１３１のピン孔１３６を位相合わせしながら出力軸１３３を挿入する等の機械では難しい工程が必要であった。また、これらの箇所はクリアランスが小さく、無理に圧入・挿入しようとすると、相手部材を傷つけてしまうおそれがあった。

また、外ピンハウジング１５０の中で内部部品の組み立てを行わなければならなので、曲線板１３１等の大きな構成部品を内部に挿入できるように、外ピンハウジング１５０には、内部部品の挿入用にスリット１５３を大きく開ける必要があり、その大きなスリット１５３によって外ピンハウジング１５０の強度や剛性が低下する恐れがある。

そこで、この発明は、部品挿入用の開口部も小さくしても減速機の内部部品の組み込みが行え、加工も容易で加工精度も高い、外ピンハウジングを提供しようとするものである。

上記の課題を解決するため、この発明においては、駆動力を発生させるモータ部と、モータ部の回転を減速して出力する減速機と、減速機からの出力を駆動輪に伝える車輪ハブとを備え、前記減速機が、前記モータ部によって回転駆動される入力軸と、入力軸に設けられた偏心軸部によって入力軸に回転自在に支持され、外周に波形歯形が形成された曲線板と、曲線板の外周の波形歯形に噛合する外ピンと、減速機のケーシングの内径面に回り止めされた状態に設けられ、外ピンの両端部を支持するフランジ部を両端面に有する筒型の外ピンハウジングとを有し、外ピンハウジング内に曲線板を組み込み、入力軸の回転により曲線板を偏心揺動運動させて、その曲線板の自転を前記入力軸と同軸上に配置された出力軸から出力するようにしたサイクロイド式の減速機とされた車輪駆動装置において、前記外ピンハウジングを左右に破断分割された半割り体からなり、半割り体を左右に開いた状態で減速機の構成部品を組込み、減速機の構成部品を組み込んだ半割り体を破断分割面を合せて閉じ、連結手段によって破断分割された半割り体を一体に結合することを特徴とする。

円筒型に形成した外ピンハウジングの外径円筒部に、破断分割の起点となるノッチを有する破断分割用の孔を等配で複数個所に設け、等配に設けた隣り合う破断分割用の孔の中間に、逃がし孔を設けることにより、破断分割用の孔の間隔が長くなり亀裂が斜めに走る等の不都合を防止することができる。

また、前記外ピンハウジングを中心軸を含む面で上下に破断分割された半割り体によって形成し、この半割り体を上下に開いた状態で減速機の構成部品を組込み、減速機の構成部品を組み込んだ半割り体を破断分割面を合せて閉じ、破断分割面で合せた半割り体の外面に固定リングを嵌めて、破断分割された半割り体を一体に結合するようにしてもよい。

この発明に係るインホイールモータ駆動装置においては、上記のように、外ピンハウジングを破断分割した半割り体の組立てによって形成するようにしたので、加工が容易で、加工精度も高い。また、外ピンハウジング内への減速機の内部部品の組み込みを、二分割された半割り体を開いた状態で行えるので、減速機の内部部品の組み込み作業が容易である。また、部品挿入用の開口部も小さくすることができ、外ピンハウジングの強度や剛性を向上させることができる。さらに、破断分割した分割面を合せるので、位置精度や同軸度を精密に保つことができる。

（ａ）は、この発明に係る車輪駆動装置をインホイールモータ方式として採用した電動車両の概略図、（ｂ）は、この発明に係る車輪駆動装置をオンボード方式として採用した電動車両の概略図である。 この発明に係る車輪駆動装置の実施の形態を示す正面図である。 この発明に係るインホイールモータ駆動装置の縦断正面図である。 減速機の拡大縦断正面図である。 図３のＤ−Ｄ線に沿った縦断側面図である。 オイルポンプの拡大図である。 外ピンハウジングの一例を示す分解斜視図である。 図７の外ピンハウジングを形成する半割り体を閉じ、連結ピンによって締結した状態を示す斜視図である。 二つの半割り体と連結ピンとの関係を示す外ピンハウジングの縦断面図である。 図７に示す二つの半割り体を締結するために使用する連結ピンの一例であり、（ａ）は短軸ピンの側面図、（ｂ）は短軸ピンの正面図、（ｃ）は長軸ピンの側面図、（ｄ）は長軸ピンの正面図である。 外ピンハウジングの別な形態を示す正面図である。 図１１の外ピンハウジングの斜視図である。 外ピンハウジングの別な形態を示す正面図である。 図１３の外ピンハウジングの縦断正面図である。 図７の外ピンハウジングを使用する減速機の組み立て手順を示す分解図である。 外ピンハウジングの別な形態を示す正面図である。 図１６の外ピンハウジングの斜視図である。 図１６の外ピンハウジングを使用する減速機の組み立ての第１の手順を示す分解断面図である。 図１６の外ピンハウジングを使用する減速機の組み立ての第２の手順を示す分解正面図である。 図１６の外ピンハウジングを使用する減速機の組み立ての完了状態を示す正面図である。 外ピンハウジングの別な形態を示す分解正面図である。 図２１の外ピンハウジングの組立て完了状態を示す正面図である。 従来例を示す縦断正面図である。 従来例の減速機の拡大縦断正面図である。 図２３のＤ−Ｄ線に沿った縦断側面図である。 従来の外ピンハウジングの斜視図である。 従来の外ピンハウジングの縦断面図である。

