JP2017145948A - 車両駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 トルク差増幅機構を小さくし、車両駆動装置を小型、軽量化する。【解決手段】 電動モータ２Ｌ、２Ｒからの動力を左右輪に分配する歯車装置３０の遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒは、内歯車ＲL、ＲRと、内歯車ＲL、ＲRと同軸上に設けられた遊星キャリアＣL、ＣRと、内歯車ＲL、ＲRと同軸上に設けられた太陽歯車ＳL、ＳRと、遊星歯車ＰL、ＰRとを有し、一方の遊星キャリアＣLと他方の太陽歯車ＳRとを結合する第１結合部材３１と、一方の太陽歯車ＳLと他方の遊星キャリアＣRとを結合する第２結合部材３２とを有し、中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒに、入力歯車１２ａと噛み合う入力側外歯車１３ａと、遊星キャリアＣL、ＣRと連結され、出力歯車１４ａと噛み合う出力側小径歯車１３ｂとを設け、減速装置３Ｌ、３Ｒを構成する外歯車を、はすば歯車とし、遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒを構成する、内歯車ＲL、ＲR、太陽歯車ＳL、ＳR、遊星歯車ＰL、ＰRをそれぞれ平歯車とした。【選択図】 図３

Description

この発明は、独立した二つの駆動源のトルク差を増幅させ、左右の駆動輪にトルクを伝達することができる車両駆動装置に関するものである。

電気自動車等の車両において、左右の駆動輪にそれぞれ電動モータを配置して、各電動モータを独立して制御することにより左右の駆動輪に適宜駆動トルク差を与え、これにより車両の旋回モーメントを制御することが知られている。例えば、各電動モータがそれぞれ減速機を介して左右の駆動輪に独立して接続されている場合、各電動モータの回転速度はそれぞれの減速機で減速され、かつ、各電動モータの出力トルクはそれぞれの減速機で増大されて左右の駆動輪に伝達される。ここで、車両の右旋回時と左旋回時の挙動を同様にするために、各電動モータは同じ出力特性にして、それぞれの減速機も同じ減速比にしている。

ところで、左右の駆動輪の出力トルクに差を付けたい場合、左右の電動モータの出力トルクに差を付け、左右の駆動輪に左右の電動モータの出力トルクを減速機を介して伝達する。

左右の駆動輪に伝達される左右の電動モータの出力トルクは、減速機の減速比に応じて増大される。但し、左右の駆動輪の出力トルクの差の比率は、左右の減速機の減速比が同じであるので、左右の電動モータの出力トルクの差の比率と同一であり、左右の駆動輪の出力トルクの差の比率が増大されるわけではない。

ところが、車両のスムーズな旋回走行の実現や、極端なアンダーステア、極端なオーバーステア等の車両の挙動変化を抑制するために、左右の電動モータから与えられる出力トルクの差の比率よりも左右の駆動輪に伝達される出力トルクの差の比率を大きくすることが有効な場合がある。

特許文献１及び特許文献２には、二つの駆動源と左右の駆動輪との間に、３要素２自由度の遊星歯車機構を同軸上に二つ組み合わせた歯車装置を備え、二つの駆動源から与えられるトルクの差を増幅して左右の駆動輪に与えることができる車両駆動装置が開示されている。

特許文献１に開示された車両駆動装置（以下、従来技術１という。）を図６及び図７を参照して説明する。図６は、従来技術１に係る車両駆動装置の歯車構成を示すスケルトン図、図７は従来技術１に係る車両駆動装置に組み込まれた歯車装置によるトルク差の増幅率を説明するための速度線図である。

車両駆動装置１００は、車両に搭載された左右の電動モータ１０２Ｌ及び電動モータ１０２Ｒと、左駆動輪１０４Ｌ及び右駆動輪１０４Ｒと、これらの間に設けられる歯車装置１０５と減速ギヤ列１０６Ｌ、１０６Ｒ、１０７Ｌ、１０７Ｒとを備えている。

電動モータ１０２Ｌ及び電動モータ１０２Ｒは、車両に搭載されたバッテリ（図示省略）からの電力により動作し、電子制御装置（図示省略）により個別に制御され、異なるトルクを発生させて出力することができる。

電動モータ１０２Ｌの出力軸１０２ａＬ、電動モータ１０２Ｒの出力軸１０２ａＲは、それぞれ減速ギヤ列１０６Ｌ、１０６Ｒを介して歯車装置１０５の各結合部材１１１、１１２に接続される。歯車装置１０５からの出力は減速ギヤ列１０７Ｌ、１０７Ｒを介して左右の駆動輪１０４Ｌ、１０４Ｒに与えられる。

歯車装置１０５は、３要素２自由度の同一の遊星歯車機構１１０Ｌ、１１０Ｒが同軸上に二つ組み合わされて構成されている。

遊星歯車機構１１０Ｌ、１１０Ｒには、例えば、シングルピニオン形式の遊星歯車機構が採用されている。シングルピニオン形式の遊星歯車機構は、同軸上に設けられた太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_R及び内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと、これら太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとの間に位置する複数の遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rと、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rを回動可能に支持し、太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_R及び内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと同軸上に設けられた遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rとから構成される。ここで、太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rは外周にギヤ歯を有する外歯歯車であり、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rは内周にギヤ歯を有する内歯歯車である。

遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rは、太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとに噛み合っている。図６に示すようなシングルピニオン遊星歯車機構では、遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rを固定した場合に太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとが逆方向に回転するため、速度線図に表すと内歯車Ｒ_L、Ｒ_R及び太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rが遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rに対して反対側に配置される。換言すると、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rは遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rを挟んで太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rの反対側に配置される。

図７に示す速度線図においては、遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rから内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rまでの長さと遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rから太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rまでの長さの比は、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rの歯数Ｚｒの逆数（１／Ｚｒ）と太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rの歯数Ｚｓの逆数（１／Ｚｓ）との比と等しい。

この歯車装置１０５は、図６に示すように、太陽歯車Ｓ_L、遊星キャリヤＣ_L、遊星歯車Ｐ_L及び内歯車Ｒ_Lを有する第１遊星歯車機構１１０Ｌと、同じく太陽歯車Ｓ_R、遊星キャリヤＣ_R、遊星歯車Ｐ_R及び内歯車Ｒ_Rを有する第２遊星歯車機構１１０Ｒとが同軸上に組み合わされて構成されている。

そして、第１遊星歯車機構１１０Ｌの太陽歯車Ｓ_Lと第２遊星歯車機構１１０Ｒの内歯車Ｒ_Rとが第１結合部材１１１によって結合され、第１遊星歯車機構１１０Ｌの内歯車Ｒ_Lと第２遊星歯車機構１１０Ｒの太陽歯車Ｓ_Rとが第２結合部材１１２によって結合されている。

第１結合部材１１１には、電動モータ１０２Ｌで発生されたトルクＴＭ１が減速ギヤ列１０６Ｌを介して入力され、第２結合部材１１２には、電動モータ１０２Ｒで発生されたトルクＴＭ２が減速ギヤ列１０６Ｒを介して入力される。また、第１遊星歯車機構１１０Ｌの遊星キャリヤＣ_L及び第２遊星歯車機構１１０Ｒの遊星キャリヤＣ_Rは、それぞれ減速ギヤ列１０７Ｌ、１０７Ｒを介して左右の駆動輪１０４Ｌ、１０４Ｒに接続されて出力が取り出される。

ここで、歯車装置１０５によって伝達される駆動トルクについて、図７に示す速度線図を用いて説明する。

歯車装置１０５は、二つの同一の遊星歯車機構１１０Ｌ、１１０Ｒを組み合わせて構成されるため、図７に示すように二本の速度線図によって表すことができる。ここでは、理解を容易にするために、二本の速度線図を上下にずらし、上側に遊星歯車機構１１０Ｌの速度線図を示し、下側に遊星歯車機構１１０Ｒの速度線図を示す。

また、第１の遊星歯車機構１１０Ｌの速度線図と第２の遊星歯車機構１１０Ｒの速度線図は、太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rが左右反対に配置される。すなわち、図７において、第１の遊星歯車機構１１０Ｌの太陽歯車Ｓ_Lの下に第２の遊星歯車機構１１０Ｒの内歯車Ｒ_Rが配置され、第１の遊星歯車機構１１０Ｌの内歯車Ｒ_Lの下に第２の遊星歯車機構１１０Ｒの太陽歯車Ｓ_Rが配置される。

