JPH09240477A - 電動台車 - Google Patents
電動台車Info
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- JPH09240477A JPH09240477A JP8048768A JP4876896A JPH09240477A JP H09240477 A JPH09240477 A JP H09240477A JP 8048768 A JP8048768 A JP 8048768A JP 4876896 A JP4876896 A JP 4876896A JP H09240477 A JPH09240477 A JP H09240477A
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- steering
- wheel
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
- B60L15/2036—Electric differentials, e.g. for supporting steering vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D11/00—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like
- B62D11/02—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides
- B62D11/04—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of separate power sources
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D9/00—Steering deflectable wheels not otherwise provided for
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Handcart (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 小さな旋回半径であっても安定して円滑に方
向変更可能で、しかも急激な速度変化を防止して直進か
ら信地旋回まで滑らかな旋回動作ができる電動台車を提
供する。 【解決手段】 回転軸線を一致させて設けた２輪の駆動
輪６ａ，６ｂと、前記各駆動輪ごとに別個に設けた駆動
用モータ２８ａ，２８ｂと、進行方向変更用の１輪また
は２輪の操舵輪５ａ，５ｂと、該操舵輪の回転軸線の方
向を変化させて進行方向を操作するための操舵手段７と
を有する電動台車であって、前記１輪または２輪の操舵
輪の回転軸線ａ，ｂと前記駆動輪の回転軸線ｃは平行ま
たは１点で交差するように構成し、前記回転軸線同士の
交点Ｐから前記各駆動輪６ａ，６ｂまでの距離の比に基
づいて前記各駆動輪の回転速度比を設定する制御手段を
備えた。
向変更可能で、しかも急激な速度変化を防止して直進か
ら信地旋回まで滑らかな旋回動作ができる電動台車を提
供する。 【解決手段】 回転軸線を一致させて設けた２輪の駆動
輪６ａ，６ｂと、前記各駆動輪ごとに別個に設けた駆動
用モータ２８ａ，２８ｂと、進行方向変更用の１輪また
は２輪の操舵輪５ａ，５ｂと、該操舵輪の回転軸線の方
向を変化させて進行方向を操作するための操舵手段７と
を有する電動台車であって、前記１輪または２輪の操舵
輪の回転軸線ａ，ｂと前記駆動輪の回転軸線ｃは平行ま
たは１点で交差するように構成し、前記回転軸線同士の
交点Ｐから前記各駆動輪６ａ，６ｂまでの距離の比に基
づいて前記各駆動輪の回転速度比を設定する制御手段を
備えた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、荷物運搬用の電動
台車に関し、特に駆動源に連結された駆動輪と方向を変
更するための操舵輪とを備えた小型の電動台車に関する
ものである。
台車に関し、特に駆動源に連結された駆動輪と方向を変
更するための操舵輪とを備えた小型の電動台車に関する
ものである。
【０００２】なお、本発明における「操舵」は、ハンド
ル等により台車を操縦して方向を変更することをいう。
ル等により台車を操縦して方向を変更することをいう。
【０００３】
【従来の技術】従来の電動台車は、実開昭６２−７２２
６４号公報に記載されているように、台車の荷台下面
に、各々モータに連結された一対（２輪）の駆動輪と方
向変換自在な２輪のキャスター輪とを取付けたものであ
る。この従来の電動車両は、左右の駆動モータの回転数
を変えることにより、左右駆動輪に回転速度差をもたせ
て左方向または右方向へ旋回して進行方向を変え、キャ
スター輪は台車の旋回に追従して方向を自在回転変更し
ながら転動するものである。
６４号公報に記載されているように、台車の荷台下面
に、各々モータに連結された一対（２輪）の駆動輪と方
向変換自在な２輪のキャスター輪とを取付けたものであ
る。この従来の電動車両は、左右の駆動モータの回転数
を変えることにより、左右駆動輪に回転速度差をもたせ
て左方向または右方向へ旋回して進行方向を変え、キャ
スター輪は台車の旋回に追従して方向を自在回転変更し
ながら転動するものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
電動台車においては、操舵は駆動輪のみで行い、キャス
ター輪は台車に対し単に方向を自在回転により変更可能
に取付け、台車の進行に伴ってこれに追従させて方向を
変更させる構成としているため、小さな旋回半径で急角
度の方向変更する場合にはキャスター輪が円滑に追従で
きずブレーキ作用となって急激な速度変化をもたらし、
運転の安定性が損われるという問題があった。従って、