以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図２に示すように、駆動車輪としての後輪２におけるホイール２ａの内側には、この発明に係る車輪駆動装置１が設けられている。

車輪駆動装置１は、図３に示すように、駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速機Ｂと、減速機Ｂからの出力を図２に示す駆動輪（後輪２）に伝える車輪ハブＣとを備える。

上記モータ部Ａおよび減速機Ｂは、ケーシング２２内に収容されている。ケーシング２２は、モータ部Ａ側のケーシング２２ａと、減速機Ｂ側のケーシング２２ｂとからなる。

モータ部Ａは、ケーシング２２ａの内周面にステータ２３を設け、このステータ２３の内周に間隔をおいてロータ２４を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。

ロータ２４は、モータ軸２４ａを中心部に有し、そのモータ軸２４ａは減速機Ｂの入力軸３０と接続して減速機Ｂのケーシング２２ｂ内に挿入され、軸受２５ａ、２５ｂによってケーシング２２に対して回転自在に支持されている。

減速機Ｂのケーシング２２ｂには、下部に潤滑油のオイルタンク４１が設けられ、オイルタンク４１内の潤滑油をオイルポンプ４２によって吸い込み、モータ部Ａと減速機Ｂに潤滑油を供給し、潤滑と冷却を行っている。オイルポンプ４２はモータ部Ａと減速機Ｂとの間の隔壁２２ｃに設けられている。

潤滑油を減速機Ｂの内部に供給する給油通路４３は、モータ部Ａの回転を減速する減速機Ｂの出力回転を利用して駆動されるオイルポンプ４２の吐出口からケーシング２２ａの内側に沿って後方へと延び、ケーシング２２ａの後方から、モータ軸２４ａの内部通路４４と減速機Ｂの入力軸３０の内部通路４５を経て、減速機Ｂのケーシング２２ｂ内に至る通路により構成される。そして、オイルポンプ４２から供給された潤滑油は、減速機Ｂの入力軸３０の内部通路４５に設けられた半径方向の供給口から遠心力およびオイルポンプ４２の圧力によって飛散して、減速機Ｂ内を潤滑及び冷却している。いわゆる軸心給油方式を採用している。

潤滑油の帰還通路４６は、減速機Ｂのケーシング２２ｂの底部に設けられた排出口４７、オイルタンク４１を経てオイルポンプ４２の吸入口に至る通路により構成される。

オイルポンプ４２は、図６に示すように、減速機Ｂの回転を利用して回転するインナーロータ７２と、インナーロータ７２の回転に伴って従動回転するアウターロータ７３と、ポンプ室７４と、帰還通路４６に連通する吸入口７５と、給油通路４３に連通する吐出口７６とを備えるサイクロイドポンプである。

インナーロータ７２は、外径面にサイクロイド曲線で構成される歯形を有する。具体的には、歯先部分７２ａの形状がエピサイクロイド曲線、歯溝部分７２ｂの形状がハイポサイクロイド曲線となっている。このインナーロータ７２は、減速機Ｂの出力軸３３と一体回転する（図３参照）。

アウターロータ７３は、内径面にサイクロイド曲線で構成される歯形を有する。具体的には、歯先部分７３ａの形状がハイポサイクロイド曲線、歯溝部分７３ｂの形状がエピサイクロイド曲線となっている。このアウターロータ７３は、ポンプケース７７に回転自在に支持されている。

インナーロータ７２は、回転中心ｃ１を中心として回転する。一方、アウターロータ７３は、インナーロータ７２の回転中心ｃ１と異なる回転中心ｃ２を中心として回転する。また、インナーロータ７２の歯数をｎとすると、アウターロータ７３の歯数は（ｎ＋１）となる。なお、この実施形態においては、ｎ＝５としている。

インナーロータ７２とアウターロータ７３との間の空間には、複数のポンプ室７４が設けられている。そして、インナーロータ７２が減速機Ｂの出力軸３３の回転を利用して回転すると、アウターロータ７３は従動回転する。このとき、インナーロータ７２およびアウターロータ７３はそれぞれ異なる回転中心ｃ１、ｃ２を中心として回転するので、ポンプ室７４の容積は連続的に変化する。これにより、吸入口７５から流入した潤滑油が吐出口７６から給油通路４３に圧送される。