この歯車装置１０５は、図７に示す二本の速度線図の両端に位置する要素同士が、図中破線で示すように、第１結合部材１１１及び第２結合部材１１２によってそれぞれ結合されている。そして、第１結合部材１１１及び第２結合部材１１２に、それぞれ第１の電動モータ１０２Ｌ及び第２の電動モータ１０２Ｒから出力されたトルクＴＭ１及びＴＭ２が入力される。ここで、本来は、各電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒから出力されたトルクＴＭ１及びＴＭ２は各減速ギヤ列１０６Ｌ、１０６Ｒを介し各結合部材１１１、１１２に入力されるため、減速比が掛かるが、理解を容易にするため、速度線図及び各計算式の以降の説明においては、減速比を省略し、各結合部材１１１、１１２に入力されるトルクをＴＭ１及びＴＭ２のままとする。

一方、図７に示す速度線図上で中間に位置する遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rから左右の駆動輪１０４Ｌ、１０４Ｒに伝達される駆動トルクＴＬ、ＴＲが出力される。

このように構成された歯車装置１０５によって、第１の電動モータ１０２Ｌ及び第２の電動モータ１０２Ｒで発生させる各駆動トルクＴＭ１、ＴＭ２にトルク差（入力トルク差）ΔＴＩＮ（＝ＴＭ２−ＴＭ１）を与えると、左駆動輪１０４Ｌに伝達される駆動トルクＴＬと右駆動輪１０４Ｒに伝達される駆動トルクＴＲとに駆動トルク差ΔＴＯＵＴ（＝ＴＬ−ＴＲ）を発生させることができる。すなわち、この歯車装置１０５によれば、以下の式（１）の関係が得られる。なお、係数αはトルク差増幅率である。

（ＴＬ−ＴＲ）＝α×（ＴＭ２−ＴＭ１） …（１）

この従来技術１に係る歯車装置１０５のトルク差増幅率αについて説明する。ここでは、二つの遊星歯車機構１１０Ｌ、１１０Ｒは、シングルピニオン遊星歯車機構であり、同一の歯数の歯車要素を使用しているため、速度線図においては内歯車Ｒ_Lと遊星キャリヤＣ_Lとの距離及び内歯車Ｒ_Rと遊星キャリヤＣ_Rとの距離は等しく、これをａとする。また、太陽歯車Ｓ_LとキャリヤＣ_Lとの距離及び太陽歯車Ｓ_Rと遊星キャリヤＣ_Rとの距離も等しく、これをｂとする。

左右両端の第１結合部材１１１、第２結合部材１１２に、それぞれ第１の電動モータ１０２Ｌ、第２の電動モータ１０２ＲのトルクＴＭ１、ＴＭ２を入力し、遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rから駆動トルクＴＬ、ＴＲを取り出す場合、トルクの入力と出力の関係から、以下の式（２）が得られる。

ＴＲ＋ＴＬ＝ＴＭ１＋ＴＭ２ …（２）

また、図中の左端（Ｒ_L、Ｓ_R）を基準としたモーメントの式は以下の式（３）となる。なお、図７において、矢印Ｍ方向が正のモーメント方向を示している。

０＝ａＴＬ＋ｂＴＲ−（ａ＋ｂ）ＴＭ１ …（３）

これら式（２）、（３）からＴＬ、ＴＲについてまとめると、以下の（４）、（５）式となる。
ＴＬ＝（（ａ／（ｂ−ａ））＋１）・ＴＭ２−（ａ／（ｂ−ａ））・ＴＭ１…（４）
ＴＲ＝（（ａ／（ｂ−ａ））＋１）・ＴＭ１−（ａ／（ｂ−ａ））・ＴＭ２…（５）

これら（４）、（５）式から駆動トルク差（ＴＬ−ＴＲ）は以下の（６）式となる。
（ＴＬ−ＴＲ）＝（（ａ＋ｂ）／（ｂ−ａ））・（ＴＭ２−ＴＭ１）…（６）

シングルピニオン形式の遊星歯車機構の場合、長さａは内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rの歯数Ｚｒの逆数（１／Ｚｒ）、長さｂは太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rの歯数Ｚｓの逆数（１／Ｚｓ）となるため、上記の式は（７）式のように書き換えられる。
（ＴＬ−ＴＲ）＝（（Ｚｒ＋Ｚｓ）／（Ｚｒ−Ｚｓ））・（ＴＭ２−ＴＭ１）…（７）

上記（１）、（７）式よりトルク差増幅率αは、（Ｚｒ＋Ｚｓ）／（Ｚｒ−Ｚｓ）となる。

上記したように、この従来技術１では、第１の電動モータ１０２Ｌ、第２の電動モータ１０２Ｒからの入力は、Ｓ_L＋Ｒ_R、Ｓ_R＋Ｒ_Lとなり、駆動輪１０４Ｌ、１０４Ｒへの出力はＣ_L、Ｃ_Rとなる。

二つの電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒで異なるトルクＴＭ１、ＴＭ２を発生させて入力トルク差ΔＴＩＮ（＝（ＴＭ２−ＴＭ１））を与えると、歯車装置１０５において入力トルク差ΔＴＩＮが増幅され、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差α・ΔＴＩＮを得ることができる。すなわち、入力トルク差ΔＴＩＮが小さくても、歯車装置１０５において所定のトルク差増幅率αで入力トルク差ΔＴＩＮを増幅することができ、左駆動輪１０４Ｌと右駆動輪１０４Ｒとに伝達される駆動トルクＴＬ、ＴＲに、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差ΔＴＯＵＴ（＝α・（ＴＭ２−ＴＭ１））を与えることができる。

次に、特許文献２に開示された車両駆動装置（以下、従来技術２という。）を図８及び図９を参照して説明する。図８は、従来技術２に係る車両駆動輪装置の歯車構成を示すスケルトン図、図９は従来技術２に係る車両駆動装置によるトルク差増幅率を説明するための速度線図である。

なお、図８においては、従来技術１との差を分かりやすくするために、左右に電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒを配置して従来技術１と同様の図にし、同一構成部分には同一符号を付している。

図８に示すように、車両駆動装置１００は、車両に搭載された第１の電動モータ１０２Ｌ及び第２の電動モータ１０２Ｒと、左駆動輪１０４Ｌ及び右駆動輪１０４Ｒと、これらの間に設けられる歯車装置１０５と減速ギヤ列１０６Ｌ、１０６Ｒとを備えている。

第１の電動モータ１０２Ｌ及び第２の電動モータ１０２Ｒは、車両に搭載されたバッテリ（図示省略）からの電力により動作し、電子制御装置（図示省略）により個別に制御され、異なるトルクを発生させて出力することができる。第１の電動モータ１０２Ｌの出力軸１０２ａＬ、第２の電動モータ１０２Ｒの出力軸１０２ａＲは、それぞれ減速ギヤ列１０６Ｌ、１０６Ｒを介して歯車装置１０５の太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rに接続される。歯車装置１０５からの出力は左右の駆動輪１０４Ｌ、１０４Ｒに与えられる。

従来技術１と同様に従来技術２の歯車装置１０５は、３要素２自由度の同一の遊星歯車機構１１０Ｌ、１１０Ｒが同軸上に二つ組み合わされて構成されている。遊星歯車機構１１０Ｌ、１１０Ｒには、例えば、シングルピニオン遊星歯車機構が採用されている。

そして、第１の遊星歯車機構１１０Ｌの遊星キャリヤＣ_Lと第２の遊星歯車機構１１０Ｒの内歯車Ｒ_Rとが第１結合部材１１１によって結合され、第１の遊星歯車機構１１０Ｌの内歯車Ｒ_Lと第２の遊星歯車機構１１０Ｒの遊星キャリヤＣ_Rとが第２結合部材１１２によって結合されている。

第１の電動モータ１０２Ｌで発生されたトルクＴＭ１が減速ギヤ列１０６Ｌを介して第１の遊星歯車機構１１０Ｌの太陽歯車Ｓ_Lに入力され、第２の電動モータ１０２Ｒで発生されたトルクＴＭ２が減速ギヤ列１０６Ｒを介して第２の遊星歯車機構１１０Ｒの太陽歯車Ｓ_Rに入力される。

また、第１結合部材１１１、第２の結合部材１１２は、それぞれ左右の駆動輪１０４Ｌ、１０４Ｒに接続されて出力が取り出される。

上記したように、この従来技術２では、電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒからの入力は、Ｓ_L、Ｓ_Rとなり、駆動輪１０４Ｌ、１０４Ｒへの出力は、Ｃ_L＋Ｒ_R、Ｃ_R＋Ｒ_Lとなる。