方向変更する場合には大きな旋回角度で回転しなければ
ならず、また狭い場所や急角度の方向変更は切り返し運
転により行わなければならず、運転性や操舵性が円滑で
なく荷物運搬の安定性の点でも不十分であった。
電動台車においては、操舵は駆動輪のみで行い、キャス
ター輪は台車に対し単に方向を自在回転により変更可能
に取付け、台車の進行に伴ってこれに追従させて方向を
変更させる構成としているため、小さな旋回半径で急角
度の方向変更する場合にはキャスター輪が円滑に追従で
きずブレーキ作用となって急激な速度変化をもたらし、
運転の安定性が損われるという問題があった。従って、
方向変更する場合には大きな旋回角度で回転しなければ
ならず、また狭い場所や急角度の方向変更は切り返し運
転により行わなければならず、運転性や操舵性が円滑で
なく荷物運搬の安定性の点でも不十分であった。
【０００５】本発明は上記従来技術の欠点に鑑みなされ
たものであって、小さな旋回半径であっても安定して円
滑に方向変更可能で、しかも急激な速度変化を防止して
直進から信地旋回まで滑らかな旋回動作ができる電動台
車の提供を目的とする。
たものであって、小さな旋回半径であっても安定して円
滑に方向変更可能で、しかも急激な速度変化を防止して
直進から信地旋回まで滑らかな旋回動作ができる電動台
車の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明では、回転軸線を一致させて設けた２輪の駆
動輪と、前記各駆動輪ごとに別個に設けた駆動用モータ
と、進行方向変更用の１輪または２輪の操舵輪と、該操
舵輪の回転軸線の方向を変化させて進行方向を変更する
ための操舵手段とを有する電動台車であって、前記１輪
または複数輪の操舵輪の回転軸線と前記駆動輪の回転軸
線は平行またはほぼ１点で交差するように構成し、前記
回転軸線同士の交点から前記各駆動輪の接地点までの距
離の比に基づいて前記各駆動輪の回転速度比を設定する
制御手段を備えたことを特徴とする電動台車を提供す
る。
め、本発明では、回転軸線を一致させて設けた２輪の駆
動輪と、前記各駆動輪ごとに別個に設けた駆動用モータ
と、進行方向変更用の１輪または２輪の操舵輪と、該操
舵輪の回転軸線の方向を変化させて進行方向を変更する
ための操舵手段とを有する電動台車であって、前記１輪
または複数輪の操舵輪の回転軸線と前記駆動輪の回転軸
線は平行またはほぼ１点で交差するように構成し、前記
回転軸線同士の交点から前記各駆動輪の接地点までの距
離の比に基づいて前記各駆動輪の回転速度比を設定する
制御手段を備えたことを特徴とする電動台車を提供す
る。
【０００７】
【発明の実施の形態】好ましい実施の形態においては、
前記制御手段は、台車が方向変更するときの旋回半径が
小さくなるに従って、車速を小さくするように構成した
演算回路を有することを特徴としている。
前記制御手段は、台車が方向変更するときの旋回半径が
小さくなるに従って、車速を小さくするように構成した
演算回路を有することを特徴としている。
【０００８】別の好ましい実施の形態においては、前記
操舵手段の操舵量検出手段を備え、前記制御手段は、こ
の操舵量検出手段の検出結果に基づいて前記各駆動輪の
回転速度比を演算することを特徴としている。
操舵手段の操舵量検出手段を備え、前記制御手段は、こ
の操舵量検出手段の検出結果に基づいて前記各駆動輪の
回転速度比を演算することを特徴としている。
【０００９】さらに別の実施の形態においては、前記操
舵手段は、操舵方向の表示手段を有することを特徴とし
ている。
舵手段は、操舵方向の表示手段を有することを特徴とし
ている。
【００１０】
【実施例】図１は、本発明の実施例に係る電動台車の基
本構成を説明するための上面図である。この電動台車１
は、基枠２上に設置した荷台３とその後部に設けた乗車
用ステップ４を備えている。この荷台３は、後述のよう
にリフト式であっても固定式であってもよい。荷台３の
下面の基枠２に対し、前側に左右一対の操舵輪５ａ，５
ｂ、および後側に同じく左右一対の駆動輪６ａ，６ｂが
取付けられる。これら２輪の各駆動輪６ａ，６ｂは、後
述のように、各々別の駆動モータにより駆動されるが、
それらの回転軸線Ｃは常に一致した状態で基枠２に対し
一定の方向（直角方向）に取付けられ、台車を前後方向
に駆動する。
本構成を説明するための上面図である。この電動台車１
は、基枠２上に設置した荷台３とその後部に設けた乗車
用ステップ４を備えている。この荷台３は、後述のよう
にリフト式であっても固定式であってもよい。荷台３の
下面の基枠２に対し、前側に左右一対の操舵輪５ａ，５
ｂ、および後側に同じく左右一対の駆動輪６ａ，６ｂが
取付けられる。これら２輪の各駆動輪６ａ，６ｂは、後
述のように、各々別の駆動モータにより駆動されるが、
それらの回転軸線Ｃは常に一致した状態で基枠２に対し
一定の方向（直角方向）に取付けられ、台車を前後方向
に駆動する。
【００１１】一方、操舵輪５ａ，５ｂは基枠２に対し方
向変更可能に取付けられ、各操舵輪の回転軸線ａ，ｂ
は、駆動輪６ａ，６ｂの回転軸線ｃ上の一点Ｐで交差す
るように両操舵輪同士がリンク結合される。この交点Ｐ
が電動台車１の旋回中心点となる。図の例では左方向に
旋回する。
向変更可能に取付けられ、各操舵輪の回転軸線ａ，ｂ
は、駆動輪６ａ，６ｂの回転軸線ｃ上の一点Ｐで交差す
るように両操舵輪同士がリンク結合される。この交点Ｐ
が電動台車１の旋回中心点となる。図の例では左方向に
旋回する。
【００１２】乗車ステップ４の上方右側にハンドル７が
備り、左側にグリップ８およびブレーキレバー９が備
る。ハンドル７にはアクセル操作子５２を有するアクセ
ルグリップ５１が回転可能に設けられる（図５参照）。
このハンドル７は、荷台３の下側に取付けたギヤボック
ス１０に連結され、さらにこのギヤボックス１０から連
接ロッド１１に連結される。連接ロッド１１の前端部は