減速機Ｂのケーシング２２ｂには、図３に示すように、下部に潤滑油のオイルタンク４１が設けられ、オイルタンク４１内の潤滑油を帰還通路４６を通じてオイルポンプ４２によって吸い込み、モータ部Ａと減速機Ｂに潤滑油を供給し、潤滑と冷却を行っている。

サイクロイド式の減速機Ｂは、図３〜図５に示すように、入力軸３０に設けられた偏心軸部３０ａ、３０ｂによって２枚の曲線板３１を回転自在に支持し、それらの曲線板３１の外周に形成された波形歯形３１ａを減速機Ｂのケーシング２２ｂの内側に配設された外ピン３２に噛合し、上記入力軸３０の回転により曲線板３１を偏心揺動運動させ、その曲線板３１の自転を入力軸３０と同軸上に配置された出力軸３３から出力し、車輪ハブＣを回転させている。

減速機Ｂのケーシング２２ｂの内側に配設された外ピン３２の数は、曲線板３１の外周の波形歯形３１ａの凸部の数より多い。

外ピン３２は、図３に示すように、減速機Ｂのケーシング２２ｂの内径面に隙間を介して配設される外ピンハウジング５０に支持されている。外ピンハウジング５０は、減速機Ｂのケーシング２２ｂに対してアウター側とインナー側に、フローティングボルトによってフローティング支持されている。

外ピンハウジング５０は、図７〜図９に示すように、破断分割された半割り体５０ａ、５０ｂからなり、この半割り体５０ａ、５０ｂを破断分割面で合せた状態で軸方向に貫通する貫通孔６１を設け、この貫通孔６１に連結ピン６０を挿通し、破断分割された二つの半割り体５０ａ、５０ｂを連結ピン６０によって一体に結合している。

連結ピン６０は、図１０(ａ)（ｂ）に示す長さの短い短軸ピン６０ａと図１０（ｃ）（ｄ）に示す長さの長い長軸ピン６０ｂとからなる。短軸ピン６０ａと長軸ピン６０ｂは、鍔部６０ｃを挟んでボルト部６０ｄと固定部６０ｅを有する。二つの半割り体５０ａ、５０ｂのうち、一方の半割り体５０ａの貫通孔６１の内面には、連結ピン６０のボルト部６０ｄが螺合する雌ねじ部６０ｆが形成され、長軸ピン６０ｂのボルト部６０ｄは、半割り体５０ｂを貫通し、半割り体５０ａの雌ねじ部６０ｆに螺合するようになっており、長軸ピン６０ｂのボルト部６０ｄを雌ねじ部６０ｆに締め付けることにより、二つの半割り体５０ａ、５０ｂが一体に結合されるようになっている。

短軸ピン６０ａのボルト部６０ｄは、半割り体５０ａの雌ねじ部６０ｆに螺合するが、半割り体５０ａの雌ねじ部６０ｆに螺合した長軸ピン６０ｂのボルト部６０ｄの先端に達しないように、短く形成されている。

この発明に係る外ピンハウジング５０は、外ピン保持孔５４を貫通加工した後に、破断分割した二つの半割り体５０ａ、５０ｂを形成する。その後、後述するように減速機Ｂの内部部品を組み立てた後、破断分割面を合せて一体に結合して形成している。

外ピンハウジング５０を左右分割し別々に製作すると、それぞれの外ピン保持孔５４の位置精度や同軸度を出しにくく、異音・振動の原因となるが、この発明に係る外ピンハウジング５０のように、外ピン保持孔５４を貫通加工した後に、破断分割すると、周方向の位相がずれることがなくなるので、位置精度や同軸度が精密に保つことができる。

また、位置精度や同軸度をよくするために左右部材を締結して一体加工する方法も考えられるが、ずれないように位置決めピンを追加するなど加工中にずれないように締結する方法や、合わせ面の平面度の良い仕上げが必要となる。組立工程の簡素化のために、他の工程での手間がかなり増えてしまい、また、設計の自由度が低下してしまう。

また、外ピンハウジング５０を一体に形成した後に、ワイヤカット等で左右に分割する方法も考えられるが、この方法によると、合わせ面を平滑に仕上げる、加工コストが高くなるにもかかわらず、位置ずれを防止する位置決めピンが必要になる等、元の位相からずれずに組み立てるための手間がかかると共に、設計自由度が低下する。また、位置決めピンのすきま分のずれもないように左右の外ピンハウジング５０をボルトで強固に締結すると、ボルト座面が座屈し周辺が変形するおそれもある。

この発明は、減速機Ｂの組立てを容易に行える左右分割型の外ピンハウジング５０でありながら、各部の同軸度等の精度を確保しつつ、容易に位置決めができるようにするために、外ピンハウジング５０を、左右の外ピン保持孔５４を貫通加工で製作し、全ての形状を仕上げたのち、破断分割し、一方の半割り体５０ａ、５０ｂの内部に曲線板３１、入力軸３０、出力軸３３等の組立部材を配置し、その後、他方の半割り体５０ａ、５０ｂを分割前と同じ位相で合せて、ボルト止めにより一体化したものである。