ここで、従来技術２の歯車装置１０５によって伝達される駆動トルクについて、図９に示す速度線図を用いて説明する。

歯車装置１０５は、二つの同一のシングルピニオン形式の遊星歯車機構１１０Ｌ、１１０Ｒを組み合わせて構成されるため、図９に示すように二本の速度線図によって表すことができる。ここでは、理解を容易にするために、二本の速度線図を上下にずらし、上側に第１の遊星歯車機構１１０Ｌの速度線図を示し、下側に第２の遊星歯車機構１１０Ｒの速度線図を示している。また、従来技術１での説明と同様に、速度線図及び各計算式の以降の説明においては、各減速ギヤ列１０６Ｌ、１０６Ｒでの減速比を省略し、各太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rに入力されるトルクをＴＭ１及びＴＭ２のままとする。

図８に示す歯車装置１０５では、図９に示す遊星キャリヤＣ_Lと内歯車Ｒ_Rが、図中破線で示すように、第１結合部材１１１によって結合され、遊星キャリヤＣ_Rと内歯車Ｒ_Lが、図中破線で示すように、第２結合部材１１２によって結合されている。

そして、太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rにそれぞれ第１の電動モータ１０２Ｌ及び第２の電動モータ１０２Ｒから出力されたトルクＴＭ１及びＴＭ２が入力される。一方、速度線図上で中間に位置する第１結合部材１１１、第２結合部材１１２から左右の駆動輪１０４Ｌ、１０４Ｒに伝達される駆動トルクＴＬ、ＴＲが出力される。

このように構成された歯車装置１０５によっても、第１の電動モータ１０２Ｌ及び第２の電動モータ１０２Ｒで発生させる各駆動トルクＴＭ１、ＴＭ２にトルク差（入力トルク差）ΔＴＩＮ（＝ＴＭ２−ＴＭ１）を与えることで、左駆動輪１０４Ｌに伝達される駆動トルクＴＬと右駆動輪１０４Ｒに伝達される駆動トルクＴＲとに駆動トルク差ΔＴＯＵＴ（＝ＴＲ−ＴＬ）を発生させることができる。

この従来技術２に係る歯車装置１０５のトルク差増幅率αについて説明する。この従来技術２においても、二つのシングルピニオン形式の遊星歯車機構１１０Ｌ、１１０Ｒは、同一の歯数の歯車要素を使用しているため、速度線図においては内歯車Ｒ_Lと遊星キャリヤＣ_Lとの距離及び内歯車Ｒ_Rと遊星キャリヤＣ_Rとの距離は等しく、これをａとする。また、太陽歯車Ｓ_Lと遊星キャリヤＣ_Lとの距離及び太陽歯車Ｓ_Rと遊星キャリヤＣ_Rとの距離も等しく、これをｂとする。

この従来技術２の歯車装置１０５を速度線図で示すと図９のようになる。

この速度線図において、トルクの釣り合いを考えると、トルク差増幅率αを求めることができる。なお、図９において、矢印Ｍ方向が正のモーメント方向を示している。

Ｓ_Rの点を基準にしたモーメントＭの釣り合いから下記（８）式が算出される。
ｂ・ＴＲ＋（ａ＋ｂ）・ＴＬ−（ａ＋２ｂ）・ＴＭ１＝０ …（８）

Ｓ_Lの点を基準にしたモーメントＭの釣り合いから下記（９）式が算出される。
−ｂ・ＴＬ−（ａ＋ｂ）・ＴＲ＋（ａ＋２ｂ）・ＴＭ２＝０ …（９）

（８）式＋（９）式より、下記（１０）式が算出される。
ａ・（ＴＲ−ＴＬ）―（ａ＋２ｂ）・（ＴＭ２−ＴＭ１）＝０
（ＴＲ−ＴＬ）＝（（ａ＋２ｂ）／ａ）・（ＴＭ２−ＴＭ１） …（１０）

（１０）式の（ａ＋２ｂ）／ａがトルク差増幅率αとなる。

ａ＝１／Ｚｒ、ｂ＝１／Ｚｓを代入すると、α＝（２Ｚｒ＋Ｚｓ）／Ｚｓとなる。

この従来技術２では、電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒからの入力は、Ｓ_L、Ｓ_R、駆動輪１０４Ｌ、１０４Ｒへの出力はＣ_L＋Ｒ_R、Ｃ_R＋Ｒ_Lであり、トルク差増幅率αは、（２Ｚｒ＋Ｚｓ）／Ｚｓである。

上記のように、従来技術１及び従来技術２に記載のものにおいては、二つの電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒで異なるトルクＴＭ１、ＴＭ２を発生させて入力トルク差ΔＴＩＮを与えると、歯車装置１０５において入力トルク差ΔＴＩＮが増幅され、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差ΔＴＯＵＴを得ることができる。

特開２０１５−２１５９４号公報 特許第４９０７３９０号公報

ところで、前記従来技術１及び従来技術２では、２つの遊星歯車機構を構成する内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと結合部材とを接続することによりトルク差を増幅するようにしているため、左右どちらかの内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと別部材を繋ぐ結合部材の１つが、必ず他方の内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rより大径になるため、装置が大型化するという問題がある。

車両駆動装置は、車体に搭載されるため、搭載空間を小さくして車室空間を広く確保するためには、トルク差を増幅する歯車装置の小型化、軽量化は必須である。

車両駆動装置のトルク差を増幅する歯車装置の入力軸を直接電動モータに連結し、歯車装置の出力軸を駆動輪に連結すると、駆動輪に必要な駆動トルクに合わせた電動モータの駆動力が必要となるため、電動モータが大型化してしまう。このため、車両駆動装置には電動モータのトルクを増大して駆動輪に伝達する減速機構としてのいくつかの歯車軸を有する。歯車軸は、電動モータの出力軸と連結し、入力歯車としての小径歯車を有する入力歯車軸と、駆動輪と連結し、出力歯車としての大径歯車を有する出力歯車軸と、入力歯車軸と出力歯車軸の間で歯車が噛合うことで動力伝達を行う中間歯車軸を少なくとも１つ以上配置する構成になっている。

従来技術１および従来技術２では、車両駆動装置における歯車配置がスケルトン図でしか示されていないが、本願の出願人は、従来技術１と従来技術２におけるトルク差を増幅する歯車装置よりも小型、軽量化を図った車両駆動装置を、既に特許出願を行っている（特願２０１６−０２３５２９号）。

この本願の出願人が特許出願している車両駆動装置（先願例１）は、図１０〜図１２に示す構成である。

先願例１の車両駆動装置２０１は、車両に搭載され独立して制御可能な二つの電動モータ２０２Ｌ、２０２Ｒと、二つの電動モータ２０２Ｌ、２０２Ｒと左右の駆動輪との間に設けられ、二つの電動モータ２０２Ｌ、２０２Ｒからの駆動力を左右輪に分配する歯車装置３００と、二つの電動モータ２０２Ｌ、２０２Ｒの駆動力を駆動輪に伝達する減速装置２０３Ｌ、２０３Ｒとを備えている。前記減速装置２０３Ｌ、２０３Ｒは、電動モータ２０２Ｌ、２０２Ｒに連結し、入力歯車２１２ａを有する入力歯車軸２１２Ｌ、２１２Ｒと、駆動輪に連結し、出力歯車２１４ａを有する出力歯車軸２１４Ｌ、２１４Ｒと、歯車の噛合いにより入力歯車軸２１２Ｌ、２１２Ｒから出力歯車軸２１４Ｌ、２１４Ｒの間の動力伝達を行う中間歯車軸２１３Ｌ、２１３Ｒとを有し、減速装置２０３Ｌ、２０３Ｒを構成する歯車が外歯車である。

二つの電動モータ２０２Ｌ、２０２Ｒからの駆動力を左右輪に分配する歯車装置３００は、同軸に配された左右の1対の中間歯車軸２１３Ｌ、２１３Ｒと同軸上に二つ組み合わせた３要素２自由度の遊星歯車機構３００Ｌ、３００Ｒからなる。遊星歯車機構３００Ｌ、３００Ｒは、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと、前記内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと同軸上に設けられた遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rと、前記内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと同軸上に設けられた太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと、公転歯車としての遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rとを有し、前記二つの遊星歯車機構３００Ｌ、３００Ｒの一方の遊星キャリヤＣ_Lと他方の太陽歯車Ｓ_Rとを結合する第１結合部材２３１と、一方の太陽歯車Ｓ_Lと他方の遊星キャリヤＣ_Rとを結合する第２結合部材２３２とを有し、前記歯車装置３００と同軸上にある中間歯車軸２１３Ｌ、２１３Ｒに、入力歯車２１２ａと噛み合う入力側外歯車２１３ａと、前記遊星歯車機構の遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rと連結され、出力歯車２１４ａと噛み合う出力側小径歯車２１３ｂとを設け、前記遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rの両端が転がり軸受２１９ａ、２１９ｂによって歯車装置３００を収容するハウジング２０９に対して回転自在に支持した構造である。