一方の操舵輪５ａ側の操舵ギヤ１２ａに枢着される。こ
の操舵ギヤ１２ａは、操舵輪５ａの支持枠１４ａに固定
されたギヤ１３ａに噛み合うように装着される。これに
より、ハンドル７の操作量に応じて、連接ロッド１１を
介して操舵ギヤ１２ａが回転し、この回転がギヤ１３ａ
に伝達され操舵輪５ａの方向が変る。
備り、左側にグリップ８およびブレーキレバー９が備
る。ハンドル７にはアクセル操作子５２を有するアクセ
ルグリップ５１が回転可能に設けられる（図５参照）。
このハンドル７は、荷台３の下側に取付けたギヤボック
ス１０に連結され、さらにこのギヤボックス１０から連
接ロッド１１に連結される。連接ロッド１１の前端部は
一方の操舵輪５ａ側の操舵ギヤ１２ａに枢着される。こ
の操舵ギヤ１２ａは、操舵輪５ａの支持枠１４ａに固定
されたギヤ１３ａに噛み合うように装着される。これに
より、ハンドル７の操作量に応じて、連接ロッド１１を
介して操舵ギヤ１２ａが回転し、この回転がギヤ１３ａ
に伝達され操舵輪５ａの方向が変る。
【００１３】操舵ギヤ１２ａにはブラケット１５ａが固
定され、このブラケット１５ａにリンクロッド１６の一
端が枢着される。リンクロッド１６の他端は、もう一方
の操舵輪５ａの操舵ギヤ１２ｂに固定されたブラケット
１５ｂに枢着される。これにより、一方の操舵輪５ａの
回転量に応じて他方の操舵輪５ｂの操舵ギヤ１２ｂが回
転し、ギヤ１３ｂを介して操舵輪５ｂの方向が変る。こ
のとき、前述のように、両操舵輪５ａ，５ｂの回転軸線
ａ，ｂが常に駆動輪６ａ，６ｂの回転軸線ｃ上の一点Ｐ
で交差するように、リンクロッド１６の長さやブラケッ
ト１５ａ，１５ｂの取付け角度等を設定しておく。
定され、このブラケット１５ａにリンクロッド１６の一
端が枢着される。リンクロッド１６の他端は、もう一方
の操舵輪５ａの操舵ギヤ１２ｂに固定されたブラケット
１５ｂに枢着される。これにより、一方の操舵輪５ａの
回転量に応じて他方の操舵輪５ｂの操舵ギヤ１２ｂが回
転し、ギヤ１３ｂを介して操舵輪５ｂの方向が変る。こ
のとき、前述のように、両操舵輪５ａ，５ｂの回転軸線
ａ，ｂが常に駆動輪６ａ，６ｂの回転軸線ｃ上の一点Ｐ
で交差するように、リンクロッド１６の長さやブラケッ
ト１５ａ，１５ｂの取付け角度等を設定しておく。
【００１４】図２は、上記実施例に係る電動台車のさら
に詳細な平面図である。この図は、台車の直進状態を示
し、両操舵輪５ａ，５ｂは駆動輪６ａ，６ｂと同じ方向
を向き、回転軸線ａ，ｂは一致して駆動輪の回転軸線ｃ
と平行（交点Ｐが無限遠）になる。図中、１７は荷台３
を昇降させるためのシリンダ装置であり、１８はバッテ
リーである。また、５０はコントローラであり、制御演
算処理のためのＣＰＵを内蔵している。
に詳細な平面図である。この図は、台車の直進状態を示
し、両操舵輪５ａ，５ｂは駆動輪６ａ，６ｂと同じ方向
を向き、回転軸線ａ，ｂは一致して駆動輪の回転軸線ｃ
と平行（交点Ｐが無限遠）になる。図中、１７は荷台３
を昇降させるためのシリンダ装置であり、１８はバッテ
リーである。また、５０はコントローラであり、制御演
算処理のためのＣＰＵを内蔵している。
【００１５】操舵輪のトレッド（車輪間の長さ）は、図
示したように、駆動輪のトレッドより狭い。これは、操
舵輪を回動させた場合、図３のように最大に回動させた
場合であっても、荷台３の側縁よりはみ出さないように
するためである。
示したように、駆動輪のトレッドより狭い。これは、操
舵輪を回動させた場合、図３のように最大に回動させた
場合であっても、荷台３の側縁よりはみ出さないように
するためである。
【００１６】図３は、図２の電動台車の信地旋回状態を
示す図である。この場合には、前述の回転軸線ａ，ｂ，
ｃの交点Ｐは両駆動輪６ａ，６ｂ間の中点の位置にあ
る。両駆動輪６ａ，６ｂを同速度で相互に逆方向に回転
させることにより、台車は交点Ｐを旋回中心として回転
する。
示す図である。この場合には、前述の回転軸線ａ，ｂ，
ｃの交点Ｐは両駆動輪６ａ，６ｂ間の中点の位置にあ
る。両駆動輪６ａ，６ｂを同速度で相互に逆方向に回転
させることにより、台車は交点Ｐを旋回中心として回転
する。
【００１７】以上のような操舵輪５ａ，５ｂの方向変更
はハンドル７の操作により行う。例えば、図２の直進状
態から、ハンドル７を進行方向（前方）に向かって左に
回転操作することにより、操舵輪５ａ，５ｂが傾き始
め、ハンドル７の操作量（操舵角度）を大きくするに従
って、回転軸線ａ，ｂの交点Ｐは、駆動輪の回転軸線ｃ
上の内輪側（旋回する方向の車輪側）で無限遠方から台
車方向に向かって移動する（図１矢印Ｑ）。従って、操
舵角度に応じて交点Ｐの位置が定まり、この交点Ｐを中
心に台車が旋回する。この場合、両駆動輪６ａ，６ｂは
同じ方向に回転し、その速度比は旋回中心点Ｐから各駆
動輪６ａ，６ｂまでの距離に比例する。この場合、旋回
中心点Ｐの位置はハンドル操作による操舵角度に応じて
定まるため、操舵角度を検出することにより、これに基
づいて速度比を演算することができる（後述）。
はハンドル７の操作により行う。例えば、図２の直進状
態から、ハンドル７を進行方向（前方）に向かって左に
回転操作することにより、操舵輪５ａ，５ｂが傾き始
め、ハンドル７の操作量（操舵角度）を大きくするに従
って、回転軸線ａ，ｂの交点Ｐは、駆動輪の回転軸線ｃ
上の内輪側（旋回する方向の車輪側）で無限遠方から台
車方向に向かって移動する（図１矢印Ｑ）。従って、操
舵角度に応じて交点Ｐの位置が定まり、この交点Ｐを中
心に台車が旋回する。この場合、両駆動輪６ａ，６ｂは
同じ方向に回転し、その速度比は旋回中心点Ｐから各駆
動輪６ａ，６ｂまでの距離に比例する。この場合、旋回
中心点Ｐの位置はハンドル操作による操舵角度に応じて
定まるため、操舵角度を検出することにより、これに基
づいて速度比を演算することができる（後述）。
【００１８】ハンドル７をさらに大きく回転させると、