破断分割は、延性の低い材料を用い、衝撃入力等により破断分割させ、その破面自体のかみ合いで位置合わせを行うので、位置決めピンが不要となり、当接面の加工を行う必要もなく、これまでの一体型の外ピンハウジング５０の加工を行い、その最後に、破断分割の工程を追加する最小限の工程の追加により、分割型の外ピンハウジング５０を形成することが可能となる。

外ピンハウジング５０は、それ自体に転動面を持たず、大きな荷重のかかる箇所もない。そのため、従来は、外ピンハウジング５０に使用する材料としては、価格面、加工のしやすさから、炭素量Ｃ=０．３〜０．７％の延性が高い材料である中炭素鋼が一般に使用されているが、この発明では、ノッチ（Ｖ字溝）にタガネ等の先鋭工具によって衝撃荷重を加えることによって、ノッチ入れた部分からかち割って破断分割を行うので、破断分割工法に適した延性の低い鋼、例えば、組織がほぼすべてパーライトとなる共析組成（ｃ=０．７７ｗｔ％）付近のＤＩＮ規格Ｃ７０Ｓ６等の非調質鋼や、より低炭素で強化元素を添加した非調質鋼を使用する。他に、低合金鋼粉の焼結鍛造材が挙げられる。

外ピンハウジング５０を破断分割、即ち、円筒型に形成した外ピンハウジング５０を左右に破断分割するには、図７〜図９に示すように、円筒型に形成した外ピンハウジング５０の外径円筒部に、等配で複数個所（３〜６か所）の破断分割用の孔５２ａを設け、孔５２ａに破断分割の起点となるノッチ５２ｂを設ける。ノッチ５２ｂを付ける方法としては、レーザノッチや機械加工ノッチが挙げられる。また、破断分割用の孔５２ａのみでは孔５２ａ間の距離が長くなり亀裂が斜めに走る等、かみ合わせに不適な面となることがあるので、破断分割の亀裂が到達する破断分割を行わない逃がし孔５３も複数個所設けることにより、かみ合わせに適した破断面が得られる。

破断分割用の孔５２ａと逃がし孔５３は、減速機Ｂの回転時に外ピンハウジング５０の内部の潤滑油を、外ピンハウジング５０の外部に排出するために使用される。外ピンハウジング５０の内部に潤滑油が過度に溜まると、曲線板３１等により潤滑油が撹拌されることとなり、効率が悪くなると共に、油温も上昇する。従来は、曲線板３１を入れるスリットが下部であったため、内部で回転により飛散した油は、外ピン３２の軸受５５等を潤滑して排出されたものを除くと、下部まで垂れスリットから排出されていたが、この発明では外ピンハウジング５０の円筒部の全周に、破断分割用の孔５２ａと逃がし孔５３があるので、潤滑油が排出されやすくなる。また、各部を潤滑する潤滑油は各部から抜熱し、空冷や水冷されているケーシング２２に熱を渡している。従来では、下部スリットから排出されオイルタンク４１に流れ込む間での冷却はわずかであるが、破断分割用の孔５２ａと逃がし孔５３から外ピンハウジング５０の外部に出た潤滑油がケーシング２２に付着するこの発明の実施形態では、潤滑油がより効果的に冷却される。

外ピンハウジング５０の破断分割工程は、ノッチ５２ｂを入れた複数個所の破断分割用の孔５２ａに割型を入れ、くさびを打ち込んで離間させてノッチ５２ｂを起点に破断を生じさせ、破断分割用の孔５２ａから逃がし孔５３にかけて破断させ、外ピンハウジング５０を左右に分割する。

図７〜図９に示す実施形態では、ノッチ５２ｂを破断分割用の孔５２ａ内の径方向に設けたが、ノッチ５２ｂは、図１１及び図１２に示すように、外ピンハウジング５０の円筒部の外周に設けてもよい。

また、連結ピン６０によって破断分割された二つの半割り体５０ａ、５０ｂを一体に結合する際に、連結ピン６０のボルト部６０ｄが螺合する雌ねじ部６０ｆの長さを確保するなどの目的で、図１３及び図１４に示すように、分割箇所が外ピンハウジング５０の円筒部の片側に偏ってもよい。

以上の実施形態における外ピンハウジング５０は、半割り体５０ａ、５０ｂの分割面を合せて連結ピン６０によって結合した状態において、筒型形状であり、軸方向両端部に内径側に延びる一対のフランジ部５１を備える。

入力軸３０は、図３に示すように、その一端部がスプライン嵌合によりロータ２４のモータ軸２４ａに接続されてモータ部Ａにより回転駆動されるようになっており、その他端部に偏心軸部３０ａ、３０ｂが設けられている。