車両駆動装置２０１は、静音性が求められる。このため、減速装置２０３Ｌ、２０３Ｒを構成する外歯車、すなわち、出力歯車２１４ａと噛み合う出力側小径歯車２１３ｂや入力歯車２１２ａと噛み合う入力側外歯車２１３ａには、図１２に示すように、はすば歯車が用いられる。また、出力側小径歯車２１３ｂと噛み合う出力歯車２１４ａ、入力側外歯車２１３ａと噛み合う入力歯車２１２ａもはすば歯車である。

また、トルク差を増幅する歯車装置３００を構成する遊星歯車機構３００Ｌ、３００Ｒ内の太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_R、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_R、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rも静音性を考慮すると、図１２に示すように、はすば歯車を使用するのがよい。

ところが、静音性を考慮して、すべての歯車に、はすば歯車を使用すると、はすば歯車は、回転時にスラスト力が発生するため、軸受もスラスト力を考慮したものを選定する必要があり、軸受サイズ、軸受支持構造によるユニットの大型化につながる（図１２に示す軸方向寸法Ｂ）。

すなわち、図１２に示すように、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rの両側に設けられるスラスト軸受２２０ａ、２２０ｂと、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rとの間に設けられる転がり軸受２３９ａ、２３９ｂをいずれも大きなサイズのものを使用しなければならない。

また、トルク差増幅機構である歯車装置３００には、３種類の歯車要素（太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_R、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_R、内歯車Ｒ_L、Ｒ_R）を有する遊星歯車機構３００Ｌ、３００Ｒが２つ使用されているため、構成歯車の個数が多く、静音性を考慮して全ての歯車をはすば歯車で製作すると、ねじれ角に合わせた設備調整など加工工数が増えるという課題がある。

そこで、この発明は、車両駆動装置を構成する歯車として、はすば歯車と平歯車を組み合わせることにより、小型の支持軸受を選定でき、ユニットの小型化、低コスト化ができ、また、トルク差増幅機構である歯車装置を構成する遊星歯車機構内の歯車の加工工数が削減でき、コストを低減できるようにすることを課題とする。

前記の課題を解決するために、この発明は、車両に搭載され独立して制御可能な二つの駆動源と、前記二つの駆動源と左右の駆動輪との間に設けられ、前記二つの駆動源からの動力を左右輪に分配する歯車装置と、前記二つの駆動源の動力を前記駆動輪に伝達する減速装置とを備える車両駆動装置において、前記減速装置は、駆動源に連結し、入力歯車を有する入力歯車軸と、駆動輪に連結し、出力歯車を有する出力歯車軸と、歯車の噛合いにより入力歯車軸から出力歯車軸の間の動力伝達を行う中間歯車軸が少なくとも1つ以上配され、前記減速装置を構成する歯車が外歯車であり、前記二つの駆動源からの動力を左右輪に分配する歯車装置は、同軸に配された左右の1対の中間歯車軸と同軸上に二つ組み合わせた３要素２自由度の遊星歯車機構からなり、前記遊星歯車機構は、内歯車と、前記内歯車と同軸上に設けられた遊星キャリヤと、前記内歯車と同軸上に設けられた太陽歯車と、公転歯車としての遊星歯車とを有し、前記二つの遊星歯車機構の一方の遊星キャリヤと他方の太陽歯車とを結合する第１結合部材と、一方の太陽歯車と他方の遊星キャリヤとを結合する第２結合部材とを有し、前記歯車装置と同軸上にある前記減速装置の中間歯車軸に、入力歯車または駆動側中間歯車軸の歯車と噛み合う入力側外歯車と、前記遊星歯車機構の遊星キャリヤと連結され、出力歯車または従動側中間歯車軸の歯車と噛み合う出力側小径歯車とを設け、前記減速装置を構成する外歯車を、はすば歯車とし、前記遊星歯車機構を構成する、内歯車、太陽歯車、遊星歯車をそれぞれ平歯車としたことを特徴とする。

前記入力歯車または駆動側の中間歯車軸の歯車と噛み合う入力側外歯車は、前記遊星歯車機構の内歯車の外周部に一体に形成することができる。

前記入力歯車または駆動側の中間歯車軸の歯車と噛み合う入力側外歯車は、前記遊星歯車機構の内歯車と別部材により形成してもよい。

前記遊星歯車機構の内歯車は、遊星キャリヤに対して転がり軸受によって回転自在に支持されることができる。

前記車両駆動装置の減速装置ハウジングが、中央ハウジングと左右の側面ハウジングからなる３ピース構成であり、前記中央ハウジングの中央部には左右を仕切る仕切り壁が設けられ、前記歯車装置の前記第１結合部材と前記第２結合部材を前記仕切り壁を貫通するように設けることができる。

前記第１結合部材および第２結合部材の内、内径側の結合部材の内径に給油穴を設けることができる。

この発明では、トルク差増幅機構の遊星歯車機構内の太陽歯車、遊星歯車、内歯車を平歯車とするが、トルク差増幅機構と合わせて用いられる減速装置の歯車は、走行中は常に回転している歯車間の噛み合いにより音が発生する可能性があるため、静音性の良いはすば歯車を用いている。

そして、遊星歯車機構を構成する太陽歯車、遊星歯車、内歯車を平歯車とすることにより、回転時のスラスト力が発生しないようにして軸受の小型化、支持構造の簡易化を図っている。また、平歯車を使用することにより、はすば歯車の加工時のねじれ角に合わせた段取りも不要となり加工工数を削減できる。

この発明を左右輪駆動装置として用いた場合、トルク差増幅機構の遊星歯車機構は、直進時のような左右輪のトルク差、回転速度差がない場合は、遊星歯車機構が一体となって全体が回転しているため、太陽歯車、遊星歯車、内歯車間で回転差が生じず歯車間の噛み合いで音が発生しないため、この発明においては、はすば歯車ではなく平歯車を使用することとした。

トルク差増幅機構の遊星歯車機構に平歯車を使用しても、トルク差増幅機構で、主に左右のトルク差、回転速度差が生じるのは、直進に比べ頻度の低い旋回時であり、旋回時に遊星歯車機構内の歯車間で回転差が生じるのもわずかの時間のため車両の静音性への影響は小さい。

したがって、この発明では、トルク差増幅機構の遊星歯車機構内の太陽歯車、遊星歯車、内歯車を平歯車とし、トルク差増幅機構と合わせて用いられる減速装置の歯車は、走行中は常に回転している歯車間の噛み合いにより音が発生する可能性があるため、静音性の良いはすば歯車を用いている。

さらに、この発明においては、トルク差増幅機構である歯車装置の２つの遊星歯車機構の接続は、太陽歯車と遊星キャリヤの接続であり、内歯車より大径の接続部材は必要としないので、トルク差増幅機構を小さくすることができ、トルク差増幅機構を含む車両駆動装置を小型、軽量化することができる。

トルク差増幅機構である歯車装置を車両駆動装置の1対の中間歯車軸と同軸に設けることにより、歯車装置自体が大幅に大径化することがない。

また、２つの遊星歯車機構を、中空軸とその中空軸の内部に挿通される軸からなる２重構造の第1結合部材及び第２結合部材によって結合し、内径側の結合部材の内径側に給油穴を設けることより、軸心給油が行えるので、遊星歯車機構内部の歯車歯面や軸受部分への潤滑が容易になる。

遊星歯車機構の内歯車と入力側外歯車を一体形成とし、内歯車の外周部に入力側外歯車を設けることにより、更なる小型化が行える。

さらに、歯車装置の遊星キャリヤの両端を転がり軸受で支持し、内歯車を遊星キャリヤに対して転がり軸受によって支持することにより、歯車軸の回転精度を確保することができる。