旋回中心点Ｐは内輪側駆動輪６ｂの接地点上に達する。
この状態では、この内輪側駆動輪６ｂの回転速度はゼロ
である。
旋回中心点Ｐは内輪側駆動輪６ｂの接地点上に達する。
この状態では、この内輪側駆動輪６ｂの回転速度はゼロ
である。
【００１９】ここからさらにハンドル７を回転させる
と、旋回中心点Ｐは両駆動輪６ａ，６ｂ間の回転軸線Ｃ
上に移る。この状態では、両駆動輪６ａ，６ｂの回転方
向は相互に逆方向である。ここで、旋回中心点Ｐが両駆
動輪６ａ，６ｂ間の中点にくると（図３の状態）、両駆
動輪は同一回転速度で逆方向に回転し、台車は信地旋回
する。
と、旋回中心点Ｐは両駆動輪６ａ，６ｂ間の回転軸線Ｃ
上に移る。この状態では、両駆動輪６ａ，６ｂの回転方
向は相互に逆方向である。ここで、旋回中心点Ｐが両駆
動輪６ａ，６ｂ間の中点にくると（図３の状態）、両駆
動輪は同一回転速度で逆方向に回転し、台車は信地旋回
する。
【００２０】図４、図５および図６は、それぞれ本発明
の実施例に係る電動台車の外観を示す上面図、側面図お
よび背面図である。荷台３は、その周縁部を構成する枠
部１９とこの枠部１９内の２つの敷板部２０ａ，２０ｂ
とからなる。各敷板部２０ａ，２０ｂは、例えば鉄板と
その上に敷いたゴムシート等からなる。乗車ステップ側
に近い敷板部２０ｂは、取っ手２３を持って容易に持上
げて下面を開放することができる。これにより、荷台３
の下側に設置したバッテリー１８を点検する作業が容易
に行われる。
の実施例に係る電動台車の外観を示す上面図、側面図お
よび背面図である。荷台３は、その周縁部を構成する枠
部１９とこの枠部１９内の２つの敷板部２０ａ，２０ｂ
とからなる。各敷板部２０ａ，２０ｂは、例えば鉄板と
その上に敷いたゴムシート等からなる。乗車ステップ側
に近い敷板部２０ｂは、取っ手２３を持って容易に持上
げて下面を開放することができる。これにより、荷台３
の下側に設置したバッテリー１８を点検する作業が容易
に行われる。
【００２１】運転台部の上部ほぼ中央には操作ボックス
２２が備り、例えば操作用メインスイッチにより、荷台
３のリフト操作や、前進、後進および停止等の運転の切
換えを行うことができる。荷台３の基枠２には、この荷
台３を昇降動作させるためのリフトアーム２４ａ，２４
ｂが設けられる（図５）。これらのリフトアームは、昇
降用シリンダ装置１７により駆動され、荷台３を昇降動
作させる。荷台３のリフト操作は、作業員が台車から降
りても操作できるように、リモコンスイッチ２６（図
６）が備る。ハンドル７の軸は、回転伝達用のロッド２
１を介してギヤボックス１０に連結される。
２２が備り、例えば操作用メインスイッチにより、荷台
３のリフト操作や、前進、後進および停止等の運転の切
換えを行うことができる。荷台３の基枠２には、この荷
台３を昇降動作させるためのリフトアーム２４ａ，２４
ｂが設けられる（図５）。これらのリフトアームは、昇
降用シリンダ装置１７により駆動され、荷台３を昇降動
作させる。荷台３のリフト操作は、作業員が台車から降
りても操作できるように、リモコンスイッチ２６（図
６）が備る。ハンドル７の軸は、回転伝達用のロッド２
１を介してギヤボックス１０に連結される。
【００２２】ブレーキレバー９（図４）は、ブレーキケ
ーブル２５（図６）を介して両ワイヤ２５ａ，２５ｂに
分岐し、各駆動輪６ａ，６ｂのドラムブレーキに連結さ
れる。各駆動輪６ａ，６ｂはそれぞれ分離した車軸２７
ａ，２７ｂを有する。
ーブル２５（図６）を介して両ワイヤ２５ａ，２５ｂに
分岐し、各駆動輪６ａ，６ｂのドラムブレーキに連結さ
れる。各駆動輪６ａ，６ｂはそれぞれ分離した車軸２７
ａ，２７ｂを有する。
【００２３】乗車ステップ４は、図５に示すように、軸
４ａを中心に回転跳ね上げ式として、格納時および手押
し走行時に邪魔にならないように構成されている。
４ａを中心に回転跳ね上げ式として、格納時および手押
し走行時に邪魔にならないように構成されている。
【００２４】図７は、駆動系の詳細図である。各駆動輪
６ａ，６ｂに対応して別個の駆動モータ２８ａ，２８ｂ
が備る。各駆動モータの出力軸２９に減速ギヤ３０、３
１が連結され、モータ回転出力を減速してトルクを高め
て各車軸２７ａ，２７ｂに伝達する。
６ａ，６ｂに対応して別個の駆動モータ２８ａ，２８ｂ
が備る。各駆動モータの出力軸２９に減速ギヤ３０、３
１が連結され、モータ回転出力を減速してトルクを高め
て各車軸２７ａ，２７ｂに伝達する。
【００２５】図８は、一方の操舵輪５ｂの詳細図であ
る。前述のように２輪の操舵輪同士はリンクロッド１６
で連結され、リンクロッド１６の端部は操舵ギヤ１２ｂ
に固定されたブラケット１５ｂに枢着される。操舵ギヤ
１２ｂは、操舵輪５ｂの支持枠１４ｂに固定されたギヤ
１３ｂに係合している。
る。前述のように２輪の操舵輪同士はリンクロッド１６
で連結され、リンクロッド１６の端部は操舵ギヤ１２ｂ
に固定されたブラケット１５ｂに枢着される。操舵ギヤ
１２ｂは、操舵輪５ｂの支持枠１４ｂに固定されたギヤ
１３ｂに係合している。
【００２６】図９は、ハンドル７の操作量を伝達するた
めのギヤボックス１０の詳細図であり、（Ａ）は上面
図、（Ｂ）は側面図、（Ｃ）は背面図である。ハンドル
軸に連結されたロッド２１の端部にウォームギヤ４０が
備る。このウォームギヤ４０に噛み合うホイル４２の軸
４１に、リンクレバー４３が固定される。このリンクレ
バー４３の一端に前述の連接ロッド１１が枢着される。
これにより、ハンドルの回転は、ウォームギヤ４０およ
びホイル４２を介してリンクレバー４３に伝達され、こ
れを矢印Ｆのように揺動させる。この回転揺動動作が連
接ロッド１１を介して操舵輪に伝達される。
めのギヤボックス１０の詳細図であり、（Ａ）は上面
図、（Ｂ）は側面図、（Ｃ）は背面図である。ハンドル
軸に連結されたロッド２１の端部にウォームギヤ４０が
備る。このウォームギヤ４０に噛み合うホイル４２の軸