偏心軸部３０ａ、３０ｂは、図４に示すように、入力軸３０の軸方向に一対設けられている。その一対の偏心軸部３０ａ、３０ｂは、円筒状外径面の中心が周方向に１８０°位相がずれるようにして設けられ、その一対の偏心軸部３０ａ、３０ｂのそれぞれの外径面に転がり軸受３４が嵌合されている。

一対の偏心軸部３０ａ、３０ｂを設けた入力軸３０には、一対の偏心軸部３０ａ、３０ｂを挟むように一対のカウンタウェイト３５を、周方向に１８０°位相をずらして設けている。

曲線板３１は、転がり軸受３４によって入力軸３０に回転自在に支持され、その外周に形成された波形歯形３１ａはトロコイド曲線歯形とされている。図５に示すように、曲線板３１には、回転軸心を中心とする一つの円上に複数のピン孔３６が等間隔に形成され、軸方向に並ぶ一対のピン孔３６のそれぞれに内ピン３７が余裕をもって挿入され、その内ピン３７に回転自在に支持されたころ軸受３７ａの外周一部がピン孔３６の内周一部に接触している。

減速機Ｂは、図４に示すように、偏心軸部３０ａ、３０ｂに回転自在に保持される公転部材としての２枚の曲線板３１と、曲線板３１の外周部の波形歯形３１ａに係合する複数の外ピン３２と、曲線板３１の自転運動を出力する出力軸３３と、２枚の曲線板３１の隙間に取り付けられてこれら曲線板３１の端面に当接して曲線板の傾きを防止するセンターカラー３８とを備える。

出力軸３３は、フランジ部３３ａと軸部３３ｂとを有する。フランジ部３３ａには、図５に示すように、出力軸３３の回転軸線を中心とする円周上に、内ピン３７が等間隔に固定されている。軸部３３ｂの外径面には、図３に示すように、セレーション（またはスプライン）によりトルク伝達可能な状態で車輪ハブＣが設けられている。複数の内ピン３７を介しフランジ部３３ａとスタビライザ３３ｄが連結され、出力軸３３とスタビライザ３３ｄは一体に回転する。スタビライザ３３ｄのモータ部Ａ側の端部には、オイルポンプ４２のインナーロータ７２に接続するポンプ駆動軸３３ｃが一体に設けられている。

外ピン３２は、入力軸３０の回転軸線を中心とする円周軌道上に等間隔に設けられる。そして、曲線板３１が公転運動すると、外周の波形歯形３１ａと外ピン３２とが係合して、曲線板３１に自転運動を生じさせる。

図４に示すように、外ピンハウジング５０のフランジ部５１の内周には、出力軸３３およびスタビライザ３３ｄが転がり軸受９０を介してそれぞれ回転自在に支持されている。また、出力軸３３のフランジ部３３ａおよびスタビライザ３３ｄの内径面と入力軸３０の外径面とは、転がり軸受９１を介して相対的に回転可能に支持されている。

曲線板３１は、出力軸３３の対向するフランジ部３３ａおよびスタビライザ３３ｄの間に組み込まれている。また、出力軸３３の対向するフランジ部３３ａおよびスタビライザ３３ｄには、組み込まれた曲線板３１のピン孔３６を貫通する内ピン３７の両端が支持されている。

出力軸３３の対向するフランジ部３３ａおよびスタビライザ３３ｄに支持された複数の内ピン３７は、入力軸３０の回転軸線を中心とする円周軌道上に等間隔に設けられ、曲線板３１との摩擦抵抗を低減するために、２枚の曲線板３１の各ピン孔３６の内壁面に当接する位置に針状ころ軸受３７ａがそれぞれ設けられている。ピン孔３６の内径寸法は、内ピン３７の外径寸法（「針状ころ軸受３７ａを含む最大外径」を指す。以下同じ。）より所定分大きく設定されている。

減速機Ｂは、図１５に示すように、二分割された外ピンハウジング５０の半割り体５０ａ、５０ｂを開いた状態で、入力軸３０、２枚の曲線板３１、カウンタウェイト３５、出力軸３３、内ピン３７、転がり軸受９０、９１等の外ピンハウジング５０内に組み込まれる減速機Ｂの内部部品を組み立て、その後、針状ころ軸受５５の外輪５５ａと針状ころ５５ｂを組込んである半割り体５０ａ、５０ｂにより左右から減速機Ｂの内部部品を挟み、次いで、外ピン３２を挿し入れて、端面に外ピンサイドプレート５８を装着し、二つの半割り体５０ａ、５０ｂの貫通孔６１に、連結ピン６０の長軸ピン６０ｂと短軸ピン６０ａを両側から挿入し、長軸ピン６０ｂと短軸ピン６０ａのボルト部６０ｄを、半割り体５０ａの貫通孔６１に形成した雌ねじ部６０ｆに螺合し、長軸ピン６０ｂと短軸ピン６０ａのボルト部６０ｄを締め付けることにより、組み立てが完了する。