この発明の車両駆動装置の実施形態を示す横断平面図である。 図１の実施形態の歯車装置部分の拡大図である。 図１の実施形態の歯車装置の歯車の一部を外形で示した部分断面図である。 図１の実施形態に係る車両駆動装置の歯車構成をスケルトン図で示した電気自動車の説明図である。 図１の実施形態に係る車両駆動装置に組み込まれた歯車装置によるトルク差増幅率を説明するための速度線図である。 従来技術１に係る車両駆動装置の歯車構成を示すスケルトン図である。 従来技術１に係る車両駆動装置に組み込まれた歯車装置によるトルク差増幅率を説明するための速度線図である。 従来技術２に係る車両駆動装置の歯車構成を示すスケルトン図である。 従来技術２に係る車両駆動装置に組み込まれた歯車装置によるトルク差増幅率を説明するための速度線図である。 先願例１の車両駆動装置を示す横断平面図である。 図１０に示す先願例１の車両駆動装置の歯車装置部分の拡大図である。 図１０に示す先願例１の歯車装置の歯車の一部を外形で示した部分断面図である。

以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図４に示す電気自動車ＡＭは、後輪駆動方式であり、シャーシ６０と、後輪としての駆動輪６１Ｌ、６１Ｒと、前輪６２Ｌ、６２Ｒと、この発明に係る２モータ式の車両駆動装置１、バッテリ６３、インバータ６４等を備える。図４では、車両駆動装置１の歯車構成をスケルトン図で示している。

図１に示す車両駆動装置１は、左右一対の駆動輪を駆動するものであり、車両に搭載され独立して制御可能な二つの駆動源としての電動モータ２Ｌ、２Ｒと、左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒと二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒとの間に設けられる左右２基の減速装置３Ｌ、３Ｒとを備える。

２モータ式の車両駆動装置１の駆動トルクは、等速ジョイント６５ａ、６５ｂと中間シャフト６５ｃからなるドライブシャフトを介して左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒに伝達される。

なお、２モータ式の車両駆動装置１の搭載形態としては、図４に示す後輪駆動方式の他、前輪駆動方式、四輪駆動方式でもよい。

２モータ式の車両駆動装置１における左右の電動モータ２Ｌ、２Ｒは、同じ出力特性の電動モータが用いられ、図１に示すように、モータハウジング４Ｌ、４Ｒ内に収容されている。

モータハウジング４Ｌ、４Ｒは、円筒形のモータハウジング本体４ａＬ、４ａＲと、このモータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの外側面を閉塞する外側壁４ｂＬ、４ｂＲと、モータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側面に減速装置３Ｌ、３Ｒと隔てる内側壁４ｃＬ、４ｃＲとからなる。モータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲには、モータ軸５ａを引き出す開口部が設けられている。

電動モータ２Ｌ、２Ｒは、図１に示すように、モータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内周面にステータ６を設け、このステータ６の内周に間隔をおいてロータ５を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。なお、電動モータ２Ｌ、２Ｒは、アキシャルギャップタイプのものを使用してもよい。

ロータ５は、モータ軸５ａを中心部に有し、そのモータ軸５ａはモータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲの開口部からそれぞれ減速装置３Ｌ、３Ｒ側に引き出されている。モータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲの開口部とモータ軸５ａとの間にはシール部材７が設けられている。

モータ軸５ａは、モータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲと外側壁４ｂＬ、４ｂＲとに転がり軸受８ａ、８ｂによって回転自在に支持されている（図１）。

左右並列に設けられた２基の減速装置３Ｌ、３Ｒを収容する減速装置ハウジング９は、減速装置３Ｌ、３Ｒの歯車軸と直交する方向に３ピースに分割され、図１に示すように、中央ハウジング９ａとこの中央ハウジング９ａの両側面に固定される左右の側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲの３ピース構造になっている。左右の側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲは、中央ハウジング９ａの両側の開口部に複数のボルト（図示省略）によって固定されている。

減速装置ハウジング９の側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲのアウトボード側（車体外側）の側面と電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲとを、複数のボルト１０によって固定することにより、減速装置ハウジング９の左右に２基の電動モータ２Ｌ、２Ｒが固定配置される（図１）。

中央ハウジング９ａには、図１に示すように、中央に仕切り壁１１が設けられている。減速装置ハウジング９は、この仕切り壁１１によって左右に２分割され、２基の減速装置３Ｌ、３Ｒを収容する独立した左右の収容室が並列に設けられている。

減速装置３Ｌ、３Ｒは、図１に示すように、左右対称形に設けられ、モータ軸５ａと連結し入力歯車１２ａを有する入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒと、この入力歯車１２ａに噛み合う大径の入力側外歯車１３ａと出力歯車１４ａに噛み合う出力側小径歯車１３ｂを有する中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒと、出力歯車１４ａを有し、減速装置ハウジング９から引き出されて等速ジョイント６５ａ、６５ｂ、中間シャフト６５ｃ（図４）を介して駆動輪６１Ｌ、６１Ｒにトルクを伝達する出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒとを備える平行軸歯車減速機である。左右２基の減速装置３Ｌ、３Ｒの各入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒ、各中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒ、各出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒは、それぞれが同軸上に配置されている。

減速装置３Ｌ、３Ｒの入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒの両端は、中央ハウジング９ａの仕切り壁１１の左右両面に形成した軸受嵌合穴１６ａと側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した軸受嵌合穴１６ｂに転がり軸受１７ａ、１７ｂを介して回転自在に支持されている。軸受嵌合穴１６ａ、１６ｂは、転がり軸受１７ａ、１７ｂの外輪が当接する壁部のある段付き形状になっている。

入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒのアウトボード側の端部は、側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに設けた開口部から外側に引き出されており、開口部と入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒの外側端部との間にはオイルシール１８を設け、減速装置ハウジング９に封入された潤滑油の漏洩を防止している。

入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒは中空構造であり、この中空の入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒに、モータ軸５ａの端部が挿入されている。入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒとモータ軸５ａとは、スプライン（セレーションも含む以下同じ）結合されている。

中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒは、少なくとも一つ以上配置されており、図１に示す実施形態では、一対の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒを有する。

中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒは、外周面に入力歯車１２ａに噛み合う入力側外歯車１３ａと出力歯車１４ａに噛み合う出力側小径歯車１３ｂを有する段付きの歯車軸を構成している。この中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの両端は、中央ハウジング９ａの仕切り壁１１の両面に形成した軸受嵌合穴１９ａと側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した軸受嵌合穴１９ｂとに転がり軸受２０ａ、２０ｂを介して支持されている。そして、軸受嵌合穴１９ａ、１９ｂは、転がり軸受２０ａ、２０ｂの外輪が当接する壁部のある段付き形状になっており、後述する第１結合部材３１と第２結合部材３２が通るように貫通している。

同軸上に配置された中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒには、この中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒと同軸上に、二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒから与えられる駆動トルクを左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒにトルク差を増幅して分配する歯車装置３０が組み込まれている。

歯車装置３０は、同軸に配された左右の1対の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒと同軸上に二つ組み合わせた３要素２自由度の遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒからなる。

歯車装置３０を構成する遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒは、図２の拡大図に示すように、中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの大径の入力側外歯車１３ａにそれぞれ組み込まれた内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと同軸上に設けられた太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rに噛み合う公転歯車としての遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rと、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rに連結され、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと同軸上に設けられた遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rと、一方の遊星キャリヤＣ_L（図２では図の左側）と他方の太陽歯車Ｓ_R（図２では図の右側）とを結合する第１結合部材３１と、一方の太陽歯車Ｓ_L（図２では図の左側）と他方の遊星キャリヤＣ_R（図２では図の右側）とを結合する第２結合部材３２と、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに連結された、入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒの入力歯車１２ａと噛み合う入力側外歯車１３ａと、出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒの出力歯車１４ａと噛み合う中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂとを有し、中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂを、遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rに連結した構成である。

なお、中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒを複数対設けた場合には、歯車装置３０を構成する遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒは、いずれか一対の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒのみに組み込まれる。内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに連結された入力側外歯車１３ａが、複数対の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの内の駆動側の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒに設けられた歯車、あるいは入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒの入力歯車１２ａと噛み合うように設けられ、また、遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒと同軸上に設けられた出力側小径歯車１３ｂが、複数対の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの内の従動側の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒに設けられた歯車、あるいは出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒの出力歯車１４ａと噛み合うように配置される。

図１に示す実施形態では、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに連結された入力側外歯車１３ａは、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと一体に形成しているが、別体に形成してもよい。

また、図１に示す実施形態では、遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rに連結された出力側小径歯車１３ｂは、遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rと一体に形成しているが、別体に形成してもよい。

遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rは、図２に示すように遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rを支持するキャリヤピン３３と、キャリヤピン３３のアウトボード側端部に連結されたアウトボード側のキャリヤフランジ３４ａと、インボード側端部に連結されたインボード側のキャリヤフランジ３４ｂを有する。