４１に、リンクレバー４３が固定される。このリンクレ
バー４３の一端に前述の連接ロッド１１が枢着される。
これにより、ハンドルの回転は、ウォームギヤ４０およ
びホイル４２を介してリンクレバー４３に伝達され、こ
れを矢印Ｆのように揺動させる。この回転揺動動作が連
接ロッド１１を介して操舵輪に伝達される。
【００２７】一方、リンクレバー４３の他端部は、連結
ピン４４を介してアクチュエータレバー４５に連結され
る。このアクチュエータレバー４５は、ロータリー式可
変抵抗器４６の軸に固定される。これにより、ハンドル
操作により回転するリンクレバー４３の回転動作は、連
結ピン４４を介してアクチュエータレバー４５に伝達さ
れ、これを矢印Ｇのように揺動動作させる。これによ
り、可変抵抗器４６の抵抗値が変り、ハンドル操作量に
応じた操舵角度を検出することができる。このロータリ
ー式可変抵抗器４６は、ハンドル７と操舵輪との間の操
舵力伝達経路上のいずれの位置に設けてもよいが、本実
施例のように、コントローラに近い位置に設ければ、配
線等が短くなり、構成が簡素化するとともに断線のおそ
れも少なくなる。
ピン４４を介してアクチュエータレバー４５に連結され
る。このアクチュエータレバー４５は、ロータリー式可
変抵抗器４６の軸に固定される。これにより、ハンドル
操作により回転するリンクレバー４３の回転動作は、連
結ピン４４を介してアクチュエータレバー４５に伝達さ
れ、これを矢印Ｇのように揺動動作させる。これによ
り、可変抵抗器４６の抵抗値が変り、ハンドル操作量に
応じた操舵角度を検出することができる。このロータリ
ー式可変抵抗器４６は、ハンドル７と操舵輪との間の操
舵力伝達経路上のいずれの位置に設けてもよいが、本実
施例のように、コントローラに近い位置に設ければ、配
線等が短くなり、構成が簡素化するとともに断線のおそ
れも少なくなる。
【００２８】なお、操舵手段として機械的な直接駆動式
のハンドルを例示したが、有線または無線によるリモコ
ン操作式であってもよい。リモコン式の場合には、ステ
アリングモータ等の動力を付加する。
のハンドルを例示したが、有線または無線によるリモコ
ン操作式であってもよい。リモコン式の場合には、ステ
アリングモータ等の動力を付加する。
【００２９】図１０は、操舵角度（舵角）と内側および
外側の駆動輪の車速との関係を示すグラフである。Ｖ１
は旋回しているときの外輪の車速であり、Ｖ２は旋回し
ているときの内輪の車速である。またＶは、平均車速で
あって、内輪と外輪の中間点の速度を表わす。また、ｉ
は内外輪の速度比を表わす。
外側の駆動輪の車速との関係を示すグラフである。Ｖ１
は旋回しているときの外輪の車速であり、Ｖ２は旋回し
ているときの内輪の車速である。またＶは、平均車速で
あって、内輪と外輪の中間点の速度を表わす。また、ｉ
は内外輪の速度比を表わす。
【００３０】図示したように、舵角０では、両駆動輪
（内外輪）の車速は最大で等しく（速度比１）、舵角を
大きくするに従って、即ち旋回角度を小さくするに従っ
て、車速は徐々に連続的に滑らかに低下する。舵角θ１
で内輪車速Ｖ２はゼロになる。これは前述の図１で示し
た、操舵輪の回転軸線ａ，ｂの交点（旋回中心点）Ｐが
内輪（駆動輪６ｂ）の接地点上にきた状態である。さら
に舵角を増すと、内輪車速Ｖ２はマイナス、即ち逆回転
する。これは、前記旋回中心点Ｐが内外輪間に入った状
態である。平均車速Ｖは、徐々に滑らかに連続的に低下
し、内外輪が正逆方向に同一速度で回転した状態でゼロ
になり、図３の信地回転状態になる。
（内外輪）の車速は最大で等しく（速度比１）、舵角を
大きくするに従って、即ち旋回角度を小さくするに従っ
て、車速は徐々に連続的に滑らかに低下する。舵角θ１
で内輪車速Ｖ２はゼロになる。これは前述の図１で示し
た、操舵輪の回転軸線ａ，ｂの交点（旋回中心点）Ｐが
内輪（駆動輪６ｂ）の接地点上にきた状態である。さら
に舵角を増すと、内輪車速Ｖ２はマイナス、即ち逆回転
する。これは、前記旋回中心点Ｐが内外輪間に入った状
態である。平均車速Ｖは、徐々に滑らかに連続的に低下
し、内外輪が正逆方向に同一速度で回転した状態でゼロ
になり、図３の信地回転状態になる。
【００３１】速度比ｉは、舵角θの関数であり、ｉ＝ｆ
（｜θ｜）＝Ｖ２／Ｖ１で表わされる。この速度比ｉ
は、アクセル操作に拘らず、常に前式で表わされた比と
なる。この式において、例えば右折の場合にθ＞０とす
ると、Ｖ２（内輪）＝ＶＲ（右車輪）、Ｖ１（外輪）＝
ＶＬ（左車輪）であり、左折の場合は、θ＜０となっ
て、Ｖ２＝ＶＬ、Ｖ１＝ＶＲとなる。
（｜θ｜）＝Ｖ２／Ｖ１で表わされる。この速度比ｉ
は、アクセル操作に拘らず、常に前式で表わされた比と
なる。この式において、例えば右折の場合にθ＞０とす
ると、Ｖ２（内輪）＝ＶＲ（右車輪）、Ｖ１（外輪）＝
ＶＬ（左車輪）であり、左折の場合は、θ＜０となっ
て、Ｖ２＝ＶＬ、Ｖ１＝ＶＲとなる。
【００３２】図１１は、速度演算の３次元マップを示
す。Ｖは平均車速、θは舵角（本実施例ではハンドルの
回転角に対応）、Ｓはアクセル操作量を示す。この図
は、前進時を表わす。後進する場合は、前述のように操
作ボックス２２（図４）のスイッチによって切換え、後
進時の平均車速Ｖは前進時の０．６倍としている。
す。Ｖは平均車速、θは舵角（本実施例ではハンドルの
回転角に対応）、Ｓはアクセル操作量を示す。この図
は、前進時を表わす。後進する場合は、前述のように操
作ボックス２２（図４）のスイッチによって切換え、後
進時の平均車速Ｖは前進時の０．６倍としている。
【００３３】このマップにおける平均車速Ｖは、舵角θ
とアクセル操作量Ｓの関数であり、Ｖ＝ｇ（θ，Ｓ）で
表わされる。各アクセル操作量Ｓに対し、θ＝０（直
進）のときに平均車速Ｖは最大になる。従って、最大ア
クセル（Ｓｍａｘ）のθ＝０となるＡ点において、平均
車速Ｖは最大Ｖｍａｘになる。Ｂ点を含む＋θｍａｘの
ラインは、右に最大旋回した状態であり、Ｖ＝０の信地