このように、二分割された外ピンハウジング５０の半割り体５０ａ、５０ｂを開いた状態で、減速機Ｂの内部部品の組み立てを行うことができるので、外ピンハウジング５０の半割り体５０ａ、５０ｂに設ける開口部は、入力軸３０と出力軸３３が挿通できる大きさがあればよい。したがって、外ピンハウジング５０に、大きな曲線板３１を挿入する大きさのスリットが不要になるので、外ピンハウジング５０の強度や剛性が向上する。

車輪駆動装置１であるインホイールモータ駆動装置２１の軽量化の観点から、ケーシング２２は、アルミ合金やマグネシウム合金等の軽金属で形成する。一方、高い強度が求められる外ピンハウジング５０は、鋼で形成するのが望ましい。

図４に示すように、半割り体５０ａ、５０ｂを合わせて形成される外ピンハウジング５０の一対のフランジ部５１には、厚み方向に貫通する複数の外ピン保持孔５４が設けられている。外ピン保持孔５４は、それぞれ入力軸３０の回転軸線と平行な方向に延び外ピン３２の両端を保持する。外ピン３２の両端は、外ピン保持孔５４に対して針状ころ軸受５５を介して支持されている。針状ころ軸受５５は、外輪５５ａと、この外輪５５ａの内周面と外ピン３２の外周面とを転走面にした針状ころ５５ｂとからなる。針状ころ軸受５５の外輪５５ａは、外ピン保持孔５４の内面に嵌合されている。

また、一対のフランジ部５１の対応する外ピン保持孔５４は、周方向の同位置に互いに対面するように設けられている。即ち、一対の外ピン保持孔５４の中心軸線は一致し、外ピンハウジング５０を減速機Ｂのケーシング２２ｂに取り付けると、この外ピン保持孔５４の中心軸線は、入力軸３０の回転軸線と平行になる。これにより、外ピン３２を入力軸３０の回転軸線と平行に保持することができる。

図７及び図８に示すように、一対のフランジ部５１の径方向の内周側に位置する厚肉部には、外ピン保持孔５４に連続するように、溝形のザグリ部５７が形成されている。

一対のフランジ部５１の径方向の外周側に位置する外側面部には、図４及び図１５に示すように、外ピン保持孔５４に挿入した外ピン３２の軸方向の抜け出しを防止する外ピンサイドプレート５８がそれぞれ固定される。短軸ピン６０ａと長軸ピン６０ｂで外ピンサイドプレート５８を挟んで固定するが、図７及び図８では、外ピンサイドプレート５８の図示が省略されている。

図３〜図１５に示す実施形態の外ピンハウジング５０は、半割り体５０ａ、５０ｂの連結ピン６０として、図１０(ａ)（ｂ）に示す長さの短い短軸ピン６０ａと図１０（ｃ）（ｄ）に示す長さの長い長軸ピン６０ｂとからなるものを使用している。

短軸ピン６０ａと長軸ピン６０ｂは、鍔部６０ｃを挟んで減速機Ｂのケーシング２２ｂに対して固定するための固定部６０ｅを有する。

短軸ピン６０ａと長軸ピン６０ｂの一端に位置する固定部６０ｅは、それぞれ減速機Ｂのケーシング２２ｂに対して弾性部材６２を介して固定している（図３参照）。

連結ピン６０の固定部６０ｅと減速機Ｂのケーシング２２ｂとを弾性部材６２を介して固定することにより、外ピンハウジング５０に生じる振動のケーシング２２への伝達を軽減することができる。これによって外ピンハウジング５０をケーシング２２ｂに対してフローティング支持することになる。

以上の実施形態は、外ピンハウジング５０の分割を、外ピンハウジング５０の中心軸に対して垂直な面で行った例であるが、図１６〜図２２に示す実施形態は、外ピンハウジング５０の分割を、外ピンハウジング５０の中心軸を含む面で行った例である。

外ピンハウジング５０の中心軸を含む面で分割する例では、外ピンハウジング５０の円筒部の中心軸を含む面に、破断分割の起点となるノッチ５２ｂを有する破断分割用の孔５２ａを設け、この破断分割用の孔５２ａのノッチ５２ｂに、タガネ等の先鋭工具によって衝撃荷重を加えて円筒形の外ピンハウジング５０を上下に破断分割して、二つの半割り体５０ａ、５０ｂを形成している。