アウトボード側のキャリヤフランジ３４ａは、アウトボード側に延びる中空軸部３５を備えており、中空軸部３５のアウトボード側の端部が、減速装置ハウジング９の側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した軸受嵌合穴１９ｂに転がり軸受２０ｂを介して支持されている。

インボード側のキャリヤフランジ３４ｂは、インボード側に延びる中空軸部３６を備えており、中空軸部３６のインボード側の端部が、中央ハウジング９ａの仕切り壁１１に形成した軸受嵌合穴１９ａに転がり軸受２０ａを介して支持されている。

図１に示す実施形態では、前記出力側小径歯車１３ｂが、キャリヤフランジ３４ａの中空軸部３５の外周面に一体に形成されている。

遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rは、針状ころ軸受３７を介してキャリヤピン３３によって支持されている。

また、前記各キャリヤフランジ３４ａ、３４ｂの対向面と遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rの間にスラスト板３８を挿入し、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rの回転の円滑化を図っている。

前記各キャリヤフランジ３４ａ、３４ｂの外周面と内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとの間には、転がり軸受３９ａ、３９ｂを配置している。

また、インボード側のキャリヤフランジ３４ｂと、インボード側のキャリヤフランジ３４ｂの中空軸部３６を支持する転がり軸受２０ａとの間には、カラー４０を配置している。

車両駆動装置１の歯車装置３０を構成する２つの遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒを連結している第１結合部材３１および第２結合部材３２は、減速装置ハウジング９の中央ハウジング９ａを左右に仕切る仕切り壁１１を貫通して組み込まれている。

この第１結合部材３１と第２結合部材３２は、同軸上に配置されると共に、一方の結合部材（図１及び図２の実施形態では第２結合部材３２）が中空軸、他方の結合部材（図１及び図２の実施形態では第１結合部材３１）が中空軸に挿通される軸からなる２重構造になっている。

図１及び図２に示す実施形態では、中空軸で構成される第２結合部材３２における右側の遊星歯車機構３０Ｒ側の端部と、遊星キャリヤＣ_Rのインボード側のキャリヤフランジ３４ｂの中空軸部３６とにスプライン４１を設け、第２結合部材３２を遊星キャリヤＣ_Rに対しスプライン嵌合により連結している。

また、図１及び図２に示す実施形態では、第１結合部材３１における左側の遊星歯車機構３０Ｌ側の端部と、遊星キャリヤＣ_Lのアウトボード側のキャリヤフランジ３４ａの中空軸部３５とにスプライン４２を設けて、第１結合部材３１を遊星キャリヤＣ_Lに対しスプライン嵌合により連結している。

上記のように、２つの遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒの第１結合部材３１と第２結合部材３２とを、遊星キャリヤＣ_Lと遊星キャリヤＣ_Rに対しスプライン嵌合によって連結することにより、２つの遊星歯車機構が左右に分割することが可能となり、３ピース構成の減速装置ハウジング９に他の減速歯車軸と一緒に左右から組込むことができる。

第２結合部材３２の遊星キャリヤＣ_L側の端部は、その外周面に、左側の遊星歯車機構の遊星歯車Ｐ_Lと噛み合う外歯車が形成され、この外歯車が左側の遊星歯車機構の太陽歯車Ｓ_Lを構成している。

中空軸で構成される第２結合部材３２に挿通される第１結合部材３１は、右側の遊星歯車機構３０Ｒ側の端部に大径部４３を有し、この大径部４３の外周面に、右側の遊星歯車機構３０Ｒの遊星歯車Ｐ_Rと噛み合う外歯車が形成され、この外歯車が右側の遊星歯車機構３０Ｒの太陽歯車Ｓ_Rを構成している。

第１結合部材３１および第２結合部材３２の内、内径側の結合部材（第１結合部材３１）と連結している太陽歯車Ｓ_Rの最大径は、外径側の結合部材（第２結合部材３２）が嵌め合う遊星キャリヤＣ_Rのインボード側のキャリヤフランジ３４ｂの中空軸部３６の内面のスプライン穴の最小径よりも小さく設定することにより、内径側の結合部材（第１結合部材３１）を容易に組み込むことが可能である。

内径側の結合部材（第１結合部材３１）の外周面と、外径側の結合部材（第２結合部材３２）の内周面との間には、カラー４４と、カラー４４の両端に針状ころ軸受４５、４６を介在させている。

第１結合部材３１および第２結合部材３２と遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rとの嵌合（スプライン４２、４１）は、軸方向に摺動可能な嵌め合い公差とすることにより、はすば歯車のスラスト力による歯車歯面への偏荷重を防ぐことができる。

また、第１結合部材３１および第２結合部材３２と遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rとのスプライン（スプライン４２、４１）嵌合部の摺動による軸方向移動は、外径側結合部材（図１及び図２の実施形態では第２結合部材３２）の両端にスラスト軸受４７、４８を設けることにより規制している。

２つの遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒを連結する２重構造の軸の内径側の結合部材（図１及び図２の実施形態では第１結合部材３１）は、結合部材（図１及び図２の実施形態では第１結合部材３１）と遊星キャリヤ（図１及び図２の実施形態ではＣ_L）とのスプライン嵌合と反対側の軸端を、他方の遊星キャリヤ（図１及び図２の実施形態ではＣ_R）に対して深溝玉軸受４９によって支持している。

２つの遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒを連結する２重構造の軸の内径側の結合部材（図１及び図２の実施形態では第１結合部材３１）には、太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rの歯面、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rの歯面、等に潤滑油を供給するために、軸心に給油穴５０を設けている。内径側の結合部材（図１及び図２の実施形態では第１結合部材３１）の給油穴５０には、外径側結合部材（図１及び図２の実施形態では第２結合部材３２）の両端のスラスト軸受４７、４８の位置に、径方向の給油通路５１、５２を設けている。

出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒは、大径の出力歯車１４ａを有し、中央ハウジング９ａの仕切り壁１１の両面に形成した軸受嵌合穴５３ａと側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した軸受嵌合穴５３ｂに転がり軸受５４ａ、５４ｂによって支持されている。そして、軸受嵌合穴５３ａ、５３ｂは、転がり軸受５４ａ、５４ｂの外輪が当接する壁部のある段付き形状になっている。

出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒのアウトボード側の端部は、側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した開口部から減速装置ハウジング９の外側に引き出され、引き出された出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒのアウトボード側の端部の外周面に、等速ジョイント６５ａの外側継手部がスプライン結合されている。

出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒに結合された等速ジョイント６５ａは、中間シャフト６５ｃ、等速ジョイント６５ｂを介して駆動輪６１Ｌ、６１Ｒに接続される（図４）。

出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒのアウトボード側の端部と側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した開口部との間には、オイルシール５５を設け、減速装置ハウジング９に封入された潤滑油の漏洩および外部からの泥水などの侵入を防止している。

次に、この発明においては、図３に示すように、トルク差増幅機構の遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒ内の太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_R、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_R、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rをすべて平歯車にしている。

そして、トルク差増幅機構と合わせて用いられる減速装置３Ｌ、３Ｒを構成する歯車は、走行中は常に回転している歯車間の噛み合いにより音が発生する可能性があるため、静音性の良いはすば歯車を用いている。

具体的には、減速装置３Ｌ、３Ｒの構成要素である入力歯車１２ａに噛み合う入力側外歯車１３ａと、出力歯車１４ａに噛み合う出力側小径歯車１３ｂを、図３に示すように、はすば歯車によって構成している。また、入力側外歯車１３ａと噛み合う入力歯車１２ａ、出力側小径歯車１３ｂと噛み合う出力歯車１４ａも、はすば歯車で構成される。

トルク差増幅機構の遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒ内の太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_R、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_R、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rを平歯車で構成すると、図１２に示す、はすば歯車を使用する場合のように、回転時にスラスト力が発生しないため、軸受サイズ、軸受支持構造を小型化でき、ユニットの小型化につながる。

すなわち、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rの両側に設けられるスラスト部材を図１２のスラスト軸受２２０ａ、２２０ｂに替えて薄いスラスト板３８を使用でき、また、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rとの間に設けられる転がり軸受を図１２の転がり軸受２３９ａ、２３９ｂよりも小さいサイズの転がり軸受３９ａ、３９ｂを使用できるので、歯車装置３０の軸方向寸法（図３のＡ）を、図１２の歯車装置３００の軸方向寸法（図１２のＢ）よりも小さくすることができる（Ａ＜Ｂ）。

また、遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒ内の太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_R、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_R、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとして平歯車を使用することにより、はすば歯車加工時のねじれ角に合わせた段取りも不要となり加工工数を削減できる。