旋回状態を示す。またＣ点を含む−θｍａｘのライン
は、左に最大旋回した状態であり、Ｖ＝０の逆方向の信
地旋回状態を示す。
とアクセル操作量Ｓの関数であり、Ｖ＝ｇ（θ，Ｓ）で
表わされる。各アクセル操作量Ｓに対し、θ＝０（直
進）のときに平均車速Ｖは最大になる。従って、最大ア
クセル（Ｓｍａｘ）のθ＝０となるＡ点において、平均
車速Ｖは最大Ｖｍａｘになる。Ｂ点を含む＋θｍａｘの
ラインは、右に最大旋回した状態であり、Ｖ＝０の信地
旋回状態を示す。またＣ点を含む−θｍａｘのライン
は、左に最大旋回した状態であり、Ｖ＝０の逆方向の信
地旋回状態を示す。
【００３４】図１２は、駆動モータの制御ブロック図で
ある。操作ボックスのメインスイッチから、前後進切換
え信号およびリフト駆動指令信号がコントローラ５０内
のＣＰＵに入力される。ＣＰＵにはさらに、スロットル
（アクセルレバー８）から速度指示信号が入力され、舵
角センサー（可変抵抗器４６）から舵角データ信号が右
折は＋、左折は−として入力される。また、各駆動輪に
設けた左右のエンコーダから実車速が計測されＣＰＵに
入力される。
ある。操作ボックスのメインスイッチから、前後進切換
え信号およびリフト駆動指令信号がコントローラ５０内
のＣＰＵに入力される。ＣＰＵにはさらに、スロットル
（アクセルレバー８）から速度指示信号が入力され、舵
角センサー（可変抵抗器４６）から舵角データ信号が右
折は＋、左折は−として入力される。また、各駆動輪に
設けた左右のエンコーダから実車速が計測されＣＰＵに
入力される。
【００３５】ＣＰＵは、これらの入力データに基づき、
左右駆動輪の速度ＶＬ、ＶＲを以下のように演算して求
めこれを出力する。即ち、右折の場合、 速度比ｉ＝ｆ（｜θ｜）＝ＶＲ／ＶＬ（左折のときはＶＬ／ＶＲ）… 平均車速Ｖ＝ｇ（θ，Ｓ）＝（ＶＬ＋ＶＲ）／２ … として、、の関係を満足するＶＬ、ＶＲを演算で求
める。
左右駆動輪の速度ＶＬ、ＶＲを以下のように演算して求
めこれを出力する。即ち、右折の場合、 速度比ｉ＝ｆ（｜θ｜）＝ＶＲ／ＶＬ（左折のときはＶＬ／ＶＲ）… 平均車速Ｖ＝ｇ（θ，Ｓ）＝（ＶＬ＋ＶＲ）／２ … として、、の関係を満足するＶＬ、ＶＲを演算で求
める。
【００３６】これらのＶＬ、ＶＲの演算結果のデータは
速度指示信号として左右の各駆動モータ２８ａ，２８ｂ
（図７）に送られ、これに基づいて左右の駆動輪６ａ，
６ｂが図１１のマップに従った所定の平均速度になるよ
うに、それぞれ駆動される。ＣＰＵはさらに、上記各デ
ータに基づき台車の進行方向を表示パネルに表示する。
この表示により、運転を中断し次に再開するとき、操舵
方向が右であるか左であるかが容易に分かり、意図した
方向と逆方向に発車することが防止され、運転操作性お
よび作業性が向上する。
速度指示信号として左右の各駆動モータ２８ａ，２８ｂ
（図７）に送られ、これに基づいて左右の駆動輪６ａ，
６ｂが図１１のマップに従った所定の平均速度になるよ
うに、それぞれ駆動される。ＣＰＵはさらに、上記各デ
ータに基づき台車の進行方向を表示パネルに表示する。
この表示により、運転を中断し次に再開するとき、操舵
方向が右であるか左であるかが容易に分かり、意図した
方向と逆方向に発車することが防止され、運転操作性お
よび作業性が向上する。
【００３７】ＣＰＵはさらに、メインスイッチからのリ
フトＯＮ，ＯＦＦ信号に基づき、リフトスイッチに駆動
信号を送り、リフト機構（昇降シリンダ装置１７）を上
下駆動させる。なお、このリフト動作は、走行中にはで
きない構造とする。これは、例えば、切換えスイッチに
リフト位置を独立して設け、このリフト位置に切換えな
いとリフト操作できない構造である。
フトＯＮ，ＯＦＦ信号に基づき、リフトスイッチに駆動
信号を送り、リフト機構（昇降シリンダ装置１７）を上
下駆動させる。なお、このリフト動作は、走行中にはで
きない構造とする。これは、例えば、切換えスイッチに
リフト位置を独立して設け、このリフト位置に切換えな
いとリフト操作できない構造である。
【００３８】なお、操舵輪５ａ，５ｂは一対の２輪構造
としたが、台車中央に１輪のみ設ける構成であってもよ
い。また、本発明は自動走行の電動車両に対しても適用
可能である。
としたが、台車中央に１輪のみ設ける構成であってもよ
い。また、本発明は自動走行の電動車両に対しても適用
可能である。
【００３９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明では、回転
軸線を一致させて設けた２輪の駆動輪と、前記各駆動輪
ごとに別個に設けた駆動用モータと、進行方向変更用の
１輪または２輪の操舵輪と、該操舵輪の回転軸線の方向
を変化させて進行方向を操作するための操舵手段とを有
する電動台車であって、前記１輪または２輪の操舵輪の
回転軸線と前記駆動輪の回転軸線は平行または１点で交
差するように構成し、前記回転軸線同士の交点から前記
各駆動輪までの距離の比に基づいて前記各駆動輪の回転
速度比を設定する制御手段を備えた構成としたため、直
進から信地旋回に至るまで、滑らかに連続的に旋回半径
を変化させることができ、運転感覚が向上するととも
に、小さい半径でも安定して運転でき狭い場所での方向
変換が容易にできるようになる。
軸線を一致させて設けた２輪の駆動輪と、前記各駆動輪
ごとに別個に設けた駆動用モータと、進行方向変更用の
１輪または２輪の操舵輪と、該操舵輪の回転軸線の方向
を変化させて進行方向を操作するための操舵手段とを有
する電動台車であって、前記１輪または２輪の操舵輪の
回転軸線と前記駆動輪の回転軸線は平行または１点で交
差するように構成し、前記回転軸線同士の交点から前記
各駆動輪までの距離の比に基づいて前記各駆動輪の回転
速度比を設定する制御手段を備えた構成としたため、直
進から信地旋回に至るまで、滑らかに連続的に旋回半径
を変化させることができ、運転感覚が向上するととも
に、小さい半径でも安定して運転でき狭い場所での方向