図１７に示すこの上下に分割した例では、外ピンハウジング５０の円筒部の頂面と底面に、油抜き孔５２ｃを形成している。

この上下に分割した半割り体５０ａ、５０ｂを使用する減速機Ｂの組立ては、次のように行う。

図１８に示すように、二分割された外ピンハウジング５０の半割り体５０ａ、５０ｂを上下に開いた状態で、入力軸３０、２枚の曲線板３１、カウンタウェイト３５、出力軸３３、内ピン３７、転がり軸受９０、９１等の外ピンハウジング５０内に組み込まれる減速機Ｂの内部部品を組み立て、その後、針状ころ軸受５５の外輪５５ａと針状ころ５５ｂを組込んである半割り体５０ａ、５０ｂにより上下から減速機Ｂの内部部品を挟み、次いで、図１９に示すように、円筒形に突き合わせた半割り体５０ａ、５０ｂの外面に固定リング５９を嵌めて半割り体５０ａ、５０ｂを一体に結合した後、外ピン３２を挿し入れて、端面に外ピンサイドプレート５８を短軸ピン６０ａで固定装着することにより、図２０に示すように、組み立てが完了する。

次に、図２１及び図２２は、外ピンハウジング５０の分割を、外ピンハウジング５０の中心軸を含む面で行った別な例であり、この例では、円筒形に突き合わせた半割り体５０ａ、５０ｂの外面に、固定リング５９を嵌める段溝５９ａを形成し、半割り体５０ａ、５０ｂの外面に固定リング５９を嵌め入れた状態で、外ピンハウジング５０の外面と固定リング５９の外面とが概ね面一になるようにしている。

なお、図１６〜図２２に示す実施形態の固定リング５９は特許請求の範囲の連結部材である。固定リング５９には、外ピンハウジング５０をケーシング２２ｂに対してフローティング支持するためのフローティングボルト６０ａをねじ固定している。ここでフローティングボルト６０ａは図４〜図１５で示した連結ピンと同じである。フローティングボルト６０ａの固定部６０ｅと減速機Ｂのケーシング２２ｂとを弾性部材６２を介して固定することにより、外ピンハウジング５０に生じる振動を軽減することができる。

車輪ハブＣは、図３に示すように、出力軸３３の軸部３３ｂの外径面に固定連結された内輪部材８１と、内輪部材８１をケーシング２２ｂに対して回転自在に保持する外輪部材８２とを備える。内輪部材８１と外輪部材８２とは複列アンギュラ玉軸受を構成し、内輪部材８１と外輪部材８２の間に複列の転動体８３を設置している。内輪部材８１には、車輪取付けフランジ部８４が一体に設けられている。

また、前記の実施形態において、曲線板３１を支持する転がり軸受３４として円筒ころ軸受の例を示したが、これに限ることなく、例えば、すべり軸受、深溝玉軸受、円錐ころ軸受、針状ころ軸受、自動調心ころ軸受、アンギュラ玉軸受、４点接触玉軸受等、すべり軸受であるか転がり軸受であるかを問わず、転動体がころであるか玉であるかを問わず、さらには複列か単列かを問わず、あらゆる軸受を適用することができる。また、その他の場所に配置される軸受についても、同様に任意の形態の軸受を採用することができる。

また、前記の実施形態においては、モータ部Ａに、ケーシング２２ａに固定されるステータ２３と、ステータ２３の内側に径方向の隙間を空けて対面する位置に配置されるロータ２４とを備えるラジアルギャップモータを採用した例を示したが、これに限ることなく、任意の構成のモータを適用可能である。例えばステータとロータとが軸方向に開いた隙間を介して対向配置されるアキシアルギャップモータであってもよい。

さらに、この発明に係るインホイールモータ駆動装置２１を搭載した電気自動車は、後輪を駆動輪としてもよく、また、前輪を駆動輪としてもよく、４輪駆動車であってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等をも含むものとして理解すべきである。