トルク差増幅機構の遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒは、直進時のような左右輪のトルク差、回転速度差がない場合は、遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒが一体となって全体が回転しているため、太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_R、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_R、内歯車Ｒ_L、Ｒ_R間で回転差が生じず歯車間の噛み合いで音が発生しないため、この発明では、遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒの歯車として、はすば歯車ではなく平歯車を使用している。

また、トルク差増幅機構の遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒに平歯車を使用しても、トルク差増幅機構で、主に左右のトルク差、回転速度差が生じるのは、直進に比べ頻度の低い旋回時であり、旋回時に遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒ内の歯車間で回転差が生じるのもわずかの時間のため車両の静音性への影響は小さい。

以上のように、この発明では、トルク差増幅機構の遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒ内の太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_R、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_R、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rを平歯車とし、トルク差増幅機構と合わせて用いられる減速装置３Ｌ、３Ｒの歯車要素は、走行中は常に回転している歯車間の噛み合いにより音が発生する可能性があるため、静音性の良いはすば歯車を用いている。

図１に示す実施形態の２モータ式の車両駆動装置１の歯車構成は、図４に示すスケルトン図の通りである。

図４に示すように、左右の電動モータ２Ｌ及び電動モータ２Ｒは、車両に搭載されたバッテリ６３からインバータ６４を介して与えられた電力により動作する。そして、電動モータ２Ｌ、２Ｒは、電子制御装置（図示省略）により個別に制御され、異なるトルクを発生させて出力することができる。

電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータ軸５ａのトルクは、減速装置３Ｌ、３Ｒの入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒの入力歯車１２ａと中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの大径の入力側外歯車１３ａとの歯数比で増大されて歯車装置３０の内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに伝達される。

そして、歯車装置３０を介して中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂが出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒの大径の出力歯車１４ａに噛み合って出力側小径歯車１３ｂと出力歯車１４ａとの歯数比で電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータ軸５ａのトルクがさらに増大されて、駆動輪６１Ｌ、６１Ｒに出力される。

歯車装置３０は、３要素２自由度の同一の遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒが同軸上の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒに二つ組み合わされて構成され、遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒとして、シングルピニオン形式の遊星歯車機構を採用している。

遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒは、同軸上に設けられた太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_R及び内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと、これら太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとの間に位置する複数の遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rと、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rを回動可能に支持し太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_R及び内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと同軸上に設けられた遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rとから構成される。ここで、太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rは外周にギヤ歯を有する外歯歯車であり、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rは内周にギヤ歯を有する内歯歯車である。遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rは太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとに噛み合っている。

遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒでは、遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rを固定した場合に太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとが逆方向に回転するため、図５に示す速度線図に表すと内歯車Ｒ_L、Ｒ_R及び太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rが遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rに対して反対側に配置される。

この歯車装置３０は、前記のように、太陽歯車Ｓ_L、遊星キャリヤＣ_L、遊星歯車Ｐ_L及び内歯車Ｒ_Lを有する第１の遊星歯車機構３０Ｌと、同じく太陽歯車Ｓ_R、遊星キャリヤＣ_R、遊星歯車Ｐ_R及び内歯車Ｒ_Rを有する第２の遊星歯車機構３０Ｒとが同軸上に組み合わされて構成されている。

そして、第１の遊星歯車機構３０Ｌの遊星キャリヤＣ_Lと第２の遊星歯車機構３０Ｒの太陽歯車Ｓ_Rとが結合されて第１結合部材３１を形成し、第１の遊星歯車機構３０Ｌの太陽歯車Ｓ_Lと第２の遊星歯車機構３０Ｒの遊星キャリヤＣ_Rとが結合されて第２結合部材３２を形成している。

電動モータ２Ｌで発生したトルクＴＭ１は、入力歯車軸１２Ｌの入力歯車１２ａと入力側外歯車１３ａとが噛み合って中間歯車軸１３Ｌに伝達され、中間歯車軸１３Ｌに伝達されたトルクが、第１の遊星歯車機構３０Ｌを介して中間歯車軸１３Ｌの出力側小径歯車１３ｂに伝達され、中間歯車軸１３Ｌの出力側小径歯車１３ｂと出力歯車軸１４Ｌの出力歯車１４ａとが噛み合って出力歯車軸１４Ｌから駆動輪６１Ｌに駆動トルクＴＬが出力される。

電動モータ２Ｒで発生したトルクＴＭ２は、入力歯車軸１２Ｒの入力歯車１２ａと入力側外歯車１３ａとが噛み合って中間歯車軸１３Ｒに伝達され、中間歯車軸１３Ｒに伝達されたトルクが、第２の遊星歯車機構３０Ｒを介して中間歯車軸１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂに伝達され、中間歯車軸１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂと出力歯車軸１４Ｒの出力歯車１４ａとが噛み合って出力歯車軸１４Ｒから駆動輪６１Ｒに駆動トルクＴＲが出力される。

電動モータ２Ｌ、２Ｒからの出力は、二つの遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒのそれぞれの内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに与えられ、第１結合部材３１、第２結合部材３２からの出力が駆動輪６１Ｌ、６１Ｒに与えられる。

第２結合部材３２は、中空軸で構成されており、その内部に第１結合部材３１が挿通され、第１結合部材３１と第２結合部材３２を構成する軸は二重構造になっている。

中実軸である第１結合部材３１は、その一端（図中右端）が太陽歯車Ｓ_Rの回転軸であり、他端（図中左端）が太陽歯車Ｓ_Lを貫通して設けられ、遊星キャリヤＣ_Lに接続されている。また、中空軸である第２結合部材３２は、一端（図中左端）が太陽歯車Ｓ_Lの回転軸となっており、他端（図中右端）は遊星キャリヤＣ_Rと接続されている。この第１結合部材３１と第２結合部材３２によって、二つの遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒが結合されている。

ところで、歯車装置３０は、二つの同一のシングルピニオン形式の遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒを組み合わせて構成されるため、図５に示すように二本の速度線図によって表すことができる。ここでは、分かりやすいように、二本の速度線図を上下にずらし、上側に左側の遊星歯車機構３０Ｌの速度線図を示し、下側に右側の遊星歯車機構３０Ｒの速度線図を示す。また本来は、図１の実施形態では、各電動モータ２Ｌ、２Ｒから出力されたトルクＴＭ１及びＴＭ２は、各入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒの入力歯車１２ａと噛み合う入力側外歯車１３ａを介して各内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに入力されるため減速比が掛かる、また、歯車装置３０から取り出された駆動トルクＴＬ、ＴＲは、出力歯車１４ａと噛み合う出力側小径歯車１３ｂを介し左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒへ伝達されるため減速比が掛かるが、以降、理解を容易にするため、図５に示す速度線図及び各計算式の説明においては、減速比を省略し、各内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに入力されるトルクをＴＭ１及びＴＭ２のまま、駆動トルクはＴＬ、ＴＲのままとする。

歯車装置３０を構成する二つの遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒは、同一の歯数の歯車要素を使用しているため、速度線図においては内歯車Ｒ_Lと遊星キャリヤＣ_Lとの距離及び内歯車Ｒ_Rと遊星キャリヤＣ_Rとの距離は等しく、これをａとする。また、太陽歯車Ｓ_Lと遊星キャリヤＣ_Lとの距離及び太陽歯車Ｓ_Rと遊星キキャリヤＣ_Rとの距離も等しく、これをｂとする。遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rから内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rまでの長さと遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rから太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rまでの長さの比は、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rの歯数Ｚｒの逆数（１／Ｚｒ）と太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rの歯数Ｚｓの逆数（１／Ｚｓ）との比と等しい。よって、ａ＝（１／Ｚｒ）、ｂ＝（１／Ｚｓ）である。

Ｒ_Rの点を基準にしたモーメントＭの釣り合いから下記（１１）式が算出される。なお、図５において、図中矢印Ｍ方向が正のモーメント方向である。
ａ・ＴＲ＋（ａ＋ｂ）・ＴＬ−（ｂ＋２ａ）・ＴＭ１＝０ …（１１）

Ｒ_Lの点を基準にしたモーメントＭの釣り合いから下記（１２）式が算出される。
−ａ・ＴＬ−（ａ＋ｂ）・ＴＲ＋（ｂ＋２ａ）・ＴＭ２＝０ …（１２）

（１１）式＋（１２）式より、下記（１３）式が得られる。
−ｂ・（ＴＲ−ＴＬ）＋（２ａ＋ｂ）・（ＴＭ２−ＴＭ１）＝０
（ＴＲ−ＴＬ）＝（（２ａ＋ｂ）／ｂ）・（ＴＭ２−ＴＭ１） …（１３）