変換が容易にできるようになる。
【００４０】また、台車が方向変更するときの旋回半径
が小さくなるに従って、車速を小さくするように構成し
た演算回路を有することにより、旋回時の運転感覚をさ
らに向上させ安定した運転を達成することができる。
が小さくなるに従って、車速を小さくするように構成し
た演算回路を有することにより、旋回時の運転感覚をさ
らに向上させ安定した運転を達成することができる。
【００４１】また、操舵手段の操舵量検出手段を備え、
この操舵量検出手段の検出結果に基づいて前記各駆動輪
の回転速度比を演算することにより、各車輪の旋回中心
点を高精度で一点に集中させることが可能になり、精度
の高い速度制御が達成される。
この操舵量検出手段の検出結果に基づいて前記各駆動輪
の回転速度比を演算することにより、各車輪の旋回中心
点を高精度で一点に集中させることが可能になり、精度
の高い速度制御が達成される。
【図１】 本発明の実施例の基本構成説明図である。
【図２】 本発明実施例の直進時の構成説明図である。
【図３】 本発明実施例の信地旋回時の構成説明図であ
る。
る。
【図４】 本発明実施例の上面図である。
【図５】 本発明実施例の側面図である。
【図６】 本発明実施例の正面図である。
【図７】 本発明実施例の駆動系の詳細図である。
【図８】 本発明実施例の操舵輪の詳細図である。
【図９】 本発明実施例のギヤボックスの構成説明図で
ある。
ある。
【図１０】 本発明における舵角と内外輪車速の関係の
グラフである。
グラフである。
【図１１】 本発明の平均車速度演算のマップを示す概
念図である。
念図である。
【図１２】 本発明の駆動モータの制御ブロック図であ
る。
る。
１：電動台車 ２：基枠 ３：荷台 ４：乗車ステップ ５ａ，５ｂ：操舵輪 ６ａ．６ｂ：駆動輪 ７：ハンドル １０：ギヤボックス １１：連接ロッド １６：リンクロッド １７：昇降用シリンダ １８：バッテリー ２２：操作ボックス ２８ａ．２８ｂ：駆動モータ
Claims (4)
- 【請求項１】 回転軸線を一致させて設けた２輪の駆動
輪と、 前記各駆動輪ごとに別個に設けた駆動用モータと、 進行方向変更用の１輪または２輪の操舵輪と、 該操舵輪の回転軸線の方向を変化させて進行方向を変更
するための操舵手段とを有する電動台車であって、 前記１輪または２輪の操舵輪の回転軸線と前記駆動輪の
回転軸線は平行またはほぼ１点で交差するように構成
し、 前記回転軸線同士の交点から前記各駆動輪の接地点まで
の距離の比に基づいて前記各駆動輪の回転速度比を設定
する制御手段を備えたことを特徴とする電動台車。 - 【請求項２】 前記制御手段は、台車が方向変更すると
きの旋回半径が小さくなるに従って、車速を小さくする
ように構成した演算回路を有することを特徴とする請求
項１に記載の電動台車。 - 【請求項３】 前記操舵手段の操舵量検出手段を備え、 前記制御手段は、この操舵量検出手段の検出結果に基づ
いて前記各駆動輪の回転速度比を演算することを特徴と
する請求項１または２に記載の電動台車。 - 【請求項４】 前記操舵手段は、操舵方向の表示手段を
有することを特徴とする請求項１、２または３に記載の
電動台車。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8048768A JPH09240477A (ja) | 1996-03-06 | 1996-03-06 | 電動台車 |
| EP97103760A EP0794104A3 (en) | 1996-03-06 | 1997-03-06 | Electric motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8048768A JPH09240477A (ja) | 1996-03-06 | 1996-03-06 | 電動台車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09240477A true JPH09240477A (ja) | 1997-09-16 |
Family
ID=12812465
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8048768A Pending JPH09240477A (ja) | 1996-03-06 | 1996-03-06 | 電動台車 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0794104A3 (ja) |
| JP (1) | JPH09240477A (ja) |
Cited By (7)
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|---|---|---|---|---|
| JP2006175964A (ja) * | 2004-12-22 | 2006-07-06 | Mitsuo Uchiyama | 荷の移動具 |
| JP2006288121A (ja) * | 2005-04-01 | 2006-10-19 | Suzuki Motor Corp | 電動車両の駆動制御方法 |
| JP2010048379A (ja) * | 2008-08-22 | 2010-03-04 | Aisin Aw Co Ltd | 車両用駆動装置 |
| WO2013054843A1 (ja) * | 2011-10-13 | 2013-04-18 | カヤバ工業株式会社 | 電動アシスト台車 |
| JP2014051151A (ja) * | 2012-09-06 | 2014-03-20 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 鉄道車両用の駆動台車 |