１ ：車輪駆動装置
２ ：後輪
２ａ ：ホイール
２１ ：インホイールモータ駆動装置
２２ ：ケーシング
２２ａ ：ケーシング
２２ｂ ：ケーシング
２３ ：ステータ
２４ ：ロータ
２４ａ ：モータ軸
２５ａ ：軸受
２５ｂ ：軸受
３０ ：入力軸
３０ａ ：偏心軸部
３０ｂ ：偏心軸部
３１ ：曲線板
３１ａ ：波形歯形
３２ ：外ピン
３３ ：出力軸
３３ａ ：フランジ部
３３ｂ ：軸部
３３ｃ ：ポンプ駆動軸
３３ｄ ：スタビライザ
３４ ：転がり軸受
３５ ：カウンタウェイト
３６ ：ピン孔
３７ ：内ピン
３７ａ ：軸受
３８ ：センターカラー
４１ ：オイルタンク
４２ ：オイルポンプ
４３ ：給油通路
４４ ：内部通路
４５ ：内部通路
４６ ：帰還通路
４７ ：排出口
５０ ：外ピンハウジング
５０ａ ：半割り体
５０ｂ ：半割り体
５１ ：フランジ部
５２ａ ：孔
５２ｂ ：ノッチ
５２ｃ ：油抜き孔
５３ ：逃がし孔
５４ ：外ピン保持孔
５５ ：軸受
５５ａ ：外輪
５７ ：ザグリ部
５８ ：外ピンサイドプレート
５９ ：固定リング
５９ａ ：段溝
６０ ：連結ピン
６０ａ ：短軸ピン
６０ｂ ：長軸ピン
６０ｃ ：鍔部
６０ｄ ：ボルト部
６０ｅ ：固定部
６０ｆ ：雌ねじ部
６１ ：貫通孔
６２ ：弾性部材
７２ ：インナーロータ
７２ａ ：歯先部分
７２ｂ ：歯溝部分
７３ ：アウターロータ
７３ａ ：歯先部分
７３ｂ ：歯溝部分
７４ ：ポンプ室
７５ ：吸入口
７６ ：吐出口
７７ ：ポンプケース
８１ ：内輪部材
８２ ：外輪部材
８３ ：転動体
８４ ：車輪取付けフランジ部
９０ ：転がり軸受
９１ ：転がり軸受
Ａ ：モータ部
Ｂ ：減速機
Ｃ ：車輪ハブ

Claims (9)

1. 駆動力を発生させるモータ部と、モータ部の回転を減速して出力する減速機と、減速機からの出力を駆動輪に伝える車輪ハブとを備え、前記減速機が、前記モータ部によって回転駆動される入力軸と、入力軸に設けられた偏心軸部によって入力軸に回転自在に支持され、外周に波形歯形が形成された曲線板と、曲線板の外周の波形歯形に噛合する外ピンと、減速機のケーシングの内径面に回り止めされた状態に設けられ、外ピンの両端部を支持するフランジ部を両端面に有する筒型の外ピンハウジングとを有し、外ピンハウジング内に曲線板を組み込み、入力軸の回転により曲線板を偏心揺動運動させて、その曲線板の自転を前記入力軸と同軸上に配置された出力軸から出力するようにしたサイクロイド式の減速機とされた車輪駆動装置において、前記外ピンハウジングを左右に破断分割された半割り体からなり、半割り体を左右に開いた状態で減速機の構成部品を組込み、減速機の構成部品を組み込んだ半割り体を破断分割面を合せて閉じ、連結部材によって破断分割された半割り体を一体に結合することを特徴とする車輪駆動装置。
2. 円筒型に形成した外ピンハウジングの外径円筒部に、破断分割の起点となるノッチを有する破断分割用の孔を等配で複数個所に設けたことを特徴とする請求項１に記載の車輪駆動装置。
3. 円筒型に形成した外ピンハウジングの外径円筒部に等配に設けた隣り合う破断分割用の孔の中間に、逃がし孔を設けた請求項２に記載の車輪駆動装置。
4. 前記連結部材が、一方の半割り体に設けた貫通孔を通して他方の半割り体に設けた雌ねじ部に固定する連結ピンからなる請求項１乃至３のいずれかに記載の車輪駆動装置。
5. 駆動力を発生させるモータ部と、モータ部の回転を減速して出力する減速機と、減速機からの出力を駆動輪に伝える車輪ハブとを備え、前記減速機が、前記モータ部によって回転駆動される入力軸と、入力軸に設けられた偏心軸部によって入力軸に回転自在に支持され、外周に波形歯形が形成された曲線板と、曲線板の外周の波形歯形に噛合する外ピンと、減速機のケーシングの内径面に回り止めされた状態に設けられ、外ピンの両端部を支持するフランジ部を両端面に有する筒型の外ピンハウジングとを有し、外ピンハウジング内に曲線板を組み込み、入力軸の回転により曲線板を偏心揺動運動させて、その曲線板の自転を前記入力軸と同軸上に配置された出力軸から出力するようにしたサイクロイド式の減速機とされた車輪駆動装置において、前記外ピンハウジングを上下に破断分割された半割り体からなり、半割り体を上下に開いた状態で減速機の構成部品を組込み、減速機の構成部品を組み込んだ半割り体を破断分割面を合せて閉じ、破断分割面で合せた半割り体を連結部材により、破断分割された半割り体を一体に結合することを特徴とする車輪駆動装置。
6. 前記連結部材が円筒形に突き合わせた半割り体の外面に嵌める固定リングであることを特徴とする請求項５に記載の車輪駆動装置。
7. 円筒形に突き合わせた半割り体の外面に、固定リングを嵌める段溝を形成したことを特徴とする請求項５に記載の車輪駆動装置。
8. 前記減速機と前記車輪ハブ軸受部との間にジョイントおよび駆動軸を介在したオンボード方式の請求項１〜５のいずれかの項に記載の車輪駆動装置。
9. インホイールモータ方式の請求項１〜５のいずれかの項に記載の車輪駆動装置。

Images