（１３）式の（２ａ＋ｂ）／ｂがトルク増幅率αとなる。ａ＝１／Ｚｒ、ｂ＝１／Ｚｓを代入すると、α＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒとなり、下記のトルク差増幅率αが得られる。

α＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒ

この発明では、電動モータ２Ｌ、２Ｒからの入力は、Ｒ_L、Ｒ_Rとなり、駆動輪６１Ｌ、６１Ｒへの出力はＳ_R＋Ｃ_L、Ｓ_L＋Ｃ_Rとなる。

そして、二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒで異なるトルクＴＭ１、ＴＭ２を発生させて入力トルク差ΔＴＩＮ（＝（ＴＭ２−ＴＭ１））を与えると、歯車装置３０において入力トルク差ΔＴＩＮが増幅され、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差α・ΔＴＩＮを得ることができる。すなわち、入力トルク差ΔＴＩＮが小さくても、歯車装置３０において上記したトルク差増幅率α（＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒ）で入力トルク差ΔＴＩＮを増幅することができ、左駆動輪６１Ｌと右駆動輪６１Ｒとに伝達される駆動トルクＴＬ、ＴＲに、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差ΔＴＯＵＴ（＝α・（ＴＭ２−ＴＭ１））を与えることができる。

従来技術１及び従来技術２では、トルク差増幅機構である歯車装置１０５の、２つの遊星歯車機構の左右接続部材に内歯車Ｒが含まれるため、左右どちらかの内歯車と別部材を繋ぐ結合部材の１つが必ず他方の内歯車Ｒより大径にならなければならない。

この発明では、トルク差分配機構である歯車装置３０を構成する２つの遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒの接続は、太陽歯車Ｓ_Rと遊星キャリヤＣ_L、太陽歯車Ｓ_Lと遊星キャリヤＣ_Rであるから、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rよりも大径の接続部材を必要としない。このため、この発明では、従来技術１及び従来技術２のものに比してトルク差分配機構を小さくすることができるので、トルク差分配機構を組み込んだ電気自動車用の車両駆動装置１を小さく軽量化することができる。

電気自動車用の車両駆動装置１を小さく軽量化することにより、車両駆動装置１の車体搭載レイアウトと共に、周辺補機類の車体搭載レイアウトの自由度が向上する。

また、車両駆動装置１が小型化することにより、車室空間が拡大する等のメリットがある。

図１に示す実施形態では、二つの駆動源として電動モータ２Ｌ、２Ｒを用い、同じ出力特性の電動モータである場合を例示したが、二つの駆動源はこれに限られない。

なお、車両駆動装置１が搭載される車両は、電気自動車やハイブリッド電気自動車に限られず、例えば、第１の電動モータ２Ｌ及び第２の電動モータ２Ｒを駆動源とした燃料電池自動車であってもよい。

この発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲において、さらに種々の形態で実施し得る。

１ ：車両駆動装置
２Ｌ、２Ｒ ：電動モータ
３Ｌ、３Ｒ ：減速装置
４Ｌ、４Ｒ ：モータハウジング
４ａＬ、４ａＲ ：モータハウジング本体
４ｂＬ、４ｂＲ ：外側壁
４ｃＬ、４ｃＲ ：内側壁
５ ：ロータ
５ａ ：モータ軸
６ ：ステータ
７ ：シール部材
８ａ、８ｂ ：転がり軸受
９ ：減速装置ハウジング
９ａ ：中央ハウジング
９ｂＬ、９ｂＲ ：側面ハウジング
１０ ：ボルト
１１ ：仕切り壁
１２Ｌ、１２Ｒ ：入力歯車軸
１２ａ ：入力歯車
１３Ｌ、１３Ｒ ：中間歯車軸
１３ａ ：入力側外歯車
１３ｂ ：出力側小径歯車
１４Ｌ、１４Ｒ ：出力歯車軸
１４ａ ：出力歯車
１６ａ、１６ｂ ：軸受嵌合穴
１７ａ、１７ｂ ：転がり軸受
１８ ：オイルシール
１９ａ、１９ｂ ：軸受嵌合穴
２０ａ、２０ｂ ：転がり軸受
３０ ：歯車装置
３０Ｌ、３０Ｒ ：遊星歯車機構
３１ ：第１結合部材
３２ ：第２結合部材
３３ ：キャリヤピン
３４ａ、３４ｂ ：キャリヤフランジ
３５、３６ ：中空軸部
３７ ：軸受
３８ ：スラスト板
３９ａ、３９ｂ ：転がり軸受
４０ ：カラー
４１、４２ ：スプライン
４３ ：大径部
４４ ：カラー
４５、４６ ：軸受
４７、４８ ：スラスト軸受
４９ ：深溝玉軸受
５０ ：給油穴
５１、５２ ：給油通路
５３ａ、５３ｂ ：軸受嵌合穴
５４ａ、５４ｂ ：転がり軸受
５５ ：オイルシール
６０ ：シャーシ
６１Ｌ、６１Ｒ ：駆動輪
６２Ｌ、６２Ｒ ：前輪
６３ ：バッテリ
６４ ：インバータ
６５ａ、６５ｂ ：等速ジョイント
６５ｃ ：中間シャフト
ＡＭ ：電気自動車
Ｃ_L、Ｃ_R ：遊星キャリヤ
Ｐ_L、Ｐ_R ：遊星歯車
Ｒ_L、Ｒ_R ：内歯車
Ｓ_L、Ｓ_R ：太陽歯車
ＴＭ１、ＴＭ２ ：トルク
ＴＬ、ＴＲ ：駆動トルク
Ｚｒ ：内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rの歯数
Ｚｓ ：太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rの歯数
α ：トルク差増幅率

Claims (6)

1. 車両に搭載され独立して制御可能な二つの駆動源と、前記二つの駆動源と左右の駆動輪との間に設けられ、前記二つの駆動源からの動力を左右輪に分配する歯車装置と、前記二つの駆動源の動力を前記駆動輪に伝達する減速装置とを備える車両駆動装置において、前記減速装置は、駆動源に連結し、入力歯車を有する入力歯車軸と、駆動輪に連結し、出力歯車を有する出力歯車軸と、歯車の噛合いにより入力歯車軸から出力歯車軸の間の動力伝達を行う中間歯車軸が少なくとも1つ以上配され、前記減速装置を構成する歯車が外歯車であり、前記二つの駆動源からの動力を左右輪に分配する歯車装置は、同軸に配された左右の1対の中間歯車軸と同軸上に二つ組み合わせた３要素２自由度の遊星歯車機構からなり、前記遊星歯車機構は、内歯車と、前記内歯車と同軸上に設けられた遊星キャリヤと、前記内歯車と同軸上に設けられた太陽歯車と、公転歯車としての遊星歯車とを有し、前記二つの遊星歯車機構の一方の遊星キャリヤと他方の太陽歯車とを結合する第１結合部材と、一方の太陽歯車と他方の遊星キャリヤとを結合する第２結合部材とを有し、前記歯車装置と同軸上にある前記減速装置の中間歯車軸に、入力歯車または駆動側中間歯車軸の歯車と噛み合う入力側外歯車と、前記遊星歯車機構の遊星キャリヤと連結され、出力歯車または従動側中間歯車軸の歯車と噛み合う出力側小径歯車とを設け、前記減速装置を構成する外歯車を、はすば歯車とし、前記遊星歯車機構を構成する、内歯車、太陽歯車、遊星歯車をそれぞれ平歯車としたことを特徴とする車両駆動装置。
2. 前記入力歯車または駆動側の中間歯車軸の歯車と噛み合う入力側外歯車が、前記遊星歯車機構の内歯車の外周部に一体に形成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両駆動装置。
3. 前記歯車装置と同軸上にある前記減速機構の中間歯車軸に、入力歯車または駆動側の中間歯車軸の歯車と噛み合う入力側外歯車と、前記遊星歯車機構の内歯車とを、別部材により形成したことを特徴とする請求項１に記載の車両駆動装置。
4. 前記遊星歯車機構の内歯車は、遊星キャリヤに対して転がり軸受によって回転自在に支持されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両駆動装置。
5. 前記車両駆動装置の減速装置ハウジングが、中央ハウジングと左右の側面ハウジングからなる３ピース構成であり、前記中央ハウジングの中央部には左右を仕切る仕切り壁が設けられ、前記第１結合部材と前記第２結合部材が前記仕切り壁を貫通していることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両駆動装置。
6. 前記第１および第２結合部材の内、内径側の結合部材の内径に給油穴を設けたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両駆動装置。

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