| WO2014203345A1 (ja) * | 2013-06-19 | 2014-12-24 | 株式会社日本エレクトライク | 自動三輪車 |
| WO2020095705A1 (ja) * | 2018-11-06 | 2020-05-14 | クノールブレムゼステアリングシステムジャパン株式会社 | ステアリング装置 |
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| JP3842904B2 (ja) | 1998-08-24 | 2006-11-08 | 三菱重工業株式会社 | バッテリ車両の走行モータ制御装置 |
| DE19960946C2 (de) * | 1999-12-17 | 2002-01-10 | Jungheinrich Ag | Lenkung für Gegengewichtsstapler |
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| CA2963009C (en) | 2005-07-22 | 2019-03-12 | Mtd Products Inc | Steering systems, steering and speed coordination systems, and associated vehicles |
| WO2008049025A2 (en) | 2006-10-17 | 2008-04-24 | Mtd Products, Inc. | Vehicle control systems and methods |
| US8136613B2 (en) | 2008-03-26 | 2012-03-20 | Mtd Products Inc | Vehicle control systems and methods |
| CA2825724C (en) * | 2011-02-14 | 2017-03-14 | Android Industries Llc | Chassis |
| US10780918B2 (en) | 2011-09-22 | 2020-09-22 | Mtd Products Inc | Vehicle control systems and methods and related vehicles |
| DE102013110134A1 (de) | 2013-09-13 | 2015-04-02 | Blickle Räder + Rollen GmbH & Co. KG | Lenkvorrichtung sowie Fahrzeug mit einer solchen |
| DE102014115582B4 (de) | 2014-10-27 | 2024-02-29 | Still Gmbh | Verfahren zur Lenkungssteuerung bei einem Flurförderzeug |
| CN105984494A (zh) * | 2015-02-16 | 2016-10-05 | 比亚迪股份有限公司 | 用于车辆的转向系统及具有其的车辆 |
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| JP2022550982A (ja) * | 2019-10-10 | 2022-12-06 | ミツビシ ロジスネクスト ヨーロッパ オイ | リフトトラックの駆動制御 |
| CN111497932A (zh) * | 2020-04-29 | 2020-08-07 | 淮安信息职业技术学院 | 一种新型可减小转向半径的电动汽车、控制系统及控制方法 |
| US12005902B2 (en) | 2021-04-09 | 2024-06-11 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for situationally optimized turning assistance |
| GB2619292A (en) * | 2022-05-30 | 2023-12-06 | Combilift | Differential steering arrangement for electrically driven lift trucks |
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| US5161813A (en) * | 1991-04-24 | 1992-11-10 | Aisin Aw Co., Ltd. | Vehicle steering apparatus and a vehicle provided with the same |
-
1996
- 1996-03-06 JP JP8048768A patent/JPH09240477A/ja active Pending
-
1997
- 1997-03-06 EP EP97103760A patent/EP0794104A3/en not_active Withdrawn
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| JPWO2014203345A1 (ja) * | 2013-06-19 | 2017-02-23 | 株式会社日本エレクトライク | 自動三輪車 |
| WO2020095705A1 (ja) * | 2018-11-06 | 2020-05-14 | クノールブレムゼステアリングシステムジャパン株式会社 | ステアリング装置 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0794104A2 (en) | 1997-09-10 |
| EP0794104A3 (en) | 1998-08-26 |
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